uferlos @ 3 Sep 2019, 16:26 hat geschrieben:Einen Mix aus 140m und 210m sehe ich als nicht kompliziert an, da die Baureihen ja linienrein fahren werden.
Mal abgesehen von der unsäglichen Fuhrpark-Fragmentierung, wie genau stärkt und schwächt man die 140m-Züge dann? Oder fährt man die volle Kapazität den ganzen Tag sinnlos in der Gegend rum, braucht dann mehr Züge und/oder hat kleinere Wartungsfenster? Gerade mit der Verlängerung nach Landshut oder Buchloe, wo man garantiert in Tagesrandlagen beispielsweise nicht in S-Bahn und "Express" trennen wird, sondern die S-Bahn einfach hinter Geltendorf weiterfährt, bekommt man sehr große Linienlängen und sehr ungleicher Auslastung. Im Gegensatz zu den meisten RE-Linien, die oft zwischen Knotenpunkten mit vergleichsweise großer Zahl an durchfahrenden Fahrgästen fahren endet die S-Bahn von der Kapazität her gesehen ja immer "stumpf", sie nimmt immer mehr ab, umso weiter man von der Stammstrecke weg ist. Genau deswegen hat man bei der Erfindung des S-Bahnsystems die standardisiert-variable Zuglänge erfunden, sodass man einen Teil der teuren Kapazitäten früher immer auch nur zwischen Oberschleißheim und dem Ostbahnhof pendeln lassen konnte. Die Vollzüge durchgehend von Freising bis Kreuzstraße laufen zu lassen, hätte erheblich mehr Wagen und durchgehend auch bis z.B. Erding lange Bahnsteige erfordert.
Auch weil man zukünftig sicher mal was flügeln will, wäre sicherlich ein einheitlicher etwa 100 m langer Zug nicht verkehrt. Im Gegensatz zu längeren Einheiten ist das auch noch vernünftig wartbar und mit einem Wagenlayout wie beim Flirt3 XL mit verlängerten Wagenkästen als fünfteilige Einheit realisierbar, du bräuchtest genau ein Drehgestell und einen Wagenkasten mehr als beim deutlich kürzeren 423, hättest aber schon 50% mehr Länge und neben weniger Führerständen, auch weniger Wagenübergänge. Mit den langen Wagenkästen erhöht man zudem nebenbei das Gewicht auf den Achsen, was sich bei Traktion und Bremsleistung sicher positiv bemerkbar machen würde. Ein Zuglayout mit ungerader Wagenzahl hätte auch den Vorteil, dass man es symetrisch aufbauen kann, sodass z.B. Mehrzweckbereiche und ggf. WC zuverlässig genau in der Zugmitte wäre, egal wie rum man den Zug grad laufen hat. So könnte man auch zuverlässig mit Bodenmarkierungen auf dem Bahnsteig arbeiten.
Mit unterschiedlichen Zugkonfigurationen könnten wir auch zu Einzelwagen zurück.
Ach und wenn man ganze Tunnel bauen kann, kann man auch ein paar Bahnsteige um 60-70 m verlängern. Gerade weil das fast alles eigleisige Abschnitte sind, sind das gar nicht so viele Bahnsteige. :ph34r:
Wenn man anfängt, den Betrieb dauerhaft "linienrein" zu trennen, auf Takt30 umzubauen und Express zu spielen, dann kann man die S-Bahn in Teilen auch gleich eindampfen. Dann kann ich die S2 bis Altomünster laufen lassen, Hebertshausen, Röhrmoos und Vierkirchen-Esterhofen mit den dazwischenliegenden Haltabständen könnte dann auch die sehr geräumige RB bedienen, dann fährt man da halt einen Zug die Stunde mehr bis Pfaffenhofen, aber die BEG könnte wohl einiges an Zugkilometern sparen ohne dass das Angebot wirklich schlechter wird. Okay, von Pfaffenhofen her würde der Zug vielleicht 6-8 Minuten länger brauchen, dafür ist man von den ex-S-Bahnhalten mehr als diese Zeit schneller und käme umsteigefrei auch nach Norden. Ganz nebenbei würde es Platz auf der Fernbahn schaffen. Wenn man es mal weiterdenkt, stellt sich schon die Frage, braucht man zwischen Dachau und Petershausen eigentlich diesen Parallelverkehr durch eine S-Bahn überhaupt und könnte man die ein, zwei Gleise nicht nutzen, um auf der Fernbahn Platz zu schaffen bzw. als Basis für einen flexiblen 3- bis 4-gleisigen Ausbau der südlichen NIM? Da fahren auf Deutsch gesagt Leicht-ET auf eigenen Gleisen rum, während schwere Güterzüge, bis zu 10-teilige Twindexx und nahezu alle ICE-Generationen sich auf kaum mehr Gleismetern im Weg rumstehen.
So rein netzmäßig: Okay, dann fährt die S-Bahn eben nicht ganz 20 und keine 40 km weit raus. Zwischen Markt Schwaben und Dorfen macht man es aus anderen Gründen de facto ja genauso und spart sich die S2. Gerade die Petershausener Strecke ist ja ein bekanntes Beispiel, wo man schon die Frage stellen muss, ob die S-Bahn das richtige Produkt ist, dass die Leute da hinten haben wollen. In Pfaffenhofen verweigert so mancher Rat aus Angst die RE zu verlieren und eine langsame S-Bahn zu kriegen die Zustimmung zum teuren MVV, während die Pendler in Petershausen die in der HVZ teilweise eh häufiger fahrenden RB/RE stürmen.
Also müssten WCs, 1. Klasse und Zugbegleiter rein. Letztere gewissermaßen wieder. Es kann ja nicht sein, dass die S-Bahn München was nicht hat, was anderswo bei "S-Bahnen" ganz normal ist. Man könnte es aber auch von der Seite her sehen, dass der Begriff "S-Bahn" mancherorts einfach komplett unpassend für ganz normale Regionalbahnen verwendet wird. Ob man zu Vereinheitlichung des Produkts "S-Bahn" das eine oder das anderes ändert oder den Begriff zur Regio-Resterampe deklariert für alles, was kein anderes Spitzenprodukt ist, ist mir eigentlich egal. Nur überall einen Begriff zu verwenden, der überall was anderes bedeutet, finde ich halt behämmert. Dann könnte man auch jeden Zug egal nach welchem Tarif einfach ICE nennen, wenn's nur um die Nutzung einer bekannten Marke geht.
