Ausbau München - Landshut - Regensburg/Hof

[Trapeztafelfanatiker]

Die Frage ist halt: wie willst du sonst die Strecke sanieren? Eigentlich hat die Bahn gepennt...sodass nur noch eine Komplet Sperre übrig bleibt statt immer wieder Teilsperren mit eingleisigem Betrieb.

Die Bundesbahn hat doch auch Strecken unter rollendem Rad saniert.
Bei den meisten heutigen Bahnbaustellen wird dann noch nicht mal nachts gearbeitet.
Wird hier denn wenigstens 24/7 gearbeitet?

Die EVU erleiden hier einen riesigen Schaden, da DB Netz dafür nicht aufkommt. Die EVU, die Aufgabenträger mit BAG-SPNV und andere wollen sich das ja nicht mehr bieten lassen und dagegen vorgehen. Hoffentlich wird hier DB Netz vom Gesetzgeber endlich in die Schranken gewiesen.
Man macht es sich zu leicht, denn Vollsperrungen sparen DB Netz viel Geld, dafür kosten sie die EVU hohe Summen, die von den Aufgabenträgern nicht voll ausgeglichen werden.
DB Netz nimmt keinerlei Rücksicht auf Fahrgastwünsche (indirekt auch die Kunden) und auf ihre zahlenden Kunden (in diesem Fall die EVU und Aufgabenträger).

Was ist eigentlich mit den Zügen nach Prag? Werden die über Ingolstadt umgeleitet oder will man den Fahrgästen weitere Umstiege zumuten, was bei der Verbindung auch sehr oft der Fall ist. Wer außer Bahnfans fährt denn hier noch durch?

Am Ende wird noch nicht mal viel gebaut. Hat man in Bayern in den letzten Jahren auch oft erlebt, Vollsperrungen und dann hat man an einigen Stellen ein bisschen was gemacht. Wenn man schon vollsperrt, wieso dann nicht gleich die komplette Strecke auf Vordermann bringen und Synergien nutzen?
Wie oft will man denn die Strecke noch sperren? Jedes Jahr der gleiche Mist der viele Fahrgäste kostet.

Es muss eingleisigen Betrieb geben, so dass der RE Nürnberg - München und die Alexzüge durchkommen. SEV nur für die S-Bahn.
Wird Zeit dass DB Netz dazu gezwungen wird.

[Iarn]

Die Bundesbahn hat doch auch Strecken unter rollendem Rad saniert.
Bei den meisten heutigen Bahnbaustellen wird dann noch nicht mal nachts gearbeitet.
Wird hier denn wenigstens 24/7 gearbeitet?

Die Strecke verläuft durch dicht besiedeltes Gebiet. Die Anlieger Gemeinden würden Sturm laufen, wenn jetzt mitten in ihrem Ort ein Jahr lang Nachtbaustellen sein würden. Da hat sich halt auch generell was in der Republik seit Bundesbahnzeiten geändert.

[Trapeztafelfanatiker]

Die Bundesbahn hat doch auch Strecken unter rollendem Rad saniert.
Bei den meisten heutigen Bahnbaustellen wird dann noch nicht mal nachts gearbeitet.
Wird hier denn wenigstens 24/7 gearbeitet?

Die Strecke verläuft durch dicht besiedeltes Gebiet. Die Anlieger Gemeinden würden Sturm laufen, wenn jetzt mitten in ihrem Ort ein Jahr lang Nachtbaustellen sein würden. Da hat sich halt auch generell was in der Republik seit Bundesbahnzeiten geändert.

Und was könnten sie dagegen machen?
Millionenschaden nur wegen ein paar Wochen etwas lauterer Arbeiten, die meiner Meinung nach zumutbar sind, zumal die Baustelle dann viel schneller behoben wäre und so ein enormer volkswirtschaftlicher Schaden vermieden wird.
Allgemeinwohl über Einzelwohl. Solche Arbeiten sind meiner Meinung nach zumutbar.
Diese Vollsperrungen schaden dem gesamten System Eisenbahn und das wird von vielen klaglos hingenommen und diese übertriebene Lärmjammerei ist wahrscheinlich (wie so oft) ein typisch deutsches Problem.

[Jean]

Allgemeinwohl über Einzelwohl.

Gibt es doch nicht in Deutschland. Wir sind nicht in Frankreich!

[146225]

Da hat sich halt auch generell was in der Republik seit Bundesbahnzeiten geändert.

Was sich ebenfalls geändert hat, ist die Durchführung von Bauarbeiten. Gerade beim "Bauen unter rollendem Rad" ist halt heute manches nicht mehr erlaubt/möglich, was in den 1980ern noch als sicher und zulässig galt.

[Trapeztafelfanatiker]

Was sich ebenfalls geändert hat, ist die Durchführung von Bauarbeiten. Gerade beim "Bauen unter rollendem Rad" ist halt heute manches nicht mehr erlaubt/möglich, was in den 1980ern noch als sicher und zulässig galt.

Dennoch wäre ein Bauen ohne Vollsperrung möglich. Die Aufgabenträger und EVU sind ja schon dran dagegen vorzugehen.

Meiner Meinung nach müsste DB Netz bei Vollsperrungen alle entstehenden wirtschaftlichen Schäden der EVU ausgleichen. Was meint ihr wohl wie schnell DB Netz Vollsperrungen vermeiden würde und zeigen dass es auch ohne geht.

[Jean]

Dass es keine Entschädigung für die EVU's gibt finde ich schon dreist.

[abzwanst]

Was iich n diesem Zusammenhang auch noch finde, ist, dass dadurch, dass die Maßnahme im Netzfahrplan abgebildet und ausgeregelt ist, die EVU sich auch noch um die Leertrassen zur Werkstattüberführung kümmern müssen. Wenn jetzt z.B. Regio seine Fahrzeuge, die nördlich von München verkehren nach München ist Werk bringen will, müssen sie ihre Überführungstrassen selber bezahlen. Bei unterjährig geregelten Baumaßnahmen würde DB Netz zumindest die Trassenkosten übernehmen, durch die Regelung im Netzfahrplan entfällt dies.

[Jean]

Interessante Fakten. Da kann eigentlich nur die Politik helfen...also gehe ich mal davon aus...da passiert gar nichts die nächsten Jahre. Alles wie gehabt.

[Entenfang]

DB Navigator 15.8.18 enthüllt. Halbstündige Ersatz-S-Bahn ab Freising: erste Fahrt 6:15, letzte Fahrt 19:15
Ab München Hbf nach Freising: erste Fahrt: 5:05; letzte Fahrt: 18:05

Ist nicht überraschend und neu, das steht auch so im MVV-Gesamtfahrplan drin.


Zum Thema Baustellenplanung: Ist ja nicht das Problem von DB Netz, wenn die Züge ausfallen. Das ist definitiv ein Nachteil der Trennung von Netz und Betrieb, bei einem "Gesamtverbund Bahn" wäre das sicher besser.

Und was beim Thema Bauen unter dem rollenden Rad sicher problematisch ist: Die Aufträge werden oft an Fremdfirmen vergeben, die sich mit dem Thema Eisenbahn nicht auskennen. Und dann wird halt mal versehentlich der Bagger ins falsche Gleis gesetzt und drei Menschen sterben.
Das könnte ein Grund sein, warum man darauf lieber verzichtet und Totalsperrungen inkauf nimmt.

[modercol]

Interessante Fakten. Da kann eigentlich nur die Politik helfen...also gehe ich mal davon aus...da passiert gar nichts die nächsten Jahre. Alles wie gehabt.

Einige Parteien vernarren sich nur darauf, Netz aus dem Konzern rauszulösen. Dass dadurch aber für die Fahrgäste nichts besser wird und Netz sich dann noch genau so wenig darum kümmert, ob der Betrieb auf ihren Gleisen hinnehmbar ist und für kurze Baustellenzeiten durch Mehrschichtbetrieb sorgt, das interessiert Netz nicht. Nach denen die Sinnflut, so zu sagen. Das bleibt so lange, bis sich die Politik wieder richtig für die Eisenbahn bemüht, also in den nächsten Jahrzehnten gar nicht.

[spock5407]

Elektrifizierung von Regensburg nach Marktredwitz wird konkreter. Planung soll nun beginnen.

[Rohrbacher]

Elektrifizierung von Regensburg nach Marktredwitz wird konkreter. Planung soll nun beginnen.

Als RB kann es der A93 sicherlich nicht Paroli bieten, es würde aber eine aus meiner Sicht interessante Durchbindung (Gaimersheim -) Ingolstadt - Regensburg - Weiden - Marktredwitz ermöglichen.

[Trapeztafelfanatiker]

Als RB kann es der A93 sicherlich nicht Paroli bieten, es würde aber eine aus meiner Sicht interessante Durchbindung (Gaimersheim -) Ingolstadt - Regensburg - Weiden - Marktredwitz ermöglichen.

Hat die BEG nicht sogar verkündet, dass die Strecke in das E-Netz integriert wird, nach einer Elektrifizierung? Dann wäre eine Durchbindung optimal.

Gegen die A 93 kommt der Zug nördlich von Weiden nicht an, da er da mit 80/90 durch das Waldnaabtal schleicht. Nur wäre hier ohne eine NBS Weiden - Wiesau an der A 93 entlang keine Änderung möglich und das ist unrealistisch.

[Cryreded]

Das sind wirklich tolle Infos! Für mich auch relativ spät, aber besser als nie. Freue mich schon auf die nächste Reise mit meiner Freundin

[Iarn]

Die Baustelle Feldmoching - Freising soll übrigens laut Merkur insgesamt 60M€ umfassen.

[Trapeztafelfanatiker]

Das ist doch alles nicht durchdacht. Wenn ich schon sperre, dann könnte man das auch richtig machen, denn weder wird durchgehender GWB mit vielen Überleitstellen eingerichtet (von separaten S-Bahn-Gleisen wollen wir gar nicht träumen), noch die Vmax auf 160 km/h erhöht (was natürlich nur was bringt wenn GWB mit fliegenden Überholungen genutzt wird oder es mind. ein drittes Gleis gibt).

Es fahren ja S-Bahnen zwischen Freising und Flughafen. Wieso lässt man stattdessen nicht die Regionalzüge durchfahren? Hier macht man ein wahnsinniges Fahrgastvertreibungsprogramm, denn viele die umsteigen kommen nie mehr zurück, denn diesen SEV-Mist tun sich doch viele nicht an.

Man bräuchte also wirklich eine Regelung wonach DB Netz für die Schäden und Zusatzkosten der EVU aufkommen muss. Was meint ihr wie schnell der Verein umdenkt.

Ändert natürlich grundsätzlich nicht an die mittelalterlich Infrastruktur zwischen Freising und München. In Österreich wäre das eine leistungsfähige Strecke, hier ist es eine kaputtoptimierte Strecke, zusätzlich mit dem autofreundlichen Eisenbahnverhinderungsstellwerk Feldmoching und da Moosach ähnlich gelagert ist, müsste man das alles komplett auf Estw umstellen.
Nur ob die 90-Tage-Fdl dann GWB (sofern dank der Infrastruktur überhaupt möglich) auf die Reihe bringen bzw. Lust dazu haben?

[Iarn]

Es fahren ja S-Bahnen zwischen Freising und Flughafen. Wieso lässt man stattdessen nicht die Regionalzüge durchfahren?

Die Infrastruktur Flughafen - Ostbahnhof - Stammstrecke ist nun mal auf Langzüge der S-Bahn ausgelegt.

Die wenigsten Regionalzüge werden die passenden Parameter haben.

Zudem man noch am Abzweig Zamdorf auf die Mühldorfer Gleise rüber müsste da man nicht in die Stammstrecke käme. Das muss dann auch mit der Taktlage der S8 und der nicht wenig befahrenen Mühldorfer Gleise passen. Als durchaus achtbares Bemühen ist jetzt die Zugkreuzung relativ geschickt zwischen Englschalking und Daglfing mittig in der Taktlücke um dort die Schranken zwischendrin noch mal auf zu kriegen.

Aus meiner Sicht keine Option.

[Rohrbacher]

Am schlimmsten finde ich fast, dass man den ALX aus Hof/Prag in Regensburg wenden lässt und Umleiten über Ingolstadt wohl nicht so recht geht.

Die K.Bay.Sts.B. hatte parallel zur Donautalbahn um 1870 auch eine für diesen Fall sehr praktische Hauptbahn (Regensburg -) Münchsmünster - Geisenfeld - Rohrbach (- München) geplant, die man sehr gut gebrauchen könnte. Hintergrund war, dass die Staatsbahn zu der Zeit noch keine Strecke von München nach Regensburg hatte, denn die wurde ja noch von der Ostbahn betrieben. Schade eigentlich dass die just zu der Zeit nach'm 70er-Krieg pleite gegangen ist und die Staatsbahn die Strecke über Landshut somit ein paar Jahre zu früh geerbt hat, sonst könnte man jetzt MüNüX und ALEX in Rohrbach flügeln. Nein, Spaß. Heute würde man warscheinlich höchstens eine Mini-Gegenkurve bei Unsernherrn einbauen, ähnlich wie in Rosenheim oder Neufahrn jetzt. Aber selbst die fehlt, sodass man seit der Neutrassierung Ingolstadt - Weichering selbst über München keinen Zug Augsburg - Regensburg ohne Kopfmachen fahren kann. Außer über Nürnberg. Theoretisch wäre der Knoten Ingolstadt sowohl für Nürnberg - Augsburg, Nürnberg - Regensburg und Regensburg - München eine denkbare Umleitungsoption für überregionale Züge, praktisch gibt das die Infrastruktur wegen fehlender Gleise, Weichen und Fahrleitungen aber mal so gar nicht her. Jessers. :blink:

Darüber sollte man vielleicht nochmal nachdenken.

[spock5407]

So eine Streckenführung wäre sicher nicht verkehrt, die heutige Donautalbahn hat ja auch teilw. für ein 2. Gleis trassiert und bis Abensberg ist ja auch nicht soo schlecht trassiert.
Von dort entlang der B16 bis Saal. Ab dort wirds halt ein bissl schwierig mit dem Ausbau.
Dafür ohne Kopfmachen in Rbg und durch ein 2. Gleis nutzbar für eine Regiostadtbahn Regensburg-Kelheim, um die Leute von der B16 zu holen.

Ergäbe Leitgeschwindigkeit 200 km/h zwischen München und Rohrbach, 160-200 zwischen Rohrbach und Abzw zwischen Gewerbepark und Münchsmünster, von dort 160 weiter bis Saal und von dort weiter mit ~120 bis Regensburg. Die Schleife Poikam sollte man vielleicht durch eine direktere Streckenführung abkürzen, für Bad Abbach sind die Stationen eh zu weit weg.

Leider halt keinerlei Perspektive für sowas. (Mir ist schon bewusst, das noch nichtmal viel wichtigere Strecken im FV-Kernnetz wirklich voran kommen. Stichwort Hanau-Fulda).

[Trapeztafelfanatiker]

Am schlimmsten finde ich fast, dass man den ALX aus Hof/Prag in Regensburg wenden lässt und Umleiten über Ingolstadt wohl nicht so recht geht.

Ein weiterer Versuch die Fahrgäste aus Prag (die noch vorhandenen Nichtbahnfans die da noch mitfahren) in den Bus zu treiben, nachdem ein Umsteigen in Schwandorf (und oft zusätzlich Regensburg) scheinbar ja auch öfter vorkommt bei größeren Verspätungen.

Wo wäre das Problem die Züge über Ingolstadt zu leiten? In Ingolstadt müsste umfahren werden, sonst müsste das doch reinpassen.
Die Mehrkosten sollte DB Netz zahlen, da sie verantwortlich sind für die bescheuerte Vollsperrung, statt einer eingleisigen Sperrung wie das früher Standard war.

Die Infrastruktur Flughafen - Ostbahnhof - Stammstrecke ist nun mal auf Langzüge der S-Bahn ausgelegt.

Die wenigsten Regionalzüge werden die passenden Parameter haben.

Ich meinte auch bis Neufahrn (Halt dort), wo die Leute zur S-Bahn umsteigen und die weitere Strecke nach Feldmoching müsste eingleisig weiter befahren werden.
Vollsperrungen sind erst in Mode seit man damit die Kosten senken kann für das EIU zu Lasten der EVU.
Wie gesagt, DB Netz sollte alle Mehrkosten für die EVU tragen müssen, dann wäre der Spuk schnell vorbei mit den Vollsperrungen (bzw. würde sich auf das nötigste beschränken).

[Rohrbacher]

Wo wäre das Problem die Züge über Ingolstadt zu leiten? In Ingolstadt müsste umfahren werden, sonst müsste das doch reinpassen.

Erstens müsste man in Ingolstadt umfahren oder doppelt so viele E-Loks im Einsatz haben, das noch größere Problem scheint mir der Fahrplan zu sein. In Regensburg ist Ankunft z.B. um 15:45 Uhr. Nachdem man die 183 jetzt an das Zugende hängen muss, wo erst noch die 223 weg muss, dauert das ein bisschen länger als sonst. Dann ist man ab 15:55, eher 15:57 oder lass' den Zug minimal zu später sein gegen 16 Uhr fertig und könnte losfahren, geht aber nicht, weil das nicht mehr für eine Kreuzung mit agilis um 16:01 Uhr in Sinzing reicht. Den Zug kann man blöderweise auch nicht drei Minuten oder so warten lassen, der will ja nach Landshut weiter. Die Abfahrt geht dann scheinbar frühstens um 16:11 Uhr, wenn agilis da ist. Um 16:14 Uhr will aber schon der Gegenzug nach Donauwörth raus, ob es blockmäßig geht, da noch einen Zug dazwischenzuschieben, weiß ich nicht. Vielleicht geht's bis kurz vor Prüfening sogar dem ALX etwas Vorsprung zu geben, vorausgesetzt alle Züge sind auf die Minute im Plan. Wäre aber eine enge Kiste. Dann ist der ALX mit ein, zwei Mal kreuzen kurz vor 17 Uhr in Ingolstadt und fährt da wieder voll in den Verkehr rein. In Gleis 1 steht der RE nach München, Gleis 2 die BRB nach Eichstätt, Gleis 3/4 brauchen die ICE, Gleis 5 steht der RE nach Nürnberg, Gleis 6 agilis nach Landshut und Gleis 7 selbige nach Ulm. Mehr gibt's nicht. Den Fahrtrichtungswechsel könnte man wohl nur ohne Bahnsteig machen, außer es fehlt einer der Züge und man kommt dann auch auf das entsprechende Gleis. Weiterfahren könnte man wohl auch zeitlich erst nach dem RE gegen 17:10 Uhr. Wenn man den nicht überholt, ist man gegen 18 Uhr in München, ansonsten kurz vorher. Geht vielleicht, ist aber alles eine ganz heiße Nummer und wird bei Verspätungen richtig übel.

Mit der 223 bis Ingolstadt durchfahren und dort erst auf die 183 umspannen, sodass man etwa um 16:45 Uhr losfahren kann, würde trassenmäßig besser gehen, dazu müsste mindestens eine zusätzliche Diesellok im Einsatz sein. Die ALX-Tf haben jedoch sehr warscheinlich eh keine Streckenkunde, es fährt ja heute jeder seinen Stiefel und sonst nichts. Jedenfalls ist es so aufwändig und von zu vielen Sachen abhängig, sodass man bei der umlaufmäßig einfachsten Lösung bleibt und in Regensburg wendet.

[TramBahnFreak]

Was übrigens auch noch eine Ausweich Möglichkeit ist mit sem Bus von Freising im Takt 10 zum Flughafen

Wird der während der Baustelle verstärkt?

[Rev]

Also den Alex kann man schon über Ingolstadt fahren lassen, wurde wohl auch schon gemacht.


https://m.youtube.com/watch?t=52s&v=_uZOG-zCSns


Man muss ihn halt nur konsequent an allen Knoten vorbei fahren lassen. Sollte aber egal sein wenn es nur um die Verbindung München - Prag geht.

[Iarn]

Wird der während der Baustelle verstärkt?

Es war mehrfach von zusätzlichen Bussen die Rede, also vermutlich ja.

[Trapeztafelfanatiker]

Es war mehrfach von zusätzlichen Bussen die Rede, also vermutlich ja.

Das ist doch kein ernsthafter Ersatz für tausende Fahrgäste aus Ostbayern. Da wird die Eisenbahn wieder viele Menschen dauerhaft ans Auto verlieren, denn wer macht das so lange mit?
Wieso wartet man nicht bis die Gegenkurve fertig ist und sperrt die Strecke dann?
Leider hat DB Netz Narrenfreiheit. Daher fordere ich nochmals: DB Netz müsste alle Mehrkosten die z. B. für die EVU anfallen übernehmen, dann wäre schnell Schluss mit diesen unsinnigen Vollsperrungen. Ein perfektes Fahrgastvertreibungsprogramm.

[Mühldorfer]

Viele hier betrifft das sicher auch, deshalb sollen hier Informationen gesammelt werden und die Forumsbesucher immer auf dem aktuellen Stand der Planung zu halten. Zum beispiel:

- Wo wird auf welche Geschwindigkeit ausgebaut?
- Wie ändern sich die Fahrtzeiten?
- Welche neuen Verbindungen gibt es ?
- Welche Züge werden eingesetzt?
- Wann ist es soweit?

usw...

ICh freu mich schon auf die Fertigstellung, aber ich glaub da muss ich noch Geduld haben. :rolleyes: :ph34r:

hallo:

Ergänzend zu München-Regensburg-Hof gefragt:

Welche Reisegeschwidnigkeit ohne Halt wäre möglich von der grundsätzlichen bestehenden Trassierung her? Aber mit dort wo nötig Schnellfahrweichen, weg aller Bahnübergänge und Anpassung der Signalisierung, ggf. ETCS einsetzen.

Kopfmachen in Regensburg blieb, klar.

Aber ohne Neigetechnik.

Wieviel kurze langsame Trassierungselemente gibt es zwischen Abschnitten die 160km/h ermöglichen würden?

Extrembeispiel: 30km weit 160km/, 2km 80km/h wieder 40km für 160km/h von der Trassierung her.

[Trapeztafelfanatiker]

Man könnte die Strecke schon ziemlich beschleunigen, z. B. erstmal der sowieso nötige Ausbau Regensburg - Obertraubling, jedoch soll der 2+1gleisig kommen, dabei ist 2+2 sinnvoller.
Die Ausfädelung in Obertraubling müsste kreuzungsfrei mit Überwerfungsbauwerken sein. Aus Platzgründen müsste man wohl hinter Niedertraubling abzweigen.

160 könnte man durchgehend Regensburg - Hagelstadt fahren. Dann Mirskofen - Landshut und nach Landshut bis kurz vor Moosburg.
Von Freising bis Feldmoching wäre das auch großteils möglich bzw. an der A 92 auch deutlich mehr.

Faktisch ist es so dass man nicht mal durchgehenden GWB zwischen München und Freising hinbekommt, obwohl sich S-Bahn und Regionalzüge gegenseitig ausbremsen. Dazu müssten auch die Stellwerke Feldmoching und Moosach endlich in die BZ verlegt werden.

Durchgehend GWB München - Regensburg wäre eigentlich Pflicht, aber wir sind ja bei DB Netz und nicht bei ÖBB Infra.
Dazu ist der GWB wo vorhanden wertlos. So zwischen Landshut und Neufahrn. Keine einzige Weiche dazwischen und am Gegengleis gibt es nur die halbe Anzahl an Blöcken.
Flexibler Betrieb ist so nicht möglich, denn dazu müssten am Gegengleis gleich viele Blöcke sein und es müsste drei Überleitstellen geben: Mirskofen, Kläham und Ergoldsbach.

Wie auch immer, der Zustand der Strecke ist traurig und das traurige ist, dass es zweigleisige Hauptbahnen gibt die noch schlimmer dran sind.
Mit moderner, flexibler Eisenbahn hat das nichts zu tun.

[Mühldorfer]

Hallo,
zum Gleiswechselbetrieb. Auf der Strecke Landshut-Regensburg-Nürnberg, aber auch Würzburg-Gemünden erlebte ich noch nie eine Reisezugfahrt auf dem Gegengleis, aber auch nie Güterzüge überholt die auf dem Gegengleis rollten.

Wo findet GWB regelmäßig statt?

[Iarn]

Von Freising bis Feldmoching wäre das auch großteils möglich bzw. an der A 92 auch deutlich mehr.

Nur in der Betriebsruhe der S-Bahn