Wobei es bei der U5 Freiham vielleicht möglich wäre, einen Teil der Gelder wieder Instrumente wie sozialgerechte Bodennutzung in Kombination mit Dichte der Bebauung im Nordteil wieder zu kompensieren.Boris Merath @ 15 Jan 2018, 16:48 hat geschrieben: Das Argument lautet vermutlich dass die Stadt es sich nicht leisten kann die U5 nach Freiham, die U9, und auch noch die U3 nach Untermenzing komplett selbst zu finanzieren.
Wobei da richtig schön viel Platz für eine neue Trabantenstadt wäre, mit der die U-Bahn dann sogar Sinn ergeben würde. So könnte eine U5 Parsberg durchaus zielführend sein. Ist halt nur blöderweise nicht mehr München, und damit nicht mehr Planungshoheit von München.Iarn @ 15 Jan 2018, 19:12 hat geschrieben: Wobei ich fürchte der Zug für eine Verdichtung von Freiham ist abgefahren.
Parsberg?Boris Merath @ 15 Jan 2018, 18:25 hat geschrieben: Wobei da richtig schön viel Platz für eine neue Trabantenstadt wäre, mit der die U-Bahn dann sogar Sinn ergeben würde. So könnte eine U5 Parsberg durchaus zielführend sein. Ist halt nur blöderweise nicht mehr München, und damit nicht mehr Planungshoheit von München.
Weil die U9 den Kollaps in der Innenstadt verhindert und eine weitere Verdichtung in Randlagen erst ermöglicht, während die U3 Nord-West eine Alternative anbietet und weiters viele S-Bahn-Fahrgäste ins U-Bahnnetz schaufeln wird (von Entlastung also vermutlich keine Spur) und die 80%-Vollendung einer U-Bahn-Ringlinie für München darstellt.Metropolenbahner @ 15 Jan 2018, 15:59 hat geschrieben: Stimmt ... wenn die U9 trotzdem gebaut werden sollte, müsste man die Stadt fragen, wieso die U3-Verlängerung nicht auch gebaut wird ... das KNV wäre dann ja kein Kriterium mehr.
Da bin ich dabei, aber wenn trotz Sondertöpfen dann immer noch kein Geld da wäre, weils eben die anderen Städte auch gibt, dann sollte man auch die Projekte starten, die für den geringsten Einsatz am meisten bringen.Boris Merath @ 15 Jan 2018, 17:48 hat geschrieben: Das Argument lautet vermutlich dass die Stadt es sich nicht leisten kann die U5 nach Freiham, die U9, und auch noch die U3 nach Untermenzing komplett selbst zu finanzieren.
Und sollte es einen Sondertopf geben für neue Linien die nicht über den NKF kommen, dann lautet das Argument vermutlich dass es auch noch andere Städte als München gibt die neue Linien brauchen.
Und beide Argumente wären absolut korrekt und nachvollziehbar.
Damit man einfacher zum Flughafen kommt.Ich weis nicht warum Ihr immer von der MüFr zum Arabellapark wollt . So voll ist die U4 doch gar net und wenn die Tram Nordtangente kommt...
In der Abbildung 14 der Sitzungsvorlagen Nr. 14-20 / V 10475 wird für einen Werktag im Jahr 2025 mit einer U9 ein Rückgang der Fahrgastzahlen auf der gesamten Nordast der U6 prognostiziert. Sind die Fahrgäste wegen einer nicht mehr vorhandene Direktverbindung/Verlust der bahnsteiggleichen Umsteigeverbindung auf das Auto umgestiegen oder was ist die Ursache des Fahrgastrückganges? So lassen sich die Bahnhöfe der heute überlasteten U-Stammstrecke wohl auch entlasten. :ph34r:imp-cen @ 15 Jan 2018, 19:48 hat geschrieben:Zur Linienreinheit:
Aber die bestehende Strecke der U6 löst sich ja nicht in Luft auf und vermutlich wird es eine Direktrelation weiterhin geben (nach diversen Protesten) - oder hab ich zu oft geschimpft, dass U3 und U6 südwärts zu oft an der MüFr auflaufen.
Nach der Vorschrift würde mur ein 20-Minuten-Takt auf dem Außenastanteil einen dichteren Takt in der Innenstadt erlauben? :huh:Entenfang @ 15 Jan 2018, 12:32 hat geschrieben:Ich habe mal gehört, die TAB erlaubt keine größere Anzahl von Zügen, als es Bahnhöfe auf der Strecke gibt, sodass niemals ein Zug im Tunnel zum Stehen kommen muss.
Ich halte eine Verbindung U9-U1 trotzdem für sinnvoller.Genau wegen der Linienreinheit dürfte man die vier Gleise am Hbf bauen wollen - so kann man an die U2-Ausfädelung später noch einen Südast anschließen, um U1 und U2 weitgehend zu trennen. Eine Ausfädelung südlich vom Hbf zu bauen dürfte jedenfalls nicht trivial sein, deswegen ergibt das schon Sinn.
Wenn die alten Tunnel bleiben, dann würde ich den Sinn nicht verstehen diese Halte aufzugeben. Die müssten ja dann trotzdem instandgehalten werden.gt670dn @ 16 Jan 2018, 10:31 hat geschrieben: Die Anbindung der BT (und somit U4/U5 an die Hauptwerkstatt, ohne Stadtrundfahrten zu machen) ist mir im neuen Konzept an der Implerstraße aber noch nicht ganz klar, oder bleiben die alten Tunnel erhalten?
Ich kann dir jetzt nicht ganz folgen. :unsure:Valentin @ 15 Jan 2018, 21:30 hat geschrieben:Nach der Vorschrift würde mur ein 20-Minuten-Takt auf dem Außenastanteil einen dichteren Takt in der Innenstadt erlauben? :huh:
Ist der Bahnhof so marode, dass er überhaupt nicht zu retten ist?Iarn @ 16 Jan 2018, 10:47 hat geschrieben: Ich geh davon aus dass man den Bahnhof Poccistraße im Bahnsteigbereich komplett mit Beton verfüllen will, um die Einsturzgefahr zu bannen.
Ansonsten ist für eine Abstellung der Wartungaufwand natürlich weit niedriger als für einen Personenbahnhof.
Der letzte Sachstandsbericht an den Stadtrat ist eine Weile her aber da war es ungeklärt. Was wohl klar ist, dass wenn man die Station nur stabilisiert, der Aufwand für die Überwachung relativ groß ist und evtl. dann nach paar Jahren teurer Maßnahmen doch gesperrt werden muss.bestia_negra @ 16 Jan 2018, 11:45 hat geschrieben: Ist der Bahnhof so marode, dass er überhaupt nicht zu retten ist?
Inzwischen bin ich soweit, dass ich mit der Lösung gut leben könnte. Hauptsache es passiert endlich was.Mark8031 @ 17 Jan 2018, 08:39 hat geschrieben: Die Süddeutsche heute dazu.
