Nächster Triebwagen der S-Bahn München

[Didy]

Neben technischem und finanziellem ist dann immer noch die Frage, ob man es zugelassen bekommt. Karlsruhe wollte seine ET2010 auch mit den alten Zweisystemern traktionsfähig haben und hat es entsprechend ausgelegt. Meines Wissens aber nach wie vor nicht zugelassen.

[Mark8031]

Mag sein, aber dafür wäre die BEG später flexibler.

Wenn die BEG die Beschaffung übernimmt. Ansonsten müsste sie es in der Ausschreibung fordern, das gilt dann auch für alle EVUs. Allerdings musst Du da erst einmal den Standard schaffen, nach dem die Fahrzeuge kuppelbar sind (siehe Rohrbachers und Didys Ausführungen), denn auch das muss dann in die Ausschreibung. Und da wir es da ja mit Experten zu tun haben.....

[Trapeztafelfanatiker]

Zumindest die Nachbarn in BaWü hätten so eine Klausel haben müssen, denen gehören die Fahrzeuge selbst und sie haben da mittlerweile nen ziemlichen Zoo aller möglicher NV-Fahrzeuge.

Genau, die haben die Fahrzeuge aus dem Wettbewerb genommen. Aber nicht das Personal und das müsste man auch rausnehmen und direkt beim Land anstellen, wenn man den chronischen Mangel beheben will, als einen Lösungsansatz.

[EasyDor]

Wenn die BEG die Beschaffung übernimmt.

Steht das wieder im Raum? Ich dachte bei den neuen Fahrzeugen für die S-Bahn wäre klar dass die BEG diese beschafft?

[Metropolenbahner]

Wenn die BEG die Beschaffung übernimmt. Ansonsten müsste sie es in der Ausschreibung fordern, das gilt dann auch für alle EVUs.

Genau, so könnte es die BEG machen. Z.B. gabs doch die Idee einen Flughafenexpress an den DIX anzuhängen. Ging aber nicht, weil .. tja.

Allerdings musst Du da erst einmal den Standard schaffen, nach dem die Fahrzeuge kuppelbar sind (siehe Rohrbachers und Didys Ausführungen), denn auch das muss dann in die Ausschreibung. Und da wir es da ja mit Experten zu tun haben.....

Ja irgendwie ist mir jetzt auch nicht klar, was im WTB jetzt spezifiziert ist und was nicht. Wenn wir innerdeutsch mal die MS-Fähigkeit weglassen, müsste das doch zu schaffen sein - wenn man denn wollte.

Bei ETCS gibts doch auch schon nen gemeinsamen Ansatz der Fahrzeugindustrie, wieso sollte bei der Fahrzeugsoftware nicht klappen, was auch beim Zugsicherungssystem funktioniert?
(Klar Geschäftsinteressen / Protektionismus .. aber die müsste man halt knallhart durch Bestimmungen/Gesetze unterbinden)

@Didy:
Ok, jetzt wird es mysteriös, was könnte an kompatibler Software denn auch noch vom EBA abhängen? Außer geänderten Vorschriften, z.B: NBÜ fällt mir da jetzt nichts ein. Aber gut - wenn es da mehr ähnliche Fälle geben sollte, könnte das ein Problem sein.

[Metropolenbahner]

Steht das wieder im Raum? Ich dachte bei den neuen Fahrzeugen für die S-Bahn wäre klar dass die BEG diese beschafft?

Das auch, bestellen soll die DB AG, aber sie verpflichtet sich entsprechend viel Fahrzeuge später an einen Konkurrenten abzugeben. Stand letztens mal irgendwo, müsste auch im Forum zu finden sein.

[Rohrbacher]

Mich wundert dass in Italien (die Wagen laufen jetzt ja auch in Deutschland mit italienischer Zulassung) Wagen ohne Mg mit 200 zugelassen wurden.

Gibt's eine Regel, die besagt, dass das nicht geht, nur weil die alte DB ab den 70ern bei ihren Schnellzugwagen mit Mg-Bremsen um sich geworfen hat? Zum Beispiel ein Taurus darf solo außerhalb der LZB auch nur 145 km/h fahren, weil die Bremsleistung für mehr nicht ausreicht. Erst zusammen mit einem ausreichend gebremsten Wagenverband darf die Lok dann überhaupt unter PZB mit 160 km/h fahren. Das kann man mit den Wagen genauso machen, wenn man genug andere hat, die's ausgleichen können. Sonst bringt einem die Vmax halt nix. Deswegen stehen die lauftechnische Höchstgeschwindigkeit und die Bremsgewichte ja getrennt an den Loks und Wagen dran. Man ist es nur nicht mehr so gewöhnt, dass Bremshundertstel auch mal fehlen wie dem 423 im Herbst, dem 425 zwischen 140 und 160 km/h außerhalb der LZB oder dem ICE3 ab 140 km/h ohne LZB und Wirbelstrombremse. Ups... kommt als doch ganz schön häufig vor.

Andersrum gab's das auch schon. Außer ggf. den Prototypen haben n-Wagen bremsseitig immer schon 140 km/h vertragen, durften aber zum Teil lange nur 120 km/h wegen der nur dafür ausgelegten Achsgeneratoren.

Meines Wissens aber nach wie vor nicht zugelassen.

Das muss aber nix technisches sein. Da reicht heute schon, dass ein Wagen brandschutzrechtlich ein bisserl anders ist als der andere. :ph34r:

[Didy]

Das muss aber nix technisches sein. Da reicht heute schon, dass ein Wagen brandschutzrechtlich ein bisserl anders ist als der andere. :ph34r:

Richtig. Oder irgend eine Steuerfunktion des Altfahrzeuges nicht mehr nach neuen Regeln zulassbar wäre.

[143]

160 statt 140 km/h bedeutet eben rund 30% mehr zu dissipierende Energie. Bedeutet dann vielleicht (teurere) Stahl- statt Grauguß-Bremsscheiben wenn man auf die Mg verzichtet. Irgendwann ist man eben auch an der thermischen Grenze der Bremsscheiben angelangt. Nicht zu vergessen die Putzwirkung der Mg (wird zwar bremstechnisch nicht angerechnet, bringt aber meistens was für die Radbremse) Glaube alles in allem nicht, daß die neuen Fahrzeuge bei 160 km/h Vmax ohne Mg auskommen werden.

[Cloakmaster]

Und wo außer Ismaning-Hallbergmoos und Hallbergmoos-Abzweig Flughafen will man die 160 ausfahren?

Man könnte sich ja bei den DoSto beim zweiten Versuch nicht in Holland, sondern in Paris umsehen - oder auch, sich etwas eigenes einfallen lassen: Mit 2 Stockwerken und trotzdem auch reichlich Türen.

[Metropolenbahner]

160 statt 140 km/h bedeutet eben rund 30% mehr zu dissipierende Energie. Bedeutet dann vielleicht (teurere) Stahl- statt Grauguß-Bremsscheiben wenn man auf die Mg verzichtet. Irgendwann ist man eben auch an der thermischen Grenze der Bremsscheiben angelangt.

Naja, da geht der Trend ja zu stärkeren E-Motoren samt E-Bremse. Dürfte jetzt nicht das Problem sein.

Nicht zu vergessen die Putzwirkung der Mg (wird zwar bremstechnisch nicht angerechnet, bringt aber meistens was für die Radbremse)

Haha, wir wärs, wenn man stattdessen neben dem Schienenräumer noch nen rotierenden Besen anbrächte, der Laub oder Schnee wegfegen würde?

Glaube alles in allem nicht, daß die neuen Fahrzeuge bei 160 km/h Vmax ohne Mg auskommen werden.

Naja, kommt drauf an, wo die 160 gefahren werden sollen. Viele Strecken gibts eh nicht (siehe Cloakmaster) und wenn die Strecke kein LZB hat, dann braucht es in jedem Fall Mg, anders ginge es ja gar nicht.

[143]

Naja, da geht der Trend ja zu stärkeren E-Motoren samt E-Bremse. Dürfte jetzt nicht das Problem sein.


Haha, wir wärs, wenn man stattdessen neben dem Schienenräumer noch nen rotierenden Besen anbrächte, der Laub oder Schnee wegfegen würde?

So abwegig ist das gar nicht: In Frankreich braucht es (bei Loks zumindest, woanders weiß ich nicht) einen extra "Putzklotz". Quasi ein kleiner Bremsklotz aus Gummi, der das Rad putzt. Ist aber soweit ich weiß wegen Gleisfreimeldeanlage ...


E-Bremse darf übrigens zulassungstechnisch nicht angerechnet werden (bzw. nur sehr restriktiv, s. Velaro novo mit redundanten Bremswiderständen und Bremsrechnern etc.). Fürs EBA gibts bremstechnisch einfach keine E-Bremse...

[Rohrbacher]

Man könnte sich ja bei den DoSto beim zweiten Versuch nicht in Holland, sondern in Paris umsehen - oder auch, sich etwas eigenes einfallen lassen: Mit 2 Stockwerken und trotzdem auch reichlich Türen.

Barrierefrei?

Und die 160 km/h kommen mehr oder weniger automatisch. Wenn man den neuen Zug mit Mg-Bremse ordert, damit der auch bei 60-140 km/h besser bremst, dann hat man die 160 km/h heute bei sämtlichen ET-Baukästen eigentlich automatisch mit dabei. Da wird man nicht extra Geld in die Hand nehmen, um vorhandene Komponenten umzukonstruieren. Außerdem muss der Zug nicht nur jetzt bzw. nach 2025 ausreichen, sondern bis nach 2055. Hätte man schon den 420 an seinen Vorgängern orientiert, die für das klassische Personenzugtempo von ca. 90 km/h ausgelegt waren, hätte man heute echt Freude.

Ich sehe keinen Grund, warum man die im besten Fall zweigleisigen S-Bahn-Außenstrecken mit teilweise längeren Haltabschnitten oder für Express-Züge nicht innerhalb dieses Zeitraums für 160 km/h freigeben/ausbauen sollte. Als die Ausbauten z.B. auf der S2 Petershausen oder der S3 Mammendorf geplant wurden, waren die 120 km/h eben noch Standard. Zu der Zeit fuhr man zum Teil auch noch Nahverkehrszüge mit langsameren Loks der Baureihen 140, 144, 150, 211, 212 und mit Triebwagen wie dem 798. Das sollte sich aber in Zeiten, wo jeder Überland-ET ohne Bedarfsprüfung 160 km/h kann, weil der Hersteller es gar nicht mehr anders baut, ohne weiteres zumindest im Außenbereich korrigieren lassen. In den 90ern dachte man eben noch, man hätte einen Vorteil, wenn man 423-426 ein bisschen grenzwertiger auslegt. Sowas macht man nur noch bei Dieseltraktion, wo eben alles ein bisschen limitierter und tatsächlich auslegungsmäßig mehr auf Kante genäht ist. Die BEG wird wissen, dass die Forderung von 160 km/h eine ist, die nix kostet. Das ist wie wenn du ins Autohaus gehst und einen Pkw haben willst, der 130 km/h kann.

[Iarn]

Und wo außer Ismaning-Hallbergmoos und Hallbergmoos-Abzweig Flughafen will man die 160 ausfahren?

Z.B. Kaufering - Buchloe, Althegenberg - Mering, auf der S21X dürften auch einige 160 km / h Abschnitte sein. Mittelfristig dürften noch einige weitere Expresse dazu kommen.

[Metropolenbahner]

Z.B. Kaufering - Buchloe, Althegenberg - Mering, auf der S21X dürften auch einige 160 km / h Abschnitte sein. Mittelfristig dürften noch einige weitere Expresse dazu kommen.

Ja, wobei die Expresszüge aber doch auch Toiletten bekommen dürften, oder? Worauf ich hinaus will: Da muss man die Flotten dann sowieso mehr oder minder trennen und sich dadurch auch die Mg-Bremse bei den nicht Expressen sparen.

@Rohrbacher:

Die BEG wird wissen, dass die Forderung von 160 km/h eine ist, die nix kostet. Das ist wie wenn du ins Autohaus gehst und einen Pkw haben willst, der 130 km/h kann.

Naja, also komplett für umsonst wirds die Mg-Bremse nun nicht geben.

[Cloakmaster]

Barrierefrei?

Lifta Treppenlifte

Oder teil-teils_ Die Endwagen 1 Sto, barierrefrei, die Mittelwgen DoSto, und damit wohl nicht-barrierefrei.


Klar, wenn die die 160 quasi von der Stange gibt, wogegen man für 140 erst wieder etws entwickeln/anpassen müsste, dann gerne auch die 160 , denn schaden tuts ja auch nicht- auch, wenn mir selbst auf den "Expresse"-Strecken der übergroße Nutzen da ein wenig fehlt. Von da her war es eher umgekehrt gedacht: Falls der "Aufstieg von 140 zu 160 extra Geld kostet, dann kann man auch darauf verzichten. Es sind und bleiben S-Bahnen und keine Regionalzüge.

[Didy]

Naja, also komplett für umsonst wirds die Mg-Bremse nun nicht geben.

Das jahrelange gezanke beim 423 mit eingeschrängter Hg im Herbst und Bremssoftwarenachbesserungen war auch nicht umsonst. Ich würde mir sowas nicht nochmal antun wollen und das Geld statt in Nachbesserungen und Herbstfahrpläne lieber in Mgs investieren.

[Hot Doc]

Die 160km/h dürften für wenige Sekunden ausgefahren werden können. Ich denke auch nicht, dass die Express-S-Bahnen andere Fahrzeuge bekommen werden. Anders schaut es da schon bei den ÜFEXen aus. Da mach das richtig Sinn.
Mehr Sinn macht die S-Bahnen auf Spurtstärke auszubauen, das hat aus meiner Sicht eher Auswirkungen auf die Stabilität des Fahrplans und die Durchschnittsgeschwindigkeit als die kurze Zeit höhere Vmax. Da könnte man durchaus am Getriebe was machen, was für eine Baureihe in der Größenordnung keine Mehrkosten bedeuten sollte.
Klar, wenn es eh so daherkommt, nimmt man die 160 halt mit. Wenn ich die Wahl hätte würde ich aber lieber bessere Beschleunigung wählen, das bringt bei jeder Station was.

[143]

Hoffentlich doch keine Toiletten. Würde bei einem Langzug mindestens 12 Sitzplätzen kosten. Plus Stehplatzfläche. Wobei man denke ich sagen kann, daß die zukünftigen Fahrzeuge aufgrund Crashnorm ohnehin schon weniger Fahrgastraum haben werden.
Dazu dann höhere Anschaffungs- und Betriebskosten. Und Infrastruktur für die Toilettenleerung und Wasserversorgung dürfte auch nicht da sein?
Und überhaupt: wozu soll das gut sein? Es gibt bei den Expressende grob geschätzt doch keine Verbindung wo eine Toilette an der Station weiter als eine halbe Stunde entfernt ist.

[Trapeztafelfanatiker]

Das jahrelange gezanke beim 423 mit eingeschrängter Hg im Herbst und Bremssoftwarenachbesserungen war auch nicht umsonst. Ich würde mir sowas nicht nochmal antun wollen und das Geld statt in Nachbesserungen und Herbstfahrpläne lieber in Mgs investieren.

Das verrückte ist ja, jeder Regionaltriebwagen hat Mg und genau auf der S-Bahn wo viel stärker beschleunigt, aber auch schärfer aufgrund der Fahrzeiten an den Bahnsteig rangebremst werden muss, hat man aus finanziellen Gründen darauf verzichtet.

Hoffentlich doch keine Toiletten. Würde bei einem Langzug mindestens 12 Sitzplätzen kosten. Plus Stehplatzfläche. Wobei man denke ich sagen kann, daß die zukünftigen Fahrzeuge aufgrund Crashnorm ohnehin schon weniger Fahrgastraum haben werden.
Dazu dann höhere Anschaffungs- und Betriebskosten. Und Infrastruktur für die Toilettenleerung und Wasserversorgung dürfte auch nicht da sein?
Und überhaupt: wozu soll das gut sein? Es gibt bei den Expressende grob geschätzt doch keine Verbindung wo eine Toilette an der Station weiter als eine halbe Stunde entfernt ist.

Ich sehe das anders. Unsere Gesellschaft altert immer mehr und gerade ältere Menschen, aber auch Menschen mit schwachen Blasen brauchen einfach eine Toilette. Hier geht es auch um die Gesundheit der Leute.
Es ist eben heute so, dass auch an den Stationen kaum noch Toiletten vorhanden sind. Wo sollen dann die Leute auf die Toilette gehen? Erstmal ewig die nächste Toilette suchen?
Selbst wenn die meisten Fahrten nur wenige Miuten dauern, es gibt auch genug die mit der S-Bahn längere Zeit fahren.

[Lazarus]

Dazu kommt noch, wenn man die Züge als Üfex einsetzt, die dann teilweise eine Stunde unterwegs sind, wären Züge ohne WC einfach eine Zumutung.

[146225]

Oder teil-teils_ Die Endwagen 1 Sto, barierrefrei, die Mittelwgen DoSto, und damit wohl nicht-barrierefrei.

Gibt es schon und wird als Regionalzug (von GoAhead) auch nach München kommen. Nachdem ich den Siemens Desiro HighCapacity - oder schlicht die Baureihe 462 in der RRX-Variante bereits mal "probegefahren" bin, muss ich zugeben: überzeugender als der Twindexx und so ziemlich das sinnvollste Konzept, dass ich jemals in der Kombination "Doppelstock" und "hohe Fahrgastzahlen/starker Fahrgastwechsel" gesehen habe. Denn alles was potentiell Platz braucht und/oder nicht mit den begrenzten Räumlichkeiten im Doppelstockbereich vereinbar ist, findet in den Endwagen Platz. Durch die geräumigen Einstiegsräume der Doppelstock-Mittelwagen wird sich auch die ansonsten leider ja obligatorische drangvolle Enge in den Treppenhäusern etwas lindern lassen. Okay. Das Konzept ist sicherlich recht ordentlich für die Anforderung an einen RE in NRW, rund alle 10 Minuten einen größeren Fahrgastwechsel zu haben. Aber für eine S-Bahn mit diesem Fahrgastwechsel alle 90-180 Sekunden? Nein, das muss scheitern.

[Lazarus]

Glaube ich eher nicht. Doppelstockzüge haben nunmal den Nachteil, das sie zuwenig Türen haben. Weil man braucht an jeder Tür nunmal eine Treppe und die kostet Platz.

[Cloakmaster]

Glaube ich eher nicht. Doppelstockzüge haben nunmal den Nachteil, das sie zuwenig Türen haben. Weil man braucht an jeder Tür nunmal eine Treppe und die kostet Platz.

In welchem Gesetz steht denn diese Tür-Treppen-Kombinationsvorschrift?

[Rohrbacher]

Es sind und bleiben S-Bahnen und keine Regionalzüge.

Technisch bestand da bei Wechselstromwagen noch nie ein Unterschied. Und auch sonst ist und bleibt eine S-Bahn ein Zug des Nahverkehrs.

Die 160km/h dürften für wenige Sekunden ausgefahren werden können.

Auf Außenstrecken sogar länger, schleißlich erreichen die ET die 160 km/h deutlich schneller als eine 111. Die Haltabstände vieler nicht vereilzugter RB sind die gleichen wie auf einigen S-Bahnaußenstrecken, denn das ist schließlich auch nix anderes als früherer Regionalverkehr, den man ab 1972 per Entfernung zum Marienplatz oder Kreiszugehörigkeit zur "S-Bahn" gemacht hat. Ich sag mal so, z.B. der vogelgrüne 440.4 ("langer Dreiteiler" mit vier Antriebs- und null Laufdrehgestellen = 2,8 MW plus entsprechend mehr elektrischer Bremsleistung plus Mg-Bremse) dürfte besser beschleunigen und noch besser bremsen als ein 423. Und Cloakmaster, was ist das jetzt? In Regensburg ist das Ding quasi eine S-Bahn, die nicht so heißt, nach Ulm fährt es dann als RE, von agilis "Schnellzug" genannt. Es ist nicht so, dass die S-Bahnzüge antriebsseitig was besonderes wären, nur weil man die Türen hochlegt und sie im Takt10 statt Takt60 einsetzt.

Beim "Viertelmeilen-Rennen" vom Bahnsteig aus'm Bahnhof raus gewinnt der 440.4 "Rennmops" jedenfalls derzeit deutlich, obwohl die Beschleunigung unterhalb von ca. 60 km/h für mein Gefühl gedrosselt scheint. Jedenfalls kommt's mir immer so vor, als würde der Zug immer noch ein Superzündi nachlegen und erst dann richtig beschleunigen. Vielleicht damit die stehende Oma eine Chance hat in der senkrechten zu bleiben. Du siehst, dass der Zug den Bahnhof aus'm Stand schon mit ca. 130 km/h verlässt und höchstens ca. 20 Sekunden später Vmax fährt. Da muss der nächste Halt sehr bald kommen, dass der Unterschied nur ein paar Sekunden sind. Und wenn, sind es nicht eh die paar Sekunden, die die S-Bahn überall zu gewinnen versucht? Durch schneller fahren geht's am einfachsten.

Technisch wird auch der neue Münchner S-Bahnzug auf dem aufbauen, was der dann beauftragte Hersteller in seinem Baukasten für Lokalzüge bis leichten Fernverkehr drin hat. Natürlich gibt's in jedem Baukasten unterschiedliche Konfigurationen, aber auch beim neuen Siemens Mireo ist wohl die Version mit einer Beschleunigung um 1 m/s² die, die dann automatisch auch 160 km/h läuft. Die anderen machen es vermutlich wie der 440, die ersetzen im Zweifel einfach Antriebs- durch Laufdrehgestelle. Dann kann man freilich auf die Hochleistungsversion noch ein Papperl mit 140 draufkleben und den Zug früher begrenzen, aber wozu? Wie gesagt, sonst würde die BEG mit 140 km/h ausschreiben und einer Option auf 160 km/h. Das macht die BEG sonst ja schon seit zehn Jahren nicht mehr, weil die Züge ja auch in ein, zwei Jahrzahnten noch ausreichend sein sollen, wenn die ganzen Ausbauten von 120 auf 160 km/h auf'm platten Land tatsächlich vielleicht mal umgesetzt sind.

Das verrückte ist ja, jeder Regionaltriebwagen hat Mg und genau auf der S-Bahn wo viel stärker beschleunigt, aber auch schärfer aufgrund der Fahrzeiten an den Bahnsteig rangebremst werden muss, hat man aus finanziellen Gründen darauf verzichtet.

Genau deswegen ist das wie gerade geschildert gar nicht so. Tf, die von agilis zur S-Bahn wechseln würden, würden sich in der Anfangszeit vermutlich ständig verbremsen. Ganz dreiste würden es auch Bummelei nennen, was die S-Bahn da fährt.

[TramBahnFreak]

Haha, wir wärs, wenn man stattdessen neben dem Schienenräumer noch nen rotierenden Besen anbrächte, der Laub oder Schnee wegfegen würde?

Das Ding muss ja nicht unbedingt rotieren, aber ich wundere mich gerade, dass Schienenbürsten nicht zum Standard zählen sollen...?

[Hot Doc]

Auf Außenstrecken sogar länger, schleißlich erreichen die ET die 160 km/h deutlich schneller als eine 111.
[...]
Beim "Viertelmeilen-Rennen" vom Bahnsteig aus'm Bahnhof raus gewinnt der 440.4 "Rennmops" jedenfalls derzeit deutlich, obwohl die Beschleunigung unterhalb von ca. 60 km/h für mein Gefühl gedrosselt scheint. [...] Du siehst, dass der Zug den Bahnhof aus'm Stand schon mit ca. 130 km/h verlässt und höchstens ca. 20 Sekunden später Vmax fährt. Da muss der nächste Halt sehr bald kommen, dass der Unterschied nur ein paar Sekunden sind.

In deinem Video sieht man sehr gut, dass der Zug genau 1 Minute braucht um die 130 km/h (im Video sinds 127) zu erreichen. Hier wird die weitere Beschleunigung schon deutlich langsamer. Also erst bei Stationsabständen von 2 Minuten (mal eine ähnliche Bremskurve vorausgesetzt), hat einen höhere Vmax Sinn. Spricht man von 140 km/h erhöht sich diese Zeit auf sicher 2,5 - 3 Minuten. Dazu kommt die Streckeneschwindigkeit, die im münchner S-Bahnnetz an nicht so vielen Stellen 160 erlaubt, dazu die Fahrplangestaltung der Expresse, die spezielle Slots vorsieht, bei denen erstmal gesagt sein muss, dass die 160 auch irgendwas bringen und nicht am nächsten Bahnhof wieder die rausgefahrene Zeit abgewartet wird.
Eine höhere Beschleunigung brächte bei jeder Abfahrt vom Bahnsteig was. Klar kann man ein Fahrzeug auch so konstruieren, dass man eine maximale Beschleunigung (die man halt definiert als den Wert X wo Oma Erna sich nicht mahr festhalten kann und auf der Klappe landet) knapp erreicht und trotzdem Power satt unter der Haube hat. Prinzipiell sind aber bis zu diesem Optimalfall aber Geschwindigkeit und Beschleunigung Gegenspieler. Gerade bei einem kurzstreckigen Betrieb mit vielen Stopps und auch ungeplanten Halten im Störungsfall ist die Beschleunigung der deutlich wichtigere Faktor.

Deshalb - wie ich schon schrieb - wenn ich mich entscheiden müßte, würde ich eine (etwas) höhere Vmax immer gegenüber mehr Beschleunigung tauschen im S-Bahnbetrieb. (ÜFEX ist was anderes!)

Und wenn, sind es nicht eh die paar Sekunden, die die S-Bahn überall zu gewinnen versucht? Durch schneller fahren geht's am einfachsten.

Das ist (siehe oben) leider Quatsch!

[Rohrbacher]

Deshalb - wie ich schon schrieb - wenn ich mich entscheiden müßte, würde ich eine (etwas) höhere Vmax immer gegenüber mehr Beschleunigung tauschen im S-Bahnbetrieb.

Aus dem Video geht bezüglich genauer Zeiten nur hervor, wann der Filmer auf das Display geschwenkt hat und das geht bekanntlich nicht sekundengenau. Von den Daten her hängt der 440.4 (1,2 m/s²) den 423 (1,0 m/s²) schon bis 60 km/h ab und darüber ziehen 2.880 kW definitiv besser als 2.350 kW. Ich fahr mit beidem oft, der agilis geht vor allem auch oben rum, also z.B. mal schnell von 120 auf 160 km/h, gemäß des alten Sinnspruchs "Auf Dauer hilft nur Power" beinahe um Welten besser. Oder wenn man den 423 z.B. bei Regen das Schleudern wegregeln hört (was ja gerade unten rum vor kommt) fühlt sich der 440.4 vom Mitfahren und Zuschauen souveräner an. Da liegen ja regelungstechnisch auch ein paar Jahre dazwischen. Andersrum bremsen die knapp über 500 kW mehr in einem leichteren Zug auch besser. Ich will nur sagen: Es ist mich nichten so, dass bei "der S-Bahn" die spurtstärksten Züge fahren und "im Regionalverkehr" was anderes.

Du magst mit dem Nutzen von ein paar Sekunden recht haben, wenn dein S-Bahnnetz offensichtlich mal wieder nur bis zur Stadtgrenze reicht und du eben verdrängst, dass die gut beschleunigenden Hochleistungsvarianten der Hersteller automatisch auch die 160 km/h mitbringen, weil keiner mehr wie noch beim 423 beim Bremsen spart. Einen vergleichbaren Zug mit 2,8 MW baut dir vermutlich kein Hersteller auf 140 km/h. Den gibt's z.B. beim Mireo "Eco", aber eben mit deutlich geringerer Leistung und einer Beschleunigung im Bereich eines durchschnittlichen VT.

Aber erklär mir bitte, rein quatschmäßig, was genau unterscheidet jetzt so beschleunigungsmäßig

Ulm Hbf - Neu-Ulm: 2 Minuten
Neu-Ulm - Nersingen: 5 Minuten
Neringen - Leipheim: 4 Minuten
Leipheim - Günzburg: 4 Minuten

oder

Donauwörth - Genderkingen: 6 Minuten
Genderkingen - Rain: 2 Minuten
Rain - Burgheim: 4 Minuten
Burgheim - Straß-Moos: 2 Minuten
Straß-Moos - Unterhausen: 3 Minuten
Unterhausen - Neuburg: 5 Minuten

großartig von

Johanneskirchen - Unterföhring: 2 Minuten
Unterföhring - Ismaning: 3 Minuten
Ismaning - Hallbergmoos: 6 Minuten
Hallbergmoos - Besucherpark: 5 Minuten
Besucherpark - Terminal: 2 Minuten

oder

Buchenau - Schöngeising: 2 Minuten
Schöngeising - Grafrath: 3 Minuten
Grafrath - Türkenfeld: 5 Minuten
Türkenfeld - Geltendorf: 3 Minuten

oder

Deisenhofen - Sauerlach: 4 Minuten
Sauerlach - Otterfing: 5 Minuten
Otterling - Holzkirchen: 3 Minuten,

wenn man bedenkt, dass die neuen S-Bahn-Züge künftig auch hier

Freising - Marzling: 3 Minuten
Marzling - Langenbach: 3 Minuten
Langenbach - Moosburg: 4 Minuten
Moosburg - Bruckberg: 5 Minuten
Bruckberg - Gündelkofen: 3 Minuten
Gündelkofen - Landshut: 8 Minuten

oder hier

Geltendorf - Kaufering: 8 Minuten
Kaufering - Buchloe: 8 Minuten

fahren sollen?

Dazu kommt die Streckeneschwindigkeit, die im münchner S-Bahnnetz an nicht so vielen Stellen 160 erlaubt, dazu die Fahrplangestaltung der Expresse, die spezielle Slots vorsieht, bei denen erstmal gesagt sein muss, dass die 160 auch irgendwas bringen und nicht am nächsten Bahnhof wieder die rausgefahrene Zeit abgewartet wird.

Funfact: agilis fährt meist eingleisig mit 120-130 km/h, bummelt an den Knoten 10-15 Minuten ab, trotzdem will die BEG fast nur noch neue ET für 160 km/h. Mh... komisch. Vielleicht doch nicht so quatschig.

Und du hast sicher nur wieder quatschmäßig überlesen, dass die neuen S-Bahnzüge bis nach 2055 halten sollen? Oder dass wir heute 420er mit 90 km/h hätten, hätte man Ende der 60er genauso gedacht? Bei welchem Vorortzug und den kurzen Haltabständen rentiert sich denn bitteschön 120 km/h = Schnellzugtempo... tz. Schließlich muss man sich entscheiden, ob die 2,8 MW dann gut beschleunigen oder vergleichsweise lächerliche 160 km/h erreichen. Kennt man ja, vom Auto, die mit 400 PS gehen meist an der Ampel gut, aber ab 130 überholt dann der Trabi. :rolleyes:

[Didy]

dazu die Fahrplangestaltung der Expresse, die spezielle Slots vorsieht, bei denen erstmal gesagt sein muss, dass die 160 auch irgendwas bringen und nicht am nächsten Bahnhof wieder die rausgefahrene Zeit abgewartet wird.

Im Zweifelsfall hilft es, Verspätung abzubauen.

Nicht vergessen werden darf übrigens, dass der Zeitgewinn nicht erst losgeht, wenn die 160 erreicht sind, sondern schon wenn die 140 überschritten sind.

[Metropolenbahner]

E-Bremse darf übrigens zulassungstechnisch nicht angerechnet werden (bzw. nur sehr restriktiv, s. Velaro novo mit redundanten Bremswiderständen und Bremsrechnern etc.). Fürs EBA gibts bremstechnisch einfach keine E-Bremse...

Ja klar, die E-Bremse sollte ja auch funktionieren, wenn es einen Ausfall in den Umrichter etc. gibt.

Aber im Normalfall fiele das jetzt nicht ins Gewicht. Angenommen man müsste teurere Bremsscheiben wegen des EBAs verbauen, dann wären die Mehrkosten - für den Fall dass im Betrieb rein mit E-Bremse gebremst wird, marginal, da die Scheiben fast nicht abgenutzt werden.