Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[Trapeztafelfanatiker]

Die Brücke Meersburg - Konstanz für Strassenverkehr wäre längst überfällig und gewiss nicht so weltfremd, wie deine angeblichen "Linienverbesserungen", die drei der wichtigsten Städte im Württ. Allgäu abschneiden, bzw. überhaupt nur von den wenigen EC am Tag befahren werden würde.
Die Fähre ist jedenfalls nichtmehr zeitgemäss.
Das zeigt dann schon deutlich, sass du nur eine Rosa Eisenbahnbrille trägst, jede Nebenbahn zur Hauptverkehrsachse machen willst und alles andere verteufelst. Etwas mehr Realismus täte dir gut. :rolleyes:

Zwischen Meersburg und Konstanz gibt es eine Fähre, die hat Flair und es macht Spaß mit ihr zu fahren. Das ist absolut ausreichend, zumal es ja auch noch das Schnellboot aus Friedrichshafen gibt.
Die Fähre ist durchaus zeitgemäß bzw. auf der Straße kann man mit etwas Umweg auch dorthin kommen. Eine Brücke über den Bodensee würde kein Mensch durchbringen, zurecht, das würde die komplette Landschaft zerstören und den See verschandeln.

Ich habe keine rosa Eisenbahnbrille, aber eine die sich Verlagerung auch mit radikal-restriktiven Maßnahmen, wünscht und natürlich lohnt sich für den Fernverkehr (hier würde ich einen Stundentakt München - Schweiz wünschen) kein NBS-Abschnitt, aber wenn da auch massiv Güterverkehr verlagert wird (auch vom Arlberg weg), dann lohnt sich das schon.
Dass das bei unserer Verkehrspolitik nicht realistisch ist, ist mir auch klar, aber machbar wäre es und würde einen Bruchteil dessen kosten was manche Straßenprojekte kosten.
Mir geht es eigentlich nur um Fahrzeiten vom maximal 3 Stunden und da muss man so viel gar nicht ausbauen. Absolut nicht unrealistisch von der Machbarkeit her.

[218 466-1]

Ist aber a.) keine neue, zusätzliche Kapazität und b.) war vom derzeitigen Zustand der Strecken genau wegen des konkreten Beispiels und dessen Folgen eben gerade nicht die Rede. Und der direkte Weg von Ulm nach Singen ist nunmal via Mengen - Stockach, eine Strecke die sich von der Trassierung und ihrer Siedlungsstruktur ideal für nicht allzu regionale Verkehre eignet.

Hat sich aber nicht bewährt und würde sich auch weiterhin nicht bewähren. Tuttlingen ist nunmal schneller. Und wenn man da eine ABS draus machen würde, die vlt. eine Woche pro 50 Jahre von ein paar GZ befahren wird, wenn man an der Rheinschiene wieder irgendwelche Tunnel unsachgemäss verbaut, dann wäre das noch grösserer Schwachfug, als die Begradigungen im Allgäu, die immerhin täglich befahren werden würden. :ph34r:

Nein, allein schon weil das auch nach allen Ausbauten hochbelastete und für diesen Anwendungsfall extrem umwegige Inntal am allerwenigsten als zusätzliche Kapazität durchgeht. (...) Es geht NICHT drum, was der Status Quo hergibt, du, das wissen wir selbst.

Falsch, durch die neue Unterinntalbahn hat dise Strecke abschnittweise sogar mehr als die doppelte Kapazität und auch westlich von Innsbruck ist die Infrastruktur für zusätzliche Züge mehr geeignet, als z.B. Ulm - Mengen. Leute, kommt einmal zurück in die Realität. Der Status Quo ist nuneinmal das, was vorhanden ist und bei der deutschen Politik kann man abseits der Magistralen keine Ausbauten erwarten, die über reine Elektrifizierungen und damit einhergehend, örtlich unbedingt nötige Massnahmen hinausgehen. Trassenverlegungen und Restaurationen ganzer Bahndämme gehören nicht dazu. :rolleyes:

Stichwort Tunnel, ihr Experten wisst schon wie tief der Bodensee auch zwischen Konstanz und Meersburg ist? Mindestens 150 m. Deswegen wird man sich auch schon rein ingenieursmäßig recht schwer tun, irgendwo Stützen für eine seeüberspannende Brücke hinzustellen. Das ist in der flachen Nord- und Ostsee, die im Bereich Fehmarn/Dänemark selten mehr als 25 m tief ist, geografisch viel einfacher, auch weil die sind Erdbebengebiet sind. Ganz abgesehen vom Landschafts- und Naturschutz. Und das sind die Tiefen gegenüber dem Wasserspiegel. Das Land ist an der Ostsee nur unwesentlich höher, am Bodenseeufer steigt aber auch das Land und damit der Bezugspunkt gegenüber dem Grund nochmal stark an. Schonmal in Meersburg die Kehren zur Fähre runtergefahren? Da kommen an vielen Stellen locker nochmal 100 m Höhendifferenz über Wasserspiegel dazu. Willst du in einen sehr tiefliegenden Tunnel mit (Gleis-)Wendeln wie bei einer Modellbahn runterfahren?^^
Wenn man jetzt den Aufwand für eine Tunnel-/Brückenkonstruktion durch die ein bisserl ausladendere Ostsee in Relation zum Aufwand und den vergleichsweise kleinen Umweg um den Bodensee rum nimmt, dann erübrigen sich, denke ich, solche Gedankenspiele frühzeitig. Vor allem wenn man z.B. von Ulm via Ablachtal direkt nach Singen, Schaffhausen und Zürich fährst, ist der See gar nicht im Weg. Donnerwetter.

Und was genau hat eine Strassenbrücke mit Gleisen oder gar Tunneln zu tun?
Die Brücke würde lediglich die Autofähre ersetzen! Beiträge auf die du antwortest bitte richtig lesen. <_<

Und noch ein Funfact: Selbst wenn man den Naturpark Obere Donau zweigleisig zubetoniert und einfach mal ignoriert, dass via Immendingen/Tuttlingen - Singen schon die Schwarzwaldbahn von Offenburg und die Gäubahn von Stuttgart gemeinsam nach Singen reinschwenken und man sich damit wieder drei mögliche Umleitungsstrecken in eine einzige Engstelle legen würde (kurz nachdenken, was genau ist das Ziel unseres Geschwätzes hier?), dann fehlt in Singen immer noch eine Verbindungskurve, dass die Züge ohne extrem kapazitätsfressendes Kopfmachen nach Schaffhausen weiterfahren können. Die Ablachtalbahn hätte bis auf den Grenzbahnhof Singen keinen Abschnitt mit Schwarzwald- und Gäubahn gemeinsam. :ph34r:

Von Überlastung kann auf Schwarzwald- und Gäubahn überhaupt keine Rede sein.
Wenn es darum geht, das Kopfmachen zu sparen, für potentielle Verkehre aus Bayern, um die es hier ja geht, dann ist der direkte Weg München - Buchloe - Memmingen - Aulendorf - Friedrichshafen - Radolfzell - Singen und wieder wird deine Ablachtalbahn überflüssig. Na sowas. Kisslegg - Aulendorf sowie Friedrichshafen - Radolfzell gehören dringenst elenktrifiziert. In Tannheim, Aichstetten, Leutkirch, Rossberg und Bad Waldsee gibt es Kreuzungsbf. die von bwgt nur in Tagesrandlagen genutzt werden. In Wolfegg gibt es einen weiteren, der jederzeit wieder in Betrieb genommen werden kann. Kapazität ohne Ende. Minimaler Aufwand, maximaler Vorteil. Das nenne ich realistische Perspektiven, die zudem besser sind, als die Fuzzyträumeien, für die so manche hier deutlich mehr Geld zum Fenster rauswerfen würden.

Von der (zweigleisigen) Trassierung her wäre die Ablachtalbahn im Grunde für Fernzüge sogar am geeignetsten, die Strecke ist im Gegensatz zur später mit der Wutachtalbahn aus strategischen Gründen gebauten Donautalbahn Inzigkofen - Tuttlingen beispielsweise explizit als (zivile) Hauptbahn (Berlin - Nürnberg -) Ulm - Radolfzell (- Singen - Zürich) gebaut worden. Die Bahnhöfe Schwackenreute und Krauchenwies hat(te) nicht umsonst für eine "Nebenbahn" und die ziemlich kleinen Orte ziemlich stattliche Ausmaße. Es ist auch kein Zufall, dass der RE zwischen Ulm und Inzigkofen recht schnell unterwegs ist, westlich davon aber eher nicht mehr so. Aber ich immer...

Damals hatten auch Strecken wie Kempten - Isny - Leutkirch und Altshausen - Schwackenreute eine höhere Bedeutung. Und jetzt?
Inzigkofen - Tuttlingen ist ebenfalls für zwei Gleise ausgelegt. Eigentlich sogar Ulm - Immendingen. Einzig der Schlossbergtunnel und die direkt anschliessende Donaubrücke in Scheer (zw. Mengen und Sigmaringendorf) geben das nicht her, was zwei Üst an der Stelle davor und dahinter erfordern würde.
Es hat schon gute Gründe, warum die IRE und Umleiter über die Südbahn und die Donaubahn fahren und nicht über die Ablachtalbahn. Der aktuelle Zustand er Ablachtalbahn ist keiner davon.

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Zwischen Meersburg und Konstanz gibt es eine Fähre, die hat Flair und es macht Spaß mit ihr zu fahren. Das ist absolut ausreichend, zumal es ja auch noch das Schnellboot aus Friedrichshafen gibt.
Die Fähre ist durchaus zeitgemäß bzw. auf der Straße kann man mit etwas Umweg auch dorthin kommen. Eine Brücke über den Bodensee würde kein Mensch durchbringen, zurecht, das würde die komplette Landschaft zerstören und den See verschandeln.

Und die Fähre kostet Zeit und Geld. Für sowas gibt es Ausflugsschiffe und die Romanshorn Fähre auf dem Bodensee. Wer Spass will, soll die nutzen. Alle anderen nehmen die Brücke.
Für Radfahrer ist der Umweg eh viel zu weit.

Ich habe keine rosa Eisenbahnbrille, aber eine die sich Verlagerung auch mit radikal-restriktiven Maßnahmen, wünscht und natürlich lohnt sich für den Fernverkehr (hier würde ich einen Stundentakt München - Schweiz wünschen) kein NBS-Abschnitt, aber wenn da auch massiv Güterverkehr verlagert wird (auch vom Arlberg weg), dann lohnt sich das schon.
Dass das bei unserer Verkehrspolitik nicht realistisch ist, ist mir auch klar, aber machbar wäre es und würde einen Bruchteil dessen kosten was manche Straßenprojekte kosten.
Mir geht es eigentlich nur um Fahrzeiten vom maximal 3 Stunden und da muss man so viel gar nicht ausbauen. Absolut nicht unrealistisch von der Machbarkeit her.

Dass das "radikal-restriktiv", "nicht realistisch" und Wünsche sind, stimme ich voll zu. Zum letzten Satz mit der Machbarkeit, oh well, machbar wäre auch ein Transrapid. Das Ding könnte im 10 Min, Takt schweben und wäre in unter 1h dort. Ob der Bedarf dafür da ist, ist eine andere Frage. Wenn die EC heuer mit drei Wagen fahren könnten, ohne das dabei jemand stehen müsste, werden auch bei unter 3h ABS/NBS selbst unter Einbezihung aller Reisender, die heuer andere Verkehrsmittel nutzen, keine RABe (Nimmermehr) der SBB im Stundentakt gefüllt.
München - Zürich ist einfach keine Haupachse, eben weil schon 90% die Rheinschiene abnimmt. Daher ist nicht nur die Politik das Problem, sondern der mangelde Bedarf. Wenn man NBS baut, dann sollte schon sowas wie NIM und VdE8 bei rauskommen - von der Zahl der Fahrgäste.

[Rohrbacher]

Und was genau hat eine Strassenbrücke mit Gleisen oder gar Tunneln zu tun?

Rein vom Brückenbau ist ziemlich wurscht, ob später Eisenbahnen oder Autos oder gar beides drauf fährt. So eine Brücke zum Ersatz der Fähre mit etwa verdammt lang frei in der Luft hängen oder Stützen haben, die extrem tief im See versenkt werden müssen. Als große Hängebrücke wären das Stützen, die eine Gesamthöhe von gut und gerne 400 m hätten. Und im Gegensatz zu Fehmarn & Co. ist der Bodensee wie gesagt auch noch ziemlich erdbebenanfällig. Wenn dann Außenrumfahren auch deutlich einfacher geht als in der Ostsee, das heißt Aufwand und Nutzen in keiner Relation stehen, dann weißt du, warum man so eine Brücke selbst in der autogeilsten Zeit nie gebaut oder nur ernsthaft in Erwägung gezogen hat.

Das nenne ich realistische Perspektiven, die zudem besser sind, als die Fuzzyträumeien

... aus deiner Signatur? Wann gibt's den magnetschwebenen IC mit 218 im Donautal?

Kapazität ohne Ende.

Aber halt nicht da, wo man sie wirklich bräuchte.

Hat sich aber nicht bewährt

Das trifft vor allem auf Diskussionen mit dir zu, zu denen ich mir jetzt sämtliche Adjektive und künftig weitere Kommentare spare.

[corsa636]

Die Brücke Meersburg - Konstanz für Strassenverkehr wäre längst überfällig und gewiss nicht so weltfremd, wie deine angeblichen "Linienverbesserungen", die drei der wichtigsten Städte im Württ. Allgäu abschneiden, bzw. überhaupt nur von den wenigen EC am Tag befahren werden würde.
Die Fähre ist jedenfalls nichtmehr zeitgemäss.
Das zeigt dann schon deutlich, sass du nur eine Rosa Eisenbahnbrille trägst, jede Nebenbahn zur Hauptverkehrsachse machen willst und alles andere verteufelst. Etwas mehr Realismus täte dir gut. :rolleyes:

Zwischen Meersburg und Konstanz gibt es eine Fähre, die hat Flair und es macht Spaß mit ihr zu fahren. Das ist absolut ausreichend, zumal es ja auch noch das Schnellboot aus Friedrichshafen gibt.
Die Fähre ist durchaus zeitgemäß bzw. auf der Straße kann man mit etwas Umweg auch dorthin kommen. Eine Brücke über den Bodensee würde kein Mensch durchbringen, zurecht, das würde die komplette Landschaft zerstören und den See verschandeln.

Ich habe keine rosa Eisenbahnbrille, aber eine die sich Verlagerung auch mit radikal-restriktiven Maßnahmen, wünscht und natürlich lohnt sich für den Fernverkehr (hier würde ich einen Stundentakt München - Schweiz wünschen) kein NBS-Abschnitt, aber wenn da auch massiv Güterverkehr verlagert wird (auch vom Arlberg weg), dann lohnt sich das schon.
Dass das bei unserer Verkehrspolitik nicht realistisch ist, ist mir auch klar, aber machbar wäre es und würde einen Bruchteil dessen kosten was manche Straßenprojekte kosten.
Mir geht es eigentlich nur um Fahrzeiten vom maximal 3 Stunden und da muss man so viel gar nicht ausbauen. Absolut nicht unrealistisch von der Machbarkeit her.

So wie die Golden Gate Bridge halt auch...

[Trapeztafelfanatiker]

Eine Brücke über den Bodensee kriegt hier kein Mensch durch und da wäre eine Verhinderung sogar mal gut, denn hier würde wertvolle Natur zerstört. Auch die Kosten würden in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen, außer man will noch mehr MIV erzeugen und das ist gegen jede Vernunft und klimapolitischen Ziele.
Es leben eben immer noch einige in der autogerechten Zeit.

Und wenn radikal-restriktive Verkehrspolitik auch bei uns unrealistisch ist, es würde schon restriktive Verkehrspolitik nach schweizer Maßstab reichen. Dafür gilt es zu kämpfen.

[Cloakmaster]

So wie die Golden Gate Bridge halt auch...

Nur hat die eine Spannweite von gerade mal 1280 Metern, und nicht von über 4 Kilometern. Und das Wasser ist auf Höhe der Pfeiler auch nur wenige Meter tief.

[218 466-1]

Rein vom Brückenbau ist ziemlich wurscht, ob später Eisenbahnen oder Autos oder gar beides drauf fährt. So eine Brücke zum Ersatz der Fähre mit etwa verdammt lang frei in der Luft hängen oder Stützen haben, die extrem tief im See versenkt werden müssen. Als große Hängebrücke wären das Stützen, die eine Gesamthöhe von gut und gerne 400 m hätten. Und im Gegensatz zu Fehmarn & Co. ist der Bodensee wie gesagt auch noch ziemlich erdbebenanfällig. Wenn dann Außenrumfahren auch deutlich einfacher geht als in der Ostsee, das heißt Aufwand und Nutzen in keiner Relation stehen, dann weißt du, warum man so eine Brücke selbst in der autogeilsten Zeit nie gebaut oder nur ernsthaft in Erwägung gezogen hat.

Als Schwimmbrücke ist das trotzdem noch nicht vom Tisch.

... aus deiner Signatur? Wann gibt's den magnetschwebenen IC mit 218 im Donautal?

??

Aber halt nicht da, wo man sie wirklich bräuchte.

Aber im Ablachtal bräuchte man sie? Ja klar.

Das trifft vor allem auf Diskussionen mit dir zu, zu denen ich mir jetzt sämtliche Adjektive und künftig weitere Kommentare spare.

Tja, wenn die Argumente ausgehen, ziehst du den Schwanz ein und verkrümelst dich zum schmollen in den Keller. Mimimimimi.

Eine Brücke über den Bodensee kriegt hier kein Mensch durch und da wäre eine Verhinderung sogar mal gut, denn hier würde wertvolle Natur zerstört. Auch die Kosten würden in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen, außer man will noch mehr MIV erzeugen und das ist gegen jede Vernunft und klimapolitischen Ziele.
Es leben eben immer noch einige in der autogerechten Zeit.

Und wenn radikal-restriktive Verkehrspolitik auch bei uns unrealistisch ist, es würde schon restriktive Verkehrspolitik nach schweizer Maßstab reichen. Dafür gilt es zu kämpfen.

Das mit dem Vergleich zu deinen NBS-Vorschlägen macht deine posts nur noch lächerlich.

[Cloakmaster]

Stimmt, die Schwimmbrücke ist immer noch hochaktuell:

5. März 1971, 7:00 Uhr

Aktualisiert am 22. November 2012, 5:38 Uhr

Eine solche Brücke kostet rund hundert Millionen Mark. (Nicht: Euro!)

Da der Bund sein Desinteresse bekundet hat, könnte die Brücke – wenn sie je gebaut wird – nur privatwirtschaftlich finanziert und über eine Maut, die nicht mehr als die Hälfte des heutigen Fährpreises betragen soll, amortisiert werden.

[Jo33]

Die Brücke Meersburg - Konstanz für Strassenverkehr wäre längst überfällig und gewiss nicht so weltfremd, wie deine angeblichen "Linienverbesserungen", die drei der wichtigsten Städte im Württ. Allgäu abschneiden, bzw. überhaupt nur von den wenigen EC am Tag befahren werden würde.
Die Fähre ist jedenfalls nichtmehr zeitgemäss.
Das zeigt dann schon deutlich, sass du nur eine Rosa Eisenbahnbrille trägst, jede Nebenbahn zur Hauptverkehrsachse machen willst und alles andere verteufelst. Etwas mehr Realismus täte dir gut. :rolleyes:

Zwischen Meersburg und Konstanz gibt es eine Fähre, die hat Flair und es macht Spaß mit ihr zu fahren. Das ist absolut ausreichend, zumal es ja auch noch das Schnellboot aus Friedrichshafen gibt.
Die Fähre ist durchaus zeitgemäß bzw. auf der Straße kann man mit etwas Umweg auch dorthin kommen. Eine Brücke über den Bodensee würde kein Mensch durchbringen, zurecht, das würde die komplette Landschaft zerstören und den See verschandeln.

Ich habe keine rosa Eisenbahnbrille, aber eine die sich Verlagerung auch mit radikal-restriktiven Maßnahmen, wünscht und natürlich lohnt sich für den Fernverkehr (hier würde ich einen Stundentakt München - Schweiz wünschen) kein NBS-Abschnitt, aber wenn da auch massiv Güterverkehr verlagert wird (auch vom Arlberg weg), dann lohnt sich das schon.
Dass das bei unserer Verkehrspolitik nicht realistisch ist, ist mir auch klar, aber machbar wäre es und würde einen Bruchteil dessen kosten was manche Straßenprojekte kosten.
Mir geht es eigentlich nur um Fahrzeiten vom maximal 3 Stunden und da muss man so viel gar nicht ausbauen. Absolut nicht unrealistisch von der Machbarkeit her.

Also ich denke die Brücke wird kommen, vermutlich nicht in 10 Jahren, aber spätestens in 50 Jahren gibt es eine Brücke über den See. Tunnel wird es wohl keinen geben da der Bodensee doch etwa 10 mal tiefer ist als Nord- oder Ostsee, auch wenn man es kaum glauben kann, Nord- und Ostsee sind sehr groß aber sehr flach, der Bodensee dafür nicht so groß, dafür sehr tief. Jedenfalls wären da ziemlich lange Rampen bzw. ein Tunnel erfolderlich ähnlich groß wie beim Gottard, daher wohl kein Tunnel.
Aber der Ansatz einer Brücke zu errichten gibt es immer mal wieder, schon vor über 50 Jahren in der Zeit der Ölkrise, und ich glaube sogar noch früher im 19 Jh. gab es auch schon mal eine Überlegung eine Brücke zu bauen. Zumal der Verkehr vermutlich auch hier zu nehmen wird. Die Fähre ist beinahe an der Kapazitätsgrenze viel mehr geht da nicht mehr. Standartmässig wird im 15 min Takt gefahren, im Sommer auch mal im 10 min Takt wenn es nötig ist, aber mehr als ein 10 min Takt gibt der Hafen garnicht her, da die Fähren ja auch be- und entladen werden müssen.
Aktuell nutzen die Fährverbindung im Schnitt circa 4100 PKWs und 160 LKWs/Buse täglich.
Zumal wenn Brücke kommt, rechnen viele mit einer Mautbrücke. Aber selbst wenn von jedem Fahrzeug nur 2 € pro Fahrt verlangt wurde, was gegenüber der Fähre billiger ist, wurden da schon bei den aktuellen Zahlen am Ende vom Jahr 3 Mio € Mauteinnahmen stehen und LKWs werden sicherlich teurer sein, aber eben wohl immer noch billiger als die Fähre.
Die Frage ist eigentlich wirklich nur noch ob sie dann als reine Straßenbrücke, oder als Kombibrücke auch für die Eisenbahn realisiert wird, da Meersburg gar keinen Eisenbahnanschluß hat, mit dem Stand von heute als reine Autobrücke.
Aber ich glaube beim besten willen nicht, dass es in diesem Jahrhundert keine Brücke geben wird.

[rautatie]

Stimmt, die Schwimmbrücke ist immer noch hochaktuell:

Auf jeden Fall wäre wohl auch bei einer Schwimmbrücke durchaus eine rekordverdächtige Länge notwendig. Wenn meine Informationen stimmen, ist derzeit die Governor Albert D. Rosellini Bridge im US-Bundesstaat Washington die längste Schwimmbrücke. Der schwimmende Streckenteil der Brücke ist 2310 m lang. Keine Ahnung, wie lang der schwimmende Streckenteil am Bodensee werden müsste, wenn man davon ausgeht, dass die ufernahen Streckenabschnitte vielleicht von Pylonen hängen würden.

[Jo33]

Die Ablachtalbahn hätte bis auf den Grenzbahnhof Singen keinen Abschnitt mit Schwarzwald- und Gäubahn gemeinsam. Von der (zweigleisigen) Trassierung her wäre die Ablachtalbahn im Grunde für Fernzüge sogar am geeignetsten, die Strecke ist im Gegensatz zur später mit der Wutachtalbahn aus strategischen Gründen gebauten Donautalbahn Inzigkofen - Tuttlingen beispielsweise explizit als (zivile) Hauptbahn (Berlin - Nürnberg -) Ulm - Radolfzell (- Singen - Zürich) gebaut worden. Die Bahnhöfe Schwackenreute und Krauchenwies hat(te) nicht umsonst für eine "Nebenbahn" und die ziemlich kleinen Orte ziemlich stattliche Ausmaße.

Das Problem es war einmal.
Wie sieht die Situation heutzutage aus?

Wieviel Geld müsste man wo, in welche Strecke rein stecken, was für einen Nutzen habe ich davon?

Wenn man die Ablachtalbahn auf 160 km/h nach heutigem nicht damaligen Stand (u.a. keine Bahnübergänge mehr, wenn dann nur elektrisch gesichert) bringen möchte, müsste man die Strecke im Grunde komplett neu bauen, dazu noch Elektrifizierungskosten macht nach heutiger Rechnung: Elektrifzierung ca. 1,5 Mio € je km, Neubau alles Neu ca. 5 Mio je Km. Macht am Ende Kosten von 390 Mio € mindestens und da sind noch keine Kosten für evtl. zweigleisige Abschnitte mit dabei, oder auch der Kapazitätsausbau der Donaubahn.
Für einen Ausbau auf 100-120 km/h und Elektrifzierung wurde man wohl auf etwa die Hälfte der Kosten kommen, immer noch knapp 200 Mio €.
Daher der direkte Weg ist zwar meist sinnvoll, aber nicht immer auch günstig zu haben, bzw. der Nutzen kann auf der Strecke bleiben. Dieser Ausbau auf Vmax 160 km/h für 1 mal stündlich Fernverkehr und 10 Güterzüge am Tag wird sich daher wohl nicht rechnen.

Rechnen wir mal aus was die mir vorgeschlagene Lösung kosten wurde:
Ausbau Erbach - Biberach Vmax. 200 km/h wohl eher lächerliche 20-30 Mio €.
Da im Zuge des Ausbaus der Südbahn schon fast sämtliche Bahnübergänge beseitig werden, sonst muss an der Strecke nichts gemacht werden, außer vermutlich etwas mehr gestopft werden, der Untergrund besser stabilisiert werden.
Ok, die Zugsicherung ETCS hab ich den Kosten unterschlagen, aber es ist im Grunde eine Schande, dass man die nicht jetzt schon beim aktuellen Ausbau mitmacht, gerade die Strecken mit Grenzverkehr sollten Standartmässig schneller mit ETCS ausgebaut werden, als irgendwelche Inlandsstrecken die nie einen Zug aus dem Ausland sehen, zumal ja ganz D irgendwann wie CH auf ETCS umgestellt werden sollte.
NBS 160km/h Ravensburg - Markdorf Neubauelekrisch evtl. vieleicht etwas Tunnel/Einschnitte dabei 20 km wohl ca. 9-10 Mio € je Kilometer. Macht zusammen ca. 180-200 Mio €, für ca. 12-15 min Fahrzeiteinsparung und zusätzliche Nahverkehrszüge Entlastung B33.
Dann noch Zweigleisigkeit Marktdorf - Salem - Uhldingen Mühlhofen ca. 14 km wohl ca. 3-4 Mio € je km. Macht auf der Bodenseegürtelbahn ca. 45-60 Mio € Kosten.
Die Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn unterschlage ich hier ebenfalls, da dieses Projekt ja auch realisiert werden soll in den nächsten 10 Jahren.
So kommt es bei meiner Variante auf Kosten von ca. 250-300 Mio € zusammen, allerdings eben mit vielfachen Nutzen nicht nur für den Fernverher und den Güterverkehr sondern auch für den Nahverkehr.

Zeitlich:
Reisezeit überschlagen mit 80 % Schnitt der Vmax, sprich wenig Zwischenhalten und gut ausgebaut jeweils.
Radolfzell - Ulm
1. Über Mengen ca. 140 km lang
bei 120 km/h Ausbau: 88 min
bei 160 km/h Ausbau: 66 min
(dazu müsste auch Mengen-Ulm auf Vmax 160/h ausgebaut werden was icht nicht berrechnet habe, da dies ja ebenso bereits diskutiert wird.

2. Über Ravensburg ca. 152 km lang (ca. 84+20+41+7)
Also meine Variante nicht wirklich viel länger.
bei 160 km/h mit Neigetechnik am See: 71 min
zusätzlich kurz Vmax 200/h 68 min.

Somit wie gesagt sind am Ende die zeitlichen Ergebnisse fast gleich, aber am Ende eben gerade auch wenn man den Nutzen, wie auch das Kostenutzenverhältnis betrachtet, schlägt die Südbahn, die Ablachtalbahn.

[Cloakmaster]

Stimmt, die Schwimmbrücke ist immer noch hochaktuell:

Du hast das "hochaktuelle" Datum gesehen?

1971!!!

Als der Artikel vor mittlerweile auch schon 8 Jahren "aktualisiert" wurde, hat man sich nicht einmal die Mühe gemacht, D-Mark in Euro umzurechnen, geschweige denn die Kostenschätzung anzupassen. So wahnsinnig aktuell ist das Thema also.

Etwas anderes als eine Schwimmbrücke käme nie in Frage, und diese sind für Schienenstrecken ungeeignet. An der Ostsee hat man das Trajekt eingestellt, und fährt nun lieber einen gigantischen Umweg. Und wie schon gesagt, in Meersburg hat es eh keine Schienen. Wenn also, dann kommt eine Bodensee- Bahn welche ufernah um den See herum führt, und Konstanz mit Lindau verbindet.

[Trapeztafelfanatiker]

Also ich denke die Brücke wird kommen, vermutlich nicht in 10 Jahren, aber spätestens in 50 Jahren gibt es eine Brücke über den See. Tunnel wird es wohl keinen geben da der Bodensee doch etwa 10 mal tiefer ist als Nord- oder Ostsee, auch wenn man es kaum glauben kann, Nord- und Ostsee sind sehr groß aber sehr flach, der Bodensee dafür nicht so groß, dafür sehr tief. Jedenfalls wären da ziemlich lange Rampen bzw. ein Tunnel erfolderlich ähnlich groß wie beim Gottard, daher wohl kein Tunnel.

Es wird keine Brücke geben, da sie ökologisch totaler Unsinn ist und so wichtig ist Konstanz auch nicht, dass man jetzt eine Luftlinienverbindung braucht. Wenn Berge im Weg sind, wird auch nicht immer ein Tunnel gebaut.
So eine Brücke wirst du nicht rechtfertigen können. Das werden nicht nur Anwohner und BIs verhindern, da es in Baden-Württemberg ist, müsste schon die Landesregierung weit nach rechts schwenken um das durchzubringen.
Kennst du die Lage vor Ort? Das ist auch touristisch wertvolles Gebiet und die Insel Mainau ist dort. Du würdest die romantische Seelandschaft total zerstören, nur weil manche tempogeil ein paar Minuten sparen wollen.
Außerdem würde damit der MIV noch weiter gefördert. Das ist Verkehrspolitik aus der Steinzeit, aus den 50ern. Das passt nicht mehr in die heutige Zeit.

Aber der Ansatz einer Brücke zu errichten gibt es immer mal wieder, schon vor über 50 Jahren in der Zeit der Ölkrise, und ich glaube sogar noch früher im 19 Jh. gab es auch schon mal eine Überlegung eine Brücke zu bauen.

Also aus Zeiten als man verkehrspolitisch noch autogerecht gedacht hat und nicht an die Umwelt und ökologische Folgen sowie ans Landschaftsbild.
Das alles nur, damit SUV-Fahrer ein paar Minuten sparen.
Ob man jetzt 10 Minuten früher oder später in Konstanz ist, davon geht die Welt nicht unter.

Zumal der Verkehr vermutlich auch hier zu nehmen wird. Die Fähre ist beinahe an der Kapazitätsgrenze viel mehr geht da nicht mehr.

Man muss eben alles dafür tun, dass der Verkehr nicht weiter zunimmt. Das geht mit Regulation und es ist ja nicht so, als wäre die Fähre die einzige Verbindung nach Konstanz. Muss man halt ein Stück um den See fahren, das ist zumutbar.
Es ist ewiggestrig den MIV noch attraktiver zu machen, denn damit steigt doch nur der Druck noch mehr auszubauen und alles verstopft noch mehr.

Die Frage ist eigentlich wirklich nur noch ob sie dann als reine Straßenbrücke, oder als Kombibrücke auch für die Eisenbahn realisiert wird, da Meersburg gar keinen Eisenbahnanschluß hat, mit dem Stand von heute als reine Autobrücke.
Aber ich glaube beim besten willen nicht, dass es in diesem Jahrhundert keine Brücke geben wird.

Ohne Eisenbahn kannst die Brücke erst recht nicht rechtfertigen und auch mit, eigentlich nicht. Das ist ökologischer Wahnsinn und da werden viele, inklusive aller Anlieger auf die Barrikaden gehen.
Es wird in diesem Jahrhundert keine Brücke geben und es wird sie nie geben. Es sei denn wir wollen weiter unsere eigene Zukunft zerstören.
Es gibt keinen Bedarf für so eine Umweltzerstörung.

[Cloakmaster]

So viel schneller wäre man eh nicht. Auf einer Schwimmbrücke kann man bestenfalls Tempo 30 erlauben, was die "Zeitersparnis" gegenüber der Fähre noch weiter reduzieren würde, und das ganze noch unwirtschaftlicher wäre, als eh schon. Gegen Umwelt Bedenken kann man sich manchmal durch setzen, aber die Wirtschaftlichkeit gilt auch für angedachte Straßen.

[Rohrbacher]

Jetzt diskutieren die ernsthaft die Schnappsideen aus'm Fasching '71. Aber wehe man möchte im Bahnnetz deutlich ernsthaftere 40 km ergänzen... Helau und Alaaf!

Somit wie gesagt sind am Ende die zeitlichen Ergebnisse fast gleich, aber am Ende eben gerade auch wenn man den Nutzen, wie auch das Kostenutzenverhältnis betrachtet, schlägt die Südbahn, die Ablachtalbahn.

Nett gerechnet, ohne auf die Zahlen einzugehen oder diese zu bewerten oder zu verifizieren. Auch für dich gilt: Darum ging es nicht. :rolleyes:

Es ging darum, Umleitungsstrecken zu schaffen, wenn u.a. mal wieder was passiert wie in Rastatt. Die Konzentration auf die eine tolle Strecke, die alle anderen "schlägt", ist halt genau das Übel, das es abzustellen gibt. Und die Ablachtalbahn wäre nunmal in dem Korridor die nahezu einzige, komplett neue Trasse, die nicht a.) den Flaschenhals Immendingen/Tuttlingen - Engen (Nomen est omen?) - Singen mitbenutzen würde und b.) keine weiteren Kapazitäten auf der Südbahn und Bodenseegürtelbahn frisst und lediglich Radolfzell - Singen (- Schaffhausen) parallel mit dieser Route läuft. Zur Not legt man dort ein drittes Gleis, dann hätte man eine unabhängige, zusätzliche Verbindung, z.B. wenn auf der Südbahn mal tagelang nix ginge. Wir reden hier über eine denkbare Reaktivierung über lächerliche 40 km eingleisiger Dieselhauptbahn mit ca. zwei bis drei Kreuzungsbahnhöfen inkl. Ausbau Stockach. Mal nicht für den kleinteiligen Nahverkehr, diesmal für einen RE mit einem 612 mit 120-160 km/h, wie er zwischen Ulm und Sigmaringen verkehrt und als strategische Option als Umleitungsstrecke. Natürlich kann man Ulm - Mengen - Tuttlingen/Stahringen auch gerne elektrifizieren.

Wir brauchen nämlich (keine Brücken über den Bodensee, die in diesem Jahrhundert genauso wenig kommen wie im letzten, sondern) so langsam auch mal leistungsfähige Bahnstrecken, die eben NICHT schon im Normalbetrieb auf 70-110 % ausgelastet sind, sondern dem Netz die Möglichkeit geben zu atmen, wie man heutzutage sagt. Das sollte einem die Verhinderung von Vorgängen wie in Rastatt jetzt langsam mal was wert sein ohne dass selbst im Eisenbahnforum immer zehn Nasen seitenlang daherkommen und sagen, "das rechnet sich nicht" oder "meine Lieblingsstrecke ist die größte und ist eine andere". Eigentlich reicht's, wenn die Autolobby im Ministerium diese Zustände seit Jahrzehnten raufbeschwören, finde ich. Lustig, dass man solche Kapazitäten und längerfristige Optionen überall in allen Bereichen einplant, nur bei der Eisenbahn maulen alle, wenn nicht jeder Zentimeter Gleis vom Start weg 24/7 voll ausgelstet sein könnte und es finden sich immer welche, die solche "neuen", minimalen Netzerweiterungen sofort reflexartig wegbeißen.

[TramBahnFreak]

Wenn die EC heuer mit drei Wagen fahren könnten, ohne das dabei jemand stehen müsste, werden auch bei unter 3h ABS/NBS selbst unter Einbezihung aller Reisender, die heuer andere Verkehrsmittel nutzen, keine RABe (Nimmermehr) der SBB im Stundentakt gefüllt.

Kurzer Realitätsabgleich: 3 Wägen reichen nicht.
Erst recht nicht, seit die DB 146225s Vorschlag...

So gesehen ist es fast schade, dass DB Fernverkehr bislang noch nicht doof genug war, die Verbindung einfach ersatzlos einzustellen - dann wäre mal offensichtlich gewesen, was fehlt.

...zumindest zu einem Viertel bereits umgesetzt hat.

Gleicher Tarif für alle Züge zwischen München und Lindau wäre so ein Stichwort, mit dem man anfangen könnte - dann wird der EC nämlich, entsprechende Anschlüsse mal angenommen, auch für innerbayrische Reiseketten interessant.

Wenn ich diese Verbindung (innerdeutsch) brauche, ist der EC meist günstiger als der Nahverkehr.

[Trapeztafelfanatiker]

Das Problem der Verbindung ist doch einfach die Fahrzeit. Wenn sogar der hochsubventionierte Fernbusverkehr (ja richtig gelesen, z. B. fehlende Maut, keine Fahrgastrechte usw.) schneller ist, stimmt etwas nicht.
Dazu die Fahrpreise. Wäre die Strecke mit jeder Fahrkarte zu fahren, wie in AT oder CH, wären die Züge voll. Dazu eben Sparpreise die mit den Subsklaven-Gummifritzen mithalten können und die durch die höheren Fahrgastzahlen auch wieder reinkommen.
Man könnte ja einen Preiskrieg machen, denn damit könnte man bis auf Rosinenpix wohl die anderen Konkurrenten der Gummiseite vernichten, weil die das nicht durchhalten.

Dazu ist die Verbindung einfach nicht attraktiv genug. Es müsste mindestens ein durchgehender 2-Stundentakt sein, aber eben besser ein Stundentakt. Wenn man mit allen Fahrkarten fahren könnte, könnte man sich dann den RE westlich von Memmingen sparen und die untergeordneten Stationen eben mittels RB bedienen.

[TramBahnFreak]

Man könnte ja einen Preiskrieg machen, denn damit könnte man bis auf Rosinenpix wohl die anderen Konkurrenten der Gummiseite vernichten, weil die das nicht durchhalten.

Wen willst'n dann noch zerstören?
Die DB mit ihrem IC Bus...?
:huh:

[218 466-1]

Es ging darum, Umleitungsstrecken zu schaffen, wenn u.a. mal wieder was passiert wie in Rastatt. Die Konzentration auf die eine tolle Strecke, die alle anderen "schlägt", ist halt genau das Übel, das es abzustellen gibt. Und die Ablachtalbahn wäre nunmal in dem Korridor die nahezu einzige, komplett neue Trasse, die nicht a.) den Flaschenhals Immendingen/Tuttlingen - Engen (Nomen est omen?) - Singen mitbenutzen würde und b.) keine weiteren Kapazitäten auf der Südbahn und Bodenseegürtelbahn frisst und lediglich Radolfzell - Singen (- Schaffhausen) parallel mit dieser Route läuft. Zur Not legt man dort ein drittes Gleis, dann hätte man eine unabhängige, zusätzliche Verbindung, z.B. wenn auf der Südbahn mal tagelang nix ginge. Wir reden hier über eine denkbare Reaktivierung über lächerliche 40 km eingleisiger Dieselhauptbahn mit ca. zwei bis drei Kreuzungsbahnhöfen inkl. Ausbau Stockach. Mal nicht für den kleinteiligen Nahverkehr, diesmal für einen RE mit einem 612 mit 120-160 km/h, wie er zwischen Ulm und Sigmaringen verkehrt und als strategische Option als Umleitungsstrecke. Natürlich kann man Ulm - Mengen - Tuttlingen/Stahringen auch gerne elektrifizieren.

Und dass das auf Ulm - Mengen Kapazitäten kostet, verschweigst du. Ob man da, oder auf der Bodenseegürtelbahn die Kapazitäten "frisst" ist einerlei. Mit den stündl RE + RB bis Ehingen, ist da sogar mehr bwgt unterwgs, als auf der Bodenseegürtelbahn mit nur zweistündl. IRE + stündl. RB. Zw. Herbertingen und Mengen ist wegen Überlagerung mit ZAB noch mehr los pro Gleis und Richtung, als zw. Engen und Singen.

Die Südbahn ist überhaupt nicht ausgelastet. Seit ich die Strecke kenne (>30 Jahre) wäre dort sogar eingleisiger Betrieb zw. [acronym title="TBI: Biberach (Riß) <Bf>"]TBI[/acronym] und [acronym title="TBSC: Bad Schussenried <Bf>"]TBSC[/acronym] möglich, ohne dass es nennenswerte Fahrplananpassungen geben müsste. Pünktlichkeit natürlich vorausgesetzt.
Im Regionalverkehr wird ohnehin bei tagelangen Sperrungen nicht Umgeleitet, sondern es gibt SEV. Und potentielle Südbahn-GZ gehen alle Ri Lindau statt Ri. Singen. Es gab daher sogar erst vor kurzem eine Studie mit zwei Verbindungskurven in [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] und [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] um eine Verbindng Ulm - Lindau ohne Richtungswechsel zu schaffen.
Gerade einmal 30 Km Elektrifizierung Kisslegg - Aulendorf ohne jegliche Brückenanpassungen oder sonstige Baumassnahmen hätte daher sogar doppelten Nutzen und könnte sowohl für Züge Ulm - Lindau, als auch München/Augsbrg - Singen gentzt werden und macht eben die Ablachtalbahn weitgehend überflüssig.

Da muss man doch einmal einsehen, dass das günstiger und zweckmässiger wäre.
Du kannst gerne davon träumen, 612 in Schwakenreute zu fuzzen, aber eine Brücke über den Bodensee ist eindeutig realistischer. Weil NUR für Umleiter als reine Bedarfsstrecke, ohne irgendwelchen planmässigen Verkehr zu reaktivieren und gar zu elektrifizieren, ist dann doch sehr Fuzzyträumerisch und absolut nicht durchsetzungsfähig.
Biberach und Ravensburg sind auch über den künftigen Anschluss mit Umstieg nach Basel viel zu wichtig, als dass man die IRE über Schwackenreute mit warmer Luft gefüllt fahren lassen würde.

Hier sind wohl einige in bester Fasnetslaune. AHA! :ph34r:

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Kurzer Realitätsabgleich: 3 Wägen reichen nicht.
Erst recht nicht, seit die DB 146225s Vorschlag...  ...zumindest zu einem Viertel bereits umgesetzt hat.

Wenn ich diese Verbindung (innerdeutsch) brauche, ist der EC meist günstiger als der Nahverkehr.

Also ich habe immer die EC NUR innerdeutsch genutzt und die Strecke Lindau - Bregenz überhaupt nur paar mal mit reinen DB-Zügen incl. Lok (IR 360/361 Saarbrücken - Bregenz in den 1990er sowie zuletzt IC 1218 München - Innsbruck - Lindau - Frankfurt) befahren. Ok, ein einziges mal in den 1980er noch nicht in Eigenregie vmtl. dem hier, weiss ich nicht mehr genau.

Zur Einführen des Allgäu-Schwaben-Takt 1993 bis etwa zum Millennium waren die EC komischwerweise sehr gut ausgelastet (und oft chronisch verspätet), obwohl sie nur unwesentlich schneller (bessere Trasse im (S)-Bereich) bzw. EC 98/99 "Bavaria" wegen Betriebshalten in Wangen bzw. Leutkirch zu reinen EC-Kreuzungen mit EC 92/93 "Angelika Kaufmann" sogar dennoch etwas langsamer als zuletzt waren.
Gab es da noch keine Billigflieger, oder machte das Preissystem mit ganz normalen Fahrkarten für alles (ausser ICE) + 6 DM EC/IC-Zuschlag den Unterschied? :unsure:
So vor 6 oder 7 Jahren (?) waren die EC für ein zwei Wochenenden Baustellenbedingt für Bayerntiket freigegeben, aber die drei Verstärkerwagen (9 gesamt) hätte es nicht gebraucht. Ich hatte den ersten Wagen 2. Kl vorne hinter den 218er für mich alleine...
Mein letzter Stand ist halt Sommer 2016 und damals hätten bei einzelnen Zügen gogar zwei Wagen gereicht. Falls sich das inzwischen wieder erholt haben sollte (vlt. aktueller Kempten-Effekt von Fahrgästen, die von 612 die Nase voll haben? :ph34r:), wäre das natürlich erfreulich und eine Watschn für die DB-Sesselfurzer, die die EC einstellen wollten.

[TramBahnFreak]

Falls sich das inzwischen wieder erholt haben sollte (vlt. aktueller Kempten-Effekt von Fahrgästen, die von 612 die Nase voll haben? :ph34r:), wäre das natürlich erfreulich und eine Watschn für die DB-Sesselfurzer, die die EC einstellen wollten.

Zumindest bin ich soweit, für meine nächste Fahrt, die ich nicht sowieso im Restaurant verbringen will, die paar Euro für ne Reservierung zu investieren...

[Valentin]

Darf eigentlich eine Brücke über den Bodesee gebaut werden?

Wenn auf dieser Brücke auch 2 Chemietransporter verunfallen sollten, sitzen 10.000 von Menschen plötzlich alternativlos ohne Trinkwasser da. Der Bodensee ist ja die Trinkwasserquelle für die Fernwasserleitung.

Sicherheitsmaßnahmen dagegen werden die Brücke sicherlich erheblich verteuern. Selbst das Regenwasser fließt bei simplen Flachland-Autobahnen durch Ölabscheider. Bei Brücken müßte das System bei Löscharbeiten mit giftigen Schaum nicht überfordert sein.

[Cloakmaster]

Auf einer Fähre kann auch Mal ein Feuer auftreten. Zudem dürfte die Fähre - und dann wohl auch eine Schwimmbrücke für Gefahrgut nicht zugelassen sein.

[Jo33]

Nett gerechnet, ohne auf die Zahlen einzugehen oder diese zu bewerten oder zu verifizieren. Auch für dich gilt: Darum ging es nicht. :rolleyes:

Es ging darum, Umleitungsstrecken zu schaffen, wenn u.a. mal wieder was passiert wie in Rastatt. Die Konzentration auf die eine tolle Strecke, die alle anderen "schlägt", ist halt genau das Übel, das es abzustellen gibt. Und die Ablachtalbahn wäre nunmal in dem Korridor die nahezu einzige, komplett neue Trasse, die nicht a.) den Flaschenhals Immendingen/Tuttlingen - Engen (Nomen est omen?) - Singen mitbenutzen würde und b.) keine weiteren Kapazitäten auf der Südbahn und Bodenseegürtelbahn frisst und lediglich Radolfzell - Singen (- Schaffhausen) parallel mit dieser Route läuft. Zur Not legt man dort ein drittes Gleis, dann hätte man eine unabhängige, zusätzliche Verbindung, z.B. wenn auf der Südbahn mal tagelang nix ginge. Wir reden hier über eine denkbare Reaktivierung über lächerliche 40 km eingleisiger Dieselhauptbahn mit ca. zwei bis drei Kreuzungsbahnhöfen inkl. Ausbau Stockach. Mal nicht für den kleinteiligen Nahverkehr, diesmal für einen RE mit einem 612 mit 120-160 km/h, wie er zwischen Ulm und Sigmaringen verkehrt und als strategische Option als Umleitungsstrecke. Natürlich kann man Ulm - Mengen - Tuttlingen/Stahringen auch gerne elektrifizieren.

Zu den Zahlen die sind grob und pausschal geschätzt, kann man sich aber schon etwas erarbeiten an aktuellen Projekten im Bau oder erst kürzlich fertig gestellt. Ich hab mir die Kosten für Südbahn, Allgäubahn, Gäubahn (geplant mit Neigetechnik und ohne Neigetechnik) und ebenso den Ausbau zwischen Romanshorn - St Gallen zum Vergleich herangezogen. Was wurde gemacht und wieviel hat was gekostet. Da kommt man schon auf circa. Werte, gerade auch was manche Einzelbauten für Kosten verursachen.
Hast du dir mal aktuelle Fotos angeschaut bzw. warst du mal Vor Ort wie der Zustand dieser Strecke aktuell ist? Sie ist im Grunde eine bessere Ruine, momentan ist dort Vmax 50km/h mit Betonung auf Vmax, dazu gibt es einige Bahnübergänge die nur mit Schrittgeschwindigkeit gefahren werden können, bzw. noch händisch gesichert werden müssen.
Gerade durch den Dornrösschenschlaf dieser Strecke, gibt es nun vielmehr kreuzende Straßen und somit Bahnübergänge als noch vor 30 Jahren und jeder Bahnübergang verschlingt mittlerweile sehr viel Geld bei einem Ausbau, eine Halbschrankenanlage kostet mittlerweile 0,5 Mio €, mit einer Brücke oder Tunnel drüber oder drunter gehts ab 2 Mio € los bis 30 Mio €.
Dazu auch wenn dort vielerorts Fuchs und Hase gute Nacht sagen, wirrst du an Kosten für Lärmschutz nicht drum rum kommen, da eben dort kein Zug mehr fährt, wird es eine Menge Proteste geben, wenn man dort regelmässig Güterzüge fahren lassen will, bzw. eben teurer Lärmschutz wird benötigt.
Dies meinte ich ja mit dem Stand von Heute der Ausbau nicht mit den Standarts von vor 50 Jahren. Mit einem Ausbau auf 80 km/h wird problemlos und recht günstg zu haben sein, da kann man auch viele Bahnübergänge schrankenlos lassen und ohne Fahrdrat wurde es wohl der Ausbau so ca. 40-50 Mio € kosten, dies halte ich für sinnvoll und durchaus gerade für Güterzüge als Umleitungsstrecke für sinnvoll. Allerdings ein Dauereinsatz Güterzug wird so eben wohl nicht kommen, da die vermehrt nur elektrisch fahren möchten und nicht in Radolfzell und Ulm umspannen möchten kostet Zeit und Geld. Und wie gesagt bei täglichen Güterzügen kommst du nicht drum herum 60-80 Mio € in den Lärmschutz zu stecken, dies ist mittlerweile leider gesetzlich verpflichtend.

Wegen Umleitungsstrecken da stimme ich dir ebenfalls zu, dass es mehrer Alternativen geben sollte, diese Alternativen sollten allerdings schon elektrisch sein, sonst hat man ja genau das selbe Problem wie bei Rastatt wo es genügend Kapazität auf der Südbahn, wie auch Bodenseegürtelbahn gab, allerdings nicht im Bahnhof Singen, nicht in Schaffhausen und viel zu wenig Dieselloks, wie auch zu wenig Lokführer mit Streckenkenntnis.

[Jo33]

Es gab daher sogar erst vor kurzem eine Studie mit zwei Verbindungskurven in TAU und TKG um eine Verbindng Ulm - Lindau ohne Richtungswechsel zu schaffen.

In den Planungen zur Südbahnelektrifizierung wurde ja die Wiedereinführung der Kurve durch den Seewald ebenso untersucht. Damit Züge von Friedrichshafen Flughafen direkt nach Eriskirch, Richtung Lindau fahren könnte.
Man könnte sie im Grunde fast gleich bauen wie sie schon einmal lag, da die Stadt Friedrichshafen die Strecke zur Reaktivierung immer noch frei hält, mit einer Ausnahme die Einmündung nach Lindau, dort müsste man den Bogen etwas größer ziehen wegen der neueren Kläranlage und der neuen B31, ebenso müsste man unter dieser durch oder oben drüber. Aber wenn ich mich nicht täusche anhand der Topograhie eher unter durch, da die Bahnstrecke nach Lindau glaub ca. 5-10 m unter der B31 liegt, wenn der optische Eindruck nicht täuscht. Und die alte B30 müsste man auch noch queren, da die neue B30 allerdings westlich bei der Messe enden soll, könnte dort eine simple Halbschranke ausreichen.
Dort in den Planugnen zur Südbahnelektrifzierung kam die Kurve selbst ohne Elektrifzierung auf eine Kostennutzenfaktor von 2,3.
Dennoch wurde diese Kurve aus dem Planungen wieder heraus gestrichen wegen Geldmangel. Die Kosten für den Wiederaufbau/Neubau wären bei ca. 25 Mio € gelegen. Was wohl für Berlin zu teuer ist, bzw. es nicht genügend politischen Druck gab diese Kurve zu realisieren.

[Iarn]

Tagblatt über die Schweizer Diskussion eines zweigleisigen Ausbaus der Strecke in Rorschach.

Dort wird auch erwähnt, dass man spätestens 2035 im Stundentakt nach München fahren will.

[Trapeztafelfanatiker]

Tagblatt über die Schweizer Diskussion eines zweigleisigen Ausbaus der Strecke in Rorschach.

Dort wird auch erwähnt, dass man spätestens 2035 im Stundentakt nach München fahren will.

Das würde diese Verbindung richtig aufwerten und dann wäre auch ein weiterer Ausbau wie Begradigung und Geschwindigkeitserhöhungen bzw. zweigleisiger Vollausbau gerechtfertigt. Insgesamt wäre dies eine gute Sache.

[218 466-1]

Vollzitat, da werbefreie PM und da DB-PM's erfahrungsgemäss kurzlebig sind:

In diesem und im kommenden Jahr hat sich die Bahn in Lindau viel vorgenommen. Der Umbau der Gleisanlagen kommt ab April voll in Fahrt. Von Bahnübergängen bis zum elektronischen Stellwerk wird an neun Stellen eine moderne Infrastruktur entstehen. 13 neue Weichen, 4000 Meter neues Gleis und 200 Kilometer Kabel sind einzubauen und zu verlegen. Vor allem in den Sommerferien werden die Anwohner ein umfangreiches Baugeschehen vorfinden und Zugreisende müssen auf Ersatzbusse umsteigen.

„Wir versuchen die Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten. Aber wenn man mitten in einer Stadt arbeitet, geht es leider nicht ohne Staub und Lärm“, so DB-Projektleiter Michael Katz. 2019 will die Bahn vier Projektziele erreichen: Mit neuer Stellwerkstechnik mehr Kapazitäten auf den Gleisen schaffen, Bahnübergänge erneuern bzw. beseitigen, in Reutin die passenden Gleisanlagen für den künftigen Bahnhof herstellen sowie die die durchgängige Elektrifizierung bis zur Grenze vorbereiten.

Richtig losgeht es Anfang April in Aeschach mit Weichenarbeiten. Zweieinhalb Wochen lang, hauptsächlich in den Osterferien, vom 10. bis zum 29. April muss der Zugverkehr von Lindau nach Hergatz unterbrochen und auf Ersatzbusse umgestiegen werden. Gleiches gilt für mehrere Wochenenden im Mai, Juli und August.

Bauschwerpunkt wird weitgehend in den Sommerferien sein. Vom 22. Juli bis 9. September wechselt die Bahn zwischen Aeschach und der Grenze rund 4.000 Meter Gleise aus und baut elf Weichen neu ein. Gleichzeitig bereitet die Bahn die Errichtung der neuen Verkehrsstation in Reutin mit Fundamentgründungen vor. Im kommenden Jahr können die neuen Bahnsteige errichtet werden. In diesen sieben Wochen ist auch kein Zugverkehr nach Bregenz möglich, dafür der Umstieg auf Ersatzbusse nötig. Ebenfalls im Sommer erneuert die Bahn auch mehrere Übergänge: die Holdereggenstraße, die Eichwaldstraße und den Campingplatz Zech.

Eine andere wichtige Baustelle für Lindau ist die Beseitigung des Bahnübergangs Bregenzer Straße. Seit Februar werden schon Bohrpfähle gesetzt. Von Ende März bis Anfang Juli werden 8500 Kubikmeter Erdreich ausgehoben und abtransportiert. Gleichzeitig errichtet die DB eine neue Eisenbahnbrücke und schiebt sie anschließend ein. Nach Fertigstellung im kommenden Jahr können dann Radfahrer und Fußgänger ohne Schranke untendurch auf die Insel fahren.

Bahntechnisches Highlight wird Anfang September die Fertigstellung des neuen Stellwerkes sein. Es stellt sozusagen das Zentralhirn des gesamten Zugverkehrs dar. Per Mausklick werden dann 61 Weichen und 155 Signale gesteuert. 200 Kilometer Kabel müssen dazu verlegt und miteinander verbunden werden.

Die verschiedenen Bauarbeiten der DB im Stadtgebiet Lindau dienen in diesem Jahr dem durchgehenden Verkehr München-Zürich. Michael Katz: „2019 steht im Zeichen der Fernverkehrsmaßnahmen. Ende des Jahres werden wir die wichtigsten bahntechnischen Voraussetzungen für die schnellen Verkehre geschaffen haben. Und 2020 liegt der Fokus der Bautätigkeiten dann auf dem Bahnhof in Reutin und der Anbindung zur Insel.“

Im kommenden Jahr nimmt der neue Fernverkehrshalt Gestalt an, ab Dezember 2020 können Züge in Reutin halten. Außerdem wird die Oberleitung auf dem Seedamm erneuert und die Sanierung des westlichen Seedamms wird durchgeführt. Danach erfolgt der Lückenschluss der Elektrifizierung zwischen Bahnhof Lindau Insel und Aeschach. Der Neubau der Abstellanlage auf dem Festland wird fortgesetzt und bis Mitte 2021 betriebsbereit sein.

Über das Lindauer Stadtgebier hinaus sind auch weitere baubedingte Streckensperrungen zu beachten. Zwischen 12. April und 6. Oktober ist im Rahmen der Elektrifizierung Lindau-München der Abschnitt zwischen Aichstetten und Hergatz vollständig gesperrt. Die Eurocity-Züge weichen über Kempten aus. Zwischen Hergatz und Memmingen werden Busse fahren.

Vom 4. März bis 21. Dezember finden Bauarbeiten auf der Südbahn statt. Zwischen Aulendorf und Ulm müssen verschiedene Abschnitte immer wieder gesperrt werden, so dass Fahrgäste in Busse umsteigen können. Zwischen 16. September und 12. Dezember beginnen zwischen Lindau und Friedrichshafen die Ausbauarbeiten der mit Streckensperrung und Ersatzbussen.

Lindau 2019 im Zeichen der Bahnbaustellen

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Das ESTW kommt für einen Bahnmitarbeiter im Stw "Lrw" in [acronym title="MLIR: Lindau-Reutin <Bf>"]MLIR[/acronym] leider zu spät:

Die Kriminalpolizei Lindau hat die Ermittlungen zu einem tödlichen Betriebsunfall übernommen, der sich am Mittwochabend, 6. März, gegen 21 Uhr, in einem Bahnwärterhaus am früheren Bahnübergang an der Bregenzer Straße in Lindau ereignete.

Stellwerkmitarbeiter tot aufgefunden - Kripo geht derzeit von einem Betriebsunfall aus

[ralf.wiedenmann]

Tagblatt über die Schweizer Diskussion eines zweigleisigen Ausbaus der Strecke in Rorschach.

Dort wird auch erwähnt, dass man spätestens 2035 im Stundentakt nach München fahren will.

Hier die Details dazu:
Schweizer Ständerat fordert Stundentakt München-Zürich ab 2035
In einem Postulat des Ständerats vom 18.2.2019 wird folgendes gefordert: „Der Bundesrat (die Schweizer Regierung) wird beauftragt, zu prüfen, wie er bei den zuständigen Behörden in Deutschland und gegebenenfalls Österreich am wirkungsvollsten auf die Planung und Realisierung der fehlenden Infrastruktur für die Verdichtung des Takts bis zu einem möglichen Stundentakt Zürich-München (mit schlanken Anschlüssen auf die Schnellverbindung München-Berlin) hinwirken kann. Dafür können gegebenenfalls auch Mittel gemäss Artikel 1 Absatz 2 litera e des Bundesbeschlusses über den Ausbauschritt 2035 eingesetzt werden.“
Siehe: https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suc...fairId=20193006

Dieses Postulat wurde im Ständerat einstimmig angenommen: „Zuletzt hat die Kommission einstimmig ein Kommissionspostulat ( https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suc...fairId=20193006 ) verabschiedet, welches den Bundesrat beauftragt, zu prüfen, wie der Takt auf der internationalen Verbindung zwischen Zürich und München weiter erhöht werden kann.“ (siehe https://www.parlament.ch/press-releases/Pag...2019-02-19.aspx ).

Wird dieser Beschluss von beiden Kammern des Schweizer Parlamente angenommen, bleibt es nicht bei einer nichtssagenden Forderung der Schweiz, sondern diese wäre dann bereit, sich an den Ausbaukosten in Deutschland zu beteiligen (wie sie es ja bereits bei der Elektrifizierung München-Lindau getan hat).

[ralf.wiedenmann]

Während die Schweiz bereits über einen Stundentakt München-Lindau-Zürich nachdenkt, berichtet das Bayerische Verkehrsministerium, dass die Deutsche Bahn das Fernverkehrsangebot mit einer Taktlücke von 4 Stunden plant. Dass sollte die Schweiz unbedingt verhindern! Es sind nur täglich 6 Züge geplant. Ursprünglich war von einer Verdoppelung die Rede!

[Trapeztafelfanatiker]

Während die Schweiz bereits über einen Stundentakt München-Lindau-Zürich nachdenkt, berichtet das Bayerische Verkehrsministerium, dass die Deutsche Bahn das Fernverkehrsangebot mit einer Taktlücke von 4 Stunden plant. Dass sollte die Schweiz unbedingt verhindern! Es sind nur täglich 6 Züge geplant. Ursprünglich war von einer Verdoppelung die Rede!

Daher braucht es ein Konzessionsmodell wie in der Schweiz.
Dann gibt es hier festgelegt einen Stundentakt, Benutzung der Züge mit allen Tarifen usw.

Dafür kein RE München - Lindau, sondern nur München - Memmingen, da hier das Aufkommen das zusätzliche schnelle Produkt rechtfertigt. Memmingen - Lindau nur RB mit guten Fernverkehrsanschlüssen in Lindau und Memmingen.