Ausbau der S4 West in München

Jojo423 · Beitrag von **Jojo423** » 12 Jul 2018, 17:49

Metropolenbahner @ 12 Jul 2018, 15:04 hat geschrieben: Dürften die 4-5er Dostos sein, die man auch im Video sieht.
Mit Lok also 125-150m Länge, Alex entsprechend mehr.

Die verkehren in der HVZ doch auch in Doppeltraktion? Dann wird das mit den 210m schon eng.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 12 Jul 2018, 19:13

ralf.wiedenmann @ 12 Jul 2018, 16:41 hat geschrieben: Irgendwo muss man anfangen. Bei einem Jahrhundertprojekt sollte man Nägel mit Köpfen machen bzw. nicht kleckern, sondern klotzen. Ist das Bauwerk einmal gebaut, könnte eine Verlängerung der Bahnsteige sehr teuer oder praktisch unmöglich werden.

Prinzipiell richtig, aber wir haben hier halt den Fall von hingeflickter Nutzen-Kostenrechnung mittels Regiozügen im SBahntunnel. Optimal wäre wie schon besagt M21 mit 6 Gleisen gewesen, wobei man eine Kante pro Richtung sicherlich auf die 96cm der SBahn hätte bauen können. Aber man hatte sich seit ca. 2000 eben auf ne 2. SBahnstammstrecke konzentriert und M21 wurde begraben.

Ab ca. 2010, als man bei Stamm2 schon die Haltestellen auf 3 zusammenstrich und die Fahrtrichtung am Ostbahnhof zum Flughafen änderte, hätte man die Planung umschwenken müssen, parallel liefen ja auch noch die Planungen zum Umbau des Hbfs, was man bei M21 ebenfalls gebraucht hätte, sich also schön ergänzt hätte, aber das passierte halt nicht. Jetzt hat man den Salat und muss versuchen damit klar zu kommen.

Anders gesagt, das Kind ist in den Brunnen gefallen, was man nun noch machen kann ist nur noch "brutalst mögliche Ergebnis-Kosmetik", aber an der Grundfeste rütteln geht nicht mehr.

Edit:
Was wäre, wenn man die Stamm2-Haltestellen mit 420m Steigen bauen würde? Könnte man das wenigstens mittelfristig wenigstens halbwegs sinnvoll nutzen?

@Jojo423:
Möglich, das wär dann natürlich sch...lecht auszugleichen, die müssten dann bleiben und auch noch in Kaufering etc. halten.

guhl08241 · Beitrag von **guhl08241** » 13 Jul 2018, 06:28

Iarn @ 12 Jul 2018, 14:58 hat geschrieben: Und wie lang sind die Züge, bzw wie viel Wagen sind das nun.

Der RE um 05:52 fährt einstöckig mit 6 Wagen. Müsste die Baureihe 612 sein.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 13 Jul 2018, 06:30

Danke für die Info.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 13 Jul 2018, 07:22

ralf.wiedenmann @ 12 Jul 2018, 15:41 hat geschrieben:
Iarn @ 11 Jul 2018, 19:14 hat geschrieben: Bei einer S-Bahn gibt es halt andere Anforderungen wie bei einem Regionalzug. Deswegen sind Doppelstock S-Bahnen halt auch eher unüblich.

Und Züge über 210 m machen aus meiner Sicht keinen Sinn, weil auch alle anderen Bahnhöfe zu kurz wären.

Und mal eine Frage zu den Regionalzügen hinter Geltendorf; fährt da aktuell was längeres als 210m wenn man die obligatorischen zwei 218 mal abzieht?
Irgendwo muss man anfangen. Bei einem Jahrhundertprojekt sollte man Nägel mit Köpfen machen bzw. nicht kleckern, sondern klotzen. Ist das Bauwerk einmal gebaut, könnte eine Verlängerung der Bahnsteige sehr teuer oder praktisch unmöglich werden.

Irgendwo muss man aber auch mal eine Linie ziehen, es gibt jede Menge Projekte, die auf einen Ausbau warten, die S4 West inklusive.
Da sehe ich es als Verlauf Schnapsidee, etwas zu bauen, was mit dem restlichen Netz ganz und gar inkompatibel ist und die betriebliche Flexibilität senkt statt steigert.

guhl08241 · Beitrag von **guhl08241** » 13 Jul 2018, 08:37

guhl08241 @ 13 Jul 2018, 05:28 hat geschrieben: Der RE um 05:52 fährt einstöckig mit 6 Wagen. Müsste die Baureihe 612 sein.

https://photos.app.goo.gl/JdyKAtiHpSCZfoM1A

heut abend müsst ich in den Genuß eines Doppelstöckers kommen oder Alex fahren. Da zähl ich nochmal.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 13 Jul 2018, 12:29

Iarn @ 13 Jul 2018, 07:22 hat geschrieben:
Irgendwo muss man aber auch mal eine Linie ziehen, es gibt jede Menge Projekte, die auf einen Ausbau warten, die S4 West inklusive.
Da sehe ich es als Verlauf Schnapsidee, etwas zu bauen, was mit dem restlichen Netz ganz und gar inkompatibel ist und die betriebliche Flexibilität senkt statt steigert.

Inwiefern wären längere Bahnsteige ganz und gar inkompatibel, und die betriebliche Flexibilität senkend?

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 13 Jul 2018, 15:53

Cloakmaster @ 13 Jul 2018, 11:29 hat geschrieben:
Iarn @ 13 Jul 2018, 07:22 hat geschrieben:
Irgendwo muss man aber auch mal eine Linie ziehen, es gibt jede Menge Projekte, die auf einen Ausbau warten, die S4 West inklusive.
Da sehe ich es als Verlauf Schnapsidee, etwas zu bauen, was mit dem restlichen Netz ganz und gar inkompatibel ist und die betriebliche Flexibilität senkt statt steigert.
Inwiefern wären längere Bahnsteige ganz und gar inkompatibel, und die betriebliche Flexibilität senkend?

Der Bahnsteig nicht aber der Betrieb von Zügen größer 310m im Münchner S-Bahn Netz.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 13 Jul 2018, 16:03

Stamm 2 ist ja als Mischverkehr ausgelegt. Vielleicht ist es auch an der Zeit, mit längeren Zügen im gesamten, oder zumindest überwiegenden Netz zu planen. Stammtunnel 1 umzubauen wird natürlich zu teuer. Aber die oberirdischen Stationen? So lange die Fahrzeuge das gleiche Beschleunigung und Bremsverhalten an den Tag legen, sehe ich in unterschiedlichen Zugängen kein gravierendes Problem.

Wobei ich ja noch lieber in Höhe, und sogar in die Breite wachsen würde - was aber noch viel teurer wird.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 13 Jul 2018, 17:41

Cloakmaster @ 13 Jul 2018, 15:03 hat geschrieben: Aber die oberirdischen Stationen? So lange die Fahrzeuge das gleiche Beschleunigung und Bremsverhalten an den Tag legen, sehe ich in unterschiedlichen Zugängen kein gravierendes Problem.

Nehmen wir den Leuchtenbergring als unmittelbar an die 2. Stammstrecke anschließende Station:

Unmittelbar nach dem Tunnelende kommt eine Überwerfung, dann Weichen, dann der 210m Bahnsteig. Dann wieder ein Weichenfeld,dann trennen sich die Strecken nach Steinhausen, Daglfing, Berg am Laim.

Selbst wenn man auf einige Weichen verzichtet, was immens Flexibilität kostet hätte man kaum was an Zuglänge gewonnen. Die Alternative wäre der Neubau aller Kunstbauten östlich des Leuchtenbergrings mit immensen Kosten und langen Sperrungen.

Ohne Halt durchfahren ist aus meiner Sicht auch keine Option, insbesondere im Störungsfall, wenn man einen Zug nicht mal räumen kann, er aber für die Ausweichstrecke zu lang ist.

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 14 Jul 2018, 10:04

Das sieht man, wie kurzsichtig man die S-Bahn München geplant hat, und immer noch plant. Bahn verkauft Grundstücke, die einen 4-gleisigen Ausbau des Südrings verunmöglichen. Bayern will sich nicht einmal die Option eines 4-gleisigen Ausbaus der S4-West offenhalten. Da muss man sich nicht wundern, dass jeweils 20 Jahre nach einem Ausbau bereis alles wieder aus den Nähten reisst. Langfristig billiger ist das sicher nicht!

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 14 Jul 2018, 10:11

Das wäre wirklich sehr kurzsichtig.

Jean · Beitrag von **Jean** » 14 Jul 2018, 10:13

Wer nicht gescheit baut...muss zweimal bauen!

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 14 Jul 2018, 17:03

Baue auf und Reisse nieder, hast du Arbeit immer wieder.

guhl08241 · Beitrag von **guhl08241** » 16 Jul 2018, 14:34

ralf.wiedenmann @ 14 Jul 2018, 09:04 hat geschrieben: Das sieht man, wie kurzsichtig man die S-Bahn München geplant hat, und immer noch plant. Bahn verkauft Grundstücke, die einen 4-gleisigen Ausbau des Südrings verunmöglichen. Bayern will sich nicht einmal die Option eines 4-gleisigen Ausbaus der S4-West offenhalten. Da muss man sich nicht wundern, dass jeweils 20 Jahre nach einem Ausbau bereis alles wieder aus den Nähten reisst. Langfristig billiger ist das sicher nicht!

bin letztens mit dem RE um 18:07 direkt von München Ost über den Südring nach Hause (Buchloe) gefahren. Was für eine geniale Verbindung, würde mir 20 Minuten Pendelzeit sparen. Fuhr aber leider nur während der Baumaßnahmen zur Oberleitung

Aber da frag ich mich umso mehr, warum der Südring nicht ausgebaut wird.

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 17 Jul 2018, 14:54

Staatsregierung zu Planungsdebakel Ausbau S4-West: Sind 3 Gleise ausreichend?
Auf eine schriftliche Anfrage des Grünen MdL Martin Runge „Untersuchungen und Planungen zum Ausbau der S 4 West – Fragen zu falschen Ansagen und nicht eingehaltenen
Zusagen“ nimmt die Staatsregierung am 12.3.2018 (veröffentlicht 11.5.2018) wie folgt Stellung: http://www1.bayern.landtag.de/www/ElanText.../17_0021188.pdf
Auszüge: „Im Zeitraum 2012 bis Ende 2013 konnte der Arbeitskreis zur Optimierung des Ausbaus der S 4 West die fachlich erforderlichen Untersuchungen durchführen. Die Anfang 2014 vorgelegten Ergebnisse kamen zu dem Schluss, dass unter den Rahmenbedingungen des von der Staatsregierung vorgesehenen Bahnausbaus in der Region München mit der 2. Stammstrecke als zentralem Element ein dreigleisiger Streckenausbau zwischen Pasing und Eichenau einschließlich eines Umbaus des Westkopfes Bahnhof Pasing sowie eine Verkürzung der Zugfolgeabstände westlich von Eichenau für die zu erwartende Entwicklung im Schienenverkehr ausreichend sind.“

„Wie bereits zu Frage 3 ausgeführt, wurde die damalige Bewertung der DB [Anmerkung des Verfassers: 2002] auf Grundlage der zu diesem Zeitpunkt zu unterstellenden Rahmenbedingungen (u. a. 10-Minuten- Takt der S 4 zur Hauptverkehrszeit) getroffen. Mit der Unterstellung des mit der 2. Stammstrecke möglich werdenden S-Bahn-Angebotskonzeptes eines ganztägigen 15-Minuten- Taktes mit Express-S-Bahnen, welches auch der verkehrlichen Nachfrage besser gerecht wird, haben sich die Rahmenbedingungen grundlegend verändert. Daher bewertet die DB – wie bereits zu Frage 6 ausgeführt – aktuell einen dreigleisigen Streckenausbau zwischen Pasing und Eichenau einschließlich eines Umbaus des Westkopfes Bahnhof Pasing sowie eine Verkürzung der Zugfolgeabstände westlich von Eichenau als ausreichenden Maßnahmenumfang..“

Nur merkwürdig, dass das im März 2012 veröffentlichte Nutzen-Kosten-Gutachten http://verkehr.bayern.de/assets/stmi/vum/s...kurzbericht.pdf bereits von diesem 15-Minuten-Grundtakt mit zwei überlagerten Express-S-Bahnen ausging (siehe S. 7-6). Dennoch ging diese Untersuchung davon aus, dass ein 4-gleisiger Ausbau nötig sei.

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 15 Aug 2018, 05:48

Planfeststellungsbeschluss barrierefreier Ausbau Bahnhof Buchenau liegt vor
Eisenbahnbundesamt vom 10.8.2018: https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Download...ionFile&v=2
„Neubau des Außenbahnsteigs (Bahnsteig 3) bahnlinks an Gleis 3 mit 210m Nutzlänge und einer Höhe von 96cm ü.SO sowie einer Breite von 2,50m bis 4,80m. Neubau des Treppenzugangs und Aufzugs als Bahnsteigzugang von der Personenunterführung aus. Neubau des Bahnsteigzugangs von der bestehenden Treppe an der städtischen Unterführung. Errichtung des Bahnsteigdaches mit 106m Länge.

Erneuerung des Mittelbahnsteigs Gleis 2/3 (Bahnsteig 2) mit Abbruch der Bahnsteigkante an Gleis 3 und Erneuerung der Bahnsteigkante an Gleis 2 mit 210m Nuttzlänge und einer Höhe von 96cm ü.SO sowie einer Breite von 2,50m bis 5,20m (Bahnsteig 2 wird Außenbahnsteig für Gleis 2). Neubau des Treppenzugangs und Aufzug als Bahnsteigzugang von der Personenunterführung aus. Errichtung eines Bahnsteigdaches mit 45m Lämge.

Erneuerung des Außenbahnsteigs Gleis 1 (Bahnsteig 1) mit Erneuerung der Bahnsteigkante an Gleis 1 mit 210m Nutzlänge und einer Höhe von 96cm ü.SO sowie einer Breite von 2,50m bis 4,80m. Neubau der Bahnsteigausstattung und Wetterschutzanlagen nach Ausstattungsstandard der Bahnhofskategorie 5 sowie Vorgaben AST mit Stand vom 18.06.2014.

Errichtung der Fahrgastinformationssysteme; der Beschallungsanlage und der neuen Beleuchtungsanlage.

Neubau ener Personenunterführung unter den Gleisen 1 bis 3 mit Anschluss aller Bahnsteige über Treppenaufgänge und Aufzüge. Lichte Länge der Unterführung 26,80m, lichte Breite 3,00m und lichte Höhe 2,50m.“

uferlos · Beitrag von **uferlos** » 15 Aug 2018, 10:03

Und wieder macht man für die Fahrgäste die dümmste Lösung, indem man den Mittelbahnsteig nur noch eine Bahnsteigkannte gibt. Siehe Höllriegelskreuth.

Mark8031 · Beitrag von **Mark8031** » 15 Aug 2018, 11:25

uferlos @ 15 Aug 2018, 10:03 hat geschrieben: Und wieder macht man für die Fahrgäste die dümmste Lösung

Nicht nur für die Fahrgäste....für den gesamten Betrieb.

Valentin · Beitrag von **Valentin** » 15 Aug 2018, 13:19

uferlos @ 15 Aug 2018, 09:03 hat geschrieben: Und wieder macht man für die Fahrgäste die dümmste Lösung, indem man den Mittelbahnsteig nur noch eine Bahnsteigkannte gibt. Siehe Höllriegelskreuth.

So schlimm wie Höllriegelskreuth? Die Station sticht doch in ihrer Dummheit heraus. Um vom Parkplatz zum Bahnsteig stadteinwärts zu kommen, muß dort der Rollstuhlfahrer zur Straße, um um die gesamten Gebäude herumzufahren. Dort darf er dann endlich mit dem Aufzug die ca. 1m zu Bahnsteig hochfahren. Dabei wäre direkt am Behindertenparkplatz ausreichend Platz für eine lange Rampe zum Bahnsteig gewesen.

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 04 Sep 2018, 07:01

Fahrplanänderung München-Buchloe ab Dezember 2020. Auswirkungen auf S4 von Geltendorf
Soeben hat die Bayerische Eisenbahngesellschaft den Vorortverkehr München-Buchloe ausgeschrieben. Ab frühestens Dezember 2020 bis frühestens Dezember 2026 und spätestens Dezember 2029 soll dieser Vorortverkehr stündlich die Strecke München-Buchloe bedienen. Der Anfangstermin hängt davon ab, ob die Elektrifizierung Geltendorf-Lindau rechtzeitig fertig wird, das Ende des Vertrags hängt davon ab, ob die 2. Stammstrecke rechtzeitig fertig wird. Sobald die 2. Stammstrecke fertig ist, wird die halbstündliche Express-S-Bahn ab Buchloe den stündlichen Vorortverkehr München-Buchloe ablösen. Der Vorortverkehr München-Buchloe wird in Fürstenfeldbruck halten: und zwar stadteinwärts von 5:03- 21:03 stündlich. Allerdings gibt es die folgenden Zeiten, an denen der Halt in Fürstenfeldbruck ausfällt: 9:03, 14:03, 19:03. Zu diesen Zeiten wird in der Fahrplanlage des Vorortverkehrs ein Dieselzug von Füssen durchgebunden, und der kann wegen der schlechteren Beschleunigung nicht in Fürstenfeldbruck halten.
In der Gegenrichtung wird der Vorortverkehr zur Minute 57 in Fürstenfeldbruck halten und zwar von 5:57-20:57. Die Fahrzeit ab München HB beträgt 16 Minuten. Die Halte um 9:57, 14:57 und 19:57 fallen aus, weil dann Dieselzüge nach Füssen durchgebunden werden.
Der heute in Fürstenfeldbruck haltende Alex-Zug um 6:00 nach München wird künftig durch den Vorortverkehr um 6:03 ersetzt.
Die gross Frage lautet nun: Was passiert mit dem Verstärkerzügen auf der S4 Richtung München Hbf bzw. Höllriegelskreuth?
Kann die S20 ab Buchenau um 7:03 mit Halt an allen Stationen noch verkehren, oder wird diese gestrichen? Auf jeden Fall ist das sehr knapp, denn ungefähr um 7:01 führt der Vorortverkehr in der Buchenau durch. Das Schieben der S20 nach hinter ist auch schwer möglich, denn diese kommt heute in Pasing um 7:23 an, während der Zug aus Memmingen um 7:29 in Pasing ankommt. Die Frage lautet dann auch, ob die S20 auf der Sendlinger Spange später überhaupt einen freien Slot hat.
Kann der Verstärkerzug ab Grafrath um 7:09 mit Halt an allen Stationen mit Ankunft in Pasing um 7:33 noch verkehren? Oder kommt es sich mit dem Zug des E-Netzes Allgäu, der um 7:08 in Geltendorf abfährt und 7:29 in Pasing ankommt ins Gehege?
Einzig die Verstärker-S-Bahn Geltendorf ab 7:18 mit allen Halten nach Höllriegelskreuth ist nicht gefährdet.
Für die Verstärker S4, Buchenau ab 8:03 gilt das gleich wie für jene ab 7.03. Sie könnte jedoch besser nach hinten verschoben werden, denn der um diese Zeit verkehrende Dieselzug aus Kempten kommt in Pasing 5 Minuten später an als der E-Zug aus Memmingen.
Anbei der Link, von welchen ich den detaillieren Fahrplan habe: https://www.subreport.de/E26942456
Fahrplan ab Dezember 2020 München-Buchloe: http://www.railblog.info/wp-content/upload...hen-Buchloe.pdf
Fahrplan ab 2020 Buchloe-München: http://www.railblog.info/wp-content/upload...%C3%BCnchen.pdf

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 24 Sep 2018, 08:14

Umweltscoping-Gutachten: Kann 10km lange 1-gleisige Regional- & Fernverkehrsstrecke funktionieren?
Siehe ausführlichen Beitrag in Railblog

Jean · Beitrag von **Jean** » 24 Sep 2018, 09:36

Also alles wieder von vorne anfangen?

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 24 Sep 2018, 10:08

So viel ist ja noch nicht passiert. Ich möchte einfach einen Fahrplan sehen der funktionieren kann. Es macht doch keinen Sinn etwas zu bauen und erst danach schauen, ob der gewünschte Fahrplan fahrbar ist.

Jean · Beitrag von **Jean** » 24 Sep 2018, 10:28

Dreigliedrige wäre definitiv nicht zukunftsfähig. Ob es auch wirklich günstiger ist 3 Gleise statt 4 Gleise zu bauen?

bestia_negra · Beitrag von **bestia_negra** » 24 Sep 2018, 11:23

Jean @ 24 Sep 2018, 09:28 hat geschrieben: Dreigliedrige wäre definitiv nicht zukunftsfähig. Ob es auch wirklich günstiger ist 3 Gleise statt 4 Gleise zu bauen?

Von den Baukosten her ist es bestimmt günstiger. Warum sollte es auch genausoviel oder gar mehr kosten als 4 Gleise zu bauen?

Sinnvoll finde ich es trotzdem nicht.

Man sollte gleich auf die zukunftsfähige Lösung mit 4 Gleisen gehen und das bauen.

Erst auf drei Gleise auszubauen und dann später auf vier dürfte definitiv teurer sein als gleich auf vier Gleise auszubauen.

Brauchen wird man das vierte Gleis mMn mittelfristig eh...

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 24 Sep 2018, 11:23

Ich glaube, da sind wir uns alle einig, dass 3-Gleise nur ein Zwischenschritt sein können.
Die Fahrplangrafik zeigt aber auch ganz gut, dass es nach der aktuellen Planung reichen würde. Vor allem, wenn man die Fahrzeiten etwas verschiebt und die Pufferzeiten gleichmäßiger auf Pasing und Eichenau verteilt. Akutell hat man in Pasing seinen sehr knappen Puffer und in Eichenau einen recht großzügigen. Genau andersrum wäre richtig, dass die Züge nach München im Zweifel ein wenig warten nicht die, die noch eine lange Strecke vor sich haben.

Wie wäre es dann als Alternative die Strecke vom Güternordring nach Eichenau wieder zu reaktivieren und die Züge zunächst über die Augsburger-Strecke zu führen und dann über eine zu errichtende Überführung nach Südwesten abzubiegen. Damit erspart man sich nicht nur den Ausbau, auch gibt es an dieser Strecke so gut wie keine Bebauung.
Bleibt als Problem die Auslastung der Augsburger Strecke.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 24 Sep 2018, 11:37

Auch wenn es entlang der Strecke wenig Bebauung gibt, hat sich ungefähr so jeder Kommunalpolitiker schon dagegen ausgesprochen.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 24 Sep 2018, 12:12

"Ungefähr jeder" ist so eine etwas schwierig einzuordnende Größe.
Ich kann mir gut vorstellen, dass z.B. Politiker aus Olching nicht für eine solche Lösung sind, da dies die einzige Gemeinde mit Bebauung in der Nähe der Strecke ist, die aber nichts von der Strecke hat. Vielleicht ist man auch in Gröbenzell nicht so erfreut, hätte man doch hier die notwendigen Bauarbeiten für die Ausfädlung und natürlich etwas mehr Züge, was aber glaube ich bei der Strecke nach Augsburg nicht so ins Gewicht fällt, da ist eh immer was los.
Hingegen kann ich mir bei Eichenau und Puchheim nur sehr schwerlich vorstellen, dass man gegen diese Lösung ist. Man würde eine Entlastung bekommen, gleichzeitig den S-Bahnbetrieb stabilisieren und verdichten können.
Ich kann mir außerdem vorstellen, dass die Lösung günstiger wäre und ggf. gleich 4-gleisig ausgeführt werden könnte. Aber auch eingleisig wäre ok, da der Abschnitt deutlich kürzer ist.

Für mich - mal von möglichen Problematiken auf der Strecke nach Augsburg abgesehen - mal wieder ein schönes Beispiel, wie eine objektiv sinnvollere Lösung zerredet und verhindert werden kann.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 24 Sep 2018, 12:27

Hot Doc @ 24 Sep 2018, 12:12 hat geschrieben: Für mich - mal von möglichen Problematiken auf der Strecke nach Augsburg abgesehen - mal wieder ein schönes Beispiel, wie eine objektiv sinnvollere Lösung zerredet und verhindert werden kann.

Das wurde nicht verhindert, das wurde seit 2011 diskutiert und dann ganz einfach abgelehnt, siehe Iarns Posting letztes Jahr:
https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=2...ndpost&p=653956

Vor allem aber sei die Dimensionierung des erst vor wenigen Jahren beendeten Ausbaus der Strecke zwischen München und Augsburg auf den damals zu erwartenden Zugverkehr abgestimmt. Und eine Fokussierung aller Personenzüge auf den nördlichen Bereich im Pasinger Bahnhof würde "neben Streckenkapazitätsproblemen vor allem zu Problemen im Hauptbahnhof" führen. Denn diese Züge nutzten bestimmte Gleise und Bahnsteige, die "jedoch bereits mit dem vorgesehenen Zugprogramm voll ausgelastet sind". Im Übrigen wäre eine Gröbenzeller Spange mindestens ebenso teuer wie ein Ausbau der bestehenden Route.

Direktlink zum SZ Artikel:
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/aubing...iante-1.3639020

Kostenmäßig schaut es wohl auch nicht so toll aus, wenn die Variante genauso viel wie der 3gleisige Ausbau kostet. Das wären dann also doppelte Kosten. Ich glaube kaum, dass der 4gleisige Ausbau doppelt so teuer käme. Und natürlich ist Gröbenzell dagegen. Dort kommt erschwerend hinzu, dass die FV-Gleise nördlich liegen, da bräuchte man also noch irgendeine niveaufreie Kreuzung, um auf die kommen zu können.