Jogi @ 22 Nov 2017, 12:15 hat geschrieben:Weil das Nebeneinander von zwei unterschiedlichen Höhen beibehalten wird (= Status Quo).
Nein ein Status Quo bedeutet, dass sich überhaupt nichts ändern würde. Das ist aber nicht der Fall, denn es ist ein fundamentaler Unterschied, ob das bemängelte "Nebeneinander" an verschiedenen Stationen des Netzes besteht oder am gleichen Bahnsteig vorzufinden ist.
Gemessen am Ideal, dass an jeder Tür niveaugleich eingestiegen werden kann, braucht es eigentlich bei jedem „Hybrid-Halt“ so lange Bahnsteige, dass ein Zug jeder Länge an seiner richtigen Höhe halten kann. Dann bräuchten auch die erwähnten Wald-und-Wiesen-Bahnhöfen solch überlange Bahnsteige mit wegen mir 280 Metern Nutzlänge (70 Meter als Standardlänge angenommen, z.B. vierteiliger Talent; zzgl. Rampe), wo die Hälfte eigentlich reichen würde.
Das ist der bereits bekannte Punkt mit den höheren Kosten. Willst Du da noch ne neue Facette anbringen, dass ggf. die örtlichen Gegebenheiten keinen so langen Steig zuließen? Wäre natürlich auch zu untersuchen, aber im Stadardfall geh ich davon aus, dass auf nem Durchgangsbahnhof auf dem Land weniger Bauzwänge vorherrschen als in ner zugebauten Betonwüste aka Großstadt.
Ui, Sarkasmus :-/
Ne Ausnahmsweise nicht, das hast Du falsch verstanden. Hatte gehofft mit dem "absolut" wärs klar, aber war dann wohl eher noch schlimmer, sorry ^^ . Mir gehts einfach um ne gute Lösung, wenn Du ne gute Idee hast, dann gerne. Ist mir egal wie, Hauptsache gut.
Ja, bessere Idee: Sich auf eine einheitliche Bahnsteighöhe festlegen & begründete, lokal begrenzte Ausnahmen (der Ringzug als wiederholtes Beispiel) definieren, daraus folgen Verknüpfungspunkte wahlweise mit unterschiedliche hohen Bahnsteigkanten und/oder Hybridbahnsteigen; auf diese Zielhöhen hin wird ausgebaut und spätestens mit den nächsten Neufahrzeugen, die passend zur festgelegten Höhe bestellt werden, gibt es niveaugleichen Einstieg. Die S-Bahnen Rhein-Neckar, Mittelerde und Nürnberg machen's vor; Düsseldorf arbeitet dran. Die wollen auch erst in den 2030er-Jahren fertig sein, d.h. (man kann es wohl nicht oft genug betonen) flächendeckende Umbauten von Bahnsteigen sind eine generationenüberdauernde Aufgabe.
Moment - was ist dann jetzt mit den Ausnahmen? Bleiben die dann und Du willst dann stattdessen beim nächsten Neufahrzeugskauf welche mit unterschiedlichen Einstiegshöhen kaufen, oder sollen dort Hybridbahnsteige ran?
Falls Letzteres: Also bist Du doch nicht gegen Hybridsteige?
Dein impliziter Vorwurf mir gegenüber, ich werfe dem VM Geldverschwendung vor und hätte doch selber keine <s>Ahnung</s>bessere Idee, läuft auch ins Leere: Bahnsteig-Umbauten sowie die Abstimmung auf die entsprechend hohe Fahrzeuge kostet in beiden Fällen „ne Menge Geld“, da lässt sich dem Land diesbezüglich nichts vorwerfen. Nein, mir missfällt eine Sache (wohlgemerkt insoweit unter Vorbehalt, als dass ich mich alleine auf die PM beziehen kann): Anstatt auf eine einheitliche Höhe hinzuarbeiten (die langfristig eh kommen wird), bleiben damit zwei Höhen nebeneinander bestehen. Da sollen als zeitlich nicht näher definierte „Übergangslösungen“ her? Das Geld für den Umbau lässt sich genau so gut in den Umbau auf eine festgelegte Zielbahnsteighöhe verwenden.
Ist dann ne Kostenabwägung teurere Neufahrzeuge <> teureren Hybridbahnsteig. Die Mehrkosten des Hybridsteig sollten sich im Rahmen halten, Planungskosten sollten gleich sein und die Baukosten könnte man ggf. noch optimieren, z.B. mit ner Teerdecke statt Pflaster. Neufahrzeuge braucht man dagegen alle ~30 Jahre, wobei natürlich die Hoffnung/Plan ist, dass es bei der nächsten Bestellung passen sollte. Blöd ist halt nur: Man kann es nicht zu 100% sagen. Deshalb bin ich Hybridfan, der Steig passt immer,egal was kommt.
Mit der oben genannten Folge, dass die erwarte Maximallänge beider Teilnetze gebaut werden muss.
Ja wie besagt, das war von anfang an klar, das ist der Nachteil.
Mit dem genannten Effekt: In Westerstetten kann der prototypische Rolli-Fahrer niveaugleich einsteigen, in Stuttgart Hbf ist er oder sie auf Fremdhilfe angewiesen
Ja wobei das auch wieder Plemplem ist. An Großbahnhöfen gibts noch wahrlich genügend Gleise samt Steige, um dort auch 1-2 Steige mit 55cm vorhalten zu können. Das ist das DB-Problem, von dem ich sprach. Stur alles auf 76, keine Rücksicht auf das Liniennetz oder lokale Bedürfnisse.
Davon lese ich zwar immer in Foren, aber wurde das denn schon flächendeckend (!) gemacht? Es ist ja nicht nur Schottersteine drunter legen, auch die Oberleitung muss angepasst werden. Dann noch eine Überführung neben dem Bahnsteig...
Lol, na "flächendeckend" sicher nicht, so ein Bahnsteig ist ja nur ein paar 100m lang ^^
Ja beim Aufschottern könnte es Probleme mit der OL geben, aber die hat man ~50cm Spielraum, Wiki sagt:
Mit der Einführung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung wurde in Deutschland im Mai 1967 für 15-Kilovolt-Oberleitungen eine Mindestfahrdrahthöhe von 4,95 Meter eingeführt. Zuzüglich einer Anhebung durch den Stromabnehmer in Höhe von 10 Zentimetern und eines Mindestsicherheitsabstands zu nicht unter Spannung stehenden Anlagenteilen von 15 Zentimetern ergab sich eine Mindesthöhe von 5,20 Metern. Als Regelhöhe wurde, mit einem Mindestabstand zu nicht spannungsführenden Teilen von 30 Zentimetern, 5,35 Meter festgelegt.[3] Die Regelfahrdrahthöhe bei der DB Netz beträgt 5,5 Meter, bei Hochgeschwindigkeitsstrecken 5,3 Meter. Der Fahrdraht darf sich bei ihr mindestens 4,95 Meter, bei unterirdischen S-Bahnstrecken 4,8 Meter, und höchstens 6,5 Meter über der Schienenoberkante befinden.
Solange der Draht also auf der Regelhöhe liegt, sollte man also aufschottern dürfen, 5,50 - 21cm = 5,29m > 5,20m Mindesthöhe. Ob er auch wirklich auf Regelhöhe liegt ist zu untersuchen, in der "Regel" sollte er das sein ^^
Wie gesagt, erst planen (= Zielbahnsteighöhe festlegen), dann bauen.
Naja, das ist das Problem, der Plan. Die Zielbahnsteighöhe ist abhängig von den RB/RE/MEx-Linien die dort fahren sollen, diese Pläne ändern sich gerne aber einmal,v.a. bei Regierungswechsel, aber man hat keine Zeit dann wieder den ganzen langwierigen Planungsprozess von vorne anzuschmeißen. Das meinte ich mit "Linien-Planvorschlag" und 10 Jahren.
Ca. zehn Jahre? Alle Bahnsteige auf eine Höhe hin zu modernisieren ist, wie gesagt, eine Generationenaufgabe.
Wie gerade gesagt, ich meinte die Zuglaufpläne, nicht die Steige. Mißverständnis. Der Umbau dauert lange ja - das ist ja die Crux.
Dein „kann sich […] wieder ändern“ gilt prinzipiell auch für die Hybridlösung: Wenn Trump und Kim- Jong Un den Dritten Weltkrieg
Ich glaube das müssen wir nicht weiter vertiefen. Dass Landesregierungen gerne mal was anderes machen als die Vorgängerregierung ist schlicht Fakt. Bestes Beispiel Metropolexpress, wie lange gibt den, wuchs der schon auf dem Mist der CDU-Vorgängerregierung? Ne, den Plan dafür gibts gerade mal seit ein paar Jahren. Die nächste Regierung will dann ne Regio-S-Bahn, nen Stadtexpress oder oder .. wo es dann vorteilhaft wäre die andere Höhe zu nehmen, als die bisherig festgelegte und schon gibts neue Laufwege mit wieder falschen Bahnsteigshöhen, weil die alten Pläne durchgezogen werden müssen, damit kurzfristig überhaupt was modernisiert wird.
Das gilt natürlich genau so auch für Hybridbahnsteige. Knackpunkt ist meinerseits, es braucht einen wohl begründeten Plan zur Umsetzung einer oder zwei Einstiegshöhen. Das sehe ich beim Lobpreisen der Hybridlösungen nicht. Sie sind eine mögliche Lösung des Problems, auch um mit den „Altlasten“ umzugehen, aber nciht die Seeligmachende, die an allen Stationen niveaugleichen Einstieg an allen Türen erlaubt.
Seligmachendes gibts nie, höchstens in der Kirche oder Theorie
In der Praxis wäre *ein* Plan um die Bahnsteigshöhe zu knechten natürlich toll, in der Realität schauts nach nem Regierungswechsel eben wieder anders aus.
OK, als grobe Einschätzung gehe ich da mit. Nach dem selben Zeitraum gäbe es bei einer festgelegten, einheitlichen Bahnsteighöhe flächendeckend die Voraussetzungen für niveaugleichen Einstieg ohne für eine „Übergangszeit“ Geld und Planungen für überlange Bahnsteige aufgewendet zu haben. Denn so lange noch unmodernisierte Bahnsteige rumliegen, wird es schwer politisch Geld dafür locker zu machen bereits modernisierte Stationen nochmals für Hybridlösungen umzubauen.
Ja - außer des bestünde die Möglichkeit des Aufschotterns.
Die Problemweise lässt sich öffnen.
Nutzungsdauer von Regionalzügen ca. 20 bis 25 Jahre (in BW entspräche das etwa drei Verkehrsverträgen, die bislang meistens mit ca. acht Jahren Dauer vergeben wurden), Nutzungsdauer von Bahnsteigen (verstanden als Zeitraum, nach dem saniert werden muss) liegt
dieser Antwort der Bundesregierung aus dem Jahr 2011 auf eine Kleine Anfrage. (PDF) nach deutlich drüber:
Die anlässlich der S-Bahn-Eröffnung 1978 umgebauten Stationen entlang der S1 zwischen Cannstatt und Plochingen, S5 zwischen Nordbahnhof und Ludwigsburg und S6 zwischen Nordbahnhof und Weil der Stadt liegen seit nun mehr 40 Jahren leidlich ordentlich rum ohne wegzubröckeln.
Ja, das halte die schon aus, allerdings meinte die DB in Sachen Thüringen, dass nach ~30 Jahren eine "Überarbeitung" nötig sei:
Die auf 55 Zentimeter Höhe neu gebauten Stationen in den ostdeutschen Bundesländern könnten ab dem Jahr 2030 überarbeitet werden. Dann stehe eh eine Teilerneuerung des Bahnsteigbelages an, in diesem Zusammenhang könne auch die Anpassung der Bahnsteigkante erfolgen.
https://www.mdr.de/nachrichten/wirtschaft/r...steige-100.html
Von daher widersprechen sich DB und Bundesregierung, wobei die Bundesregierung ihre Info sicherlich von der DB hatte .. insofern nur wieder ein weiterer Beweis für das in der Praxis vorherrschende Chaos. Für mich auch ein Grund für Hybridsteige.
Wo findet sich in der Zweiteilung das oben genannte Problem, dass bislang planlos entlang einer Linie (oben Stuttgart—Würzburg) auf zwei verschiedene Höhen hin modernisiert wurde?
Was meinst Du genau mit "Zweiteilung"? Ist mir nicht ganz klar.
Bei einer deutlich längeren, technischen Nutzungsdauer der Bahnsteige würde ich nicht von einer „flexibleren“ Nutzung dieser sprechen. Genau so gut kann auch Teil (b) flexibilisiert werden und in einem Fahrzeug können verschiedene Einstiegshöhen untergebracht werden; die FTX-Hamster oder der SBB-SMILE aka Giruno machen's vor.
Geht - kostet aber halt auch wieder extra und im inneren auch Sitzplätze, da man das Problemlose durchkommen eines Rollstuhls von der einen zur anderen Tür sicherstellen muss. Im FV gäbs da den Trick die Rollstuhlplätze in der 1. Klasse zu haben, die sowieso 2+1 Stühle und damit nen breiteren Gang hat, aber im NV geht das nicht, da die 1. Klasse dort meist nur nen kleinen Bereich darstellt und dann ist sie manchmal auch noch 2+2.
So toll ist de FTX auch nicht. Man hat eine Tür auf 60cm und die anderen auf 80. An 55cm Steigen kann man sich über das problemlose Einsteigen freuen, aber wenn man an 76 raus will, muss man schon wieder das Personal rufen, da man dann wieder ne Rampe braucht. Zur nächsten 80er Tür kommt man mit nem Rollstuhl - leider nicht durch - da man erstens 2+2, zweitens Stufen hat. Da hat man halt wieder gespart. Kein Vergleich zu nem Hybridsteig.
Genaue Infos zum FTX:
https://www.freelists.org/post/mobilinbayer...-mit-neuen-Zgen
Das ist ja durchaus richtig, gleichwohl ist das die punktuelle Lösung & der „kurzfristige“ Erfolg, die in bestimmten Fällen ihre Berechtigung hat; „langfristig“ kann das Ziel nur lauten, eine einheitliche Höhe anzustreben.
Zustimmung.
Es bleibt die Fortsetzung der Verwaltung unterschiedlicher Höhen.
Da hast Du wieder den gleichen Denkfehler wie anfangs, solange die unterschiedlichen Höhen am gleichen Bahnsteig vorzufinden sind, gibts keine Probleme.
So lange keine einheitliche Höhe festgelegt ist, auf die hingebaut wird und auf die abgestimmte Fahrzeuge eingesetzt werden, wird es in den nächsten 30 bis >40 Jahren (technische Nutzungsdauer von Bahnsteigen) immer Fälle geben, wo irgendwo eine Stufe zu überwinden ist.
Ja, aber mit Hybridsteigen gäbs in der Zwischenzeit deutlich weniger Probleme. Nehmen wir mal jetzt mein Elterndorf als Exempel her. Aktueller Zustand 38cm, Systemhöhe 76, Neufahrzeuge mit 55. Angenommen man würde da nun plötzlich zum planen & bauen anfangen, womit man optimistisch (Geld spielt im Beispiel mal keine Rolle) eine Umsetzung in ~10 Jahren bedeuten würde, dann hätte man mit nem Hybridsteig sofort die Barrierefreieheit - 20 Jahre bevor es neue Fahrzeuge gibt. Das wär aus meiner Sicht ein dickes Plus, 20 Jahre sind ein dicker Brocken.
Jetzt wird's etwas spooky und angesichts der klaren Täter-Opfer-Rolle mit pöser DB und dem fleißigen, hart die Mängel abarbeitendem Land bin ich raus aus dem Diskussionsteil:
Na ganz ernsthaft und neutral gefragt, wie findest Du den Standpunktwechsel der DB vom Bahnsteighöhenzielkonzept von 2011 mit 55cm aufs Bahnsteighöhenzielkonzept 2016 mit 76cm im Falle Thüringens?
So nen Schwenk kann doch kein Mensch Ernst nehmen und sowas ist mit das beste Beispiel für mein obiges Argument mit "kurzfristigen"Änderungen. Wahrscheinlich ist im Bahntower ein neuer Chef eingezogen, schon sind die alten Konzepte nix mehr wert und was Neues auf dem Tisch. So was ist doch wirklich ganz schön sch......lecht. In der Realität muss man mit sowas aber leider rechnen. Deshalb Hybridbahnsteig, damit kann einem keiner was, der passt immer.
Und aus Fahrgastsicht? AUs Behindertensicht? Was ist mit wirtschaftlichen Erwägungen, längere Bahnsteige kosten mehr Geld? Bahnbetriebliche Belange, inwieweit schränkt beispielseise eine Hybridlösung in Ulm die Flexibilität bei der Gleisbelegung ein?
Großbahnhöfe wie Ulm sollten sowieso unterschiedliche Höhen bereitstellen. Dort gibts immer Durchgangsgleise, dort sollten die 76 für den FV sein, den Rest kann man auf 55 haben. Genauso wie Stuttgart hat man Ulm schon fast durchgängig auf 76 gebaut - was halt nix nützt, solange viele Dorf-Unterwegshalte noch auf 30cm sind. Aus Behindertensicht sind Hybridsteige ebenfalls besser, siehe oben zum FTX. Kostensicht hatten wir jetzt schon 3x.
Auch bei 76 cm Fußbodenhöhe ist ein Einstieg von 38 cm (oder sogar noch weniger, z.B: Bondorf vor dem Umbau) Bahnsteighöhe möglich: die BR 425 oder die Hamster des Franken-Thüringen-Express an einigen Türen machen's vor.
Ja es ist möglich, verkomplizert den Einsteig aber um ne weitere Größenordnung. Man hat sich im konkreten Fall auch deswegen gegen 76cm-Fahrzeuge entschlossen, da dort im Sommer ein reger Radtourismus herrscht. Lass mal ne Radlgruppe von 38er Bahnsteigen in den 76cm Allzweckbereich einsteigen, jedes Rad schön schwer vollbepackt mit Taschen und Proviant ... möglicherweise ist das ein Sonderfall, aber kann man ausschließen, dass in BaWü. im Sommer keine Radtouristen unterwegs sind?
Damit in Westerstetten wieder barrierefrei eingerollt werden kann, in Stuttgart oder Ulm aber wieder Fremdhilfe nötig ist? Dagegen hilft nur eine einheitliche Bahnsteighöhe.
Siehe oben, komplett nur 76cm Steige in den Knotenbahnhöfen war aus meiner Sicht ein dicker Fehler. Dabei könnte es die Bahn, der nächste FV-Halt nahe meiner Eltern hat genau das von mir geforderte. 76cm an den Durchgangsgleisen (1 Bahnsteig, Gleis 4+5), der Rest - Hausbahnsteig 1, Gl 2+3 und 6+7 - auf 55cm. Alles neu in den 00-Jahren gebaut, barrierefrei mit Aufzügen.
Die „ganzen NV-Pendler“, die „über Stufen gehetzt“ würden, dürften zu großen Teilen Hauptbahnhöfe als Ziel haben. Beim „Mantra“ haben die doch die falsche Einstiegshöhe, werden also weiter „gehtzt“, zwar über eine Stufe, aber „gehtzt“ ist „gehetzt“.
Ja das Thema Hbf hatten wir ja jetzt schon behandelt, geb Dir da recht, ich hatte die Falsche Annahme, dass es wenigstens noch ein paar Kanten mit 55 in den Hbf gäbe.
Das Land habe nix zu melden, wenn die DB Bahnsteig-Umbauten vornimmt? Warum setzt es sich dann für die Hybridlösung ein, wenn sie keinen Einfluss haben? Okay...
Tja, da stellt sich dann schlicht die Frage, wie die genannten HBf zu ihren 76cm kamen. Hätte das Land was sagen können und hat es nur verpasst? Der Unterschied dürfte mal wieder beim Geld liegen, bei Dorfbahnhöfen ist man von Landesmitteln abhängig, bei HBf zahlts die Bahn selbst, womit das Land nichts zu sagen hätte.
Ist jetzt eine Annahme, wenn Dus oder jemand anders es besser weiss, bitte ich um eine Korrektur.
