[D] Schluss mit Neigetechnik

[JLanthyer]

Das ist hier aber nunmal der D-Thread. Und in D ist es nunmal so. Du kannst gerne einen CH-Tread eröffnen und dort angeben, wie toll die Wackelei doch sei. :rolleyes:

Ich finde die Neigetechnik gut, ohne diese Technik wäre eine Fahrzeit von Stuttgart nach Tübingen mit Zwischenhalt in Reutlingen von 42 Minuten (aktueller Fahrplan) auf ca. 72 km länge nicht machbar. Dazu die spürbar kurze Fahrzeit bis Sigmaringen, aber ob auf der Strecke von Tübingen nach Sigmaringen die NT wirklich eingesetzt wird, bin ich mir nicht ganz sicher.

Kurz-OT:
Eine Frage zum ETCS: Ist das ETCS vielseitig einsetzbar, zum Beispiel, daß die Züge mit geringerem Bremshundertstel (Angenommen 20% weniger, als normal) z.B. 140 km/h statt 120 km/h fahren dürfen?

[Metropolenbahner]

Aber was soll dieses Gefasel denn überhaupt? Du weißt selbst, dass das müßig ist. Langeweile und daher Lust über hätte wenn und aber zu fantasieren?

Klar 100% dieses Forums bestehen aus total ernsten Tatsachenberichten, solten so gelacht. Selbst wenns so wäre, kann ich den Forennutzungsbedingungen weder ein Witz- noch ein Ironieverbot finden.

Der ironische Kommentar sollte klar machen, dass NT hierzulande nur eine Zukunft hätte, wenn sich irgendein Dummer fände, der die Rechnung für die teuren NT-Fahrzeuge zahlen würde (<- Möglichkeitsform, das ist keine Tatsache). Natürlich wird sich keiner finden, ergo ist es Pustekuchen mit der NT in D.

Umgekehrt müsstest Du Dir jetzt die Frage gefallen lassen, wieso Du Dir auch noch die Mühe machst und auf mein sogenanntes "Gefasel" antwortest? "Langeweile und daher Lust über hätte wenn und aber zu fantasieren?"
Wenn es Dich nicht interessiert, ignorier es doch einfach!? Keiner zwingt Dich hier zu kommentieren.

Das bringt nichts und wenn dir der Spiegel vorgehalten wird, sich dann hinter der Ironie zu verstecken hilft dir auch nicht weiter.

1. Wo wurde mir denn "ein Spiegel vorgehalten"? Die Textstelle müsstest Du mir zeigen. Bis dahin geht ein Euro ins hohle Phrasenschwein.
2. Wer versteckt sich denn? Dass Du die Ironie nicht erkannt hast ist eine simple Feststellung.
3. Dass das bei Dir nicht weiterhilft sieht man in der Tat an Deinem nutzlosen Post hier, ja da stimme ich zu.

Denken -> nochmal lesen und überlegen -> posten. Das würde dir gut tun, aber um deine Romane zu lesen, fehlt dir wohl sogar selbst die Lust.

kennste den: Wer im Glashaus sitzt...?
Nach 5sekündigem Nachdenken hättest Du die Ironie erkennen müssen, nach einminütigem Überlegen hättest Du zum Schluss kommen können, dass mit "zukünftigem ZSS" nur ETCS gemeint sein könnte und nach weiteren 3-4 Minuten Recherche zu NT und ETCS hätte sich Dein Kommentar dann erübrigt gehabt. Aber nein, da musste sofort wegen dieses total un- und widersinnigen Aussage eine Antwort samt Spinner-Smiley verfasst werden. Weil die Kurven sind ja schließlich alle begradigt und NT über 160 gibt es generell nicht. Tut mir leid, aber Deine gut gemeinten Ratschläge solltest Du besser erst einmal selbst befolgen.

Wir halten fest: NT ist ab ETCS SRS 3 mit unterschiedlichen Zugreihen/Querbeschleunigungen bis 230 spezifiziert. Nutzen wirds in Deutschland abgesehen von ausländischen Fahrzeugen aber zu 99% Wahrscheinlichkeit Niemand, da sich in D keiner findet, der die Fahrzeuge finanzieren würde.

[Metropolenbahner]

Ist jetzt eine Gratwanderung.

Die Kurven weiß ich nicht,  müsste ich wie gesagt nachschauen.  Aber eine mehrere Kilometer lange Gerade gibt es trotzdem.
Und Bahnsteige an Durchfahrtsgleisen gibt es mit Ausnahme Paindorf und momentan noch Pfaffenhofen auch nicht mehr.

Ich hab den Radius von der DB Netz Webseite, also das dürfte schon stimmen.

Die Geraden gibts sicherlich, sieht man ja schön auf openrailwaymaps, aber die Kurve bei Rohrbach ist schon eng.

Schön dass es bald überhaupt keine Durchfahrtgleise mit Bahnsteig mehr geben wird, dann wäre wirklich nur noch die Oberleitung das Problem (Danke @Rohrbacher für die Info und auch für den Verweis auf die frühere Bahnsteigdiskussion). Hochrüsten würde man die wohl trotzdem nicht, weil mans nicht braucht - obwohl, zum Verspätungsaufholen wäre es praktisch und eventuell könnte man damit sogar den Halt in Ingolstadt rausfahren, also trotzdem noch unter 60 Min zw. München und Nürnberg bleiben?

Aber gut, wenn der DB das wichtig wäre, hätten sie es sicher bereits im aktuellen Ausbau eingeplant.

@JLanthyer:
Die Tatsache, dass Züge mit geringeren Bremshundertstel unter LZB schneller fahren dürfen liegt daran, dass man den Verkehr bzw. die Streckenbelegung der gesamten Strecke vor einem kennt. Bei PZB kennt man das nur bis zum nächsten Signal, weshalb man innerhalb des Vorsignalabstands bremsbereit sein muss. D.h. Du brauchst für Dein gewünschtes Feature eine "elektrische" Sicht auf die Gesamtstrecke und das liefert Dir ETCS genauso wie die LZB, halt nur per Funk und nicht per Kabel. Ausnahme dabei: Der Sparmodus ETCS L1LS, der setzt weiterhin auf Außensignale und die alte Stellwerke. Nicht toll, aber dafür halt billig.

In Italien gibts noch eine lustige Zwischen-Implementierung bei der man die Belegung/Signalzustände zumindest bis zum übernächsten Block "sehen" kann. Dazu hatte ich mal einen Beitrag im Technik Unterforum verfasst, such dort mal nach ETCS, wenn es Dich interessieren sollte. Mit so einem getunten System könnte dann auch unter L1LS schlecht gebremste Züge schneller fahren. Aber ob das dann am Ende noch billiger wäre, als die komplette Neuausrüstung mit einem EStw und ETCS Level 2 ist nicht sicher. Außerdem ist es eher eine unrealistische Exotenlösung.

[JLanthyer]

Nach S21 dürfen's nicht rein, also erübrigt sich die NT auch auf Stuttgart - Tübingen - Aulendorf.

Warum Dieselfahrzeuge, wenn elektrische Neigezüge möglich sind, s. z.B. ICE-T. Für den Nahverkehr besteht sicherlich auch eine Möglichkeit, Duo-NT-Triebzüge (Das heißt im elektrischen Bereich wird elektrisch und außerhalb Dieselelektrisch gefahren) zu bestellen.

Wie wäre es, wenn Frankenbahn auch Neigezüge (Egal, ob RE oder IC) bekommen würde? Damit ließe sich die Fahrzeit auf der kurvenreichen Strecke (erheblich) verkürzen (Mit ETCS statt GNT selbstredend).

[Rohrbacher]

Das sehe ich anders.

Alles andere hätte mich gewundert.

Du solltest doch wissen, dass die BEG sogar schon bei dieser Ausschreibung die Alternative mit niederflurigen Neufahrzeugen ohne NT (...) aufgeführt hatte, weil Neufahrzeuge mit NT zu teuer sind.

Das ist hier so zäh... und mir langsam echt zu blöd. Natürlich hat die BEG in diesem Fall auch Alternativangebote eingeholt, ansonsten könnte man den Auftrag auch gleich an DB Regio vergeben können. Ähnlich wie beim dir sicher bekannten München-Nürnberg-Express gibt's auf gewisse (Gebraucht-) Fahrzeugtypen quasi ein Monopol seitens der DB. Um die Ausschreibung halbwegs offen zu gestalten, schreibt man eine Alternative rein.

Dazu kommt, dass die elektr. ET über Memmingen ab 2020 vsl. noch schneller auch ohne NT sein werden, sodass die Durchfahrer München - Lindau keine NT mehr brauchen.

Eine über 200 km lange Strecke hat nicht nur Durchfahrer. Nach der Logik könnte man auch den RE München - Regensburg - Nürnberg und die RB über Treuchtlingen als durchgehende Leistung einstellen. Für die Durchfahrer gibt's ja den MüNüX.

Auf Basel - Lindau bleibt auch nur noch [acronym title="RRZ: Radolfzell <Bf>"]RRZ[/acronym] - [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym] ohne Leine übrig - vorerst.

Es würden 100 m ohne Fahrdraht reichen, dass ein IRE Basel - Lindau nicht durchgehend elektrisch geführt werden kann.

Nach S21 dürfen's nicht rein, also erübrigt sich die NT auch auf Stuttgart - Tübingen - Aulendorf.

Mit Stuttgart21 wird das Angebot teilweise eh neu gestrickt, nicht nur auf dieser Strecke. Dann fährt man halt einen neuen (I)RE Friedrichshafen - Aulendorf - Sigmaringen - Tübingen. Nur weil ein Endbahnhof wegfällt, muss man ja nicht eine ganze Linie auf Bummelzüge umstellen. Wenn die Höllentalbahn elektrifiziert wird, bleibt der IRE Ulm - Neustadt ja schließlich auch bestehen, wenn auch bis Donaueschingen eingekürzt.

Die 612 fahren ihre restlichen Verkehrsverträge noch ab und wenn die dann endlich bei Bender vorstellig werden (besser gestern als heute), dann wird das Kapittel NT entgültig geschlossen werden.

Wenn du das sagst, muss es ja stimmen. Deswegen fahren auch ab kommenden Dezember ICE2 auf dem MüNüX, gell...

was soll eigentlich das "G" für Geschwidigkeitsüberwachung immer davor?)

Das System heißt nunmal so.

[guru61]

Das ist hier aber nunmal der D-Thread. Und in D ist es nunmal so. Du kannst gerne einen CH-Tread eröffnen und dort angeben, wie toll die Wackelei doch sei. :rolleyes:

Hallo
Schön, aber im D Thread wurde mehr als einmal die Meinung vertreten, dass die Neigetechnik ein technischer Flop ist. Diese Aussage ist so falsch, wie Deine Behauptung, dass der Transrapid die Lösung aller Probleme ist.
Ich kann auch nichts dafür, dass heute im Land, dass die Kruppstahlachse und den aus einem Stück gefertigten Radreifen, hervorgebracht hat, es nicht mehr möglich ist, mit einer Technologie zu Rande zu kommen, die ein wenig erhöhte Anforderungen stellt. Das Paradebeispiel sind ja gewisse Züge, deren Wartungsintervall unter den, der Ae3/6 I aus den 20 er Jahren gefallen ist. Diese Loks mussten alle 30'000 km einen halben Tag in den Ausserdienst.

Wenn dir die Schweiz nicht passt, dann gehe nach Tschechien, Schweden oder Italien. Auch dort verkehren die Neigezüge ohne besondere Probleme.

Abgesehen davon:
http://www.bahn-fuer-alle.de/media/docs/20...k_april2008.pdf
Hier wird auf Seite 8 gesagt, dass eine Minute Fahrzeiteinsparung via Neubaustrecke 100 Mio Euro kostet.
Mit diesem Geld, in vernünftige Neigezüge angelegt, liesse sich wahrscheinlich ein Mehrfaches an Fahrzeit einsparen, auch auf Strecken, für die nie eine NBS in Frage kommt. Allein mit den Zinsen dieser Gelder, könntest Du leicht die erhöhten Betriebskosten abdecken.

Gruss Guru

[143]

Ich kann auch nichts dafür, dass heute im Land, dass die Kruppstahlachse und den aus einem Stück gefertigten Radreifen, hervorgebracht hat, es nicht mehr möglich ist, mit einer Technologie zu Rande zu kommen, die ein wenig erhöhte Anforderungen stellt. Das Paradebeispiel sind ja gewisse Züge, deren Wartungsintervall unter den, der Ae3/6 I aus den 20 er Jahren gefallen ist. Diese Loks mussten alle 30'000 km einen halben Tag in den Ausserdienst.

Wenn in der Schweiz alles so supi ist und alles andere drumherum so minderwertig dann bleib doch einfach in einem schweizer Forum. Schweizer Nationalismus und Arroganz brauchen wir jedenfalls nicht in Deutschland und auch nicht im übrigen Europa.

[146225]

Wenn in der Schweiz alles so supi ist und alles andere drumherum so minderwertig dann bleib doch einfach in einem schweizer Forum. Schweizer Nationalismus und Arroganz brauchen wir jedenfalls nicht in Deutschland und auch nicht im übrigen Europa.

Darum geht es @guru61 mit Sicherheit nicht, wenn man die Gesamtheit seiner Beiträge betrachtet, das lese ich bei ihm nicht heraus, ich sehe da auch keinen Grund für die präsentierte Eingeschnapptheit beleidigten deutschen Nationalstolzes. Die Kernaussage des Beitrages, dass mehrere europäische Länder dauerstabil und alltagstauglich verschiedenste Züge mit Neigetechnik im Betrieb haben und wohl auch in Zukunft haben werden, ist so korrekt. Und auch für mich ist das etwas peinlich, wenn es im "High-Tech-Standort" - Deutschland nicht klappt, nur weil man auf Entscheiderebene nicht akzeptieren kann, dass die Vorteile eines Zugbetriebes mit aktiver Neigetechnik wie alles im Leben einen Preis haben, und unterhalb dieses Preises einfach nix vernünftiges dabei heraus kommen kann.

[JeDi]

Das System heißt nunmal so.

Nein, die GNT ist nur die Zugsicherung für Neigetechnik. Die Neigetechnik ansich heißt GST.

[218 466-1]

Natürlich hat die BEG in diesem Fall auch Alternativangebote eingeholt, ansonsten könnte man den Auftrag auch gleich an DB Regio vergeben können. Ähnlich wie beim dir sicher bekannten München-Nürnberg-Express gibt's auf gewisse (Gebraucht-) Fahrzeugtypen quasi ein Monopol seitens der DB. Um die Ausschreibung halbwegs offen zu gestalten, schreibt man eine Alternative rein.

Die BEG sucht normal das wirtschaftlichste Angebot aus. Hier gab es vorhandene 612 zum Nulltarif. Künftig geht das nicht mehr.
Neufahrzeuge mit NT werden deutlich teurer als Neufahrzeuge ohne NT , dazu der Vorteil mit barrierefeien Einstiegen, der Oberstaufer Tunnel wird gerde für RE-D angepasst ... für "BR 613" sehe ich keine Basis.
Bis 2011 gab es einen Takt ohne NT und komischerweise haben sogar Anschlüsse funktioniert. Ach. :blink:

Eine über 200 km lange Strecke hat nicht nur Durchfahrer. Nach der Logik könnte man auch den RE München - Regensburg - Nürnberg und die RB über Treuchtlingen als durchgehende Leistung einstellen. Für die Durchfahrer gibt's ja den MüNüX.

Nur weil einige RE über Regensburg hinaus einen Umweg fahren, ist das nicht mit dem Allgäu vergleichbar. Eher mit Nürnberg - Teuchtlingen - Ingolstadt - München. Dort denkt auch niemand über NT nach, nichtmal du.

Mit Stuttgart21 wird das Angebot teilweise eh neu gestrickt, nicht nur auf dieser Strecke. Dann fährt man halt einen neuen (I)RE Friedrichshafen - Aulendorf - Sigmaringen - Tübingen. Nur weil ein Endbahnhof wegfällt, muss man ja nicht eine ganze Linie auf Bummelzüge umstellen. Wenn die Höllentalbahn elektrifiziert wird, bleibt der IRE Ulm - Neustadt ja schließlich auch bestehen, wenn auch bis Donaueschingen eingekürzt.

Friedrichshafen?!? :unsure: :unsure: :unsure:
Weder über die Südbahn, noch über Hergatz (beide Strecken werden elektrifiziert) macht diese Durchbindung dann noch Sinn.
RE Tübingen - Sigmaringen - Aulendoof - Kißlegg -> Anschluss zu den RE München - Memmingen - Lindau ist realistischer. Das könnte sogar in HzL-Hand fallen und ohne NT.
Ulm - Neustadt war nie mit NT. IRE 3220/3215 (Sa+S) hält die Fahrzeiten problemlos.

Wenn du das sagst, muss es ja stimmen. Deswegen fahren auch ab kommenden Dezember ICE2 auf dem MüNüX, gell...

Die Idee hattest du vor 6 Jahren vor mir.
Und ja, ich würde das immernoch besser finden, als das, was ab kommenden übernächsten Dezember die Fahrgäste belästigen wird.

Das System heißt nunmal so.

"GNT" ist nur die Geschwindigkeitsüberwachung und "NT" liest sich zudem einfacher, als "GNT".

[218 466-1]

Wie wäre es, wenn Frankenbahn auch Neigezüge (Egal, ob RE oder IC) bekommen würde? Damit ließe sich die Fahrzeit auf der kurvenreichen Strecke (erheblich) verkürzen (Mit ETCS statt GNT selbstredend).

Wie wäre es, wenn man stattdessen einfach die SFS Ebenfeld - Erdurt in Betrieb nimmt, mit der sich die Fahrzeit noch viel mehr verkürzen wird? Sogar mit ETCS aber ohne NT. :rolleyes:

[Rohrbacher]

"GNT" ist nur die Geschwindigkeitsüberwachung und "NT" liest sich zudem einfacher, als "GNT".

Nein, die GNT ist nur die Zugsicherung für Neigetechnik. Die Neigetechnik ansich heißt GST.

Und genau dieses Zugsicherungssystem meinte ich, wenn ich es erwähnte... Vorhandene Neigetechik allein sagt noch gar nichts, die ist im Fahrzeug im Regelfall immer aktiv. Um nicht immer lange Formulierungen für in entsprechend ausgebauten Abschnitten bogenschnell verkehrende Züge verwenden zu müssen, schreib ich halt "mit GNT" alternativ für "bogenschnelles Fahren".

Wenn in der Schweiz alles so supi ist und alles andere drumherum so minderwertig dann bleib doch einfach in einem schweizer Forum. Schweizer Nationalismus und Arroganz brauchen wir jedenfalls nicht in Deutschland und auch nicht im übrigen Europa.

Soll ich die Nazikeule schwingen? Okay nein, das wäre mindestens genauso unsachlich, wie einen berechtigten Diskussionsbeitrag deswegen abblocken zu wollen, weil er quasi "von außen" kommt. Was außer Nationalismus und einer riesen Portion deutscher Arroganz steckt hinter Beiträgen, die einem Schweizer einen Maulkorb verpassen wollen, weil er sich erdreistet in einem deutschen Forum, wo überwiegend Deutsche User über schlecht funktionierende deutsche Neigetechnikzüge "diskutieren", inhaltlich durchaus korrekt anzumerken, dass Neigezüge in der Schweiz besser funktionieren? Die Frage ist durchaus berechtigt, auch und gerade wenn's um deutsche Züge geht. Der Witz ist ja, dass es auch bei der DB anfangs eine aus Italien importierte Technik war und unser Elend erst begonnen hat, als die stolzen Deutschen sich nach 20 eigentlich recht zuverlässigen Zügen mit Fiat-Neigetechnik dachten, das können wir doch viel besser, wir haben doch sowas ähnliches in einem Panzer drin...

Diese vor allem mal deutsche Arroganz ist es übrigens warum Deutsche in der Schweiz (und mittlerweile in ganz Europa) nicht so den ultimativ guten Ruf haben. Nicht nur, aber auch dieser Effekt ist sicher nicht ganz unbeteiligt, wenn es mittelmäßige deutsche Beiträge beim mittlerweile recht poltisch wahrgenommenen ESC in mittelmäßiger Konkurrenz wiederholt bei Jury- und Zuschauerabstimmung nicht mal ins Mittelfeld schaffen. Nur mal so.

Neufahrzeuge mit NT werden deutlich teurer als Neufahrzeuge ohne NT

Neufahrzeuge mit Niederflur sind teurer als welche ohne, Neufahrzeuge mit Klimaanlage sind teurer als welche ohne, ebenso sind druckdichte Doppelstockzüge für mehr als 160 km/h teurer als hundsgemeine. Neigetechnik und Niederflur schießen sich übrigens nicht aus, nur weil Neigezüge bisher nach hochflurigem Fernverkehrs-Lastenheft (ICE-T, ICN, ETR610 und auch 612 -> der ggf. mehrteilige 615 wurde nie gebaut) oder/und auf dem Package des VT628 konstruiert wurden (610, 611), wie man im Automobilbau sagen würde. Der Talent II hat ebenso wie der Talent I nicht zum Spaß einen meines Wissens grundsätzlich NT-tauglichen Wagenkasten. Gebogene Fensterscheiben sind by the way deutlich teurer als plane.

Die BEG sucht normal das wirtschaftlichste Angebot aus.

Im Rahmen der eigenen Vorgaben.

Weder über die Südbahn, noch über Hergatz (beide Strecken werden elektrifiziert) macht diese Durchbindung dann noch Sinn.

Natürlich macht eine schnelle Direktverbindung Tübingen - Sigmaringen - Bodensee Sinn. Oder werden die RE aus Kempten in Geltendorf gebrochen, weil da Fahrdraht hängt? Du hast echt ein riesen Talent dir vermeindliche Totschlagargumente und Alternativlosigkeiten aus den Fingern zu saugen.

Die Idee hattest du vor 6 Jahren vor mir.

Ich hab's aufgrund der Tatsache, dass rein gar nicht entschieden war, nicht ausgeschlossen und mehr oder weniger scherzhaft mal visualisiert. Ich hab aber auch schon rote Integral, allerhand MVV-farbenes vom Trabi bis zum Oldtimerbus und anderen Unsinn gefälscht und nicht immer als wieder ultimativ alternativlose Lösung vertreten.

Nur weil einige RE über Regensburg hinaus einen Umweg fahren, ist das nicht mit dem Allgäu vergleichbar.

Nein, natürlich nicht... Von Kempten und anderen Unterwegshalten gibt es Verkehrsbedürfnisse nach Augsburg, München und Lindau, ebenso wie von Regensburg und anderen Unterwegshalten nach München, Landshut und Nürnberg. Die RE von München über Augsburg nach Nürnberg werden scheinbar sehr vermisst. Nur weil's zwischen den Endpunkten auch auf einer anderen Strecke durchlaufende Züge gibt, die ggf. schneller sind, heißt das für die andere Verbindung eigentlich nix. Bis auf die Endpunkte und einen kurzen Teil des Laufwegs haben die beiden Linien München - Lindau im Zweifel nix miteinander zu tun.

Eher mit Nürnberg - Teuchtlingen - Ingolstadt - München. Dort denkt auch niemand über NT nach, nichtmal du.

Den Zusammenhang/Gedankengang versteh ich nicht. Warum denkt keiner über Neigetechnik auf der RB (?) München - Treuchtlingen - Nürnberg nach, weil über Regensburg auch ein Zug mit den selben Endpunkten fährt, was aber nix mit dem Allgäu zu tun hat!? Hä?

Funfact: Eine der ersten deutschen Strecken, auf der in den 60ern Neigezüge erprobt wurden, war Ingolstadt - Treuchtlingen. Auch italienische Modelle waren zu Tests bis in die 70er wohl mehrfach auf genau dieser Strecke. Mehr als das was dasteht, möchte ich damit übrigens nicht sagen. Nicht dass du oder wer anders auf die Idee kommt, ich hätte Neigetechnik für die Ring-Ost-RB oder irgendsowas gefordert.

[218 466-1]

Natürlich macht eine schnelle Direktverbindung Tübingen - Sigmaringen - Bodensee Sinn. Oder werden die RE aus Kempten in Geltendorf gebrochen, weil da Fahrdraht hängt? Du hast echt ein riesen Talent dir vermeindliche Totschlagargumente und Alternativlosigkeiten aus den Fingern zu saugen.

Nur komisch, dass es die selbst durchgehend ohne Strom bisher noch nie gegeben hat.

Auch eine schnelle Direktverbindung Freiburg - Bodensee, (gab es sogar mal über Basel, wenn auch eher langsam) würde theoretisch Sinn machen. Betrieblich jedoch nicht.
Zumal Tübingen - Bodensee über Plochingen - Ulm dann mit Strom schneller sein dürfte, als mit NT über [acronym title="TSIG: Sigmaringen <Bf>"]TSIG[/acronym].

[JLanthyer]

Wie wäre es, wenn man stattdessen einfach die SFS Ebenfeld - Erdurt in Betrieb nimmt, mit der sich die Fahrzeit noch viel mehr verkürzen wird? Sogar mit ETCS aber ohne NT. :rolleyes:

Wieviele ICE-Züge pro Stunde sollen die von Dir erwähnte SFS befahren?

[Metropolenbahner]

Warum Dieselfahrzeuge, wenn elektrische Neigezüge möglich sind, s. z.B. ICE-T. Für den Nahverkehr besteht sicherlich auch eine Möglichkeit, Duo-NT-Triebzüge (Das heißt im elektrischen Bereich wird elektrisch und außerhalb Dieselelektrisch gefahren) zu bestellen.

Noch unwahrscheinlicher als die sowieso unwahrscheinlichen NT-ETs, denn sowas würde NOCH teurer werden und zwar ganz schön.
Für NT musst Du die max. Achslast von 16,8t einhalten, da bliebe mit E-Trafo, Dieselmotoren und ein paar 1000l Diesel nicht mehr viel für die Passagiere übrig. Es sei denn, Du lässt Dir niegelnagelneue Superleichtwagen aus Karbonfaser oder ähnlichen Verbundstoffen maßschneidern, aber dann gehen die Kosten auf einen astronomischen Höhenflug...

Zur Frankenbahn:

NT-Potential hat die Strecke, ohne Frage, aber auch hier musst Du erstmal wieder einen Geldgeber finden.

Strukturell gesehen ist die Gegend ab Heilbronn leider nur dünn besiedelt:
http://trendgebiete.de/karteb08.html

Glaube kaum, dass irgendein Landespolitiker - selbst im bahnfreundlichen BaWü - extra Geld für NT-Züge ausgeben würde. Das ist im steuer-subventionierten Nahverkehr verknappt ausgedrückt immer die Frage nach Stundentakt mit normalen Triebzügen wie Flirt/Talent2, oder einen schlechteren Takt mit teureren Zügen und weniger Haltestellen. Klar, für was man sich in solchen Fällen entscheidet ...

Einzig ein Schnellverkehr Heilbronn-Stuttgart wäre noch halbwegs brauchbar, mit NT könnte man die IRE-Fahrzeiten wohl unter 30 Min drücken. Aber aktuell fährt da auch nur einer in den HVZ. Dafür nur einige wenige Züge zu bestellen rentiert sich wiederum nicht.

Solche Pamparegionen zu erschließen rentiert sich nur, wenn Start- und Endpunkte Metropolregionen mit hohem Fahrgastpotential sind. Sieht man schön am IRE Hamburg-Berlin, dank dem bekommt auch die tiefste Provinz in Brandenburg / Niedersachsen wieder einen Fernverkehrshalt. Würzburg ist dafür aber leider zu klein. Frankfurt/Nürnberg/München heißen da die Kandidaten im Umkreis, wo man sich ganz leise Hoffnungen machen kann, alles andere: Fehlanzeige. Wobei Frankfurt und München auch wegfallen, dort rentieren sich bekanntlich sogar Neubaustrecken. Bliebe noch die Strecke nach Nürnberg, da soll die Murrbahn laut aktuellem BVWP-Entwurf noch in den Genuß eines NT-Ausbau bekommen, mit Glück fahren da mal schweizer NT-Züge gen Nürnberg, aber da sind wären dann wieder beim Themenanfang.

[Rohrbacher]

Nur komisch, dass es die selbst durchgehend ohne Strom bisher noch nie gegeben hat.

Ich hab das jetzt mal so in den Raum geworfen, weil's aus meiner Sicht gute Gründe gäbe, nicht in Aulendorf enden zu lassen, sondern bis zum deutlich bedeutenderen Friedrichshafen (samt Umsteigemöglichkeiten u.a. auch über den See) durchzubinden. Warum müssen solche Ideen/Vorschläge eigentlich immer so polemisch/aggressiv runtergebuttert werden? Argument: Hat's noch nie gegeben. Erstens ein ziemlich leeres Argument, zweitens falsch. Hat es eben doch. Zufälliger Griff in den Kursbuchstapel hinter mir, 1965 liegt oben, aufschlagen, gefunden habe ich eben doch einen Eilzug Stuttgart - Tübingen - Sigmaringen - Aulendorf - Friedrichshafen Hafen. Mit Stuttgart21 wird's vielleicht vieles geben, was es vorher noch nie gegeben hat. Stuttgart21 hat's noch nie gegeben! Ist das ein Argument? Nein. Es gab nach etwa 1900 bis 2006 auch keine durchgehenden Bummelzüge München - Nürnberg. Seit Eröffnung der NIM gibt's (wieder) welche. Komisch.

Donautal-IC gab's bisher auch nie, gegen die gibt's aber eben auch handfestere Argumente als die bloße bisherige Nichtexistenz.

Zumal Tübingen - Bodensee über Plochingen - Ulm dann mit Strom schneller sein dürfte, als mit NT über [acronym title="TSIG: Sigmaringen <Bf>"]TSIG[/acronym].

Mag alles sein, aber was hab ich denn grad vorhin geschrieben? Aus Orten wie Albstadt, Sigmaringen oder Bad Saulgau möchte man vielleicht auch in diese Gegenden fahren und vielleicht nicht nur über die B313/312/311/32/30 oder mit mehrfachem Umsteigen.

Solche Pamparegionen zu erschließen rentiert sich nur, wenn Start- und Endpunkte Metropolregionen mit hohem Fahrgastpotential sind.

@218 466-1: Das meine ich. Fährt der Zug nicht mehr direkt nach Stuttgart rein, wär's vielleicht sinnvoll, am anderen Ende die Attraktivität ein bisschen hochzufahren, sonst verliert eine solche Linie nur. Aulendorf ist fast überwiegend Umsteigebahnhof, Quell- oder Zielverkehr gibt's da kaum. Sigmaringen - Friedrichshafen dürfte als Direktzug sicherlich Potenzial haben. Die Gegend Sigmaringen/Albstadt ist eher wirtschaftsschwach, Friedrichshafen und Tübingen eher nicht so. Willste verhindern, dass die Leute abhauen, hat Infrastruktur noch nie geschadet.

[218 466-1]

Ich hab das jetzt mal so in den Raum geworfen, weil's aus meiner Sicht gute Gründe gäbe, nicht in Aulendorf enden zu lassen, sondern bis zum deutlich bedeutenderen Friedrichshafen (samt Umsteigemöglichkeiten u.a. auch über den See) durchzubinden. Warum müssen solche Ideen/Vorschläge eigentlich immer so polemisch/aggressiv runtergebuttert werden?

Nun, es gibt im 00-Knoten Aulendorf direkte Anschlüsse von/zu den Südbahn-IRE, die dann sogar passend mit Strom fahren werden. Welchen Sinn ergibt es, den ZAB-IRE mit Richtungswechsel im Blockabstand voraus/hinterher nach Friedrichshafen dieseln zu lassen? Zwei Züge im Blockabstand wäre pure Verschwendung, der SPNV-Gelder. Das wird ie NVBW nicht machen.
Es gibt doch ein viel besseres Ziel mit Kißlegg. Nach jetzigem Stand müsste man ansonsten extra für Aulendorf <-> Kißlegg einen Pedel-VT vorhalten. Da ist es doch naheliegend, so wie in der S21 SMA-Studie auch schon vorgesehen, die ZAB-Züge Tübingen - Kißlegg mit Kreuzung in Aulendorf durchzubinden.
Zudem fällt so die Wende in Auendorf weg und die Kreuzung spart Zeit. Das wurde ja bei den RB/HzL Tübingen - Memmingen (Wenden DB-650 / HzL-650 in Sigmaringen mit mehr Zeitpuffer, statt Aulendorf) extra mitten im Vetrag geändert, um Verspätungen im Allgäu abbauen zu können.

Donautal-IC gab's bisher auch nie, gegen die gibt's aber eben auch handfestere Argumente als die bloße bisherige Nichtexistenz.

Deine Argumente waren nicht handfest, sondern off topic (Regionalverkehr) und ich habe sie in dem Thema alle enträftet.

Mag alles sein, aber was hab ich denn grad vorhin geschrieben? Aus Orten wie Albstadt, Sigmaringen oder Bad Saulgau möchte man vielleicht auch in diese Gegenden fahren und vielleicht nicht nur über die B313/312/311/32/30 oder mit mehrfachem Umsteigen.

Das kann man doch aktuell und seit 40+ Jahren mit deutlich unter 10 Minuten Umstiegen in [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] und so wird es auch künftig sein. Deine Durchbindung würde keinen Zeitvorteil bringen und wenn es nur des Umstieg wegen ist, tja, dann könnte ich auch einen durchgehenden Diesel-IRE München - Memmingen - Kißlegg - Aulendorf - Friedrichshafen - Singen - Basel - Freiburg fordern, denn Leute aus Memmingen, Leutkirch, Bad Waldsee, Ravensburg u.a. möchten ebenso in die Regionen entlang dieser Strecke und nicht nur über A96, B30, B31 oder mit Umstiegen. :wacko:

Das meine ich. Fährt der Zug nicht mehr direkt nach Stuttgart rein, wär's vielleicht sinnvoll, am anderen Ende die Attraktivität ein bisschen hochzufahren, sonst verliert eine solche Linie nur. Aulendorf ist fast überwiegend Umsteigebahnhof, Quell- oder Zielverkehr gibt's da kaum. Sigmaringen - Friedrichshafen dürfte als Direktzug sicherlich Potenzial haben. Die Gegend Sigmaringen/Albstadt ist eher wirtschaftsschwach, Friedrichshafen und Tübingen eher nicht so. Willste verhindern, dass die Leute abhauen, hat Infrastruktur noch nie geschadet.

S.O. Die RB Sigmaringen - Aulendorf - Memmingen - Ulm wird auch an Attraktivität verlieren, wenn sie nichtmehr durchgehend fährt. Trotzdem ist der Umstieg sinvoller und für deine ZAB-IRE gibt es ja das erwähnte, zweckmäßigere Ziel.
Auch Hergatz hat nahezu keinen Quellverkehr, trotzdem war das zeitweise (2007-2010) Start/Endbahnhof für die RB Augsburg - Memmingen - Hergatz, weil von/nach Lindau direkter Anschluss zum ALEX bestand.
Wenn du wenigstens 30 oder mehr Minuten Zeitersparnis (so wie ich beim Donautal-IC) durch deine Direktverbindung aufbieten könntest, würde ich es verstehen. Aber unter 5 Minuten bzw. sogar +5 Minuten ggü. dem Umstieg kann ich nicht nachvollziehen. Die meisten Leute würden freiwillig trotzem umsteigen, um nicht die 5 Minuten länger zuwarten zu müssen.
Es bliebe maximal die Option die jetzigen BOB-FN Fahrten zu übernehmen, aber das wird a) auch auf ET übergehen und b) würde als langsame RB fahren.

[corsa636]

Gibt es bereits Triebzüge die sich unter ETCS neigen?
Evtl. ein paart Schweizer Modelle?

Das wäre doch was für dei Zukunft, weder Strecke noch Züge (mit Ausnahme der Neigetechnik selbst) würden noch zusätzliche (Sicherungs)Technik benötigen, gibt quasi kostenlos mit ETCS dazu...

[Rev]

Du musst du Strecke trotzdem anpassen... Überhöbungen... Bahnübergänge und nicht andere Sachen müsse angepasst werden für Neigetechnik

[Entenfang]

Gibt es bereits Triebzüge die sich unter ETCS neigen?

Soweit ich weiß nicht. ETCS ist meines Wissens nach nicht für Neigetechnikbetrieb ausgelegt.

[JLanthyer]

Das würde mich mal interessieren, ob das ETCS wirklich nicht für Neigetechnikbetrieb ausgelegt ist. Wie sieht das vergleichsweise in der Schweiz aus (dort soll zum großen Teil, wenn ich mich nicht irre, das ETCS verbaut sein)?

[spock5407]

Hier kann man lesen, dass entsprechende Profile vorgesehen sind.

[ralf.wiedenmann]

Aus dem ETCS-Standbericht 2016 des Schweizer Bundesamts für Verkehr, Anhang 2, Seite 2, https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumen...cht_2016_d.pdf:
„Ende Dezember 2016 waren die folgenden Fahrzeuge mit einer Level-2-Ausrüstung bestückt und in Betrieb:
Serie Anzahl 1) Ausrüstung Bemerkungen Finanzierung _____________________________________________________________________________________________________
Mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge für den Verkehr in der Schweiz

SBB P
Re 460
RABDe 500
119
44 (88) 60
30
40
8 (16) 26 (52)
24 (48) 19 (38) 6 (12) 19 (38) 17 (34) 13 (26) 18
Alstom Alstom Alstom Alstom Alstom Alstom Alstom
Siemens Siemens Siemens Siemens Siemens Siemens Siemens
Loks für IC-Verkehr InterCity-Neigezüge (44 Züge) InterCity-Steuerwagen EW lV InterCity-Steuerwagen EW lV InterCity-Doppelstock-Steuerwagen Neigezüge für den Italienverkehr Neigezüge für den Italienverkehr
Triebzug (KISS)
Triebzug (FLIRT Vaudois) Triebzug (FLIRT Zug)
Triebzug (FLIRT TILO / 4-teilig) Triebzug (FLIRT TILO / 6-teilig) Triebzug (Domino) Elektrolokomotive
Bahn 2000/SBB P
Bahn 2000/SBB P
Bahn 2000/SBB P
(Neubeschaffung) 2)
Bahn 2000/SBB P
Verpflichtungskredit ETCS 2)
5) 5) 5) 2) 2) 5)
Bt IC
Bt IC
Bt DS IC
ETR 470
RABe 503 (ETR 610)
RABe 511 RABe 523 RABE 523 RABe 524 RABe 524 RBDe 560“

[Entenfang]

Mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge für den Verkehr in der Schweiz

Aber wird das ETCS auch als Zugbeeinflussungssystem genutzt, um die Neigetechnik zu überwachen oder gibt es in der Schweiz noch ein zusätzliches System (analog zur deutschen GNT)?

[146225]

Ohne diese Frage beantworten zu können, stelle ich fest, dass mit den RABDe 500 und den RABe 503 zwei Baureihen darunter sind, die auf Schweizer Gleisen bogenschnell verkehren. Für Deutschlandverkehre ist jedoch nur der RABe 503 von Interesse, da die andere Baureihe keine Zulassung für Deutschland hat.

[Metropolenbahner]

Mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge für den Verkehr in der Schweiz

Aber wird das ETCS auch als Zugbeeinflussungssystem genutzt, um die Neigetechnik zu überwachen oder gibt es in der Schweiz noch ein zusätzliches System (analog zur deutschen GNT)?

Muss es wohl, wie sonst sollte es funktionieren. Es gibt ja nur noch ETCS in der Schweiz. Erleichternd kommt nur hinzu, dass die Schweiz schon vorher den gleichen Mechanismus mit den Zugreihen hatte, wie er jetzt auch bei ETCS gilt. Da musste man möglicherweise nicht viel im Softwarecode anpassen. GNT ist dagegen komplizierter.

Allgemein stimmt Corsas Aussage schon, dass man Neigetechnik für lau bekommt, wenn die Strecke ETCS ab SRS 3.4x kann. Wenn die Gleise aber nicht dafür ausgebaut wurden, werden die entsprechenden Parameter für die Neigung allerdings nicht so hoch ausfallen, wie auf ner ausgebauten Strecke.

Interessant wäre das z.B. bei München - Ingolstadt, mit nem Pendolino könnte man da ggf. schneller als nur mit 190 gen Ingolstadt rauschen. Bahnübergänge gibts im 190/200 Abschnitt sowieso nicht mehr und die Überhöhungen sind sicher schon am Anschlag.
Schön wärs noch, wenn man den 160er Bereich Pfaffehofen-Rohrbach-Baar-Ebenhausen damit hochrüsten könnte, aber wenn ich mich recht erinnere solls ETCS nur im Bereich geben, der für über 160 vorgesehen ist.

Naja, mal schauen was noch kommt. Die Pendolinos sind ja jetzt quasi ein Siemens-Konzernprodukt, möglich, dass die NT in Deutschland infolgedessen (durch Lobbyismus bei den diversen Verantwortlichen) plötzlich wieder positiver gesehen wird.

[Martin H.]

Petershausen - Ingolstadt soll wo immer möglich 200 gefahren werden, es liegt halt nur noch nicht LZB, ETCS usw.

[ralf.wiedenmann]

Studie zum Ausbau München-Prag: In Variante 5b soll Neigetechnik mit ETCS kombiniert werden.

Damit scheint die Argumentation von DB Netz zur Kompatibilität von ETCS und Neigetechnik: "Als weiteres kommt hinzu, dass die Lastenhefte ETCS und die ETCS-Planungsrichtlinien aktuell keine Funktionalität zur Überwachung der Neigetechnikgeschwindigkeiten enthalten. Für die Überwachung des bogenschnellen Betriebs der ABS 48 wird deshalb ein bewährtes zusätzliches Zugbeeinflussungssystem (GNT) auf Basis von Eurobalisen geplant und eingesetzt" zumindest erklärungsbedürftig.

[spock5407]

Zwischen Freising und Regensburg wären die Abschnitte, die bogenschnell sinnvoll mit mehr als 160 befahrbar wären, eh ziemlich übersichtlich.
Der Fahrzeitgewinn wäre nahe 0, da einfach zu regelmäßige Einbrüche kommen.
Bei anderen Strecken wäre da, von der Trassierung her, schon mehr zu holen.


Btw, ich hab mir mal den Spaß im Weihnachtsurlaub gemacht und mal München-Rosenheim-Salzburg-Villach betrachtet. Dort käme man mit Neitech auf eine Kürzung von ~4h30 auf etwa 3h30. Bei Vmax 160 wohlgemerkt.
Auf München-Salzburg entfallen etwa 15min, in Salzburg müsste man die jetzige Rumstehzeit der Tauern-RJ/EC um 10min kürzen, auf dem ÖBB-Teil könnte man max. 30min einsparen.

[Metropolenbahner]

Zwischen Freising und Regensburg wären die Abschnitte, die bogenschnell sinnvoll mit mehr als 160 befahrbar wären, eh ziemlich übersichtlich.
Der Fahrzeitgewinn wäre nahe 0, da einfach zu regelmäßige Einbrüche kommen.

Na ne, der erste Teil mit NT mehr als 160 stimmt, der 2. aber nicht mehr, da man durchaus einen Fahrzeitgewinn durch NT bekäme - nur halt im Geschwindigkeitsbereich unter 160 Das hatten wir doch mal im Prag-Baum diskutiert. Die Strecke ist so mies, dass man da mit NT einiges rausholen könnte, aber mehr als 160 ginge auf keinen Fall.

@Ralf:
Jo, sag ich ja, mit ETCS SRS3 gehts, vermutlich war das bei der Planung im Allgäu aber noch kein Thema. Selbst die neue SFS nach Berlin hat nur Softwarestand 2.xx und wird erst später hochgerüstet.