[B] Sicherheitssystem der S-Bahn wird überprüft

[Cmbln]

Keine Ahnung, ob das stimmt... Ich kann mir kaum vorstellen, daß die S-Bahn es sich leisten kann, wieder ihren eigenen Weg zu gehen!?

[Boris Merath]

So wie sich das liest gibt es wohl einige S-bahn-Spezifische Änderungen zu ETCS Level 1. Jetzt ist halt die Frage ob es das völlig inkompatibel macht zu normalen ETCS-Fahrzeuggeräten, ober ob es sich dabei nur um zusätzliche Informationen handelt, die dann halt nur die S-Bahn-Fahrzeuge auslesen.

[Cmbln]

Früher oder später bekommen alle Berliner S-Bahn-Tf die Einweisung dazu... ich werde zeitnah berichten.. B)

[Cmbln]

Ab heute gilt wegen des Lichtenrade-Vorfalls für alle Berliner S-Bahn-Baureihen: 80 km/h Vmax!

[Mario]

Ab heute gilt wegen des Lichtenrade-Vorfalls für alle Berliner S-Bahn-Baureihen: 80 km/h Vmax!

Hallo

Die machen aus einer Mücke einen Elefanten,wäre nicht der Erste der sich in LRD an einer
Fahrsperre aufhängt.Über den zu kurzen Durchrutschweg in Ostkreuz(Ring)hat sich auch niemad
eine Birne gemacht,auch nicht am HKM.

Mario

[rob74]

Die machen aus einer Mücke einen Elefanten,wäre nicht der Erste der sich in LRD an einer Fahrsperre aufhängt.

Naja, das wird ja langsam zur Gewohnheit Bei den ET423 ist das Problem auch nicht gravierender...

Wie wirkt sich die Reduzierung von 100 auf 80 km/h denn auf den Fahrplan aus? Kann man das noch irgendwie auffangen, ohne den Fahrplan ändern zu müssen?

[Mario]

Naja, das wird ja langsam zur Gewohnheit Bei den ET423 ist das Problem auch nicht gravierender...

Wie wirkt sich die Reduzierung von 100 auf 80 km/h denn auf den Fahrplan aus? Kann man das noch irgendwie auffangen, ohne den Fahrplan ändern zu müssen?

Hallo

Naja das mit dem Fahrplan ist so eine Sache auf der S7 Zwischen Grunewald und Potsdam
sind schon verspätungen.Vom Betrieb her ist es wegen den Eingleisigen Abschnitten zwischen
Wannsee und Potsdam Hbf schon schlecht.
Im Innenstadtbereich und auf der Ringbahn dürfte dies keine Auswirkungen haben.
Mann kann so oder so nur mit einer Schnellen Abfertigung und der hohen Anfahrbeschleunigung
eine kleinen Teil weg machen auf den Ästen raus aus der Stadt (S5 oder so).
Da dürfte das ZAT durch den TF eine Hilfe sein den er ist nicht auf die Aufsichten angewiesen und
kann so schneller Abfertigen.

Mario

[Cmbln]

Wie wirkt sich die Reduzierung von 100 auf 80 km/h denn auf den Fahrplan aus? Kann man das noch irgendwie auffangen, ohne den Fahrplan ändern zu müssen?

Naja, ein Großteil unserer Fahrzeugflotte (die BR 481) darf ja eh schon seit einer Weile nur noch 80 km/h fahren, wegen dem Südkreuz-Crash. Da machen die paar 480 und 485 wahrscheinlich auch nicht mehr viel aus... Die Pünktlichkeit leidet sowieso schon, aber ich glaube nich, daß man extra die Fahrpläne ändern wird. Zumal die Beschränkung wahrscheinlich nicht lange bestehen wird. Zumindest die wegen der Fahrsperre... die 80 km/h bei der BR 481 wird dagegen erst aufgehoben, wenn man eine Idee hat, wie man die Bremse wirkungsvoller gestalten kann. Und da man genauso wie beim 423 die Nachrüstung mit Mg-Bremsen scheut, wird das noch ein paar Jährchen so bleiben...

[ET 423]

Und da man genauso wie beim 423 die Nachrüstung mit Mg-Bremsen scheut, wird das noch ein paar Jährchen so bleiben...

Nicht scheut. Kostet erstmal sehr viel und bringt (Mini-Mg am Laufdrehgestell) nichts. Jedenfalls bringt es nicht genug, um das EBA zu überzeugen...

[sbahnfan]

Beim 481 wundert es mich, dass ein Viertelzug vier Drehgestelle hat, und nicht drei (mit einem Jacobsdrehgestell unter dem Faltenbalg zwischen den beiden Wagenteilen). Das wäre ohne weiteres möglich und würde Gewichtseinsparung bringen.

Der 481 ist von einigen Macken (ruckeliges Beschleunigen, mangelnde Bremsausrüstung, fehlende Klimatisierung, fehlende Videoüberwachung, dadurch Vandalismus-anfällig) abgesehen ein gutes Fahrzeug. Er hat von allen deutschen Neubau-S-Bahn-Fahrzeugen mit Abstand die bequemsten Sitze (nicht so beinhart wie im 423), ein sehr gutes FIS und einen übersichtlichen, angenehmen Innenraum (nicht mit den bescheuerten Kopflehnen wie im 423, die sitzenden Fahrgästen den Überblick im Wagen rauben).

Man hat vom 481 aber einfach zuviele Exemplare beschafft. So viele, dass viele erst Anfang der 90er Jahre beschaffte 485 arbeitslos sind und verschrottet werden. Man hätte besser nur so viele 481 beschafft, um die alten Vorkriegs-47x komplett ersetzen zu können. Die 485 hätte man besser komplett redesignt und komplett im Einsatzbestand behalten. Das alles gerade vor dem Hintergrund, dass Berlin im Jahre 2007 61 Milliarden Euro (!!) Schulden hatte, da kann man sich keine Verschwendung erlauben.

[Cmbln]

Jacobs-Drehgestelle wurden absichtlich nicht verbaut, weil die ganzen Betriebswerkstätten nicht darauf ausgelegt sind. Das war damals auch schon das Todesurteil für den ET 170.

Das Ruckeln hängt mit dem Gleichstrombetrieb und den Stromabnehmern zusammen, mehr dazu gibts hier: Klick !!!

Für die mangelnde Bremsausrüstung bekommt die S-Bahn derzeit die Quittung, in Form von reduzierter Vmax und abgeflachten Bremskurven.. Man bekommt halt auch bei Fahrzeugherstellern nur das, was man bestellt und bereit ist, zu bezahlen...

Was die Videoüberwachung angeht hast Du absolut recht. Wir haben hier das asozialste Publikum aller S-Bahnen in Deutschland, und wir tun am allerwenigsten dagegen..

Daß zuviele 481´er bestellt wurden hängt damit zusammen, daß nicht alle geplanten Streckenerweiterungen realisiert wurden. (Falkensee; Rangsdorf; Velten...)
Allerdings darf die BR 485 nicht im gesamten Streckennetz fahren, mehr dazu auch oben in meinem Link.

[sbahnfan]

Das Ruckeln hängt mit dem Gleichstrombetrieb und den Stromabnehmern zusammen, mehr dazu gibts hier: Klick !!!

Ich meine das Rucken, das bei jedem Beschleunigen und Abbremsen gleichermaßen zu spüren ist. Wenn der 481 anfährt, ist ja dieses charakteristische Aufheulen zu hören. So bei ca. 40 km/h hört das Heulen auf und die Fahrmotoren jaulen weiter die Tonleiter nach oben. Und an diesem Punkt geht immer ein Ruck durch das ganze Fahrzeug.

Für die mangelnde Bremsausrüstung bekommt die S-Bahn derzeit die Quittung, in Form von reduzierter Vmax und abgeflachten Bremskurven.. Man bekommt halt auch bei Fahrzeugherstellern nur das, was man bestellt und bereit ist, zu bezahlen...

Das ist bei 423, 424 und 425 ja nicht anders... Es würde mich interessieren, wie es beim Hamburger 474 ist. Auch wenn der mit dem 481 so gut wie nichts gemeinsam hat, selbst die Stromschienen werden anders bestrichen.

Daß zuviele 481´er bestellt wurden hängt damit zusammen, daß nicht alle geplanten Streckenerweiterungen realisiert wurden. (Falkensee; Rangsdorf; Velten...)
Allerdings darf die BR 485 nicht im gesamten Streckennetz fahren, mehr dazu auch oben in meinem Link.

Hoffentlich wird das noch mal was mit den Streckenerweiterungen. Ich halte es für kurzsichtig, heute so viel 485 zu verschrotten. Am Ende braucht man die später noch.

[Cmbln]

423-426 und 481 haben den selben Hersteller und das selbe Bremsproblem. Der 474 ist glaube ich ein komplett anderes Fahrzeug von einem anderen Hersteller... (Alstom?)

[ropix]

423-426 und 481 haben den selben Hersteller

Hm... - war nicht der 423 federführend von Bombardier wärend der 424-426 ein Spross des Hauses Siemens ist?

[Cmbln]

Zumindest die 423 und 481 wurden in Hennigsdorf bei Bombardier gebaut. Beim 424 bin ich auch fast der Meinung.. bei 425 und 426 weiß ich es nicht.

[sbahnfan]

Die meisten Neufahrzeuge der DB wurden von Konsortien aus mehreren Herstellern gebaut (Siemens Transportation, Bombardier und Alstom plus die inzwischen übernommenen Hersteller DWA und LHB). Deshalb ist an den meisten Fahrzeugen kein Hersteller ganz unbeteiligt. Bei jedem Fahrzeug gibt es aber einen federführenden Hersteller.


Der 423 wurde noch bei ADtranz entwickelt, welches in Bombardier aufging. Danach war hier Bombardier federführend.

Beim 424, 425 und 426 war Siemens Transportation federführend.

Der 481 wurde noch von DWA (Deutsche Waggonbau) entwickelt, die in Bombardier aufging. Danach war hier Bombardier federführend.

Der 474 wurde noch von LHB (Linke Hofmann Busch) entwickelt, die in Alstom aufging. Danach war Alstom federführend.


Beim unzureichenden Bremsvermögen aufgrund fehlender Magnetschienenbremse ist es jedoch unerheblich, von welchem Hersteller das Fahrzeug stammt. Der 474 hat meines Wissens auch keine Magnetschienenbremse, ganz sicher bin ich mir da jedoch nicht.

[chris232]

Doch, die Baureihe 474 ist mit Mg ausgerüstet - zumindest gibt's im Führerstand einen Leuchtmelder/Taster "MG".

[sbahnfan]

Das würde erklären, dass man so wenig von Bremsproblemen beim 474 hört...

[Cmbln]

Oder garnichts... B)

[Mario]

Oder garnichts... B)

Hallo

Hören tut mann nichts von Bremsproblemen aber wie auch der 481 hat er bei schlechten
Wetter wohl Probleme beim Anfahren denke das liegt wohl an der Software .
Aussehen tut der 474 auf jedenfall besser als der 481 nach dem 480 das beste was die
Industrie so zubieten hat.

Mario

[sbahnfan]

Hören tut mann nichts von Bremsproblemen aber wie auch der 481 hat er bei schlechten
Wetter wohl Probleme beim Anfahren denke das liegt wohl an der Software .

Der 474 fährt wie auch 423 oder 403 gegen die noch nicht gelösten Bremsen an, wie man an dem Quietschen beim Anfahren gut hören kann. Erhöhter Verschleiß inklusive. Ob es bei schlechtem Wetter auch Probleme mit dem Aufschalten der Zugkraft gibt, weiß ich nicht.

Aussehen tut der 474 auf jedenfall besser als der 481 nach dem 480 das beste was die
Industrie so zubieten hat.

Außen sieht der 474 besser aus, innen der 481. Der 481 hat auch bequemere Sitze und ein besseres FIS.

[Mario]

Hören tut mann nichts von Bremsproblemen aber wie auch der 481 hat er bei schlechten
Wetter wohl Probleme beim Anfahren denke das liegt wohl an der Software .

Der 474 fährt wie auch 423 oder 403 gegen die noch nicht gelösten Bremsen an, wie man an dem Quietschen beim Anfahren gut hören kann. Erhöhter Verschleiß inklusive. Ob es bei schlechtem Wetter auch Probleme mit dem Aufschalten der Zugkraft gibt, weiß ich nicht.

Aussehen tut der 474 auf jedenfall besser als der 481 nach dem 480 das beste was die
Industrie so zubieten hat.

Außen sieht der 474 besser aus, innen der 481. Der 481 hat auch bequemere Sitze und ein besseres FIS.

Hallo

Also mit den Sitzen muß ich dir Recht geben die sind im 474 ganz schön hart.
Selbst wo die 474 noch ihre 1 Klasse hatte war das schon so.(Mittelwagen).

Mario

[sbahnfan]

Die älteren 474 haben noch Sitze mit Federkern (wie auch der Redesign-420). Die neueren 474 haben Sitze ohne Federkern, da sitzt man wie auf Beton...

[Wildwechsel]

Aha, OK, dass es da Unterschiede gibt, war mir auch nicht bekannt. Dann hab ich vor ein paar Monaten wohl einen neueren erwischt - und mir dabei sehnlichst die gewohnten 423er-Plüschsitze gewünscht.

[sbahnfan]

Es gibt zwischen den älteren 474 und neueren 474 noch einige weitere Unterschiede.

Ältere 474: Innen rote Zierleisten an den Türen, pneumatische Türen, Türknöpfe aus Metall.
Neuere 474: Keine Tür-Zierleisten mehr, elektrische Türen, Türknöpfe aus rotem Plastik.

Außerdem haben die Sitze in den älteren 474 neben Federkern auch seitlich noch diese mit runden Kunststoffblenden verschlossenen Öffnungen, an denen nachträglich Armlehnen montiert werden können (wie in der 1. Klasse des Redesign-420). Die Sitze in den neueren 474 haben diese Öffnungen nicht mehr.

Fazit: Bei den neueren 474 wurde verglichen zu den älteren einiges (am falschen Ende) eingespart. Nach Möglichkeit immer in einen 474 mit niedrigerer Wagennummer einsteigen!

[Rhein-IJssel-Express]

EZS800 ist vom Tisch. Über eine Studie ist das auch nicht hinaus gekommen. ETCS wird bei der Berliner S-Bahn auch nicht verbaut, sondern ZBS. ZBS nutzt wie ETCS Level 1 Eurobalisen. Da aber -- anders als sonst bei der Eisenbahn -- alle Züge nahezu gleiche Fahr- und Bremsparameter aufweisen, ist gerade auf den Fahrzeugen die Software einfacher gestaltet als bei ETCS L1.

Bei der ZBS handelt es sich um eine punktförmige Zugbeeinflussung, die -- anders als die PZB/INDUSI -- auch die zulässige Fahrgeschwindigkeit und die exakte Entfernung zum nächsten Signal, vor dem zu halten ist bzw. bei dem ggf. eine verminderte Fahrgeschwindigkeit erreicht sein muss, angezeigt wird.

[Cmbln]

Bei der ZBS muss man etwas differenzieren. Die Erklärung trifft auf das erste ZBS-System zu was die S-Bahn in Eigenregie damals entwickelt und auf dem Südring in den 2000er Jahren erprobt hatte.
Das was jetzt aber flächendeckend verbaut wird ist reines ETCS Level 1 wie es auch in Luxemburg und auf einer Strecke in Österreich zum Einsatz kommt.

Hier werden die unterschiedlichen Level sehr gut erklärt: Klick !!!

[Rhein-IJssel-Express]

Da die Hardware Strecken seitig eh identisch ist, seh' ich auch nicht wirklich keinen Grund, warum man nicht ETCS L1LS verbauen sollte.
Was Zug seitig die Hardware angeht, so kann man ggf. sparen, da die Züge ja nur auf diesem relativ kleinen Gleichstrom-Netz eingesetzt werden können und die Zuglängen mit 2; 4; 6 bzw. 8 Wagen ja auch recht eng definiert sind.

Übrigens:
Auch zu DDR-Zeiten hätte man durchaus die Möglichkeit gehabt, im Zuge der Umrüstung der Signalanlagen von SV- auf HL-Signale und AB-70-Streckenblock eine modernere Zugbeeinflussung einzubauen, z.B. auf CSD LS-Basis. Aber diese Chance hatte die DR verpasst.

[Cmbln]

Wäre die Wende nicht gekommen hätte man das auch gemacht. Der 485 ist für die PZB vorbereitet und 114 und 115 hatten die sogar ab Werk verbaut.

[Rhein-IJssel-Express]

Wobei die INDUSI-Magneten aus dem Westen hätten importiert werden müssen. Oder hatte WSSB auch eigene Gleis- und LEW eigene Fahrzeugmagnete im Lieferprogramm?