Hallertauer Lokalbahnen

[TramBahnFreak]

Wenn Zug, dann wäre ich eher für ein Stadtbahn-System nach Karlsruher Art, welches die Schulen in Freising mit erschliesst und dann entlang der Route der B301 nach Norden führt, über Zolling, Au, Mainburg und Siegenburg bis nach Neustadt oder Abensberg.

[Auer Trambahner]

Die Bahnstrecke hört ja schon in Angelberg auf. Das dürft weit genug östlich von Zolling sein.
Alles hinter dem Prellbock ist schon seit einigen Jahren rausgerissen worden.

Das ist mir bekannt und darauf will ich raus. Das jetztige Streckenende ist für einen P&R gut, macht die Bahn aber für den Ort nicht besonders Attraktiv.
Rausgerissenes kann man wieder einbauen, oder entlang der 2054 und dann bei der Flitzinger Straße in den Ort rein?

Und die Grantigkeit beruht hauptsächlich auf dem Hupkonzert, was durch die ungesicherten Bahnübergängen (Hagenaustraße, 2x Moosstraße) notwendig ist.

Und das dann jeden Tag jede Stunde zweimal statt der bisherigen zwei? Zugpaare?

[Wildwechsel]

Rausgerissenes kann man wieder einbauen

Direkt durch Zolling durch ist verbaut, da müsste man außenrum. Davor und danach sieht man die Trasse noch recht gut.

[Fichtenmoped]

Direkt durch Zolling durch ist verbaut, da müsste man außenrum. Davor und danach sieht man die Trasse noch recht gut.

Man müsste um Zolling komplett neu trassieren.
Zwischen Flitzing und Kratzerimbach ist ein Teil des Bahndamms einem Regenrückhaltebecken gewichen.

Das bedeutet, man müsste vor Zolling über die St2054, zwischen(!) Betonwerk und Feuerwehr durch und dann bis Kratzerimbach am Regenrückhaltebecken vorbei.

[Metropolenbahner]

Wenn Zug, dann wäre ich eher für ein Stadtbahn-System nach Karlsruher Art, welches die Schulen in Freising mit erschliesst und dann entlang der Route der B301 nach Norden führt, über Zolling, Au, Mainburg und Siegenburg bis nach Neustadt oder Abensberg.

Naja, wenn man die B301 nimmt, dann könnte man da auch gleich wieder nen Böglrapid ins Spiel bringen. Blockiert den Straßenverkehr nicht, nimmt auch die Steigungen der Straße ohne Probleme und spart Personalkosten.
In Mainburg dann nen Schwenk nach Westen in Richtung Manching und Ingolstadt Hbf, in Freising weiter zum Flughafen, dann hätte Ingolstadt ne guten Flughafenanbindung, man könnte Manching als 3. Bahn für MUC nutzen und auch Nürnberg wäre mit Umstieg in MIH einigermaßen gut angebunden.

[TramBahnFreak]

Damit bräuchte man halt wieder eine 100% eigene Trasse und verbaut sich den Vorteil, in den Orten direkt zu den Leuten zu fahren.
Gerade in beispielsweise Au mit der Ortsumgehung für den MIV sollten sich die Einschränkungen für selbigen auch bei einem Strassenbahnbetrieb in Grenzen halten.

[Metropolenbahner]

Damit bräuchte man halt wieder eine 100% eigene Trasse und verbaut sich den Vorteil, in den Orten direkt zu den Leuten zu fahren.
Gerade in beispielsweise Au mit der Ortsumgehung für den MIV sollten sich die Einschränkungen für selbigen auch bei einem Strassenbahnbetrieb in Grenzen halten.

Wieso 100% eigene Trasse? Weil der Rapid Stelzen braucht? Da seh ich jetzt keinen Unterschied, ob die Gleise nun in der Straße oder darüber sind ist egal. Finde drüber eher besser, denn im Winter bei Eis und Schnee will ich die Gleise auf ner Bundestraße nicht freihalten wollen ...

Und beim Thema wohnnahe Ortsdurchfahrten werden die allermeisten Anwohner sowieso dagegen sein, weil so ne Tram ja riesig viel Lärm und Geratter verursacht .. ich denke da kann man mit dem Nimby rechnen und folglich gleich außenherum fahren.

[Rohrbacher]

*OMG* Zum einen möchte ich dran erinnern, dass solche Strecken, wenn man denn je wieder einen Meter mehr bauen würde, auch für den Güterverkehr tauglich sein sollten, allein schon für die KNF, und dann bleibt sinnigerweise nichts anderes als eine gewöhnliche EBO-Eisenbahntrasse. Im Falle von Unterzolling - Au (Hallertau) reden wir im Gegensatz zu Wolnzach Markt - Mainburg/Au übrigens von einer Strecke, die bereits 1970 (!) abgerissen wurde und seit der Gebietsreform an vielen Stellen komplett verschwunden ist. Hier und da ist noch ein bisschen Radweg da. Zu erwähnen ist auch, dass weder Stadtbahnen noch Bögl-Schweber dazu tauglich wären, vorhandene S-Bahnen zu verlängern oder/und zu flügeln. Und eigentlich geht's drum, dass irgendwer von V&R eine Studie im Auftrag der ÖDP vorstellt, mit der Aufgabenstellung die bestehende (!) Resttrasse in den SPNV einzubinden. Was da rausgekommen ist, steht da noch nirgends. So ein arg umfangreiches, teures Werk wird das nicht sein... Von dem her war schon der Ursprungspost, dass V&R da was wollen, definitiv nicht richtig.

Zum anderen sage ich jetzt einfach mal Seilbahn. Tschakka!

[Metropolenbahner]

*OMG* Zum einen möchte ich dran erinnern, dass solche Strecken, wenn man denn je wieder einen Meter mehr bauen würde, auch für den Güterverkehr tauglich sein sollten, allein schon für die KNF, und dann bleibt sinnigerweise nichts anderes als eine gewöhnliche EBO-Eisenbahntrasse.

Wäre nett, wenn es Gz geben würde, aber wenn man das mit einplant steigt der Widerstand in der Bevölkerung exponentiell.

Außerdem steigt zwar der Nutzen, aber dummerweise auch die Kosten. In der Hallertau gehts auf und ab, da ne Güterstrecke zu planen würde ein Höllenritt werden, v.a. wenns auch noch abseits von Siedlungen (die meistens in Tallage sind) sein soll.

Da wäre der Bögl schon ne feine Sache und wenn der auch noch zur Flughafen An- und Verbindung taugen würde, würde eventuell Bayern und die FMG was extra springen lassen. Damit wäre die Idee zumindest nicht völlig utopisch, wenn auch weiterhin ziemlich unwahrscheinlich

[Rohrbacher]

Keine Sorge, welchen Grund sollte es geben, hinter Anglberg Güterzüge zu fahren? Wenn man nicht gerade Einzelwagen und kleinere Wagengruppen mit landwirtschaftlichen Gütern zustellen will, ist von Freising aus gesehen die nächste größere Gewerbeansiedlung in Mainburg. Mal angenommen: Um Mainburg für Güterzüge anzubinden, brauchst du nicht die 1970 sillgelegte/abgebaute Strecke Unterzolling - Au in irgendeiner Form wieder aufbauen, sondern man würde einfach die ältere und kürzere Trasse Wolnzach Markt - Mainburg nehmen, die nicht ohne Grund noch bis Ende 1995 bedient wurde. Bis zum Abzweigbahnhof Enzelhausen war die Strecke von Freising her ca. 12 km länger als die von Rohrbach. Für den Güterverkehr wäre der Erschließungseffekt aber der gleiche.

Für den Personenverkehr gilt halt, was ich schon gesagt habe: Der direkte Weg Zolling - Freising (7 km) ist auf der Straße viel kürzer und im ÖPNV mit mehreren Buslinien realisiert. Mit der Bahn muss man, um vom Ampertal zur Isar zu kommen den Umweg über Langenbach fahren (ca. 18 km) und Haag liegt erschließungsmäßig quasi schon in Radlentfernung zum Bahnhof Langenbach. Ich bin der letzte, der da nein sagt, aber wenn man die Bewertungen anderer Strecken gesehen hat, hab ich meine Zweifel, ob eine SPNV-Reaktivierung entweder als Dieselzug mit Umsteigen oder mit dem Zusatzaufwand der Elektrifizierung sinnig ist. Okay, Batterie-Hybridzüge könnte man auch einsetzen, da ist aber wieder die Frage, wie man das im Umlauf löst. Man wird nicht wegen dem Zollinger Stückerl sämtliche S-Bahn- oder DIEX-ET damit ausrüsten, also müsste man in beiden Netzen schon wieder einen Sonderumlauf machen. Und eine Verlängerung der Strecke, um den Nutzen (aber auch die Kosten) zu steigern und ggf. den 602/603 zu ersetzen, ist auch so eine Sache. Die nächsten "größeren" Ortschaften wären dann erst Nandlstadt oder/und Au und für den Güterverkehr wäre halt ein Wiederaufbau Wolnzach - Mainburg kürzer, wobei Au eben auch schon in Reichweite dieser kürzeren Strecke nach Wolnzach läge. Und dann sind wir da, wo man um 1890 schonmal war, als man beschlossen hat, Mainburg nicht vom damals recht deutenden Moosburg her anzubinden, sondern von Wolnzach, zumal diese Strecke optional als Teilstück für eine Strecke Ingolstadt - Landshut fungieren hätte können. Kosten-Nutzen-Analyse 19. Jahrhunderts.

Auch diese Ansicht habe ich schonmal kundgetan: Angenommen, wenn in der Hallertau nochmal eine Bahnstrecke gebaut würde, dann eine mit der überregionalen Funktion (Würzburg -) Ingolstadt - Landshut (- Mühldorf - Chemiedreieck/Brennerzulauf). Und die ginge wohl unter stärkerer Berücksichtigung des SPNV mit höherem Aufwand via Geisenfeld, Mainburg, Pfeffenhausen über die bestehende Strecke Neuhausen - Landshut oder mit kleinerem Aufwand als zweites Gleis Ingolstadt - Neustadt (Donau) und von dort südlich von Abensberg vorbei über Siegenburg, Pfeffenhausen und weiter nach Landshut. Im Prinzip wäre auch möglich von Ingolstadt bis Fahlenbach der NIM zu folgen und dann gemäß einer Idee/Planung von ca. 1865 via Wolnzach, Rudelzhausen entweder über Mainburg und Pfeffenhausen oder über Volkenschwand und Furth nach Landshut. Allerdings denke ich mal schwer, dürfte eine Variante, die ein zweites Gleis an der Donau, wo auch die ganzen Ölzüge hin wollen, bei ähnlicher Neubaulänge heutzutage sinnvoller sein.

Kleines Fazit meinerseits: Freising - Mainburg hat zwar die einzigen recht gut bedienten Buslinien in der Hallertau, dennoch denke ich, wäre das die Verbindung, die auf der Schiene eigentlich als letzte wiederkommen würde. Wegen der eher geringen Bevölkerungsdichte und fehlenden Industrie zwischen Zolling und Au hat man zur lokalen Anbindung Mainburgs und der Auer Gegend an die Schiene immer die kürzere und pro Streckenkilometer einwohnerreichere Option über Wolnzach, die ggf. auch die kürzere Reisezeit verspricht. Zur regionalen Verbindung Freising - Regensburg gibt es eine Strecke über Landshut und wenn man sich eine Alternativstrecke von München erdenken wollen würde (warum auch immer), wäre wieder die Option über Wolnzach die kürzere. Noch kürzer und einfacher sogar der um 1870 (als die Landshuter Strecke noch zur Ostbahn gehörte) schonmal kurz geplante Bypass Rohrbach - Geisenfeld - Münchsmünster. National bzw. international fehlt maximal Ingolstadt - Landshut, da bringt Zolling wenig. Ergo kann man sicher z.B. die S1 oder die Express-S-Bahn hinter Freising noch eine Schleife nach Zolling fahren lassen oder wie 1972/73 kurzzeitig auch einen Dieselstopsel Freising - Unterzolling, größere Probleme löst man dadurch leider nicht. Ob man die B301 und die Parkplatzsituation in Freising wirklich entlastet, weiß ich nicht. Die meisten der Pendler dürften von Mainburg oder sogar noch weiter her kommen, ob da 500 in Zolling parken (um auf 1.000 Reisende am Tag zu kommen), um dann mit dem Zug über 10 km Umweg fahren, mei... :unsure: Auf jeden Fall muss die Lösung bis München durchfahren, sonst fährt keiner mit einer 3/4-Ringbahn.

[Iarn]

Mein kurzes Fazit ist: wenn es von V&R kommt, dann ist die Realisierungschance eh gegen null.

Ich habe es eigentlich nur der Vollständigkeit halber verlinkt.

[Rohrbacher]

Wobei: Es hat mit der V6R-Untersuchung nix zu tun, nur mit der EF-Diskussion: Wenn es eine Region in Südbayern gäbe, wo man ein schwerpunktmäßig auf Personen- und maximal leichten Güterverkehr ausgelegtes regionales Transportsystem unterhalb des regulären Bahnnetzes überlegen könnte, dann sicher in der Hallertau. Ein Schmalspurnetz wie man es teilweise in der Schweiz hat, das innerorts auch als Straßenbahn fahren und enge Radien und größere Steigungen kann, das könnte ich mir sogar vorstellen, gerade weil die Entfernungen doch recht groß sind.

Im Gegensatz zur Großstadttram würde man mit sowas zwischen Freising und Abensberg nicht im Verkehr steckenbleiben, wenn man wie heute der 602 mitten durch z.B. Attenkirchen durchfahren würde. Und für den Güterverkehr ein Dreischienengleis zwischen Rudelzhausen und "Mainburg Süd", dann könnte man den Wiederaufbau der Anschlussstrecke von Wolnzach her vorausgesetzt (wieder) mit normalen Güterzügen zum Mainburger Gewerbegebiet fahren. Man hat ja anderswo auch das Problem, dass man mögliche Strecken hat, die für eine "große" Bahn nach heutigen Maßstäben viel zu aufwändig wären, wo ein "Dorf-Avenio" völlig reichen würde. Wieder per Dreischienengleis zwischen Abensberg und Saal (Donau) könnte man durch Kelheim weiter nach Beilngries und von da nach Eichstätt und Neumarkt. Zwischen Eichstätt Stadt und Eichstätt Bahnhof (war ja bis 1934 eine Schmalspurbahn!) dann wieder ein Dreischienengleis für alle Züge, die nicht nach Ingolstadt durchfahren. In Bayern wäre teilweise Platz für ganze Netze solcher Bahnen. Durch die Hallertau und im Altmühltal wären die touristisch sicher auch nicht zu verachten. Wo man den Güterverkehr nicht hat und es eng werden könnte, muss es ja nicht immer Regelspur mit 22 t Achslast sein. Grüße nach Chur.

[TramBahnFreak]

Wobei das Trumm schon kein Dorf-Avenio mehr ist...^^
Grüsse zurück...

Aber ja, so in der Art hätte ich mir das vorgestellt.
Wobei vielleicht nicht die RhB als klassische Gebirgsbahn sondern eher Bahnen wie die Bipperlisi das in meinen Augen noch passendere Vorbild wären.

[146225]

Ich hätte spontan an die Stadtdurchfahrt der FW in Frauenfeld als Beispiel gedacht...

[Metropolenbahner]

Kleines Fazit meinerseits: Freising - Mainburg hat zwar die einzigen recht gut bedienten Buslinien in der Hallertau, dennoch denke ich, wäre das die Verbindung, die auf der Schiene eigentlich als letzte wiederkommen würde. Wegen der eher geringen Bevölkerungsdichte und fehlenden Industrie zwischen Zolling und Au

Wenn die Industrie sowieso fehlt, wieso willst Du dann ne Schmalspurbahn für leichten Güterverkehr?

Aus meiner Sicht nicht stimmig. Logische Konsequenz wäre die Magnetbahn, rein für Personenverkehr, den man durch Zu-/Umsteigeverkehr zu den Flughäfen noch steigern könnte. Ohne genaue Prognosen zu errechnen zumindest auf den ersten Blick keine komplett schlechte Idee. Hängt dann halt stark von der Entwicklung des Flugverkehrs ab.

Zusätzlich profitierte Mainburg durch ne schnelle Anbindung an Ingolstadt+Freising und würde damit für Pendler attraktiver, die Mieten in Ingolstadt sind ebenfalls kein Spass mehr.

Bögl gab mal 50 Mio pro Kilometer Doppelgleistrasse an, die Strecke wäre inkl. MUC und MIH ca. 70-80 km lang, also irgendwas zw. 3-4 Mrd. Euro teuer. Wäre jetzt auch nicht so wahnsinnig viel.

hat man zur lokalen Anbindung Mainburgs und der Auer Gegend an die Schiene immer die kürzere und pro Streckenkilometer einwohnerreichere Option über Wolnzach, die ggf. auch die kürzere Reisezeit verspricht.

Wenn man ne freie Trasse findet... die Strecke ist dort doch mit den ganzen ICEs und vielen Pendlerzügen schon dicht. Da müsste man mal überprüfen, ob ein Flügelzug ausreichend wäre.

Auf jeden Fall muss die Lösung bis München durchfahren, sonst fährt keiner mit einer 3/4-Ringbahn.

Puhh .. wäre sicher nett, aber da hat man dann auch gleich wieder das Trassenproblem. Ich denke Endstation MUC wäre schon mal was wert, da arbeiten auch schon ne Menge Leute.

Im Gegensatz zur Großstadttram würde man mit sowas zwischen Freising und Abensberg nicht im Verkehr steckenbleiben,

Ja, nur ist sowas halt in D schwer akzeptabel ... leider sind wir hier nicht die bahnfreundliche Schweiz.

[TramBahnFreak]

Ja, nur ist sowas halt in D schwer akzeptabel ... leider sind wir hier nicht die bahnfreundliche Schweiz.

Rund um Karlruhe gibt's aber ein nicht ganz unähnliches Konzept.

Und (@146225) ich bin mir sicher, da liessen sich noch viele weitere Beispiele finden...

[Metropolenbahner]

Rund um Karlruhe gibt's aber ein nicht ganz unähnliches Konzept.

In Karlsruhe lagen die Gleise schon eh und je, da kommt kein Nimby vom Ofen hervorgekrochen. In der Hallertau dagegen sind die Gleise schon lange stillgelegt, überbaut etc pp.

[TramBahnFreak]

In Karlsruhe lagen die Gleise schon eh und je, da kommt kein Nimby vom Ofen hervorgekrochen. In der Hallertau dagegen sind die Gleise schon lange stillgelegt, überbaut etc pp.

Deine Magnetbahn liegt da aber genausowenig.

[Metropolenbahner]

Deine Magnetbahn liegt da aber genausowenig.

Klar, aber die kann man außen herum bauen. Gleise natürlich auch, aber Rohrbacher will ja mitten durch.

[TramBahnFreak]

Klar, aber die kann man außen herum bauen. Gleise natürlich auch, aber Rohrbacher will ja mitten durch.

Was bringt dir eine rein auf Personenverkehr ausgelegte ÖV-Infrastruktur, die an den Personen und damit an der Nachfrage vorbei führt...?

[Metropolenbahner]

Was bringt dir eine rein auf Personenverkehr ausgelegte ÖV-Infrastruktur, die an den Personen und damit an der Nachfrage vorbei führt...?

Tja, frag das die Anlieger.

[TramBahnFreak]

Tja, frag das die Anlieger.

Moment mal... Von wem kam der Vorschlag mit dem Böglrapid?
Von den Anliegern?

[146225]

In Karlsruhe lagen die Gleise schon eh und je, da kommt kein Nimby vom Ofen hervorgekrochen. In der Hallertau dagegen sind die Gleise schon lange stillgelegt, überbaut etc pp.

Soll da so eine Großstadt nordöstlich von Karlsruhe geben, die seit den späten 1950ern keine Tramgleise mehr hatte ("autogerechte Stadt") und wo man für nicht unerheblich Geld und mit vielen örtlichen Veränderungen wieder Gleise für eine diesmal viel größere Tram auf 2 Routen gelegt hat.

Da war und ist das Nimby-Geschrei bis heute groß, Leute die es "nicht gebraucht hätten" oder "so was niemals zulassen würden" findest Du immer und überall. Wenn das Projekt es wirklich wert ist, muss man diese Widerstände durchkämpfen und es einfach machen.


@TramBahnFreak: Mehr? Ich nehme Aigle.

[Trapeztafelfanatiker]

Die Diskussion ist ja interessant, aber rein hypothetisch.

Wir können froh sein, wenn überhaupt mal wieder ein Zug im SPNV nach Wolnzach fahren sollte und wenn es ganz verrückt kommen würde, was eh unwahrscheinlich ist, wieder bis Mainburg durchgehend (eh krank dass das abgebaut wurde, obwohl das Potential hätte im SPNV).

Ansonsten wird es da nichts geben was wir jemals erleben werden.

Eine Magnetbahn sowieso nicht. Wieso nicht gleich ein Hallertau-Ufo-Shuttle von Ingolstadt zum Lufthavn?

[Rohrbacher]

Wir können froh sein, wenn überhaupt mal wieder ein Zug im SPNV nach Wolnzach fahren sollte

Hab ich's schon erwähnt? Kommendes Jahr, vsl. 20./21. Juli erstmals mit innovativem Heißwasser-Antrieb.

[Fichtenmoped]

Hab ich's schon erwähnt? Kommendes Jahr, vsl. 20./21. Juli erstmals mit innovativem Heißwasser-Antrieb.

Auch mit Feinstaub-Plakette und modernster Scrubber- und SCR-Technologie?

[Jean]

Feinstaub sollte das Ding ja nicht produzieren... eher Grobstaub.

[Maikäfer]

Hab ich's schon erwähnt? Kommendes Jahr, vsl. 20./21. Juli erstmals mit innovativem Heißwasser-Antrieb.

Den Heißwasser-Antrieb gabs schon mal auf dieser Strecke, müßte 2001 gewesen sein. Mit 01 066 und ich glaube 50 0072.

[Fichtenmoped]

Da war doch was in Freising...

https://www.merkur.de/lokales/freising/frei...n-10538891.html

...
Deshalb hat Verkehrsplaner Martin Vieregg untersucht, ob sich der Ausbau der S-Bahn-Strecke über Langenbach, Haag nach Zolling lohnen würde. „Die Fahrt von Freising nach Zolling würde 13 bis 14 Minuten dauern.“ In der Ampertalgemeinde könnte dann ein weiterer Pendler-Parkplatz entstehen.
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Wie will der Herr Vieregg in 14 Minuten von Freising nach Zolling kommen, wenn man schon 8 Minuten bis Langenbach (mit Halt in Marzling) braucht?

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Aber: „Ein rollendes Binnenschiff mit etwa 3500 Tonnen fährt noch zweimal am Tag zum Kohlekraftwerk nach Zolling.“ Wegen des Schwergewichts sind die Gleise „inzwischen total verschlissen“.
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Sicher, dass der Kohlenzug nur 2x täglich verkehrt?
Der zerschießt neben den Gleisen auch die Fahrplantrassen.

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Deshalb gäbe es bauliche Herausforderungen, wenn der Landkreis eine S-Bahnstrecke nach Zolling bauen wollte: der Gleisoberbau müsste erneuert werden, die Amperbrücke vor Haag saniert, am Bahnhof Langenbach müssten neue Weichen und Signale gestellt und ein neuer Bahnsteig gebaut werden.
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Jetzt kommt der Knoten im Hirn. So viele neue Weichen und Signale müssten das nicht sein. Man benötigt nur eine einzige Weiche, dann kann man die vorhandenen Bahnsteige weiter nutzen.
Hat sich der Herr auch mal vor Ort umgeschaut?

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Die wohl größte Herausforderung, so Vieregg: Bisher unbeschrankte Bahnübergänge auf der Strecke müssten beseitigt und die Straßen untertunnelt werden. „Das ganze Projekt dürfte zwischen 20 und 40 Millionen Euro kosten“, sagte Vieregg – das sei davon abhängig, wo der Bahnhof in Zolling gebaut werden würde.
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Wieso müssen die Straßen untertunnelt werden? Bei anderen Strecken kann man auch Schranken installieren, hier will man gleich untertunneln?! Ein Kostentreiber, der nicht notwendig wäre.

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Er schlug einen Standort nähe des Betonwerks vor und einen östlich des Ortes in der Nähe des Werkkanals. Aber da kritisierte eine Zollingerin: „Da steht doch schon eine Halle.“ Vieregg erinnerte sich: „Aber die könnte man ja abreißen.“ Sein Fazit: „Das Projekt ist weiter untersuchungswert, aber man weiß nicht, welcher Nutzen rauskommt.“
...

Ein Standort in der Nähe des Betonwerkes? Da müsste man neu trassieren, denn ab dem Bahnweg (eher Bahn weg) stehen Häuser auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofes. Und bei einer neuen Trasse freut sich bestimmt der Wertstoffhof und die FFW, weil sie im Weg sind.
Ich glaub, der Herr Vieregg war gar nicht vor Ort.

[Jean]

Warum sollte man bei einer eingleisige Strecke einen Bahnübergang untertunneln? Das gilt doch nur für neue Übergänge ab zweigleisiger Strecke... :ph34r: