Zukunft des Fernverkehrs?

[146225]

Um Verspätungen klein zu halten, sollte man lieber das Netz mit der Elektrifizierung von Ausweichrouten und der Herstellung von Überleitstellen/Weichenverbindungen flexibel gestalten.

DAS ist allerdings tatsächlich ein wichtiger Ansatz! Man kann schon durch höhere Geschwindigkeiten die eine oder andere Verspätung reduzieren, aber noch besser wäre, die Infrastruktur gerade in den überlasteten Knoten (wieder) auf einen Stand zu bringen, der das heutige Verkehrsaufkommen auch verträgt. Es bringt halt wirklich dem ICE nix, wenn nördlich [acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym] mit ausgefahrenen 300 km/h auf der SFS die Verspätung reduziert wird, wenn anschließend der überlastete Knoten Köln den ganzen Aufwand wieder zunichte macht, bzw. falls der ICE dann dort "durchgeprügelt" wird, sich die Auswirkungen halt auf zig andere Züge übertragen und am Ende in halb NRW zu spüren sind.

Also: bessere Pünktlichkeit, eine bessere Betriebsqualität hängt nicht alleine von den Fahrzeugen ab, sondern von einer Reihe von Faktoren. Die meisten davon kosten allerdings Geld, wenn man sie nachhaltig beeinflussen will, und das beisst sich wieder mit dem beim Fernverkehr vorhandenen Zwang, billig produzieren zu müssen.

[schatzhauser]

Ich finde es schade, dass die Deutsche Bahn AG den Nachtzugreiseverkehr eingeschränkt bzw eingestellt hat. Dieses überteuerte Angebot der Bahn und das Einschränken von Zugleistungen sorgt dafür dass die Menschen Flixbus und Flugzeug nehmen. Nicht gerade sehr ökologisch und das in einer Zeitepoche wo doch die Grünen sich für Deutschland so einsetzen.

[146225]

Und was hindert Dich daran, entweder ÖBB Nightjet zu fahren oder aber mit einem der nachts verkehrenden Sitzwagenzüge von DB Fernverkehr, falls dir der ÖBB-Schlafwagen zu teuer sein sollte?

[schatzhauser]

Und was hindert Dich daran, entweder ÖBB Nightjet zu fahren oder aber mit einem der nachts verkehrenden Sitzwagenzüge von DB Fernverkehr, falls dir der ÖBB-Schlafwagen zu teuer sein sollte?

die Frage ist - wie lange die ÖBB da mitmacht - Es ist aber so dass man Nachts nicht so gerne im ICE in einem Sitzraum sitzen möchte - viele Nachtzüge sind eingestellt u.a Berlin - Kopenhagen und so weiter. Die Züge Hamburg - Zürich werden jetzt zusammengelegt und fahren via Berlin - was für ein Umweg.....Solltest dich mal genauer mit dem Thema Nachtzüge auseinandersetzen.

[146225]

Solltest dich mal genauer mit dem Thema Nachtzüge auseinandersetzen.

Sagt der richtige. Hildesheim ist zufällig ein Begriff? :rolleyes:

[218 466-1]

Wann hat man schon das Glück eine Verspätung durch höhere Geschwindigkeit herausholen zu können, weil ausnahmsweise mal keine SBahn oder sonstiger Nahverkehr vor einem bummelt? Das geht nur auf selten befahrenen Neubaustrecken, z.B. zw. Fulda und Würzburg und aktuell auf der VDE8 südlich/nördlich Erfurt. Selbst auf der NIM kann einem der NIM-Express vor der Nase herfahren.

Und selbst wenn man pünktlich fährt, muss man planmäßig für so manche Bahnhofsdurchfahrt auf 200 oder gar 130 abbremsen und kann keine 250 ausfahren. Um danach wieder schnell auf Tempo zu kommen braucht es ein gutes Leistungsgewicht, 2 Loks hinten/vorne am Zug mit je ca. 7 MW Stundenleistung wären in der Disziplin ebenfalls nicht schlechter als der ICE4.

Es bringt halt wirklich dem ICE nix, wenn nördlich [acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym] mit ausgefahrenen 300 km/h auf der SFS die Verspätung reduziert wird, wenn anschließend der überlastete Knoten Köln den ganzen Aufwand wieder zunichte macht, bzw. falls der ICE dann dort "durchgeprügelt" wird, sich die Auswirkungen halt auf zig andere Züge übertragen und am Ende in halb NRW zu spüren sind.

Mischverkehr ist einfach die ultimative Schwachstelle der ICE.
Die HGV-Züge dürften überhaupt nix mit RE, (S), GZ und sonstigem zu tun haben. Der angebliche Vorteil der Kompatibilität ist gleichzeitig der grösste Nachteil.
Geld und Platz für vergleisige ABS will/darf/kann Deutschland nicht haben. Die DB zerstört sich selbst mit Trassengebüren - ein System das erlaubt, langsameren Zügen Vorrang zu gewähren, weil zu hoher Schnitt wegen dem TPS unwirtschaftlich ist.
Darum hätte echter HGV mit 500 km/h auf exclusivem Netz her gehört. TR würde sich nicht um Trassengebüren, Weichenstörungen in Hintertupfing, den defekten GZ bei Paffenhofen oder die extrem wichtige aber verspätete RB im Block voraus kümmern, womit sich ICE tagtäglich herumschlagen und was deren Schnitt in der Realität oft auf <100 km/h senkt. Und da helfen die paar Meter mit 300 km/h auch nicht mehr.

[Rohrbacher]

Die HGV-Züge dürften überhaupt nix mit RE, (S), GZ und sonstigem zu tun haben. Der angebliche Vorteil der Kompatibilität ist gleichzeitig der grösste Nachteil.

Wenn einfach alle pünktlich fahren könnten, ginge sogar Mischverkehr oder sowas wie die Stammstrecke gut. Mehr Weichen, mehr Blöcke, mehr Bahnsteiggleise und man könnte Verspätungen sogar halbwegs rausbügeln. Unser Problem ist in erster Linie, dass die Bahnhöfe auf das betrieblich notwenige zurückgeschnitten werden. Lass nicht deinen Güterzug in Pfaffenhofen liegenbleiben, sondern einen anderen ICE: Es gibt seit dem Ausbau zwischen Karlsfeld und Ingolstadt Hbf kein Gleis mehr, das nicht im Planbetrieb spätestens nach 30 Minuten benötigt wird. Unser Problem ist noch viel mehr als der Mischverkehr an sich, wie wir glauben damit umgehen zu können. (Fast) Jede Autobahn hat je Fahrtrichtung einen ganzen Fahrstreifen für den unerwartet ruhenden Verkehr. Bei der Eisenbahn gibt's sowas nicht einmal in den Bahnhöfen. Selbst Ingolstadt Hbf steht während der Knotenzeit bahnsteigmäßig komplett voll.

Darum hätte echter HGV mit 500 km/h auf exclusivem Netz her gehört. TR würde sich (...)

Ceterum censeo Carthaginem esse delendam...

Was macht der exklusiv betrasste Transrapid, wenn er sich selbst im Weg steht? Auf die Altstrecke ausweichen?

[Rev]

Was macht der exklusiv betrasste Transrapid, wenn er sich selbst im Weg steht? Auf die Altstrecke ausweichen? laugh.gif

Die japanische Version fährt durchaus bis ca 80 oder so auf normalen Schienen bis sie los schwebt

[218 466-1]

Wenn einfach alle pünktlich fahren könnten, ginge sogar Mischverkehr oder sowas wie die Stammstrecke gut. Mehr Weichen, mehr Blöcke, mehr Bahnsteiggleise und man könnte Verspätungen sogar halbwegs rausbügeln. Unser Problem ist in erster Linie, dass die Bahnhöfe auf das betrieblich notwenige zurückgeschnitten werden. Lass nicht deinen Güterzug in Pfaffenhofen liegenbleiben, sondern einen anderen ICE: Es gibt seit dem Ausbau zwischen Karlsfeld und Ingolstadt Hbf kein Gleis mehr, das nicht im Planbetrieb spätestens nach 30 Minuten benötigt wird. Unser Problem ist noch viel mehr als der Mischverkehr an sich, wie wir glauben damit umgehen zu können. (Fast) Jede Autobahn hat je Fahrtrichtung einen ganzen Fahrstreifen für den unerwartet ruhenden Verkehr. Bei der Eisenbahn gibt's sowas nicht einmal in den Bahnhöfen. Selbst Ingolstadt Hbf steht während der Knotenzeit bahnsteigmäßig komplett voll.

Ja, das hatte ich ja alles im vorherigen Beitrag beschrieben (und über Jahre hinweg heruntergebetet, Reform der Bahnreform, weg mit der Wirtschaftlichkeit, dafür Gemeinwohl, steuerfinanziert ...).
Du bist da aber im falschen Land, den das sieht sowohl politisch, als auch die (Autofahrende) Mehreit des Vokes anders. Selbst mit Umdenken kann man das, was Merr M. angerichtet hat, gar nicht mehr ausbügeln, weil auf den Plätzen der früheren, zurückgebauten Bahnanlagen oft längst Einkaufszentern und andere Gebäude stehen. Und erkär mal den Hauseigentümern und Bauern usw., dass sie ihr Hab und Gut räumen müssen - oder noch schlimmer: beabsichtige Bäume zu fällen, weil man Gleise darauf bauen will. In China vlt. aber gegen die deutschen Wutbürger - keine Chance.

Ceterum censeo Carthaginem esse delendam...

Ysjgzfdfffdsfvexxrvnszucdgvzfweuczauccg.

Was macht der exklusiv betrasste Transrapid, wenn er sich selbst im Weg steht? Auf die Altstrecke ausweichen?

Komisch, dass sowas in Shanghai noch nie vorgekommen ist. Ja, ok, ein Brand gab es mal 2006 wegen Defekt in der Batterieanlage aber was ist das in in 13 Jahren im Vergeich zu ICE nahezu täglich? Ein System das mehr als 99% Pünktlichkeit vorweisen kann und einfach nie irgendeine Betriebsstörung hat - und das sogar mit der minimal nötigen Infrastruktur, ohne jegliche Bedarfsfahrwege. Tja, für leidgeplagte DB Fahrgäste unvorstellbar. Die wagen nichtmal davon zu träumen.
Und Stelzen brauchen halt enorm viel weniger Platz, als erdgebundene Gleise und Strassen. Gut, hielt den Mob auch nicht davon ab, dagegen zu sein. <_<

[Metropolenbahner]

Mischverkehr ist einfach die ultimative Schwachstelle der ICE.
Die HGV-Züge dürften überhaupt nix mit RE, (S), GZ und sonstigem zu tun haben. Der angebliche Vorteil der Kompatibilität ist gleichzeitig der grösste Nachteil.
Geld und Platz für vergleisige ABS will/darf/kann Deutschland nicht haben.
Darum hätte echter HGV mit 500 km/h auf exclusivem Netz her gehört.

Naja, aber für ne TR-Trasse war halt erst recht kein Geld da, da sie auch teuer ist und nix anderes dort fahren kann.

Man muss auch nicht gleich das andere Extrem fordern (exklusive Strecken für HGV), es wäre schon mal viel geholfen, wenn dem Mischverkehr durch den Weichenabbau keine Knüppel zwischen die Beine geworfen worden wäre.

Bei überlasteten Strecken würden es zB auch mal 5-10 km Ausweichstrecke tun, wo ein Güterzug in Langsamfahrt entlang zuckeln könnte, während ein ICE fliegend überholt. Von Überhohlbahnhöfen halt ich nichts, da beim Anfahren eines Gzs wieder viel Strom verbraten wird, was will jedes GüterEVU vermeiden möchte. Ne komplette 4gleisigkeit bräuchte es aber eben auch nicht unbedingt.

Das war halt die Idiotie, dass das Netz Anfang der 00er Jahre schon nicht Optimal für Mischverkehr war und man es dann noch schlechter gemacht hat ...

Die DB zerstört sich selbst mit Trassengebüren - ein System das erlaubt, langsameren Zügen Vorrang zu gewähren, weil zu hoher Schnitt wegen dem TPS unwirtschaftlich ist.

Wo hast Du das mit dem Vorrang her? Das entspricht nicht den Tatsachen. Fakt ist, dass es billige Trassen für Punkt zu Punkt verkehr gibt, der im Schnitt nicht schneller als 130 fahren darf. Aber: Die weitere Bedingung dafür ist, dass die Trassengestaltung zeitlich flexibel sein muss, man spielt halt nur noch den Lückenfüller. Ne zubuchbare Expressoption gibts für den Billigverkehr auch nicht.


Noch zum Thema Tempo 250 vs 230:

Gegenüber Tempo 200 ist Tempo 230 um 15% schneller.
250 ist im Vergleich zu 230 dagegen nur noch um 8,7% schneller.

Wenn man dann noch die Beschleunigungszeiten und die langsamen Bahnhofsdurchfahrten dazurechnet, bleibt von den knapp 9% nicht mehr viel übrig.

[218 466-1]

Naja, aber für ne TR-Trasse war halt erst recht kein Geld da, da sie auch teuer ist und nix anderes dort fahren kann.
Man muss auch nicht gleich das andere Extrem fordern (exklusive Strecken für HGV), es wäre schon mal viel geholfen, wenn dem Mischverkehr durch den Weichenabbau keine Knüppel zwischen die Beine geworfen worden wäre.
Bei überlasteten Strecken würden es zB auch mal 5-10 km Ausweichstrecke tun, wo ein Güterzug in Langsamfahrt entlang zuckeln könnte, während ein ICE fliegend überholt. Von Überhohlbahnhöfen halt ich nichts, da beim Anfahren eines Gzs wieder viel Strom verbraten wird, was will jedes GüterEVU vermeiden möchte. Ne komplette 4gleisigkeit bräuchte es aber eben auch nicht unbedingt.

Ja, immer schön halbe Sachen. Motto: Weniger ist mehr.:rolleyes:
Deutschland - eines der ärmsten Länder der Welt, kann sich halt keine gescheite Infrastruktur leisten und jeder € muss zweilal umgedreht werden, bevor er ausgegeben wird.
Ausserdem könnten die öffentlichen Verkehrsmittel sonst zu attraktiv werden und dann gehen Arbeitsplätze bei VW, Mercedes, Audi, ADAC usw. verloren und das wäre das Ende von Deutschland.^^
Und auf TR-Trassen soll ja nichts anderes Fahren, weil sonst entstünde ja wieder Mischverkehr, der sich unnötig gegenseitig behindert.

Wo hast Du das mit dem Vorrang her? Das entspricht nicht den Tatsachen. Fakt ist, dass es billige Trassen für Punkt zu Punkt verkehr gibt, der im Schnitt nicht schneller als 130 fahren darf. Aber: Die weitere Bedingung dafür ist, dass die Trassengestaltung zeitlich flexibel sein muss, man spielt halt nur noch den Lückenfüller. Ne zubuchbare Expressoption gibts für den Billigverkehr auch nicht.

Es gibt in NRW auch RE mit Expresstrassen (altes TPS).
Zudem drücken einige Feinde der Lokführer viel zu oft noch eine RB durch (Fahrstrassenausschluss und/oder Block) und verspäten so IC/ICE. Da will DB wohl Strafzahlungen an die Aufgabebträger vermeiden, was diese Unsitte verstärkt. Da gehören klare Regelungen nach Zuggatung her sodass RE/RB grundsätzlich für ICE Platz machen müssen.

[146225]

Da gehören klare Regelungen nach Zuggatung her sodass RE/RB grundsätzlich für ICE Platz machen müssen.

So verrückt das klingt, aber genau das muss mit meiner Ansicht nach mit Augenmaß entschieden werden. Es ist nämlich ein Unterschied, ob der Fernzug auf der Fahrt von Hamburg nach München irgendwo bei Lüneburg vor den Regionalzug darf, da macht das normalerweise Sinn, weil der Fernzug ja noch einen erheblichen Weg vor sich hat. Den von Süden (Köln...) her stark verspäteten Fernzug, der in Dortmund endet, in Bochum noch mit Gewalt vor den pünktlichen Regionalzug zu drücken, an dem ja auch wieder Anschlüsse hängen, das halte ich für nicht ganz so sinnvoll. Priorisierung Fernverkehr dort wo es sinnvoll und notwendig ist ja, aber nicht um jeden Preis - sich aufgeschaukelt habende landesweite erhebliche Verspätungen im Regionalverkehr, nur weil ein paar Fernzüge nicht ganz pünktlich waren, steht halt auch in keiner Relation.

[Rev]

Da gehören klare Regelungen nach Zuggatung her sodass RE/RB grundsätzlich für ICE Platz machen müssen.

Ähm nein. Gutes Beispiel ist der Knoten Ingolstadt. Passiert durchaus öfter das wenn der RB in Baar-Ebenhausen etwas zu spät dran ist ne Überholung durch den ICE kassiert. Ist natürlich für die Umsteiger im regio grandios. Der Hammer ist dann wenn die TPL warten auf Anschluss Reisende dem ICE verordnet in Ingolstadt selbst schon mal gehabt.

[Catracho]

Ein System das mehr als 99% Pünktlichkeit vorweisen kann und einfach nie irgendeine Betriebsstörung hat - und das sogar mit der minimal nötigen Infrastruktur, ohne jegliche Bedarfsfahrwege

99% Prozent Pünktlichkeit, keine Betriebsstörungen, minimale Infrastruktur - Kunststück. Das ist eine isolierte, kurze Strecke, ohne Zwischenhalte, auf der eine Handvoll Züge der selben Zuggattung verkehrt - mit nie mehr als einem Zug pro Richtung gleichzeitig auf der Strecke und insgesamt 102 Fahrten am Tag (wenn ich richtig gerechnet habe). Ein Maglev-Netz im Umfang des, sagen wir mal momentanen chinesischen HGV-Netzes, mit tausenden Streckenkilometern, zig Halten, unterschiedlichen Zuggattungen, Überholungen - und mit Pünktlichkeit, Betriebsstörungen und Infrastruktur sieht es mit Sicherheit ein bisschen anders aus. Zugegeben, höchstwahrscheinlich immer noch um Längen besser als in einem konventionellen Mischverkehrsnetz, aber aus dem Betrieb der Transrapid-Strecke in Shanghai identische Ergebnisse bezüglich der benötigten Infrastruktur und der Betriebsqualität eines tatsächlichen Transrapid-Netzes abzuleiten, ist mehr als abenteuerlich.

Mfg
Catracho

[218 466-1]

So verrückt das klingt, aber genau das muss mit meiner Ansicht nach mit Augenmaß entschieden werden. Es ist nämlich ein Unterschied, ob der Fernzug auf der Fahrt von Hamburg nach München irgendwo bei Lüneburg vor den Regionalzug darf, da macht das normalerweise Sinn, weil der Fernzug ja noch einen erheblichen Weg vor sich hat. Den von Süden (Köln...) her stark verspäteten Fernzug, der in Dortmund endet, in Bochum noch mit Gewalt vor den pünktlichen Regionalzug zu drücken, an dem ja auch wieder Anschlüsse hängen, das halte ich für nicht ganz so sinnvoll. Priorisierung Fernverkehr dort wo es sinnvoll und notwendig ist ja, aber nicht um jeden Preis - sich aufgeschaukelt habende landesweite erhebliche Verspätungen im Regionalverkehr, nur weil ein paar Fernzüge nicht ganz pünktlich waren, steht halt auch in keiner Relation.

Gutes Beispiel ist der Knoten Ingolstadt. Passiert durchaus öfter das wenn der RB in Baar-Ebenhausen etwas zu spät dran ist ne Überholung durch den ICE kassiert. Ist natürlich für die Umsteiger im regio grandios. Der Hammer ist dann wenn die TPL warten auf Anschluss Reisende dem ICE verordnet in Ingolstadt selbst schon mal gehabt.

Ja, die einzelnen Ausnahmen der Ausnahmen und örtlichen Besonderheiten zu erwähnen hatte ich mir gespart. Klar stimmte die TP zu, dass z.B. die EC München - Zürich in [acronym title="TLK: Leutkirch <Bf>"]TLK[/acronym] 2-3 Min. gestellt wurden, statt den RE in [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] ganze 13 Min. zuwarten zu lassen incl. Anschlussverluste in [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym]. Aber mit so Scherzen, dass eine RB mit Fahrstrassenausschluss noch abfahren darf, obwohl der ICE auch schon abfahrbereit ist, oder dass ein ICE über mehr als 10 Km mit 70 Sachen hinter einer RB schleichen muss, sollte definitiv aufgeräumt werden.
Und bei den Anschlüssen san mer wieder bei den längeren Umstiegszeiten, die auch bei +7 eines Zuges ohne Stress auskommen würden...

Ein Maglev-Netz im Umfang des, sagen wir mal momentanen chinesischen HGV-Netzes, mit tausenden Streckenkilometern, zig Halten, unterschiedlichen Zuggattungen, Überholungen - und mit Pünktlichkeit, Betriebsstörungen und Infrastruktur sieht es mit Sicherheit ein bisschen anders aus..

Wozu um alles in der Welt bräuchte es beim TR zig Halte, unterschiedliche Zuggattungen und Überholungen??? Was n Unfug. Beim Fluchzeug gibt es das auch nicht.
Und nein, "langsamere" TR mit mehr Halten wären absoluter Käse. Das ist und bleibt Aufgabe der ICE. Mischverkehr muss unbedingt vermieden werden. Zw. Berlin und München wären die drei TR-Zwischenhalte in Leipzig, Nürnberg und MUC das absolute Maximum wo man bei Nürnberg sogar noch darüber diskutieren könnte. Masstab für TR-Verbindungen sind innerdeutsche Flüche zw. Metropolen mit >500.000 Einwohner. Mannheim z.B. das erfolgreich für Halt aller ICE gekämpft hat, wäre beim TR-Netz definitiv raus. Die können in Stuttgart bzw. Frankfurt zusteigen. Ebenso Augsburg, das ja auch kein Fluchhafen hat und daher keine eigene TR-Station braucht.

[Metropolenbahner]

Ja, immer schön halbe Sachen. Motto: Weniger ist mehr.:rolleyes:
Deutschland - eines der ärmsten Länder der Welt, kann sich halt keine gescheite Infrastruktur leisten und jeder € muss zweimal umgedreht
werden, bevor er ausgegeben wird.

Ja, so ist das leider. Das ist die Realität. Ich hätte nichts dagegen, wenn sich plötzlich Geld für exklusive Schnelltrassen fände, sehr gerne.

Aber das ist halt leider nicht realistisch. Selbst mein Vorschlag mit Überholgleisen ist schon etwas gewagt, leider.

Es gibt in NRW auch RE mit Expresstrassen (altes TPS).

Na wenn die dann dafür zahlen, dann ist das nicht zu bemängeln. Da würde ich eher der DB AG den schwarzen Peter zuschieben, selbst Schuld, wenn die für ihren Intercity-Express keine Expresstrasse bestellen.

Zudem drücken einige Feinde der Lokführer viel zu oft noch eine RB durch (Fahrstrassenausschluss und/oder Block) und verspäten so IC/ICE. Da will DB wohl Strafzahlungen an die Aufgabebträger vermeiden, was diese Unsitte verstärkt. Da gehören klare Regelungen nach Zuggatung her sodass RE/RB grundsätzlich für ICE Platz machen müssen.

Wieso? Die Aufgabenträger subventionieren ihre Züge sowieso schon, was sollen die auf die Seite gehen, wenn die DB Fernverkehr mal wieder mangels Wartung oder früherer Ausweichmöglichkeiten mit Ersatzmaterial mal wieder verspätet unterwegs ist?

Nene, die ICEs sollen mal schön ausgebremst werden, je schlimmer, desto eher kommt der Konzernlenker vielleicht darauf der DB Netz AG die Anweisung zum Streckenausbau zu geben.

Also aus kurzsichtiger Fahrgastsicht würde ich Dir schon zustimmen wollen, aber langfristig gedacht sollte man den Schmuddelunterhalt im Netz und auch teilweise beim Material nicht auch noch belohnen.

Wenn der Nahverkehr verspätet ist, dann natürlich gerne, dann muss der auf die Seite und dem ICE Platz machen. Zwar ärgerlich, wenn man in so nem Zug sitzt, der sowieso schon 15 min verspätet ist und dann nochmal 6 Minuten wg. ner Überholung aufgebrummt bekommt, aber tja, that's life.

[Catracho]

Wozu um alles in der Welt bräuchte es beim TR zig Halte, unterschiedliche Zuggattungen und Überholungen??? Was n Unfug. Beim Fluchzeug gibt es das auch nicht.
Und nein, "langsamere" TR mit mehr Halten wären absoluter Käse.

Davon hat auch keiner geredet. Beim Flugzeug gibt es im Übrigen einen Haufen Halte (und auch Überholungen sowie entsprechend "Gattungen" - anderes Thema) - der Unterschied liegt darin, dass man z.B. auf einem Flug von München nach Berlin eben nicht in Nürnberg, Erfurt und Leipzig zwischenlandet, obwohl die Flughäfen ja existieren. Ergo muss man mit einem (jedem) Transrapid auf der selben Verbindung auch nicht überall halten (und eigentlich auch nicht mit dem ICE, aber die Leier wird langsam alt). Trotzdem kann man die Halte spendieren - für Direktzüge München - Nürnberg, München - Erfurt, München - Leipzig, Berlin - Erfurt, Berlin - Nürnberg, etc. - entsprechend der Verfahrensweise der Fliegerei, nur eben mit der Anbindung von viel mehr Städten. Darin läge ja gerade die Stärke eines solchen Netzes - Flächenabdeckung wie die Eisenbahn, aber Reisegeschwindigkeiten (u.a. dank Punkt-zu-Punkt) wie die Fliegerei. Weil zig Milliarden für eine Verkehrsinfrastruktur ausgeben, die dann sage und schreibe 9 Städte direkt anbindet (1 Halt für die komplette Region Rhein/Ruhr? Ernsthaft?) - das ist absoluter Käse. Da haben wir schon das Flugzeug, zu geringeren Infrastrukturkosten.

Letzten Endes ging es mir darum aber auch gar nicht. Sondern darum, dass von der Zuverlässigkeit und Betriebsqualität einer, mit Verlaub, vom Umfang her experimentellen Einzelstrecke in keinster Weise einfach auf die Zuverlässigkeit und Betriebsqualität eines größeren und komplexeren Netzes geschlossen werden kann - egal, ob das Ding jetzt in China, Deutschland, Japan oder den USA steht und 15, 80, oder 300 Halte hat.

Mfg
Catracho

[Metropolenbahner]

Der GroKoplan für die Bahn ist fertig, liest sich relativ gut, fragt sich halt nur, was davon am Ende in der Realität übrig bleibt. Neben einem kleinen Renovierungsprogramm für 1000 Bahnhöfe auf dem Land hier die Eckpunkte:

in den Satzungen der DB Netz AG, der DB Station&Service AG sowie des Gesamtkonzerns sollen „volkswirtschaftliche Ziele wie die Steigerung des Marktanteils der Schiene“ festgeschrieben und „die Vorstände der Unternehmen auf die Erfüllung der Ziele“ verpflichtet werden.

Schaffung eines hochrangigen Beauftragten der Bundesregierung für den Schienenverkehr

(Also Pofalla wieder zurück ins Kabinett? )

Für uns steht als Eigentümer der Deutschen Bahn AG nicht die Maximierung des Gewinns, sondern eine sinnvolle Maximierung der Verkehre auf der Schiene im Vordergrund“

Pünktlichkeit, guter Service und hohe Qualität müssen das Markenzeichen der Eisenbahnen in Deutschland sein

Das Schienennetz und die Stationen sind Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. Deshalb soll der „Bund frei von Gewinninteressen privater Dritter“ selbst entscheiden, „an welcher Stelle des Netzes in den Erhalt und Ausbau der Schieneninfrastruktur investiert wird“.

deutlich mehr Städte ab 50.000 Einwohner und alle ab 100.000 Euro bis 2030 an den Schienenpersonenfernverkehr anbinden

Die Politik legt  in Zukunft einen „optimierten Zielfahrplan“fest und nicht mehr die Bahn. „Der weitere Ausbau der Infrastruktur muss sich am gewünschten Fahrplan ausrichten“

Außerdem noch billigere Trassenpreise und mehr Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene mit einem Wirtschaftspakts.
http://www.handelsblatt.com/politik/deutsc...sticker_1985586

Liest sich ja fast nach ner Interregio-Wiederbelebung .. aber wie gesagt, mal abwarten, was davon wirklich umgesetzt wird. Bisher hieß es fast in jedem Koalitionsvertrag, dass der Schienenverkehr wachsen solle, nur hat man dafür dann nichts unternommen.

Die stärkere Kontrolle der AG ist aber neu und liest sich schon ziemlich gut. Es scheint damit zumindest geklärt zu sein, wer Koch und Kellner ist.

[146225]

[...] fragt sich halt nur, was davon am Ende in der Realität übrig bleibt.

Kann ich Dir vorraussagen: Außer ein paar wolkigen unbestimmten schönen Worten nichts, schon gar nichts was Geld kostet oder sich in Taten messen ließe. Das ganze "der Bund entscheidet selbst" und "der Bund legt fest" dient am Ende dazu, "mit freundlicher Unterstützung" aus den Konzernzentralen der Automobilindustrie sicherzustellen, dass die Eisenbahn ein Randverkehrsmittel bleibt und bloß nicht zu einer qualitativ einwandfreien Alternative für Mobilität in Deutschland wird. Deshalb auch die stärkere Kontrolle der AG'en und ihrer Vorstände, nicht auszudenken, wenn diese am Ende noch den "wichtigen Interessen des Bundes" zuwider handeln würden. Stellen wir uns am Ende dazu noch eine Wirtschaftskrise oder ähnliches dazu vor, kann man dann wunderbar vorheucheln, was man alles getan hätte, wenn denn das Geld leider, leider nicht gefehlt hätte.

Wir trudeln gerade in 3 verlorene Jahre des Stillstands, auch auf der Schiene. Erst recht, falls es als "Fachminister" wieder so einen Gruselclown wie den schon angedachten Scheuer von der CSU gibt.

[Galaxy]

Ich verstehe nicht ganz warum es hier positiv aufgenommen wird das der Bund die Bahn scheinbar direkter kontrollieren will. Das Fachwissen sitzt bei der DB (Ja, okay, Pofalla, aber das ist ein Grund warum Politik und Bahn mehr getrennt werden sollten) mit wenigen Ausnahmen nicht in der Politik. Politiker ist der einzige Beruf für welchen man keine Qualifikationen vorweisen muss.


Es gibt eine amerikanische Politikerin Namens Sheila Jackson Lee, sie repräsentiert seit 1995, den Bundesstaat Texas im Parlament. Sie war Mitglied im Wissenschaftsausschuss obwohl ihr nicht einmal der Unterschied zwischen Mars und Mond bekannt war. Bei einer NASA präsentation über Mars Pathfinder hat Sie gefragt ob der Roboter die Flagge fotografiert hat die Neil Armstrong gehisst hat. :unsure: Das deprimierendste an der Geschichte, sie wurde seitdem 4 mal wiedergewählt. Es gibt im Bundestag sicherlich eine Bahn-Äquivalenz.

[Metropolenbahner]

Ich verstehe nicht ganz warum es hier positiv aufgenommen wird das der Bund die Bahn scheinbar direkter kontrollieren will. Das Fachwissen sitzt bei der DB (Ja, okay, Pofalla, aber das ist ein Grund warum Politik und Bahn mehr getrennt werden sollten) mit wenigen Ausnahmen nicht in der Politik. Politiker ist der einzige Beruf für welchen man keine Qualifikationen vorweisen muss.

Bei mir schlicht aus dem Grund, dass ich auf ne Art Neuauflage des IRs hoffe.

Die Sache mit der Qualifikation ist gehüpft wie gesprungen, die Leute in der AG-Führung sind/waren auch keine Eisenbahner. Man muss schon froh sein, dass der Opa des aktuellen Chefs Eisenbahner war. Wenigstens etwas besser als die ganzen Flugzeugtypen vorher.

Allein die Idee Mehdorns Hub+Spoke bei der Bahn einzuführen, hatte schon was "Interessantes".

[146225]

Bei mir schlicht aus dem Grund, dass ich auf ne Art Neuauflage des IRs hoffe.

[Metropolenbahner]

...

Jupp ... das Glas ist bei mir halb voll und "deutlich mehr Städte ab 50.000 Einwohner und alle ab 100.000 Euro bis 2030 an den Schienenpersonenfernverkehr anbinden" ist zumindest in der Formulierung eindeutig.

Aktuell spricht eben die verordnete Gewinnmaximierung dagegen, aber auch die soll abgeschafft werden. Zumindest die Grundlagen wären also wenigstens mal da. Damit ist die Situation zumindest offiziell etwas besser.

[Rohrbacher]

Ich verstehe nicht ganz warum es hier positiv aufgenommen wird das der Bund die Bahn scheinbar direkter kontrollieren will. Das Fachwissen sitzt bei der DB (...) mit wenigen Ausnahmen nicht in der Politik.

Ich lese wie immer sehr viel "soll", aber immerhin. Ich lese auch, der Bund will mehr Einfluss nehmen, nicht der Bundestag oder der CSU-Ortsverband Kleinmachtlfing Süd. "Der Bund" sind nicht nur Politiker. Die von der Politik festgelegten Rahmenbedingungen werden dann natürlich wie üblich die bundeseigene DB AG, das Bundeseisenbahnvermögen und das Eisenbahnbundesamt in die Praxis umsetzen. Wenn das Land Bayern Regionalverkehre ausschreibt, dann macht das auch die BEG und nicht der Landtag.

PS: Der IR ist mit dem IC2 quasi schon da. :ph34r:

[146225]

Jupp ... das Glas ist bei mir halb voll und "deutlich mehr Städte ab 50.000 Einwohner und alle ab 100.000 Euro bis 2030 an den Schienenpersonenfernverkehr anbinden" ist zumindest in der Formulierung eindeutig.

Ja, die Worte lese ich wohl, allein glaube ich nicht daran, dass die Umsetzung erfolgt. Bis 2021 nicht, und einen Horizont bis 2030 wird die nächste Bundesregierung kaum haben. Also wird $irgendwo im Land medial wirksam ein FV-Halt mehr bedient, was von tollen Konzepten erzählt, und dann ist aber auch wieder gut.

[Metropolenbahner]

Ich lese wie immer sehr viel "soll", aber immerhin. Ich lese auch, der Bund will mehr Einfluss nehmen, nicht der Bundestag oder der CSU-Ortsverband Kleinmachtlfing Süd. "Der Bund" sind nicht nur Politiker. Die von der Politik festgelegten Rahmenbedingungen werden dann natürlich wie üblich die bundeseigene DB AG, das Bundeseisenbahnvermögen und das Eisenbahnbundesamt in die Praxis umsetzen. Wenn das Land Bayern Regionalverkehre ausschreibt, dann macht das auch die BEG und nicht der Landtag.

Ja, z.B. entwickelt das Verkehrsministerium ja auch nen schönen (Takt)fahrplan, wodurch auch die Neubauten begründet, bzw. darauf abgestimmt werden, aber bisher musst man sich fragen, was das soll, da die AG machen kann, was sie will.

Der IR ist mit dem IC2 quasi schon da.

Naja, wieviel Linien gibts bisher? Kein Vergleich zum ehem. IR-Netz.

[146225]

Ja, z.B. entwickelt das Verkehrsministerium ja auch nen schönen (Takt)fahrplan, wodurch auch die Neubauten begründet, bzw. darauf abgestimmt werden, aber bisher musst man sich fragen, was das soll, da die AG machen kann, was sie will.

Was so ein Minister wie Dobrindt es einer war, unter einem "schönen Taktfahrplan" versteht, das möchte ich lieber nicht wissen. Und vorallem, bevor der oft beschworene, aber bis heute nie ganzheitlich realisierte "Deutschland-Takt" tatsächlich mehr ist als nur eine Worthülse, muss der Bund viel Geld in den Ausbau der Infrastruktur stecken, das wird er nicht tun wollen - ein Takt(knoten)fahrplan ist aber witzlos, wenn dauernd Züge ausfallen und/oder Anschlüsse platzen, alles der DB-Alltag 2018.

Naja, wieviel Linien gibts bisher? Kein Vergleich zum ehem. IR-Netz.

Dafür gibts doch die schöne Märchenstunde des DB-Konzepts, wo man überall noch mit FV-Zügen, u.a. den IC2, fahren möchte. Aber natürlich nur, wenn andere (zuerst die Länder) dafür bezahlen. Tun diese es nicht, passiert auch nix.

[Rohrbacher]

Ja, z.B. entwickelt das Verkehrsministerium ja auch nen schönen (Takt)fahrplan, wodurch auch die Neubauten begründet, bzw. darauf abgestimmt werden, aber bisher musst man sich fragen, was das soll, da die AG machen kann, was sie will.

Das könnte man ja ändern, indem man seiner DB AG sagt, hört mal her, euer Job ist jetzt nicht mehr möglichst billig Globalplayer spielen, sondern ihr macht jetzt wieder Daseinsvorsorge. Solange das keiner tut, macht die DB das, was man ihr zuletzt gesagt hat. Mal populär ausgedrückt.

Naja, wieviel Linien gibts bisher? Kein Vergleich zum ehem. IR-Netz.

Bisher, ja. Ich würde die IC2 aber rot anmalen und an DB Regio geben und mir bei Siemens so um die 1200 international voll einsetzbare Einzelwagen vom Typ Viaggio Comfort besorgen. Oder was vergleichbares. Und dazu 150 Vectron. Oder was vergleichbares. Und ich würde mir bei der Markenführung nochmal Gedanken machen. Damit wie damals beim ICE gleich sieht, dass es nicht nur alter Wein in neuen Schläuchen ist.

Bei der Infrastruktur würde ich gleich auch mal festlegen, dass der Standardbahnsteig die international üblichen 55 cm hat und verbindlich regeln, dass Barrierefreiheit mit dieser Bahnsteighöhe zu erfolgen hat. Es ist tatsächlich ja nicht die DB, die tut was sie will, sondern quasi jedes Land, jeder Verbund und in gewissem Grad auch jedes einzelne EVU. Wenn man die Bahn grundsätzlich wettbewerbsfähiger machen will, muss man die Strecken LÜ-fähig halten. Die Österreicher und Schweizer denken bei dem Thema ein bisschen weiter als wir. Was höheres als 55 cm würde ich nur an betrieblich isolierten Gleisen bauen, wenn's gar nicht anders geht. Die Ösis senken die Bahnsteige in engen Bögen sogar zusätzlich noch auf 38 cm ab deswegen, die Schweizer meine ich auch. Dass man zwischen München und Landshut Hochbahnsteige bauen will, ist mir völlig unverständlich und aus meiner Sicht so ein typischer Fall von "jeder macht, was er will". Diese unsägliche Fragmentierung des Bahnsystems muss einfach rückgängig gemacht werden. Es kann nicht sein, dass hinterher jeder den Mist dann auch noch auf die anderen schieben kann. Nachdem "die Bahn" eh schuld ist, sollte man auch wieder "die Bahn" haben.

Die Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr würde ich am besten lieber heute als morgen überwinden und darüber nachdenken, ob es in gewissem Rahmen einen Anspruch auf eine flächendeckende Bedienung geben soll. Bei Briefkästen klappt das, dann sollte das bei Regionalbahnen und -bussen ebenso gehen wie im Güterverkehr. Mehr "Güter auf die Schiene" geht ja heute fast nur noch, wenn man selbst EVU ist und eine Anschlussbahn hat. Einen wirklich öffentlichen Zugang zum Güterverkehr gibt es im Prinzip nicht mehr.

Was so ein Minister wie Dobrindt es einer war, unter einem "schönen Taktfahrplan" versteht, das möchte ich lieber nicht wissen.

Man darf den Einfluss von Ministern auf solche "Details" auch nicht überbewerten. Ich weiß nicht, ob Seehofer trotz seines oft zitierten Hobbys so viel vom Bahnverkehr versteht, die BEG macht trotzdem einen vergleichsweise guten Job. Die Politik macht den groben politischen Rahmen, die Umsetzung im Detail macht nicht die Politik. Im Gegenteil, oft machen Fachleute/Lobbisten sogar den groben Rahmen und Politiker übernehmen ihn nur ohne Ahnung oder Interesse dran, was sie damit anstellen. Ich bin mir sicher, 75% der Abgeordneten haben z.B. damals für die Bahnreform (oder jedes andere Gesetz!) gestimmt ohne wirklich mehr geahnt zu haben, um was es geht, als nur "es wird billiger = besser" und "Privatisierung = noch viel besser". Das Nichtwissen von Politikern, vor allem in der zweiten, dritten und vierten Reihe, ist das viel größere Problem als Halbwissen in der ersten.

[218 466-1]

Das könnte man ja ändern, indem man seiner DB AG sagt, hört mal her, euer Job ist jetzt nicht mehr möglichst billig Globalplayer spielen, sondern ihr macht jetzt wieder Daseinsvorsorge. Solange das keiner tut, macht die DB das, was man ihr zuletzt gesagt hat. Mal populär ausgedrückt.

Ausser den Linken (jemand hier hat(e?) ein entsprechendes Video in der Signatur verlinkt), steht politisch niemand dafür ein. Das wäre halt die Bahnreform rückgängig machen und zu sagen, dass Mobilität eben staatlich Steuerfinanziert wird. Alle Autofahrer sehen Rot, wenn ein Politiker das will...

Bisher, ja. Ich würde die IC2 aber rot anmalen und an DB Regio geben und mir bei Siemens so um die 1200 international voll einsetzbare Einzelwagen vom Typ Viaggio Comfort besorgen. Oder was vergleichbares. Und dazu 150 Vectron. Oder was vergleichbares. Und ich würde mir bei der Markenführung nochmal Gedanken machen. Damit wie damals beim ICE gleich sieht, dass es nicht nur alter Wein in neuen Schläuchen ist.

Das darf aber nicht wirtschaftlich sein müssen, sonst stehen die IC2 bzw. RE2 nach verlorenen Ausschreibungen dumm rum. Auf der Gäubahn könnte 2025 das erste Einsatzgebiet sogar in Weiss bereits wieder wegfallen.
Geschmäcker wie TRAXX statt Vectron und normale, neue Eurofima statt Viaggio um nicht nur Waschmaschienen auf Schienen zu fahren, lasse ich mal aussen vor. Ich hätte das eh bereits ab 1999 mit ~200 mehr BR 101 und MET-Ableger für IC umgesetzt...
Für EC und IR war Eurofima noch gut genug. Um 2010-2015 hätte man für ICE1-Nachfolge in der Tat auf BR 182 und Viaggio umsteigen und das "E" von ICE allein BR 403, 406 und 407 überlassen können.

Bei der Infrastruktur würde ich gleich auch mal festlegen, dass der Standardbahnsteig die international üblichen 55 cm hat und verbindlich regeln, dass Barrierefreiheit mit dieser Bahnsteighöhe zu erfolgen hat. Es ist tatsächlich ja nicht die DB, die tut was sie will, sondern quasi jedes Land, jeder Verbund und in gewissem Grad auch jedes einzelne EVU. Wenn man die Bahn grundsätzlich wettbewerbsfähiger machen will, muss man die Strecken LÜ-fähig halten

Nein, das würde ich nicht, weil das IN den Zügen Barrierefreiheit kostet. Für Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste ist das zudem ein Sicherheitsrisiko in Notfällen, wenn man mit dem Rollstul die Wagen nicht wechseln kann.
Daher ist 100% Barrierefreiheit mit ca. 140 cm (hast Du mittlerweile die genaue Fussbodenhöhe der ICE nachgemessen?) wichtiger, als LÜ, bzw. in USA wird das mit vierschinenigen Gleisen an Bahnsteigen gelöst.

Die Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr würde ich am besten lieber heute als morgen überwinden und darüber nachdenken, ob es in gewissem Rahmen einen Anspruch auf eine flächendeckende Bedienung geben soll.

Ja was denn nun? IC2 zu Regio oder Fernverkehr & Regio vereinen?
In Deutschland ist es politisch kaum zu vertreten, erforderliche, steuerfinanzierte, flächendeckende Bedienung einzuführen, weil (zu) viele Wutbürger überhaupt nie Bahn fahren und diese halt auch wahlberechtigt sind...

Bei Briefkästen klappt das, dann sollte das bei Regionalbahnen und -bussen ebenso gehen wie im Güterverkehr. Mehr "Güter auf die Schiene" geht ja heute fast nur noch, wenn man selbst EVU ist und eine Anschlussbahn hat. Einen wirklich öffentlichen Zugang zum Güterverkehr gibt es im Prinzip nicht mehr.

Briefkästen sind halt doch etwas biller in der Instandhaltung und bei den Personalkosten.
Für mehr GZ braucht es auch mehr Platz und davon ist seit Mehdorn nicht mehr viel übrig.

[Iarn]

aus den Konzernzentralen der Automobilindustrie

Zumindest die süddeutsche Premium Autoindustrie ist alles andere als ein Feind der Bahn. BMW versucht relativ viel auf der Schiene zu transportieren und macht Druck beim ÖPNV Ausbau. Natürlich nicht aus reiner Nächstenliebe sondern weil verstopfte Straßen halt nicht mehr mit Slogans wie "Freude am Fahren" zu tun haben.