[M] Flughafen-S-Bahn(en)

[Cloakmaster]

Ich denke ein Straßentunnel wird schon leicht andere Anforderungen an zB Luftzufuhr ( und Abluft ausleitung) haben als eine elektrifizierte Bahntrasse. Sicherheitsräume etc, PP

Aber trotzdem sollte man das hin bekommen.

[Iarn]

was ich an dem SZ Artikel aus Airdingers Beitrag nicht ganz verstehe:

Die Walpertskirchener Spange ist ein ganz wesentliches Verbindungsstück in der Gesamtplanung zur besseren Erschließung des Münchner Flughafens. Das Zukunftskonzept sieht vor, dass später einmal werktags alle halbe Stunde Regionalzüge aus Salzburg oder Mühldorf kommend über Dorfen, die Walpertskirchener Spange und Erding zum Flughafen fahren. Hierbei werden etwa 6000 Fahrgästen pro Tag prognostiziert. Die Hälfte der Züge sollen als sogenannter Überregionaler Flughafenexpress (ÜFEX) nach dem Flughafen weiter über die Neufahrner Kurve und Freising nach Landshut bis Regensburg fahren. Die Walpertskirchener Spange ist gewissermaßen das Gegenstück zur Neufahrner Kurve im Osten.

Was macht die andere Hälfte? Im Westen des Flughafens ist nichts zu wenden. Entweder man bindet eine am Flughafen endende Linie einmal pro Stunde nach Mühldorf durch (was ich eher nicht glaube) oder man bindet die hier nicht genannte Hälfte der Züge wenigstens bis Freising durch. Letzteres hätte evtl den Charme, dass man die Hälfte der S-Bahnen über Erding hinaus nach Freising durchbinden und der Rest auf die Flughafen S1. Dann hätte man nach Freising zwei Zugpaare in Takt 30 (RE und S Erding - Freising) und würde das Problem mit den vielen in Schwaigerloh endenden Linien elegant lösen (nur noch S8 und S8 Express).

@Cloakmaster: das sind Schwankungen im Detail. Aber ich denke wir sind uns einig prinzipiell wird das gleiche Berufsbild gefordert und der Sachbearbeiter, der schon fünf Autobahntunnel geplant hat, freut sich evtl. auch über etwas Abwechslung im Berufsalltag

[Metropolenbahner]

Was mich dann aber doch etwas verwundert ist, dass die Planungen nicht vom Bund, sondern vom Freistaat Bayern finanziert wurden, und dass mit der Durchführung die Autobahndirektion Süd, Abteilung 4, Fachgebiet Schieneninfrastruktur beauftragt wurde.

Bilde mir ein vor Längerem was gelesen zu haben, woe es hieß, dass die Autobahndirektion aufgrund der zu bauenden Autobahnbrücke für das Projekt verantwortlich war.

Zur Finanzierung:
Bisschen komisch ja - ich will nicht ausschließen, dass das mittlerweile ein Kniff ist, um die knappen Bundesbau-Mittel in Richtung reiche Bundesländer (v.a. Bayern) zu lotsen. Da gabs ebenfalls Klagen, dass ein paar Mal sogar Gelder verfielen, da nichts fertig geplant ist/war.

Selbst zu planen ist damit ein großer Vorteil. BaWü leistet sich das zwar auch, aber besser ein Konkurrenz als 15 andere.

Möglicherweise war es anfangs auch nur gewachsener Behördendjungel - aber den ausmisten wird ein CSU-Bundesverkehrsminister sicher nicht.

[christian85]

Was macht die andere Hälfte? Im Westen des Flughafens ist nichts zu wenden. Entweder man bindet eine am Flughafen endende Linie einmal pro Stunde nach Mühldorf durch (was ich eher nicht glaube) oder man bindet die hier nicht genannte Hälfte der Züge wenigstens bis Freising durch. Letzteres hätte evtl den Charme, dass man die Hälfte der S-Bahnen über Erding hinaus nach Freising durchbinden und der Rest auf die Flughafen S1. Dann hätte man nach Freising zwei Zugpaare in Takt 30 (RE und S Erding - Freising) und würde das Problem mit den vielen in Schwaigerloh endenden Linien elegant lösen (nur noch S8 und S8 Express).

Meine Vermutung:
Die eine Hälfte fährt RE-ähnlich nach Regensburg.
Die andere Hälfte fährt RB-ähnlich nach Landshut (so wie die jetzige RB Freising-Landshut).
Allerdings hätte man dann zweimal Landshut-Freising: Einmals als Express S-Bahn nach München, und einmal nach Flughafen/Mühldorf.

Jedoch sieht es von Mühldorf/Dorfen kommend ja ähnlich aus.

Nachtrag: verkehrlich ist eine Fertigstellung zumindest des Regionalbahnhofes Erding zeitgleich mit dem Ringschluss ebenso geboten. Stehen nach 2024 in Schwaigerloh neben den 2 Wendegleisen auch die 2 Streckengleise nach Erding zum Wenden zu Verfügung, entfallen die Streckengleise logischerweise nach dem Ringschluss. Dann müssten die S1, S8, der Express (ab 2026) und die ÜFEXe ja irgendwo gewendet werden. Das auf 2 Wendegleisen wird mehr als sportlich, auf 2+2 ist das bis ca 2030 kein Problem.

Soll nicht die S-Bahn von Erding kommend auf die S1 durchgebunden werden? Das nimmt 2 Wenden heraus (Takt 30).
Zur HVZ soll die S-Bahn im Takt 15 Erding-Flughafen fahren, die evtl. auf die S8 (Oder S18X) durchgebunden wird? Das würde zur HVZ weitere 2 S-Bahnen pro Stunde herausnehmen.

[Oliver-BergamLaim]

Ich meine mich dunkel zu erinnern, irgendwo in einem Presse-Artikel oder im Internet mal gelesen zu haben, dass demnächst auf der S8 mehr Langzüge verkehren sollen bzw. sogar ausschließlich Langzüge. Bevor ich jetzt hier falsche Erinnerungen als Tatsache verkaufe: kann sich jemand an diese Ankündigung erinnern und wisst ihr noch, ob sich das nur auf die HVZ bezog oder auf alle Betriebstage und -zeiten?

[Iarn]

BEG zum Übergangsvertrag

Im Rahmen des Übergangsvertrags werden bis zu 21 zusätzliche Fahrzeuge vom Typ ET 420 beschafft. Sie werden von DB Regio im Auftrag der BEG modernisiert und mit der nötigen Leit- und Sicherungstechnik versehen, damit sie durch den Stammstreckentunnel fahren können. Auch die bereits auf verschiedenen Außenästen eingesetzten 15 ET 420 werden entsprechend ausgerüstet, so dass künftig bis zu 36 dieser Fahrzeuge auf dem gesamten Münchner S-Bahn-Netz eingesetzt werden können. Damit stehen ab Dezember 2018 insgesamt mehr Fahrzeuge zur Verfügung, so dass dann einige Zugleistungen von zweiteiligen Vollzügen auf dreiteilige Langzüge umgestellt werden können. Künftig fahren die S8 von Pasing zum Flughafen sowie die S1 vom Ostbahnhof bis Neufahrn ganztägig mit Langzügen.

[Oliver-BergamLaim]

Danke! Das lässt jetzt noch Raum zur Interpretation, ob damit Mo-Fr oder tatsächlich täglich gemeint ist. In jedem Fall ist das erhöhte Platzangebot zum Flughafen eine dringendst notwendige Verbesserung.

[Iarn]

Gerne.

Als der Flughafen eröffnet wurde, wurde er ganztags (bis auf 2-3 nächtliche Kurse) mit Langzügen (also 3 Zugteile bedient) bei 12 Mio Passagieren/a.

Heute sind es 44 Mio und zu den meisten Uhrzeiten genauso viele Zugteile(2 S8 + 1 S1). Nur für wenige Fahrten 33% mehr (3+1). Und nein, nicht alle hinzu gekommenen Passagiere sind Umsteiger, der aktuelle Anteil sind 36%. Selbst wenn man einen überdurchschnittlichen Anstieg der Umsteiger annimmt, sind es locker 3 Mal mehr Passagiere als im Eröffnungsjahr bei gleicher ÖPNV Kapazität. Ein Wahnsinn.

[Iarn]

RIS anlässlich eines Sachstandsberichtes zur Grundlagenermittlung des 4 gleisigen Ausbau Daglfing Johanneskirchen

Ein paar wichtige Punkte:

Vordringlicher Bedarf

Richtungs -statt Linienbetrieb sowohl bei der überirdischen als auch der unterirdischen Varianze, was bei letzerer aus Brandschutz Gründen zu drei Tunnel führt.

Da sich auf Grund der Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Betrieb von Eisenbahntunneln Güter- und Personenzüge nicht in einer Röhre begegnen dürfen, sind für den Fall der Tunnellösung mindestens drei Röhren vorzusehen, die mit einer Länge von etwas über 1000m als „langer Tunnel“ eingestuft werden.

Aus Flexibilitätsgründen ist der Richtungsbetrieb natürlich sehr zu begrüßen.

Der Wechsel zwischen den Gleisen ist nach derzeitiger Planung nördlich der Station Johanneskirchen und südlich der Station Daglfing möglich, bei der Tunnelvariante also noch außerhalb, vor den Tunnelportalen. Im bisherigen Konzept der DB erschien das ausreichend, weil kein Halt der Express-S-Bahnen zwischen Daglfing und Johanneskirchen vorgesehen war und die Express-S-Bahnen daher in den äußeren Röhren im Mischbetrieb
mit den Güterzügen hätten fahren sollen.
Sollte es allerdings durch eine Verlängerung der U4 zu einem Kreuzungsbahnhof Englschalking kommen, bietet es sich an, dass die Express-S-Bahnen mit den anderen S-Bahnen auf den mittleren Gleisen fahren, um teure und vor allem sicherheitstechnisch problematische Außenbahnsteige in der Güterröhre zu vermeiden. Um bei möglichen Problemen im Betriebsablauf dennoch einen reibungslosen Ablauf sicherzustellen, soll im Rahmen
der Vorplanung nach Aktualisierung der Verkehrlichen Aufgabenstellung und damit des Betriebskonzeptes durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) der Bedarf von zusätzlichen Weichen auch im Tunnel geprüft werden, um Überholmanöver zwischen Regel-S-Bahnen und Express-S-Bahnen zur Erhöhung der etriebsstabilität zu ermöglichen.

Ist aber noch Theorie. Dabei ein interessanter betrieblicher Punkt

Derzeit plant die DB noch ein Konzept „Bahnhof München Nordost“ ohne die genannten Weichen, da diese das Projekt deutlich verteuern würden. Es basiert auf einer betrieblichen Besonderheit im Bahnverkehr. Indem die drei Bahnhöfe Johanneskirchen, Englschalking und Daglfing zu einem Bahnhof mit drei Haltepunkten zusammengefasst werden, ergeben sich betriebliche Vorteile. Bei drei Bahnhöfen gibt es Zwischenstrecken. Zü-
ge dürfen aber auf den Zwischenstrecken nicht zurückfahren oder rangieren, außer nach Erlaubnis in einem zeitintensiven Verfahren. Sind die drei Bahnhöfe aber zu einem, unter einer einheitlichen Führung zusammengefasst, kann innerhalb des Bahnhofs, also hier auf der gesamten Ausbaustrecke, nach Belieben mit Hilfe von „Zwischensignalen“ rangiert werden. Somit könnten auch die o.g. Störungssituationen gelöst werden.

Inselbahnhöfe

Die Gleislage zieht nach sich, dass alle drei Bahnhöfe als Inselbahnsteige gebaut werden,
d.h. dass die Bahnsteige zwischen den beiden S-Bahngleisen liegen werden.

Lageverschiebung aller drei Bahnhöfe

Das bedeutet, dass der Bf Johanneskirchen um ca. ein halbe Länge nach Süden verlegt wird, die Bf Englschalking und Daglfing jeweils um ca. eine volle Länge.

Evtl eine Geschwindigkeitserhöhung

Für beide Strecken (5560 und 5554) wird im Abschnitt zwischen Daglfing und Johanneskirchen eine Anhebung der maximalen Geschwindigkeit auf 160 km/h in Relation zu den
Kosten untersucht.

Die Kosten sind saftig

Nach der Grobkostenschätzung der Grundlagenermittlung liegen die Kosten für eine Tunnellösung bei 2,274 Mrd. € und bei einer oberirdischen Amtslösung bei 757 Mio. €. Das Delta zwischen der Tunnellösung und der oberirdischen Lösung beträgt somit auf Basis der vorgenannten Zahlen bis zu 1,5 Mrd. €.

Ich glaube die Tunnellösung nähert sich hiermit dem Ende. Während einerseits die SEM und damit die Möglichkeiten der Stadt, die Kosten umzulegen, wackelt, gehen die Mehrkosten deutlich hoch.
Trotzdem hält die Stadt die Tunnelfahne hoch und will die Kosten Monitoren

Auch den weiteren Verlaufder Grob-Variantenuntersuchung wird die LHM stets unter der Prämisse, dass für die LHM ausschließlich eine Tunnellösung in Betracht kommt, kritisch begleiten. Die von der LHM mandatierte Kanzlei befürwortet aus den genannten Gründen ebenfalls eine aktive Beteiligung der LHM an der Grob-Variantenuntersuchung.
Während der Bund die Kosten für die Grob-Variantenuntersuchung vollständig trägt, können bei der LHM Kosten für die eigenständige Projektbegleitung anfallen. Die daraus resultierenden Folgen wie beispielsweise finanzielle Auswirkungen durch zu beauftragende Ingenieurbüros werden Gegenstand nachfolgender Stadtratsbeschlüsse sein.

Sorry aber irgendwann muss die Stadt aufhören, es allen recht machen zu wollen. Entweder man peitscht die SEM ohne Rücksicht durch und baut gegen den Widerstand der örtlichen Bürgerinitiativen extrem dicht oder man muss zugeben, dass man das Geld für die Tunnellösung nicht hat.
Anlagen:
Zeitplan

[Iarn]

(Bearbeitungszeit leider abgelaufdn)

Mir ist absolut unerklärlich, wie man den Kopf so in den Sand stecken kann. Hatte man ursprünglich mit Mehrkosten für die teurere Variante von 800 M€ gerechnet, ist man jetzt bei einem Eigenanteil von 1500 M€.

Ich hoffe die Debatte im Ausschuss ist etwas energischer als die Sitzungsvorlage, die jegliche kritische Hinterfragung des eigenen Handelns ignoriert. Das sage ich, obwohl ich ursprünglich dem Tunnel Ansatz positiv gegenüber eingestellt war.
Aussitzen und ja niemanden weh tun kann doch nicht die Lösung für alles sein.

[Hot Doc]

Sehr interessanter Link.

Doch stellen sich mir einige Fragen:
Richtungsbetrieb hat gegenüber dem Lineinbetrieb den Vorteil, dass am Anfang und Ende der Strecke nur eine, dafür größere, Überführung gebaut werden muss, im Linienbetrieb braucht man 2. Weitere Vorteile wären nur bei einer Weiche im Tunnel vorhanden. Ob die sinnvoll ist wage ich zu bezweifeln.
Wenn der Express in Englschalking an der U-Bahn halten soll, hat er nur die Zeit von 2 Halten um die reguläre S-Bahn zu überholen, dass reicht nicht in einem stabilen Fahrplan.
D.h. der Express spart sich auf der Strecke ca. 3 Minuten und hält nochmal genau in der Mittel. d.h. er muss eine S-Bahn in einem Teilstück davor oder danach überholen. Innerhalb ca. 1,5 Minuten. Wer plant so einen Quatsch!?!
Den Express über die Gütergleise führen macht also überhaupt keinen Sinn. Daher kann man die Gleise auch komplett trennen (und nur noch Weichen für den "Notfall" einbauen). Dann braucht man keine 3 Tunnel mehr.

Länge etwas über 1000m? Ich messe 3km.

Das bedeutet, dass der Bf Johanneskirchen um ca. ein halbe Länge nach Süden verlegt wird, die Bf Englschalking und Daglfing jeweils um ca. eine volle Länge.

Daglfing verstehe ich, der Aufkommensschwerpunkt liegt einfach etwas südlicher und auch der Abstand zu Englschaking ist eher kurz. Englschalking verstehe ich eher nicht. Da sollte ne halbe Länge nach Süden doch reichen, um eine vernünftige Verbindung zur U-bahn zu bekommen. Johanneskirchen verstehe ich überhaupt nicht.

Für beide Strecken (5560 und 5554) wird im Abschnitt zwischen Daglfing und Johanneskirchen eine Anhebung der maximalen Geschwindigkeit auf 160 km/h in Relation zu den
Kosten untersucht.

For what denn? Ok, wenn die Expresse durchfahren versteh ichs noch. Mit Halt in Englschalking machts gar keinen Sinn mehr. Glaub nicht, dass ein Güterzug auf 3km auf 160 kommt und dann rechtzeitig wieder für die Kurve abbremst. (Kenn die Streckengeschwindigkeiten nicht, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass die in den Kurven im Süden und im Norden über 80 liegt.) Und zwischen den S-Bahnstationen wirds auch schwierig.

Mal ein eingenes Brainstorming:
Entweder wirklich einfach 2 nebeneinanderliegende Tunnel im Linienbetrieb. Wenn man dann einen etwas länger baut als den anderen, kann man sogar noch die Überwerfung durch einen Tunnelschwenk integrieren.

Oder einen V-förmigen Doppelstocktunnel. Unten die Gütergleise und oben die S-Bahn mit mehr Platz für die Bahnsteige. Wäre eine oberirdisch zu bauende Alternative zu den 3 Tunnels. Schräge Bohrpfahlwände mit Betondeckeln. Man könnte den Tunnel etwas höher ansetzen und den Aushub dann als hügeligen Park oben zum Abdecken nutzen. Das wäre ggf. eine Zwischenlösung.
Alernativ geht das natürlich auch nebeneinander, wenn genug Platz da ist.

[Metropolenbahner]

Ich hoffe die Debatte im Ausschuss ist etwas energischer als die Sitzungsvorlage, die jegliche kritische Hinterfragung des eigenen Handelns ignoriert. Das sage ich, obwohl ich ursprünglich dem Tunnel Ansatz positiv gegenüber eingestellt war.
Aussitzen und ja niemanden weh tun kann doch nicht die Lösung für alles sein.

Ich hätte nichts dagegen, falls das Aussitzen in ein SEM-Ende münden würde.
Danach nen schnellen oberidrischen Ausbau auf der Strecke und das gesparte Geld kann die Stadt in die schnelle Realisierung der U9 stecken.

ZU den 160: Für wen soll das gut sein, die SBahn-Fahrzeuge künnen doch sowieso nur 140, oder soll das für die neuen Fz angehoben werden? Dann müsste man diese immer noch mit Mg-Bremsen ausrüsten, würde sich doch auch nicht rentieren, wenn nur die MUC-Expresse sie brauchen.
3. Möglichkeit: 160 mit LZB/ETCS, dann könnte man aber auch gleich mit 180-200 planen, BÜs gibts dort sowieso nicht mehr.

[Cloakmaster]

Länge etwas über 1000m? Ich messe 3km.

Wo liest du das "etwas" ?

Es gibt "kurze" Eisenbahntunnel von unter 1 Km Länge, und "lange" Eisenbahntunnel von über 1 Km Länge. Und je nach dem braucht es andere Sicherheitseinrichtungen etc. Darum werden manchmal, wenn es geht, mehrere "kurze" Tunnel von knapp unter 1 Km Länge hintereinander gebaut.

[Iarn]

Ich hätte nichts dagegen, falls das Aussitzen in ein SEM-Ende münden würde.
Danach nen schnellen oberidrischen Ausbau auf der Strecke und das gesparte Geld kann die Stadt in die schnelle Realisierung der U9 stecken.

Um die Höhenlage der Trasse wird seit Anfang der 70er gestritten. Ich glaube kaum, dass da aussitzen was beschleunigt, im Gegenteil

[Hot Doc]

Wo liest du das "etwas"  ?

Es gibt "kurze" Eisenbahntunnel von unter 1 Km Länge, und "lange" Eisenbahntunnel von über 1 Km Länge. Und je nach dem braucht es andere Sicherheitseinrichtungen etc.  Darum werden manchmal, wenn es geht, mehrere "kurze" Tunnel von knapp unter 1 Km Länge hintereinander gebaut.

Das ist mir schon klar.

Ich lese das in dem verlinkten Dokument:

...sind für den Fall der Tunnellösung mindestens drei Röhren vorzusehen, die mit einer Länge von etwas über 1000m als „langer Tunnel“ eingestuft werden.

(Hervorhebung durch mich.)

[Lobedan]

ZU den 160: Für wen soll das gut sein, die SBahn-Fahrzeuge künnen doch sowieso nur 140, oder soll das für die neuen Fz angehoben werden? Dann müsste man diese immer noch mit Mg-Bremsen ausrüsten, würde sich doch auch nicht rentieren, wenn nur die MUC-Expresse sie brauchen.
3. Möglichkeit: 160 mit LZB/ETCS, dann könnte man aber auch gleich mit 180-200 planen, BÜs gibts dort sowieso nicht mehr.

Nicht immer nur mit dem Bestand planen. Ob die 423er diese Strecke noch erleben, ist ja eher unwahrscheinlich. Und selbst wenn: Werden sie dann auch als Flughafenexpress eingesetzt? Was auch immer da mal fährt, ETs mit 160 km/h sollten dann in der Anschaffung das geringere Problem sein. Je nach Halteschema wird man schauen, ob man das am Ende aber überhaupt ausfährt. MIT Halt Englschalking reden wir da im Ausbaubereich von Unterschieden im Sekundenbereich. Messbare Zeitersparnisse lassen sich erst im weiteren Verlauf erzielen. Wenn in Unterföhring und Ismaning gehalten wird, erst nördlich von letzterem, das sind dann aber immer noch 15 km bis zum Flughafen. Beide Tunnelstationen sollen aber ja auch für schnelle Durchfahrten umgebaut werden, wenn also ab Ostbahnhof/Leuchtenbergring ohne Halt bis Flughafen gefahren würde und ab Daglfing 160 km/h fahrbar sind, dann kann man mit rund 25 km rechnen. Aber auch da macht der Unterschied zwischen 140 und 160 km/h gerade mal knapp 90 Sekunden aus, bei 140 zu 200 km/h wären es knapp drei Minuten. Alles nicht die Welt, um größere Investitionen zu rechtfertigen, zumal bei 200 km/h eh andere TSI-Normen für die Fahrzeuge greifen, sodass wohl maximal 190 km/h fahrzeugseitig zu erwarten wären. Wenn man langfristig am Flughafen noch Abstell- oder Wendekapazitäten schafft, verlängert man vielleicht den ein oder anderen Fernzug vom Hbf dorthin, der könnte die 200 km/h ausfahren, wenn er freie Fahrt hat. Am Ende wird das aber, egal für welchen Zug, wahrscheinlich nur eine Option, die in die Fahrplanreserve fließt und Verspätungen abfangen soll.

[Metropolenbahner]

Nicht immer nur mit dem Bestand planen. Ob die 423er diese Strecke noch erleben, ist ja eher unwahrscheinlich. Und selbst wenn: Werden sie dann auch als Flughafenexpress eingesetzt? Was auch immer da mal fährt, ETs mit 160 km/h sollten dann in der Anschaffung das geringere Problem sein.

Ne 423 meinte ich ja nicht, die schaffen so oder so nur 140. Aber für 160 bräuchte es eben für die Neufz Mg-Bremsen, dabei gibts aber nur wenige Fz, die zum Flughafen fahren werden und von denen wiederum noch weniger, die als Express durchfahren. Von daher machts aus meiner Sicht keinen Sinn hundete von SBahnfahrzeugen mit Mg-Bremsen auszustatten, das wäre für die Leistung ein zu großer Kostenbrocken.

Aber gut - vielleicht bekommt man das mit den Regio-S-Bahnen unter einen Hut und schafft sich mit denen eine Teilflotte mit Mg-Bremse.

Danke für die Rechnung, 3 Minuten fände ich jetzt schon nennenswert, das sind ja fast schon 10 Minuten und in 10 Minuten bist Du kaum im Bahnhof eingestiegen und hast Geld gezählt .. ^^

Wenn ich mich recht erinnere, dann gibts nen Plan die Reststrecke ab ca. Unterföhring für die Express-SBahnen auf 140 zu ertüchtigen ... immer dieser Geiz

Aber zugegeben, neues LZB ist aktuell auch irgendwie ne schlechte Idee, selbst wenn Stamm2 jetzt damit kommt.

@Iarn:

Um die Höhenlage der Trasse wird seit Anfang der 70er gestritten. Ich glaube kaum, dass da aussitzen was beschleunigt, im Gegenteil

Ja, aber erstmals gibts jetzt auch Kontra von den Anliegern, die ihre Felder behalten wollen und die andere SEM wurde schon gekippt. Da sehe ich die Chancen hoch, dass man bei dem Gegendruck relativ schnell die weisse Fahne hisst, um sich das Geld zu sparen, v.a. wenn einem der ÖPNV wie in München aus dem letzten Loch pfeift und man schnell mehr UBahnen etc. braucht.

Klar gäbs dann auch erstmal mehr Einpendler, aber die werden am Hbf inkl. Stamm2 gut abgefertigt - fehlte nur noch die U9 dort.
Oder halt den Nordring ertüchtigen, die UBahn von Moosach nach Untermenzing verlängern oder oder oder .. gibt viele sinnvolle NV-Projekte, die Geld von der Stadt bräuchten.

[Jojo423]

Der Flughafen wollte den Express doch schon selber ausschreiben, weil man mit der S-Bahnanbindung so unzufrieden war. Außerdem könnte die Üfex ja auch über diese Strecke fahren und den Express bilden.

[Iarn]

Merkur zum Thema

So richtig glaube ich nicht, dass unsere Politiker darauf jetzt reagiert haben. Irgendwie wirkt das so wie das Augen zu und durch die britischen Politiker beim Brexit.

[Metropolenbahner]

So richtig glaube ich nicht, dass unsere Politiker darauf jetzt reagiert haben. Irgendwie wirkt das so wie das Augen zu und durch die britischen Politiker beim Brexit.

Naja, das ist bei Großprojekten doch immer so. Keiner hat die Schneid das Fiasko zu verhindern, weil jeder irgendwie mit drin hängt.

Der Unterschied in München ist jetzt nur der, dass die Münchner die Mehrkosten selbst berappen müssen. Da hoffe ich jetzt eben aufgrund der Mehrkosten auf ein baldiges Ende der Tunnelträume.

Danke für den Link.

[bestia_negra]

Ich kann mir nicht vorstellen, dass irgendwer über 2 Milliarden in das Projekt reinstecken will...


Das Problem ist, dass ein Ausbau hier dringend nötig ist. Die akutelle Situation ist ja schon unbefriedigend. Wenn dann noch die Expresse und vielleicht irgendwann Nordring-S-Bahnen dazukommen sollen (und bei den normalen S-Bahnen der Takt verdichtet werden soll), dann reicht die aktuelle Infrastruktur nicht.


Nachdem der Trog genauso teuer ist, bleibt nur die oberirdische Variante.

Da ist aber der Anwohnerprotest vorprogrammiert. Ist ja auch verständlich. Jahrelang wird den Anwohnern gesagt, dass die Bahn bald in den Tunnel kommt und somit der Lärm weg ist. Da wäre ich allerdings auch nicht begeistert, wenn die Bahnstrecke an der ich wohne statt in einem Tunnel zu verschwinden auf einmal vierspurig statt zweispurig an mir vorbeiführt.


Fakt ist aber, dass die Entscheidung (so oder so) möglichst schnell getroffen werden sollte.

Der Ausbau wird höchste Zeit:

1) Weil die Strecke selbst es braucht (siehe oben).

2) Weil die sinnvolle Verlängerung der U4 mindestens bis zur S-Bahn dranhängt.

3) Weil bei zunehmendem Verkehr auf der Bestandsstrecke die Schrankenschließzeiten unzumutbar werden würden (bei einem oberirdischen Ausbau gehe ich davon aus, dass die Bahnübergänge trotzdem verschwinden würden), was gerade im hinblick auf Neubaugebiete östlich der Bahn im Chaos enden würde.

[Hot Doc]

Ich frage mich auch manchmal, was daran so teuer sein soll. Ein km U-Bahn kostet rund 100 Millionen Euro inkl. Bahnhöfe, wenn man jetzt nicht irgendwelche Spezialitäten einbaut, was schnell teuer werden kann. Jetzt haben wir da 3km S-Bahn mit und 3km Güterbahn ohne U-Bahn. Und das in komplett freiem Gelände.
OK, die Bahn hat etwas härtere Anforderungen, aber selbst wenn man den Preis dann großzügig verdoppelt kommt man nie und nimmer auf 2,5 Milliarden Euro.

Ich hab manchmal das Gefühl, dass da auch manche Baufirmen so richtig absahnen wollen und wohl auch können.

[Iarn]

Ich glaube von 100 M€ pro Kilometer bei der U-Bahn können wir uns Verabschieden. Pasing kostet jetzt auch schon fast das doppelte.

[bestia_negra]

Ich glaube von 100 M€ pro Kilometer bei der U-Bahn können wir uns Verabschieden. Pasing kostet jetzt auch schon fast das doppelte.

Nur sind wir hier jetzt bei ca. 400 Mio pro km...


Aber gut, bis man hier eine Entscheidung getroffen hat vergehen noch ein paar Jahre. Dann kommen die Zahlen schon hin...

[Hot Doc]

Da gibts aber auch den doch nicht ganz alltäglichen Bahnhof am Bahnhof, der das Projekt verteuert und außerdem baut man so eine komische Mischung aus oberirdisch und Tunnelbauweise bei nahezu vollständiger Erhaltung des Oberflächenverkehrs....das ginge auch billiger.

In Englschalking gehts um 3km stinkend doofer gerader Tunnel. Möglicherweise ohne jede Weiche. Keine Überbauung, freies Gleisfeld....
Einzig die Aufrechterhaltung eines wie auch immer gearteten Baubetriebes kann da die Kosten treiben.

[Iarn]

In Englschalking gehts um 3km stinkend doofer gerader Tunnel.

Aus meiner Sicht gerade nicht. Man müsste die aktuell schon nördlich von Johanneskirchen existierende Überwerfung um den Nordring kreuzungsfrei einzufädeln in neuer Höhenlage neu Bauen. Selbiges auf jeden Fall neu im Süden.
Dazu je nachdem wie man die Express fahren lassen will noch je zwei Verbindungen im Norden und Süden. Die im Norden sind eh fast Pflicht, um eine spätere Nordring Nutzung für den Personenverkehr nicht zu verbauen.

Teuer ist die Sache durch den Richtungsverkehr geworden, weil man dadurch drei statt zwei Röhren bauen muss und außerdem zumindest im Süden komplizierter überwerfen muss. Mit zwei Gütergleisen östlich der S-Bahn wäre dies bedeutend einfacher aber halt unflexibel.

Auf der Strecke nach Augsburg haben alle geschimpft warum man keinen Richtungsbetrieb gebaut hat.

Hinzu kommen auch neue Brücken für die Eggenfeldener Straße sowie die A94, da die jetzige lichte Breite für vier Gleise nicht ausreicht.

[146225]

Ich hab manchmal das Gefühl, dass da auch manche Baufirmen so richtig absahnen wollen und wohl auch können.

Können ist da derzeit durchaus ein Stichwort - die Nachfrage nach Bauleistungen übersteigt gerade die Kapazitäten der Anbieter, unter anderem auch deswegen, weil Jobs auf dem Bau halt nicht "kuschelig" sind und deshalb auch hier der Personalmangel um sich greift. Also im Prinzip ein volkswirtschaftlich selbst verursachtes Problem wie in vielen anderen Branchen auch. Und das treibt die Preise, zweimal so bei einem öffentlichen Großprojekt wo die Baufirma den Haufen Scherereien mit dem lieben St. Bürokratius deutscher Amtsstuben halt auch noch gleich mit einpreist.

[ralf.wiedenmann]

Vorplanung 4-gleisiger Ausbau Daglfing–Johanneskirchen startet
Meldung vom 25.7.2018 auf der Seite Bahnausbau München: https://www.bahnausbau-muenchen.de/newstick...vorplanung.html
3 Optionen:
„•ebenerdiger Ausbau
•Bau eines Troges (Begriff im Glossar erläutern
•Bau eines Tunnels“
„Das Planungsbüro für die ergebnisoffene Grob-Variantenuntersuchung wird von der DB im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung ermittelt. Die Ausschreibung der Planungsleistung wird EU-weit bekannt gemacht und dazu unter anderem im „Supplement zum Amtsblatt der Europäischen Union“ veröffentlicht.“

Die Ausschreibung der Vorplanung gibt es hier: https://ausschreibungen-deutschland.de/4600...ankfurt_am_Main
Der Vertrag läuft vom 3.12.2018 bis 13.9.2019. Bewerbungsfrist endet bereits am 20.8.2018.
Offensichtlich ist es dem BMVI und der Bahn jetzt ernst.

[Iarn]

Danke für die Info

(Begriff im Glossar erläutern

Ich glaube das war noch nicht ganz für die Veröffentlichung freigegeben. Das sieht mir eher wie ein interner Merker aus.

Für mich recht informativ, wie man wahrscheinlich zweigleisig planen muss, weil die LHM der Tunnel parallel geplant haben möchte. Meiner persönlicher Meinung nach ist das Zeit und Geld Verschwendung. Entweder legt sich die Stadt auf einen Tunnel fest oder nicht. Dann kann man sich die Parallelplanung sparen. Kostet Zeit und wertvolle Planungskapazität, die andernorts sinnvoller aufgehoben wäre.

[ralf.wiedenmann]

Für die Ausschreibung Projektsteuerung 4-gleisiger Ausbau Daglfing – Johanneskirchen ist bereits Mitte Januar die Bewerbungsfrist abgelaufen: https://www.competitionline.com/de/ausschre...eibungen/286809

Haben wir wohl übersehen ... es scheint nun tatsächlich vorwärts zu gehen. Vorher schien die Planung auf Eis zu liegen, wegen den unterschiedlichen Präferenzen von Bund (oberirdisch) und Stadt München (Tunnel). Erinnert mich an die Verzögerung sämtlicher Projekte, vor dem Entscheid 2. Stammstrecke. Sämtliche Planungen (Sendlinger Spangen, S4-Ausbau) wurden auf Eis gelegt, weshalb man wertvolle Zeit vergeudet hat. Selbst den Mangel an Rollmaterial hat man über 10 Jahre nicht angegangen...