Grundsatzdiskussion Flugverkehr

[Galaxy]

Da wüsste ich jetzt nicht, welche Ausnahmeregelung hier greifen sollte. Denn auch die Notaussstiege zählen - normalerweise - bei der "1 F/A je Türpaar" Regel mit.  

Die Version mit 78 Sitzen ist die -702, nicht die -700.

Wenn Du Haarspalterei betreiben willst würde ich darauf hinweisen das die Dinger offiziell als Challenger 600-x zugelassen sind. CRJ-700 etc. sind marketing Namen, die Bombardier benutzt damit die Flugzeuge nicht den gleichen Namen wie eine ihre Privatjet Serien benutzt .

Ich müsste es nachschauen, aber ich meinen das mit den Notausstiegen ist eine ICAO SARP und damit nicht bindend.

Baut UA ihre bestehende Flotte um, oder sind das Neubestellungen? Wenn ein neuer Name ("-550") vergeben wird, spricht das eher für letzteres.

Die rüsten bestehende Flugzeuge um, natürlich würde Bombardier gerne neue verkaufen, und bietet das auch an.

[Cloakmaster]

Ich bin von dir halt eher große Exaktheit gewohnt, da wundere ich mich, wenn du davon abweichst. Wobei ich jetzt eher die Angabe von "40%" meine, die ich so nicht nachvollziehen kann. Auch bei 78 Sitzen wären 40% zu entfernende Sitze ja 31 Stück, und nicht "nur" 28.

[einen_Benutzernamen]

Super Angebot bekommen von Austrian!

[Galaxy]

Scheinbar wird Airbus Heute (14.02.19) die Gabel in die A380 stecken. Hoffentlich gibt es dazu auch gute Nachrichten.

[Bayernlover]

Wirklich schade, ich mag den A380 (aus Passagiersicht). Allerdings ist so ein A350 deutlich wirtschaftlicher zu betreiben.

[Balduin]

Bisl früh im Jahr wieder für Spekulatius, aber ich lehne mich mal ausm Fenster: In ein paar Jahren erlebt die B747 ein Revival als Passagierflieger. Weil irgendwann müssen die ersten A380 ersetzt werden, und für gewisse Rennstrecken wie ab Heathrow wird es nicht möglich sein eben stattdessen zwei A350-1000 oder B777-9 einzusetzen. Und eine allein ist zu klein. Die Airlines müssen dann das größte nehmen was es gibt, und das ist dann eine (evtl. nochmal gestreckte) B747...

[Cloakmaster]

Ich glaube nicht, daß man die 380 komplett und für alle Zeit einstell . ebenso wie die 747, für die Boeing auch schon lange keine Neubestellungen mehr erhalten hat. Es sind noch 19 747-F auszuliefern, wenn dann nix neues kommt, dann kommt auch die 747-Produktion zum Erliegen. Eine spätere Neuauflage wird dann wohl aber nur noch 2 Treibwerke haben - eine Entwicklung, der ich auch nicht nur Positives abgewinnen kann. Wenn von 4 Treibwerken eines ausfällt, sind nur ca 30% der Lesitung weg, fällt von 2 Treibwerken eines aus, sind etwa 80% weg - und die verbleibende Leistung muss ja ausreichen, um den flug noch zu Ende zu bekommen. Von da her sehe ich prinzipiell 4 kleinere Treibwerke eigentlich immer im Vorteil gegenüber 2 größreren, die schrecklich übermotorisiert werden müssen. Aber die Entwicklung spricht einfach eine andere Spreche, als mein Gfühl bzw. meine Ansichten darüber.

[Balduin]

Die B747 hat als Frachter bzgl. Leistung noch immer ein Alleinstellungsmerkmal, an wo erst evtl. die nächste Generation nach A350 und B777 wird ran kommen können. Und die kommen erst in frühestens 20 Jahren...
Die Frachtflieger werden aus Eigeninteresse die noch viele Jahre wenn auch tröpfchenweise am Leben halten. Und durch diese Kontinuität hat man ein gewaltigen Vorteil, da vielleicht wieder in 10 Jahren (sofern da wieder ein Markt da ist) wieder in den Passagierverkehr einzusteigen. Ein Wiederaufnehmen der A380 Produktion halte ich hingegen für ausgeschlossen- die Kosten da die Lieferketten etc. wieder aufzubauen stehen da in keinem Verhältnis zu dem eher begrenzen Markt den es dafür auch in Zukunft geben wird.

[Cloakmaster]

Die 747 hat vor allem den Vorteil , daß es sie auch in einer militärischen Version gibt. Wobei die aktuelle Produktionsliste sogar nur noch 6 laufende Aufträge listet. Dazu hat man hat noch den Grundsatzbeschluss für eine neue VC-25A, welcher aber bis heute nicht endgültig definiert ist, und darum auch nicht in den Auftragsbüchern steht. Hier wirdn nun außerdem ein Umbau bereits existierender, abgestellter Flugzeuge angedacht.

Auch bei der - zivilen - Fracht sind diese Kapazitäten lange nicht so gefragt, wie man meint. Nebenbei kann eine An-124 alles, was auch einen 747F kann, und an die An-225 kommt nun wirklich sbsolut niemand ran. Trotzdem sind auch hier diese Kapazitäten lange nicht so gefragt, wie man glaubt, oder hofft - darum wurde die Ausentwicklung der 380F zurückgestellt, darum liegt die halbe An-124 Flotte derzeit still, und auch die An-225 hat weit mehr Bodenzeiten, als erwartet - oder erhofft.

[einen_Benutzernamen]

Die 747 hat vor allem den Vorteil , daß es sie auch in einer militärischen Version gibt.

ausser der zusammen geschusterten AF1 wäre mir so spontan keine bekannt. Von anderen Flugzeugen gibt es Militärische Versionen die meines wissens aber fast ausschliesslich für Transport, Tanker und Radar benutzt werden und nicht direkt in einer Kampfhandlung.
zb. https://de.wikipedia.org/wiki/Airborne_Warn..._Control_System

[Cloakmaster]

DAnn Google doch mal nach C-19. Die auf der 747-8 basierende C-33 wurde dagegen dann doch bisher nicht beschafft, gilt aber weiter als "bestellbar". Auch die beiden SCA gelten als "militärisch", obwohl die NASA ausschließlich zivil sein will.

AF-1 ist dagegen nur ein Funkrufzeichen, und kein Flugzeug. Hierzu siehe VC-25A

[Balduin]

Auch bei der - zivilen - Fracht sind diese Kapazitäten lange nicht so gefragt, wie man meint. Nebenbei kann eine An-124 alles, was auch einen 747F kann, und an die An-225 kommt nun wirklich sbsolut niemand ran. Trotzdem sind auch hier diese Kapazitäten lange nicht so gefragt, wie man glaubt, oder hofft - darum wurde die Ausentwicklung der 380F zurückgestellt, darum liegt die halbe An-124 Flotte derzeit still, und auch die An-225 hat weit mehr Bodenzeiten, als erwartet - oder erhofft.

Die Antonovs haben aber das Problem dass sie alte Sowjetische Militärmaschinen sind und damit alles andere als Effizient.

[Cloakmaster]

Trotzdem hat die 747F damit eben kein Alleinstellugnsmerkmal - eher umgekehrt, da die -124 sogar noch etwas größer ist.



Die E-4 habe ich vorhin noch vergessen - ebenfalls eine militärische B747.

[Metropolenbahner]

Bisl früh im Jahr wieder für Spekulatius, aber ich lehne mich mal ausm Fenster: In ein paar Jahren erlebt die B747 ein Revival als Passagierflieger. Weil irgendwann müssen die ersten A380 ersetzt werden, und für gewisse Rennstrecken wie ab Heathrow wird es nicht möglich sein eben stattdessen zwei A350-1000 oder B777-9 einzusetzen. Und eine allein ist zu klein. Die Airlines müssen dann das größte nehmen was es gibt, und das ist dann eine (evtl. nochmal gestreckte) B747...

Das würde ich davon abhängig machen, ob Boeing noch ein Update mit neuen Triebwerken bringt, oder nicht.
Ohne neue, sparsamere Triebwerke wird man gegen leichtbau CFK-Flieger garantiert nicht bestehen können.

Nebenbei: Ich fände es ja jetzt witzig, wenn die 3. Startbahngegner in MUC einen Landegebühren-Bonus für A380 forderten ^^

[Fichtenmoped]

Die 747 hat vor allem den Vorteil , daß es sie auch in einer militärischen Version gibt. Wobei die aktuelle Produktionsliste sogar nur noch 6 laufende Aufträge listet. Dazu hat man hat noch den Grundsatzbeschluss für eine neue VC-25A, welcher aber bis heute nicht endgültig definiert ist, und darum auch nicht in den Auftragsbüchern steht. Hier wirdn nun außerdem ein Umbau bereits existierender, abgestellter Flugzeuge angedacht.

Auch bei der - zivilen - Fracht sind diese Kapazitäten lange nicht so gefragt, wie man meint. Nebenbei kann eine An-124 alles, was auch einen 747F kann, und an die An-225 kommt nun wirklich sbsolut niemand ran. Trotzdem sind auch hier diese Kapazitäten lange nicht so gefragt, wie man glaubt, oder hofft - darum wurde die Ausentwicklung der 380F zurückgestellt, darum liegt die halbe An-124 Flotte derzeit still, und auch die An-225 hat weit mehr Bodenzeiten, als erwartet - oder erhofft.

In Russland wird an einem Nachfolger der AN-124 gewerkelt.
https://www.aerotelegraph.com/russland-will...lefant-ersetzen

Allerdings eher aus strategischen, als an wirtschaftlichen Interessen. Der Markt an so großen Frachtflugzeugen ist begrenzt. Genau so wie der Markt von großen Passagierflugzeugen begrenzt ist.
Die 747 war damals das richtige Produkt zur richtigen Zeit. Aber damals™ entschieden auch andere Leute - der Dialog zwischen Boeing-Chef William Allen und Pan Am-Chef Juan Trippe ist legendär.
(„Wenn Sie es bauen, kaufe ich es!“ Worauf Allen erwiderte: „Wenn Sie es kaufen, baue ich es!“)

Der A380 kam einfach zu spät, schon damals war das Ende der großen 4-Strahler (747, A340) zu sehen.
Und Beliebtheit bei den Passagieren zählt heutzutage nicht mehr, lieber knallt man eine 777 mit einer 3-4-3-Bestuhlung bis ans Limit.

[Cloakmaster]

Die 747 war damals das einzige Produkt, welches bestimmte Leistungsdaten aufweisen konnte - und das war nicht einmal ihre Größe.- Auch damals schon war so manchem 747-Betreiber das Flugzeug eigentlich zu groß, weshalb die selbst zur damligen Zeit oft mit extrem großzügigen Bestuhlungen ausgestattet wurde. Und so manche Bestellung von 747 war eingerahmt von Bestellungen für 737 und/oder 767. Von da her war es schon richtig, die A3XX zu entwickeln - aber man brauchte zu lange, um sie wirklich in die Luft zu bekommen. Die erstgen Pläne reichen bis in die späten 1980er Jahre zurück, aber erst 2007 ging der erste 380 in den Liniendienst.

Und: man hat sich bei Airbus eben verschätzt. Die 777 machte zu Beginn nicht nur Freude, gerade die rieseigen, Scheunentor-großen Antriebe sind schwer, wuchtig, und sorgten für Stabilitätsprobleme - dazu das schon angesprochene Dilemma, daß man einen 2-Strahler maßlos überdimensionieren muss, und die - just 2007, im jaher der Indiesntstellung der 380 abgeschaffte Notwendigkeit, auf bestimmten Routen 4-Strahler einsetzen zu müssen. Das war zuerst der "Killer" für die 340, welche bewusst und gezeielt mit geradezu winzigen Triebwerken ausgestattet ist - dafür aber eben 4 Stück davon.


und tatsächlich wurde - nicht zuletzt durch die Billigflieger - der Punkt-zu-Punkt-Verkehr wieder wesentlich größer und wichtiger, und das "Hub and Spoke" damit ziemlich relativiert. All das führte dazu, daß man eben doch wieder mehr eher mittelgroße Flugzeug mit großer Reichweite benötigt, als das man mit weniger großen Flugzeugen die Rennstrecken abfliegt, und die Zubringer den eher kleineren Flugzeugen überlässt.

[143]

die 340, welche bewusst und gezeielt mit geradezu winzigen Triebwerken ausgestattet ist - dafür aber eben 4 Stück davon.

Bei den 200/300-Versionen sind das übrigens gewöhnliche CFM56-Triebwerke wie sie auch in der Airbus A320-Familie eingesetzt werden. Eigentlich war dieser Baukasten-Gedanke gar nicht so dumm. Vier Standard-Triebwerke sind wahrscheinlich in der Anschaffung immer noch billiger als ein 777-Triebwerk...

[Galaxy]

Rückblickend kann man sagen hat Airbus mehrere Fehler begangen. Die 4 Triebwerke, wobei es hier interessant ist zu erwähnen was der ehemalige Leiter von Sales & Marketing bei Airbus John Leahy nach seiner verabschiedung in den Ruhestand gesagt hat, nämlich das die Triebwerkshersteller Airbus über den Tisch gezogen haben. Die haben ihre Triebwerke als das non plus ultra verkauft, nur um kurz darauf für die 787 Triebwerke zu präsentieren die eine ganze Generation weiter waren. "I am still mad about that." Leahy sagt allerdings auch das er sauer ist das die technische Abteilung bei Airbus nicht wusste was State of the Art war. Zu den dogma der 4 Triebwerke hat er auch was gesagt. Es waren Airbus und Lufthansa die beide pro 4 Triebwerke argumentiert haben und beide sahen sich in ihrer Position durch den anderen bestätigt.

Die Frachtkapazitäten waren bei der A380 unterentwickelt. Die A380 kann 38 LD3 Container aufnehmen, die 777-300 44. Außerdem war es ein Fehler das die 2 Decks tragende Elemente waren.

Ich glaube nicht, daß man die 380 komplett und für alle Zeit einstell . ebenso wie die 747, für die Boeing auch schon lange keine Neubestellungen mehr erhalten hat. Es sind noch 19 747-F auszuliefern, wenn dann nix neues kommt, dann kommt auch die 747-Produktion zum Erliegen.

Die Opportunitätskosten die Fertigungskapazitäten aufrecht zu halten sind zu groß. Man müsste auch die Lieferanten bezahlen ihre Kapazitäten zu erhalten. Airbus hat $500 Million verbucht um die A380 Produktion einzustellen.

Der 747-8 wird ähnliches passieren. Die 777X ist der letzte Nagel. Boeing hat in den letzten Jahren vergeblich darauf gewartet das der Markt für reine Frachter wieder fahrt aufnimmt, aber vergebens.

Es ist allerdings eine Ironie des Schicksals das die 747 noch länger produziert wird als die A380.

Dazu hat man hat noch den Grundsatzbeschluss für eine neue VC-25A, welcher aber bis heute nicht endgültig definiert ist, und darum auch nicht in den Auftragsbüchern steht. Hier wirdn nun außerdem ein Umbau bereits existierender, abgestellter  Flugzeuge angedacht.

Man hat 2 747-8i gekauft die für eine russische Airline gebaut worden sind, und in der Wüste stehen. Damit wird der Nachfolger weniger Maßgeschneidert sein als die aktuellen Maschinen, z.B. wird es keine Luftbetanksoption mehr geben.

[Balduin]

Trotzdem hat die 747F damit eben kein Alleinstellugnsmerkmal - eher umgekehrt, da die -124 sogar noch etwas größer ist.

Ja mei, dann ist sie eben konkurrenzlos. Weil wie gesagt, Antonovs taugen wirtschaftlich nicht für Linienbetrieb, und neuwertig zu kaufen gibt es sie auch nicht. Und eine Neuauflage würde da auch nix bringen (außer eben mit westlichen Triebwerken, aber das kommt erst Recht nicht)

Bzgl. Antrieben beim A380 und der Frage 2 oder 4-Strahler: Da sei auch angemerkt, dass Airbus beim A380 von sich aus einen schweren Konstruktionsfehler gemacht hat indem man meinte man kann sich (nachher!) Weiterentwicklungskosten sparen. Triebwerke und Flügel waren gleich bei der Grundversion so ausgelegt, dass man sie ohne Änderungen später auch an eine gestreckte Version hätte schrauben können. Nur damit waren sie eigentlich für das aktuelle Fassungsvermögen überdimensioniert, was sich negativ auf Anschaffungs- und v.a. Betriebskosten ausgewirkt hat. Im Vergleich zur kleineren Alternative B777-300 kostet eben ein nicht verkaufter Sitz die Airlines deutlich mehr. Sprich man ist noch mehr darauf angewiesen den Flieger so gut wie möglich auszulasten, sonst verbrennt man im warsten Sinne des Wortes zuviel Geld damit. Und das ist ein Risiko, das außer den größenwahnsinnigen Emirates nur begrenzt eingehen können.
Sprich, da wer weniger mehr gewesen: ein angemessener, kleiner Flügel und Antrieb hätte mehr Absatz bedeutet, weil eben die normalen Betreiber wie Lufthansa sich mehr Exemplare hätten leisten können und auch die ein paar Airlines mehr hätten sich getraut die Maschine zu kaufen (gerade aus Ostasien wohin man zu wenige verkauft hat)

[Cloakmaster]

Es war aber auch durchaus eine kleinere Variante von Anfang an mit eingeplant. Nein, ein Konstruktiosnfehler ist das nicht, das war schon vorrausschauende Planung - vor allem, weil es durchaus auch ausreichend Absichtserklärungen für die größere Variante gab. Man plant heutzutage immer in "Flugzeug-Familien", und nicht mehr in Einzelexemplaren. Und: Im Noch größeren Segment - so es sich denn ausgebildet hätte - wäre man auf Jahre hinaus konkurrenzlos gewesen, wogegen man mit einem "Baby-A380" sich nicht nur mit der 747, sondern auch mit 340 und 777 hätte messen müssen. Kurzzeitig sah es sogar so aus, daß die größere -900 vor der -800 fertig werden würde.

Gerade die Emirate haben sich von Anfang an darum bemüht, im 380 ein "herausragendes" Platzangebot zu schaffen, und teilweise weniger als 50% des Zulassungsmaximum an Sitzen eingebaut - in Prozenten so wenig, wie in keinem anderen Modell zuvor. Auch das war ja durchaus ein Ziel bei der Entwicklung.

@Galaxy: Warum siehst du die Decks als tragende Elemente als Fehler? Die 38LD3 sind ja die Kapazität auf dem untersten Deck. Sollte man Eine 380Pax zum Frachter umbauen, dann bekommst man dort wesentlich mehr unter - hat nur wohl das Problem, daß es kaum Hubfahrzeuge gibt, welche die oberste Ladeebene bedienen können.

[Balduin]

Natürlich entwickelt man Familien, aber es war nunmal eine strategische Fehlentscheidung mit der die A380-800 Version aus Betreibersicht wirtschaftlich schwierig war. Und somit hat man sich auch die Entwicklung das größeren Segments selbst abgeschnürrt, weil man schon den Einsteig in die Stufe drunter zu schwer gemacht hat.

Für Airbus war es sicher nicht Ziel der Entwicklung dass es ein tolles individuelles Platzangebot für den Verbraucher gibt. Sondern in erster Linie dass man möglichst effektiv möglichst viele Passagiere pro qm durch die Gegend fliegen kann. Darum geht's, das ist der Wettbewerb. Ist bei den Zügen nicht anders, siehe ICE4-Langwagen oder Talgo 2+3 Bestuhlung.
Emirates hatte es als exklusives Geschäftsmodel versucht, dass man eben auch so unwirtschaftliche Späße macht wie man sie sonst nur aus utopischen Werbebroschüren kennt. Aber damit erleben sich auch langsam aber sicher eine Bruchlandung

[Cloakmaster]

Doch, tatsächlich warb Airbus vor allem mit dem erhöhten Platzangebot und damit erhöhtem Komfort für die Passagiere für den A380 als Haupt-Verkaufsargument. In den Showcases wurde die Buisiness mit 6 Sitzen pro Reihe im Oberdeck angepriesen, die First mit 6 Sitzen pro Reihe im Hauptdeck - was in beiden Kategorien das größte Platzangebot seiner Klasse bedeutet hätte - und das in ein- und dem selben Flugzeug! Für die Eco wurden 2-4-2- oben, und 3-3-3- unten als "typical Layout" vorgeschlagen- was ebenfalls seinesgleichen gesucht hätte, wenn man es denn umgesetzt hätte.

Daß die Airlines sich darauf nicht eingelassen haben, und doch lieber wieder in Richtung "High Density" gegangen sind, war zwar irgendwie absehbar, ist aber nicht originär die Schuld von Airbus.


Und daß die Rechnung letzten Endes nicht aufging liegt eben zum einen daran, daß man den nächsten Effizienzsprung bei den Triebwerken so nicht erwartet hatte, und zum anderen an der Neufassung der ETOPS-Regeln, die 4-Strahler auch für lange Strecken einfach überflüssig machte.

[Iarn]

Solange die strikten ETOPS Regeln Boeing geholfen haben war die FAA so streng wie die TAB der Regierung von Oberbayern
Kaum würde klar dass die 777 Boeings Erfolgsmodell wird, würde die FAA bei dem Thema ultra entspannt.
Genauso wie beim Thema Lithium und Blitzschutz bei der FAA zusammen mit der 787 das Laissez-Faire Zeitalter begonnen hat.
Airbus hat das Thema "America First" lange nicht ernst genommen und bitter Lehrgeld dafür bezahlt. Erst mit der dem Bombardier Coup haben sie gelernt mit dem US Nationalismus clever umzugehen.

[Galaxy]

Bei den 200/300-Versionen sind das übrigens gewöhnliche CFM56-Triebwerke wie sie auch in der Airbus A320-Familie eingesetzt werden. Eigentlich war dieser Baukasten-Gedanke gar nicht so dumm. Vier Standard-Triebwerke sind wahrscheinlich in der Anschaffung immer noch billiger als ein 777-Triebwerk...

CFM56 war eine Notlösung, die A340 sollte ursprünglich mit dem IAE SuperFan ausgeliefert werden. Im Prinzip ein Rolls Royce core, mit Pratt and Whitney Getriebefan mit variablen fan blade pitch. Das war zu ambitioniert. Den Getriebefan hat P&W erst mit der C-Series, und A320NEO auf dem Markt gebracht. Variabler fan blade pitch ist etwas was 2025+ kommt.

CFM 56 ist der Grund warum die Steigleistungen der A340 miserable sind.

Da sei auch angemerkt, dass Airbus beim A380 von sich aus einen schweren Konstruktionsfehler gemacht hat indem man meinte man kann sich (nachher!) Weiterentwicklungskosten sparen. Triebwerke und Flügel waren gleich bei der Grundversion so ausgelegt, dass man sie ohne Änderungen später auch an eine gestreckte Version hätte  schrauben können. Nur damit waren sie eigentlich für das aktuelle Fassungsvermögen überdimensioniert, was sich negativ auf Anschaffungs- und v.a. Betriebskosten ausgewirkt hat.

Das war sicherlich suboptimal, aber wahrscheinlich eher nicht ausschlaggebend für den Misserfolg. Der A330 hat es auch nicht geschadet das sie den Flügel der A340 benutzt hat. Für die A330 war es im Endeffekt eher ein Vorteil, die letzte Version der A330-300 kam sehr nah dran an die Payload range der A340-300, und der Flügel war ein grund.

@Galaxy: Warum siehst du die Decks als tragende Elemente als Fehler?  Die 38LD3 sind ja die Kapazität auf dem untersten Deck. Sollte man Eine 380Pax zum Frachter umbauen, dann bekommst man dort wesentlich mehr unter - hat nur wohl das Problem, daß es kaum Hubfahrzeuge gibt, welche die oberste Ladeebene bedienen können.

Keine Möglichkeit die nase auf zu klappen oder riesige Frachttüren an der Seite zu installieren, oder die Deck höhe zu variieren, oder gar ein Deck raus zu reißen.

Solange die strikten ETOPS Regeln Boeing geholfen haben war die FAA so streng wie die TAB der Regierung von Oberbayern
Kaum würde klar dass die 777 Boeings Erfolgsmodell wird, würde die FAA bei dem Thema ultra entspannt.
Genauso wie beim Thema Lithium und Blitzschutz bei der FAA zusammen mit der 787 das Laissez-Faire Zeitalter begonnen hat.
Airbus hat das Thema "America First" lange nicht ernst genommen und bitter Lehrgeld dafür bezahlt. Erst mit der dem Bombardier Coup haben sie gelernt mit dem US Nationalismus clever umzugehen.

Die A300 wurde vor der 767 von der FAA zertifiziert. Die 767 war zwar die erste maschine die nach ETOPS zertifiziert wer, für die A300 gab es aber eine Ausnahmeregelung. Ansonsten haben Airbus und Boeing die Grenze immer weiter verschoben. Die A330 mit ETOPS-240, die 777 mit ETOPS-330, aktuell hält die A350 den Rekord mit ETOPS-370.

Die A350 hat auch eine Lithium Battery, abgesehen von den ~ersten Dutzend. Ironischerweise werden sowohl die A350 wie auch die 787 Batterie von französischen Firmen hergestellt. Für die 787 Thales (die Zellen werden von Yuasa hergestellt) für die A350 Saft. In erster Linie waren also französische und europäische Behörden für die Aufsicht zuständig. Das Problem war, Thales hat die Batterie selber zertifiziert, die EASA, FAA, und Boeing haben den Papierkram einfach akzeptiert. Thales hat sich darauf berufen das die japanische JCAB den Yuasa Batterien Cluster abgenommen hat. In wirklichkeit hat JCAB nur die einzelne Zelle zertifiziert, und kein Cluster, order irgendeine Konfiguration. Das kam erst bei der NTSB Untersuchung heraus. Vielleicht gab es hier sprachliche Barrieren.

[Balduin]

Doch, tatsächlich warb Airbus vor allem mit dem erhöhten Platzangebot und damit erhöhtem Komfort für die Passagiere für den A380 als Haupt-Verkaufsargument. In den Showcases wurde die Buisiness mit 6 Sitzen pro Reihe im Oberdeck angepriesen, die First mit 6 Sitzen pro Reihe im Hauptdeck - was in beiden Kategorien das größte Platzangebot seiner Klasse bedeutet hätte - und das in ein- und dem selben Flugzeug! Für die Eco wurden 2-4-2- oben, und 3-3-3- unten als "typical Layout" vorgeschlagen- was ebenfalls seinesgleichen gesucht hätte, wenn man es denn umgesetzt hätte.

Daß die Airlines sich darauf nicht eingelassen haben, und doch lieber wieder in Richtung "High Density" gegangen sind, war zwar irgendwie absehbar, ist aber nicht originär die Schuld von Airbus.

Diese Werbung in den Medien diente in erster Linie der Imagearbeit für die breite Öffentlichkeit. Auch im Hinblick darauf, dass die Politik da der Firma den Rücken freihalten soll wenn nicht unterstützen. Sowas ist aber nicht für das eigentliche Geschäft relevant. Bei Airbus wussten sie selber, dass im realen Einsatz bei normalen Airlines es anders aussieht. Die Airlines müssen möglichst viel Geld verdienen, und das klappt bis auf Ausnahmen nicht indem man so einen Flieger nur mit Businessclass sitzen ausstattet und gleichzeitig Economypreise bietet

[Balduin]

Das war sicherlich suboptimal, aber wahrscheinlich eher nicht ausschlaggebend für den Misserfolg. Der A330 hat es auch nicht geschadet das sie den Flügel der A340 benutzt hat. Für die A330 war es im Endeffekt eher ein Vorteil, die letzte Version der A330-300 kam sehr nah dran an die Payload range der A340-300, und der Flügel war ein grund.

Nur war der A330 als Twinjet von vornherein wirtschaftlicher, und die A330-200 hat dann von dem Flügel dann bei der Reichweite profitiert (womit man die B767 verdrängt hatte, was wiederum zur Entwicklung der B787 führte...). Von daher hinkt der Vergleich etwas.
Der A380-800 ist da schon eher vergleichbar mit dem A340-200 und -500, die ja beide auch den großen Flügel und Antrieb den längeren Varianten hatte, wenn auch im Hinblick auf möglichst große Reichweite. Zwar war das Problem nicht ganz so extrem, aber grundsätzlich ähnlich: In der Form häufig nicht wirtschaftlich genug um eine weitere Verbreitung zu finden.

[Cloakmaster]

Diese Werbung in den Medien diente in erster Linie der Imagearbeit für die breite Öffentlichkeit. Auch im Hinblick darauf, dass die Politik da der Firma den Rücken freihalten soll wenn nicht unterstützen. Sowas ist aber nicht für das eigentliche Geschäft relevant. Bei Airbus wussten sie selber, dass im realen Einsatz bei normalen Airlines es anders aussieht. Die Airlines müssen möglichst viel Geld verdienen, und das klappt bis auf Ausnahmen nicht indem man so einen Flieger nur mit Businessclass sitzen ausstattet und gleichzeitig Economypreise bietet

Es war keine Werbung in den Medien, sondern Material, welches Airbus den Airlines lange vor einem Gang an die Öffentlichkeit zusandte, um Aufträge für den Bau der A380 einzusammeln. Natürlich war immer klar, daß man den Raum auch anders nutzen kann, trotzdem war die Intension schon eher auf das obere Preissegment zu schielen. Hier könnte man eher sagen, weil man ganz genau wusste daß der 380 zum Billigflieger nicht taugen wird, da er eben zu hohe Betriebskosten aufweisen würde, um in einem reinen Preiskampf zu bestehen. Das wäre nur aufgegangen, wenn die Landeentgelte pro Flugzeug noch weit höher stigen würden, und die Slots noch wesentlich knapper - was beides eben auch nicht so eintrat, wie bei Airbus erwartet.

Was die Treibwerke angeht, kam der 380 ein paar Jahre zu spät. Für viele andere Aspekte, ist er noch immer seiner "Blütezeit" um Jahre voraus.

[Galaxy]

Doch, tatsächlich warb Airbus vor allem mit dem erhöhten Platzangebot und damit erhöhtem Komfort für die Passagiere für den A380 als Haupt-Verkaufsargument.  In den Showcases wurde die Buisiness mit 6 Sitzen pro Reihe im Oberdeck angepriesen, die First mit 6 Sitzen pro Reihe im Hauptdeck - was in beiden Kategorien das größte Platzangebot seiner Klasse bedeutet hätte - und das in ein- und dem selben Flugzeug! Für die Eco wurden 2-4-2- oben, und 3-3-3- unten als "typical Layout" vorgeschlagen- was ebenfalls seinesgleichen gesucht hätte, wenn man es denn umgesetzt hätte.

Daß die Airlines sich darauf nicht eingelassen haben, und doch lieber wieder in Richtung "High Density" gegangen sind, war zwar irgendwie absehbar, ist aber nicht originär die Schuld von Airbus.

Diese Werbung in den Medien diente in erster Linie der Imagearbeit für die breite Öffentlichkeit. Auch im Hinblick darauf, dass die Politik da der Firma den Rücken freihalten soll wenn nicht unterstützen. Sowas ist aber nicht für das eigentliche Geschäft relevant. Bei Airbus wussten sie selber, dass im realen Einsatz bei normalen Airlines es anders aussieht. Die Airlines müssen möglichst viel Geld verdienen, und das klappt bis auf Ausnahmen nicht indem man so einen Flieger nur mit Businessclass sitzen ausstattet und gleichzeitig Economypreise bietet

Es gab schon den versuch bei Airbus die airlines zu überzeugen sich mehr von Konkurrenz abzusetzen. Flugzeuge wie die A350, oder 787 werden im Prinzip wie Autos verkauft. Die airlines können sich aus einem Katalog verschiedene Sitze, und andere Ausstattungen aussuchen. Natürlich kann eine Airline auch ihr eigenes Interior zertifizieren lassen aber das wird kaum gemacht. Deshalb unterscheiden sich die Airlines beim hard product eher wenig. Differenzierungen finden eher über (das soft product aber das ist hier nicht das Thema) das farbkonzept statt, oder die Qualität der Oberflächen. Alles von Kunststoff bis 1mm dünnes Granitfurnier ist möglich. Bei A380 war das theoretisch anderes, Airbus hat für alle Airlines das Interior Maßgeschneidert. Nur gebracht hat das nicht wirklich etwas. Die Emirates Duschen, oder bei Etihad gar ein eigenes 3 Zimmer "Apartment" sind für die meisten Passagiere irrelevant. Der Duty Free Laden den Korean eingebaut hat ist ein netter Zeitvertreib, man probiert halt aus reiner langeweile jedes Parfum aus. Am meisten profitieren die Passagiere der Premium Klassen noch von den Bars den einige Airlines eingebaut haben. Die gehen über das hinaus was teilweise in der 777, oder A340 verbaut wurde. Die
A380 der Lufthansa dagegen waren eine total enttäuschung. Für Airbus hat es den Aufwand in der Produktion jedoch drastisch erhöht, die variabilität der A380 ist ein Grund weshalb, abgesehen vom Jahr 2015, jede A380 in der Produktion einen Verlust verbucht hat.

Nur war der A330 als Twinjet von vornherein wirtschaftlicher, und die A330-200 hat dann von dem Flügel dann bei der Reichweite profitiert (womit man die B767 verdrängt hatte, was wiederum zur Entwicklung der B787 führte...). Von daher hinkt der Vergleich etwas.
Der  A380-800 ist da schon eher vergleichbar mit dem A340-200 und -500, die ja beide auch den großen Flügel und Antrieb den längeren Varianten hatte, wenn auch im Hinblick auf möglichst große Reichweite. Zwar war das Problem nicht ganz so extrem, aber grundsätzlich ähnlich: In der Form häufig nicht wirtschaftlich genug um eine weitere Verbreitung zu finden.

Nur gab es von der A380 im Endeffekt nie eine größere Variante die das kleinere Modell mit einer besseren Effizienz pro Sitzplatz kannibalisieren konnte. Die A380-800 war von Verbrauch pro Sitz an der Spitze. Nur musste man dafür das Flugzeug auch auslasten, das viel selbst Airlines wie Air France schwer.

[Iarn]

n-tv mit Flybmi hat eine weitere Airline ins Gras gebissen. Eigentlich eine relativ gesunde allerdings eine deren Geschäftsmodell durch den Brexit massiv beeinträchtigt wurde. Dementsprechend wird auvh der Brexit als Grund für das Grounding genannt, was ich im Gegensatz zu den Ausreden der anderen Pleite Airlines nicht als Schutzbehauptung sehen würde.

[143]

Weitestgehend unerwähnt bliebt in der gesamten Diskussion um den A380 irgendwie die Boeing Neuentwicklung 797

https://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_797

Airbus hat da eigentlich nix äquivalentes entgegenzusetzen, mal abgesehen von der A321(X)LR (die natürlcih ein gänzlich anderes Konzept verfolgt). Wie beim Dreamliner scheint Boeing auch hier die Richtung vorzugeben.