Regionalverkehr Baden-Württemberg

[146225]

Weder die Landespolitik noch Abellio als EVU können auch nur eine Sekunde lang irgendwas dafür, dass Bombardier sich einfach treu bleiben muss und wieder erneut versagt.

Und wie von Bombardier nicht anders zu erwarten, fällt das erbärmliche Versagen wohl noch ein Stück häßlicher aus als zuerst kommuniziert.

[Rohrbacher]

Und wie von Bombardier nicht anders zu erwarten, fällt das erbärmliche Versagen wohl noch ein Stück häßlicher aus als zuerst kommuniziert.

Wie nicht anders zu erwarten von der Ausschreibungs- und Wettbewerbsbahn: Erst zwei Jahre Verzug, dann läuft's vielleicht fünf Jahre ganz gut, dann geht die Folgeausschreibung verloren oder/und die Eigentümer haben dreimal gewechselt und es trudelt weitere fünf Jahre mit Personal- und Fahrzeugsschwund, Ausfällen und SEV aus bis es von vorne losgeht. Ob der Lieferant Bombardier, Skoda oder Pesa heißt ist eigentlich egal. Ob Siemens das besser kann, wird man sehen. Einzig wenn man bei Alstom einen LINT aus dem Katalog bestellt, klappt das scheinbar überwiegend pünktlich und man bekommt keine Bananenzüge. Auch wenn die im Landesdesign fast ein bisschen so aussehen.

[146225]

Wie nicht anders zu erwarten von der Ausschreibungs- und Wettbewerbsbahn: Erst zwei Jahre Verzug, dann läuft's vielleicht fünf Jahre ganz gut, dann geht die Folgeausschreibung verloren oder/und die Eigentümer haben dreimal gewechselt und es trudelt weitere fünf Jahre mit Personal- und Fahrzeugsschwund, Ausfällen und SEV aus bis es von vorne losgeht. Ob der Lieferant Bombardier, Skoda oder Pesa heißt ist eigentlich egal. Ob Siemens das besser kann, wird man sehen. Einzig wenn man bei Alstom einen LINT aus dem Katalog bestellt, klappt das scheinbar überwiegend pünktlich und man bekommt keine Bananenzüge. Auch wenn die im Landesdesign fast ein bisschen so aussehen.

Ja, früher war alles besser. Und aus Holz. Dass die SWEG mit den LINT54 von Alstom und Go-Ahead mit den Flirt3 von Stadler werden ohne Verzögerungen starten können, ist dann wohl nicht mehr die von dir verachtete Wettbewerbsbahn? Mein Gott, die 1950er sind vorbei... :rolleyes:

EDIT: Und es ist ja - auch das hatten wir schon gehabt - früher nie so gewesen, dass neue Fahrzeuge Anlaufschwierigkeiten hatten, viel zu spät kamen oder einfach "nichts" wurden - nein. Nein. Neeein. Bilde ich mir nur ein. Jehova.

[Rohrbacher]

Mein Gott, die 1950er sind vorbei...  :rolleyes:

Die Zeiten einer funktionierenden Eisenbahn auch. Ich hab mich übrigens nicht beschwert, gell... :rolleyes:

EDIT: Und es ist ja - auch das hatten wir schon gehabt - früher nie so gewesen, dass neue Fahrzeuge Anlaufschwierigkeiten hatten, viel zu spät kamen oder einfach "nichts" wurden - nein.

Natürlich. Es gab in den 50ern aber keinen "Termin", ab dem man dann schlagartig künstlichen Fahrzeugmangel und Weltuntergang gespielt hat. DAS ist ja das Problem. Neue Züge kamen, wenn sie fertig waren. Wenn das länger dauerte oder die Züge wieder eingeschmolzen wurden, ist auch nix passiert. Übrigens gab's in den 50ern nur selten ganze "Züge", die Probleme machen konnten. Man konnte Lok und Wagen zur Not am Bahnsteig noch aussetzen und tauschen, egal ob aus Preußen 1890, Bayern 1910, Reichsbahn 1930 oder Neubau. Das ging sogar zwischen Fernverkehr und Nahverkehr. Es wurde selten ein ganzer Zug stehengelassen, einfach nur weil der Tag X gekommen war. Johova.

Dass die SWEG mit den LINT54 von Alstom und Go-Ahead mit den Flirt3 von Stadler werden ohne Verzögerungen starten können

... müssen wir streng genommen erst noch sehen. Der BER sah eine Woche vor dem ersten Termin auch fertig aus. Haben die Briten denn schon Lokführer? Ich bin mir fast sicher, da lesen wir uns genau hier wieder. Du motzt und ich sag dann "Siehste!" Dann sagst du, dass 1950 vorbei ist und Züge aus Holz besser seien und überhaupt, heute ist alles geil und dann frag ich mich halt, warum der Heilbronnser dann eigentlich immer über die gleichen Vorgänge meckert. Eieiei. Frohe Ostern.

[146225]

Weitere 500x "Früher war alles besser. Und aus Holz." - bitte abschreiben.

Du kannst ja gern von "richtiger" Eisenbahn träumen, allerdings niemandem der nicht auf der selben Welle tanzt, vernünftig erklären, wie denn bitte eine "falsche" Eisenbahn aussehen möge. Im Alltagsbetrieb ist die Zeit irgendwo zwischen 1950 und 1990 allerdings weitestgehend vorbei, und das ist auch gut so. Altersbedingt habe ich die Bundesbahn der späten '80er und der frühen '90er live und in Farbe miterlebt, nur bin ich nicht in dieser Zeit stehen geblieben, muss sie nicht künstlich verklären und wünsche sie mir auch nicht zurück.

Nota bene: Ich beschwere mich höchstens darüber, wenn jemand seine Arbeit schlampig macht. Also wenn es Landespolitikern egal ist, dass sie horrende km-Preise blechen, nur damit alles abgeranzte Geraffel, was anderswo vergessen wurde zu verschrotten, noch aufgebraucht werden kann. Also wenn DB Regio resp. die RAB Instandhaltung mal wieder für völlig überbewertet halten und das zusammengesuchte Gebrauchtmaterial eine Latte von Defekten, die anscheinend eh niemand Verantwortlichen wirklich interessieren, aufweist. Schauen wir uns halt dieselbe Türstörung 14 Tage lang an, egal. Und ja, ich finde es ein Armutszeugnis wenn ein Hersteller wie Bombardier es zum wiederholten Mal nicht fertig bringt, abgeschlossene Verträge auch einzuhalten. All das sind nämlich Dinge, die vermeidbar sind, wenn die einem obliegende Arbeit richtig und sorgfältig gemacht wird.

Ansonsten sehe ich der bwegten Zu(g)kunft bislang durchaus positiv entgegen - ich kann nämlich dran glauben, dass die Welt auch besser werden kann, wenn sie sich verändert und muss keinen Weltuntergang befürchten wenn nicht alles so bleibt wie es doch "immer" schon war.

[Rohrbacher]

Du kannst ja gern von "richtiger" Eisenbahn träumen, allerdings niemandem der nicht auf der selben Welle tanzt, vernünftig erklären, wie denn bitte eine "falsche" Eisenbahn aussehen möge.

Muss ich nicht. Wie "falsche" Eisenbahn geht, steht jeden Tag in Störmeldern oder allerlei Medien.

Im Alltagsbetrieb ist die Zeit irgendwo zwischen 1950 und 1990 allerdings weitestgehend vorbei, und das ist auch gut so. Altersbedingt habe ich die Bundesbahn der späten '80er und der frühen '90er live und in Farbe miterlebt, nur bin ich nicht in dieser Zeit stehen geblieben, muss sie nicht künstlich verklären und wünsche sie mir auch nicht zurück.

Auch schon oft erklärt, aber nochmal ganz langsam: Bei dieser deinerseits sehr eindimenaionalen Darstellung Nichtausschreibungsbahn = früher = gruselig rennst du halt wie immer schwer an dem vorbei, was ich meine und dass es nicht um deine verhassten n-Wagen geht, sondern nur um's System an sich. Ob die Regierung jetzt Gruselzüge extern bestellt und Strecken einstellt (man schaue nach Ostdeutschland...) oder ob das direkt selbst umsetzt, spielt doch keine Rolle. Was gefahren wird entscheidet damals wie heute die Politik. Dass die seit den späten 90ern die Bahn nicht mehr ganz so schleifen lässt wie noch in den 80ern, kann man der Deutschen Bundesbahn nicht ankreiden, ist auf der anderen Seite heute aber eben auch kein Leistungsnachweis der Ausschreibungsbahn.

Man kann über früher reden, wie du das immer tust. Man kann aber auch einfach mal soweit gehen und sich überlegen, dass Nichtausschreibung nicht gleich Bundesbahn 1990 heißt. Das ist einfach Mumpitz auf der Ebene "Wenn die DB die Oberland-Ausschreibung gewinnt, kommen die 218, die Silberlinge und der 2,5-Stundentakt wieder." (Und wahrscheinlich auch Helmut Kohl, die D-Mark und die Treuhandanstalt.) Man kann daher auch einfach mal nur das System der Umsetzung in den Vordergrund stellen und nicht einfach nur das Ergebnis unter völlig anderen Voraussetzungen in einer völlig anderen Zeit. So. Es gibt die Schweiz, es gibt Österreich oder diverse Stadtwerke, die ohne Ausschreibung fahren und nicht in den 50er Jahren hängengeblieben sind. Erklär mir das. Und wenn man soweit ist, frage ich mich halt schon ernsthaft, ob nicht gerade BaWü mit Landesdesign, Landestarif, Landesfuhrpark und so nicht eh schon fast die Karikatur des Wettbewerbs ist. Wenn der Bundesbahndirektor Herrmann das "Bw Ulm" anweist, sich vom "Bw Hechingen" helfen zu lassen und die Direktion die Züge dafür ordert, ist das jetzt schon am Rande einer Staatsbahn, die nicht so aussehen darf. Sorry, Besteller, die wirklich gute Bahnmachen wollen, das unterstelle ich dem Verkehrsminister im Ländle jetzt mal, die versuchen offenbar möglichst viel Kompetenz an sich zu ziehen. Warum nur?

Die Dinge, die man u.a. mit solchen Aktionen beheben will, also das ruinöse Totsparen, völlig unnötige, starre Fixtermine für das Austauschen von Zügen, Personal und Management sind eben systemisch für eine Wettbewerbsvergabe (mit Betreiberwechsel). Das gab's bei der Bundesbahn früher nicht und auch heute nicht bei ÖBB, SBB oder MVG. Man stelle sich vor mitten in der Nacht, zack Betreiberwechsel, ab jetzt gibt's auf der U2 (und nur auf der!) nur noch C2-Züge und größtenteils Leute, die grad erst U-Bahnfahren gelernt haben und noch nie einen A-Wagen gesehen haben, was aber egal ist, das ist jetzt eine andere Firma, die Züge sind eh anderswo verplant. Kein Wagenmangel auf der U5, aber auf der U2 Chaos, weil die C2... naja. Und die U8 gibt's nicht mehr, das sind ja unterschiedliche Netze. Sorry. Dafür kriegt jede Linie ihr eigenes Sonderticket wegen der Geldverteilung. Klingt crazy, aber auf EBO machen wir das genau so. Ne, da ist mir sch..ßegal, was du in den 90ern gesehen hast, das hat damit nunmal weder zu tun, noch macht es den Quark heute nicht besser.

Wenn der Hersteller die Züge nicht rechtzeitig liefert und sich die bisherigen samt ihrem Personal über Nacht in Luft auflösen, dass ist das eine Auswirkung eines Betreiberwechsels der Wettbewerbsbahn. Die "Nichtwettbewerbsbahn" kommt systembedingt in dem Umfang gar nicht in die Bedrängnis den Wechsel einer Teilflotte über Nacht von heute auf morgen samt gleichzeitigem Austausch von Personal und Management vorzunehmen. Oder merkst du es irgendwann Sonntagfrüh, wenn der städtische Busbetrieb seine 2007er Flotte auf Neufahrzeuge umstellt? Nö, die schleichen sich langsam in den Betrieb ein. So wie z.B. auch die Twindexx bei DB Regio in München. (Oder auch zeitweise wieder raus.^^) Auch eine Bahn in Wettbewerbssituation, aber offensichtlich ist Bombardier erstmal kein Problem, sondern erst dann, wenn man es mit einem Betreiberwechsel willkürlich auf einen Stichtag legt. Das Problem ist also der Betreiberwechsel und nicht Bombardier. Betreiberwechsel sind jetzt eher typisch für welche der hier diskutierten Modelle?

ich kann nämlich dran glauben, dass die Welt auch besser werden kann, wenn sie sich verändert und muss keinen Weltuntergang befürchten wenn nicht alles so bleibt wie es doch "immer" schon war.

Wow. Das Wort zum Ostersonntag. Ich möchte allerdings eins anmerken: Ausschreibungsbahn = Status Quo = kurz vor Weltuntergang, Bombardier mal wieder. Meine "Anregung", die seit 23 Jahren bestehende Ausschreiberei (wie teilweise in anderen Branchen) wieder abzuschaffen und nicht alles so zu lassen, wie es seit 23 Jahren "immer" schon war, weil es sich eben nicht bewährt hat, das wäre die Veränderung zum Positiven! Du tust so, als wäre der ganze Krampf da draußen das Ergebnis "meiner" (tatächlich weder derzeit vorhandenen noch so von mir geforderten) 1950-Bundesbahn und eine Umstellung auf "deine" Wettbewerbsbahn könne uns davon befreien. Du vertauscht hier also grad a weng deine selbst erfundenen Rollen... :rolleyes:

[218 466-1]

Ja, früher war alles besser. Und aus Holz. Dass die SWEG mit den LINT54 von Alstom und Go-Ahead mit den Flirt3 von Stadler werden ohne Verzögerungen starten können, ist dann wohl nicht mehr die von dir verachtete Wettbewerbsbahn? Mein Gott, die 1950er sind vorbei...  :rolleyes:

Das wird sich noch zeigen, ob die ohne technische Störungen funktionieren werden. Skoda z.B. hat es woanders geschafft zu spät zu liefern und als die Kisten endlich da waren, hat man sie nach wenigen Tagen schon wieder aus dem Verkehr gezogen. Entgültige Inbetriebnahme irgendwann einmal, wenn überhaupt. :rolleyes:

EDIT: Und es ist ja - auch das hatten wir schon gehabt - früher nie so gewesen, dass neue Fahrzeuge Anlaufschwierigkeiten hatten, viel zu spät kamen oder einfach "nichts" wurden - nein. Nein. Neeein. Bilde ich mir nur ein. Jehova.

Ähm welche sollen das gewesen sein :unsure:
Also mit dem 1950er Zeug kenne ich mich nicht aus, aber ab 1970 gab es doch immer die Vorserien, die erstmal überhaupt nicht im Planeinsatz waren und später dann in diese eingefügt wurden. Erst wenn alles perfekt funktionierte, wurde die Serie gebaut incl. der Anpassungen aus den Erfahrungen der Vorserie. Und selbst während der Serienfertigungen gab es z.T. noch Verbesserungen, sodass die .2 .3. oder .4 der selben BR ggf. schon wieder etwas anders ausgesehen haben.
Das es ein bestimmtes Datum für den Planeinsatz von BR 216, 628, 110 usw. gegeben hätte, wäre mir neu.

Im Alltagsbetrieb ist die Zeit irgendwo zwischen 1950 und 1990 allerdings weitestgehend vorbei, und das ist auch gut so. Altersbedingt habe ich die Bundesbahn der späten '80er und der frühen '90er live und in Farbe miterlebt, nur bin ich nicht in dieser Zeit stehen geblieben, muss sie nicht künstlich verklären und wünsche sie mir auch nicht zurück.

Was war denn so schlecht in den späten '80er und der frühen '90er? n-Wagen zählen nicht. Das ist nur persönlicher Geschmack und 1996 wäre in der Tat zu früh für Abstellung gewesen, da sie erst paar Jahre vorher nocheinmal - der damaligen Zeit entsprechend - modernisiert wurden. Ich fand diese Zeit sehr Gut. Die DB wurde immer besser, sogar noch bis in die späten '90er, ehe dann der Mehedorn-Effekt allmählich vorgedrungen ist. Im letzten Fahrplan der Bundesbahn Winter 1993/1994 gibt es einige Strecken, die heuer deutlich seltener befahren werden und/oder vom Fernverkehr abgehängt wurden. So'n Chaos wie bei DB Regio-Württemberg und bei RAB gab es damals auch nicht.
Und du machst immer wie viele andere den Fehler, zu glauben, dass die Bundesbahn den Status Quo von 1993 eingefrohren und sich in 25 Jahren absolut nichts geändert hätte.
Ich behaupte dagegen, dass es BR 101 und anderen Drehstrom auch geben würde und dass n-Wagen und i-Wagen im Jahr 2010 bereits vollständig aus dem Planeinsatz verschwunden und durch neue Reisezugwagen ersetzt worden wären.
Für Fans der alten Bundesbahnfahrzeuge war die Bahnreform ein Segen, weil ohne wäre es undenkbar, dass im Jahr 2019 noch 218er HU erhalten und bei mehreren EVU nocheinmal ein paar Jahrzehnte länger im Einsatz bleiben werden.
Aus Fahrgastsicht wegen dem "Komfort" der Neufahrzeuge und wegen dem unterirdischen Allgemeinzustand ist die Bahnreform katastrophal. Aber aus Fuzzysicht hätte man es nicht besser machen können. :wub:

Nota bene: Ich beschwere mich höchstens darüber, wenn jemand seine Arbeit schlampig macht. Also wenn es Landespolitikern egal ist, dass sie horrende km-Preise blechen, nur damit alles abgeranzte Geraffel, was anderswo vergessen wurde zu verschrotten, noch aufgebraucht werden kann. Also wenn DB Regio resp. die RAB Instandhaltung mal wieder für völlig überbewertet halten und das zusammengesuchte Gebrauchtmaterial eine Latte von Defekten, die anscheinend eh niemand Verantwortlichen wirklich interessieren, aufweist. Schauen wir uns halt dieselbe Türstörung 14 Tage lang an, egal. Und ja, ich finde es ein Armutszeugnis wenn ein Hersteller wie Bombardier es zum wiederholten Mal nicht fertig bringt, abgeschlossene Verträge auch einzuhalten. All das sind nämlich Dinge, die vermeidbar sind, wenn die einem obliegende Arbeit richtig und sorgfältig gemacht wird.

Das war genau die Folge der Bahnreform. Während die Bundesbahn flächendeckend Grosserien der selben Neufahrzeuge nahezu Bundesweit eingeführt hat, musste DB Regio erst die Ausschreibungen abwarten. Freiwillig auf eigene Kosten Neufahrzeuge zu beschaffen, wo man wusste, dass man sie heuer schon wieder zum Stillstandsmanagement überführen muss, wäre Unsinn gewesen.
Auch die mangelnde Instandhaltung und dass Türstörungen, defekte WC's usw. einfach hingenommen und erst garnicht repariert werden, gab es bei der Bundesbahn nie.

Ansonsten sehe ich der bwegten Zu(g)kunft bislang durchaus positiv entgegen - ich kann nämlich dran glauben, dass die Welt auch besser werden kann, wenn sie sich verändert und muss keinen Weltuntergang befürchten wenn nicht alles so bleibt wie es doch "immer" schon war.

Also nach 25 Jahren ist m.M. nicht viel besser geworden, wenn man sich die Störungschroniken und die ständigen Negativmeldungen in Artikeln über die Eisenbahn durchliest. Das Netz im schechtesten Zustand seit 1945, die Fahrzeuge jeden Alters in bedauernswertem Zustand, versifft, verdreckt, beschmiert, mit ettlichen Defekten oder abgestellt im hohen Schadbestand und das erheblich dezimierte Personal sorgt oft dafür, dass die wenigen, funktionierenden Züge auch noch ausfallen.
Jo, in Ba-Wü kann es eigentlich nur besser werden, aber bis es wieder so zuverlässig wie 1993 sein wird, dauert es noch lange. Ich würde bwegt nicht vorschnell über den grünen Klee loben. Lass abellio, Go Ahead u.a. ersteinmal ein Jahr mit den neuen bwegt Kisten fahren. Auf DB-Netz haben die schonmal keinen Einfluss und gelbe 3442 u.a. scheinen nicht gerade umfangreichen Testfahrten unterzogen zu werden.
Man kauft auf den letzten Drücker die Katze im Sack und wundert sich, dass das dann nicht aus dem Stand einwandfrei funktioniert. Einfach naiv und blindes Gottvertrauen. Aber dann mimimi wenn es anders kommt.

[146225]

Ich bleibe dabei mich nicht irgendwelchen (kindischen) Freak-Träumen, wie bitte eine Eisenbahn "ohne böse Triebwagen" und was weiß ich für einen Quark noch auszusehen hätte, anschließen zu können. Das seit Generationen tradierte Denken, welches sich wie ein roter Faden durch die deutsche Eisenbahngeschichte zieht, hat in Verbindung mit dem üblichen staatlichen Geiz viel zu oft dazu geführt, dass tote Pferde nicht nur gesattelt, sondern vergebens auch noch ein Jahr(zehnt)e weiter geritten wurden. Das fängt bei den Wasserkochern an, wo rohstoffarme, aber topographisch anspruchsvolle Länder wie Baden, Bayern oder Württemberg längst sparsame Verbundlokomotiven im Einsatz hatten (alles was dann später unter den Sammelbegriff Baureihe 18 fiel), zack, kaum war die Reichsbahn in den 1920ern da, wurden die simplen preußischen Bauprinzipien, obwohl technisch unterlegen, bevorzugt, weil die Mehrheit das "schon immer so gemacht hatte" - und sich nicht umstellen konnte. Ein gutes Jahrzehnt später war mit E18 und den SVT längst klar wohin technisch die Reise gehen müsste, nein, es wurden weiter Dampfloks gebaut, auch ohne Kriegsauswirkungen. Die 1950er dasselbe nochmal, obschon mit dem Schienenbus, der V100/200-Generation und den ersten Einheits-E-Loks wieder hätte klar sein müssen, wohin die Technik geht, mussten Baureihen wie 23, 65, 82 her, weil "schon immer so gemacht" nicht von den Dampfloks lassen konnte. In den 1970ern war die Technik längst weiter, aber man bestellte lieber nochmals aufgegossene 1950er-Technik als 111 und 151, statt sich an was Neues zu wagen. Spätestens seit dem 628.0 war auch klar, dass das Führen von Zügen mit z.B. 140/141 oder 211/212/215/216 mit 1-2 Reisezugwagen wirtschaftlich Quatsch war, statt das Ding in Serie zu bauen und einen "428" nachzulegen, hat man über ein Jahrzehnt später läppische 150 Stück einer mageren Dieselvariante endlich mal bestellt, als es schon wieder fast zu spät war, weil "schon immer so gemacht" nicht vom Lok-Wagen-Zug lassen konnte. Dazu die starrsinnige, bis heute in der DB vorzufindende Haltung technisch besonders anspruchsvoll zu sein - 1979 bis 1986 hat man so den Technologiesprung der 120 glatt verschlafen, als man endlich "so weit" war, hatte der technische Fortschritt die Konstruktion schon wieder entwertet. CD und ZSSK haben den Betrieb bis heute nicht eingestellt, die DB AG von heute muss Skoda wahrscheinlich erstmal erklären, dass Räder rund sind, bevor die 102 in den Einsatz geht, ist klar. So war es bei der Bundesbahn schon, und das kann ja nicht falsch sein! Hinterher lässt der Betrieb dann die Kisten eh verlottern, weil Instandhaltung ja Geld kostet, das ist die Perversion daran.

Und das alles, die ganzen Perversionen nur wegen falscher Politik und falscher Verantwortlicher zur falschen Zeit am falschen Platz, ohne die negativen Auswirkungen einer Mangelwirtschaft wie sie die DDR-Reichsbahn durchleiden musste. Hätten die DDR-Fahrzeugbauer die Mittel gehabt, sie hätten die "moderne" Bundesbahn wahrscheinlich nach Strich und Faden blamiert. Eine Lok wie die 143 nur 10 Jahre früher in Großserie - die Bundesbahn hätte mit ihrem 1950er-Krempel namens 140 plötzlich steinalt ausgesehen. Waggonbau dasselbe, statt für IC'79 von vorne herein wie andere Staatsbahnen (z.B. ÖBB, NGBE, FS) klimatisierte Eurofima B11 zu kaufen, wurde mit den "schon immer so gemacht" - Karnickelställen Bm 235 ewig weiter gefahren. Die waren nicht nur für die EC-Kriterien 1987 untauglich, die waren nicht nur als Sparvariante für den IR der im Konzept schon inbegriffene Sargnagel, sie waren zum Beispiel auch wieder den aus der Mangelwirtschaft geborenen "langen Halberstädtern" unterlegen. Immer wieder das selbe Muster: Etwas konzipiert und dann Jahrzehnte nicht mehr geschaut, ob es noch zeitgemäß ist, sondern einfach "wie immer" weiter gewurstelt. 30 Jahre lang denselben Waggontyp gebaut und nie ernsthaft auf die Idee gekommen, dass das falsch sein könnte.

Bei allen unruhigen Elementen, die die letzten 20 Jahre in den deutschen Bahnverkehr gebracht haben, aber seitdem ist wenigstens diese Kette des Elends mal aufgebrochen, es wird schneller auf den Prüfstand gestellt, ob das was gestern war, für morgen noch passend ist. Fehler sind passiert und werden weiter passieren, dennoch ist gerade durch die dezentrale Verantwortlichkeit der Länder mehr Schwung drin als 50 Jahre zuvor. Man muss nicht mehr Jahrzehnte "wie immer" einfach weiterschludern, sondern darf hinterfragen, ob es statt guter auch bessere Lösungen gibt, und hat heute auch die realistische Chance, sie umzusetzen. Darin liegt für mich der klare Vorteil der verachteten Ausschreibungen, es ist der Anreiz da, mit besseren Ideen zu punkten.

[Rohrbacher]

Ich bleibe dabei mich nicht irgendwelchen (kindischen) Freak-Träumen, wie bitte eine Eisenbahn "ohne böse Triebwagen"

Auch das fantasierst du dir zusammen. Von mir aus kann die ganze Welt aus Triebwagen, Triebzügen und Triebwagenzügen bestehen, wenn sie gewisse Eigenschaften haben und das System Eisenbahn als ganzes berücksichtigt wird und nicht nur das, was ein Betrieber grad mal so braucht oder ein Hersteller gerne verkaufen will. Wenn du richtig aufgepasst hast (z.B. im Rahmen der Twindexx-Diskussionen), gibt's von mir mehrere Beiträge, dass die Beschaffung der E41 schon damals weniger optimal war, wenn man weiß, dass die SBB dafür einen RBe 4/4 hatte. Eine Art motorisierter Doppel-Hasenkasten wäre im Betrieb sicherlich günstiger und flexibler gewesen. Aber Industriepolitik gab's halt auch noch...

Als 1950-Bundesbahnfreak kenne ich natürlich die Unterscheidung Triebwagen, Triebwagenzug, Triebzug (und Schienenbus) und weiß auch dass die theoretisch alle mechanische wie elektrische Standardkupplungen aufweisen könnten. Welche ist mir eigentlich egal. Wenn ich sage, früher hatten wir mal... heißt das nicht, dass die selbe Lösung 50 Jahre später auch noch gültig sein muss, auch wenn du das natürlich sofort und gerne so interpretierst und darstellst... Aber 47 neue Lösungen parallel ist halt tatsächlich so doof als wenn wir Stuttgart21 als Schmalspurbahn ausführen würden. Noch gibt's das Problem in BaWü eher selten, aber warte mal 20 Jahre Wettbewerbsbahn ab. Unsere BOB ist das beste Beispiel wie man von der Vorzeigebahn fast zu sowas wie einem Buhmann wird, nur weil man inkompatible VT hat, die man nicht mehr kriegt, nicht an die Fahrgastentwicklung anpassen kann und dann im Wettbewerb auch nicht mehr so agieren kann wie damals als man als Vorzeigeprojekt Welpenschutz hatte und das Geld lockerer saß. Und die ganze bisherige Talent-Teilflotte austauschen müssen weil die "alten" nicht zu den "neuen" kompatibel sind, findet jemand, der mal gesehen hat wie man "früher" einen Kurswagen aus einem Dortmunder Bahnbetrieb an einen Allgäuer 627 kuppeln konnte, zum Weglaufen. Sorry. Nachdem es technisch ja geht, viel besser als 1980, aber man es trotzdem nicht umsetzt, nochmal sorry, dann kritisiere ich das. Ein "Triebwagen" kann auch wie ein RhB Allegra aufgebaut sein...

Und lerne endlich die Diskussionen um die Organisationsform der heutigen und früheren Eisenbahn und jene um deren jeweiligen Fuhrpark zu unterscheiden. Für mich sind das zwei verschiedene, auch wenn beides heute nicht zusammenhangslos aktuell ist. Ausschreibungsbahn und ordentliche Fahrzeuge schließt sich ja vom Grundsatz her genauso aus wie Staatsbahn und fragmentierter Murksfuhrpark mit 21 Bahnsteighöhen. Das was du aber als Schwung bezeichnest, ist aber oftmals einfach nur Wildwuchs. Aber das lernst du noch, wenn's mal läuft, da vertraue ich einfach auf den Wettbewerb.

Bei allen unruhigen Elementen, die die letzten 20 Jahre in den deutschen Bahnverkehr gebracht haben, aber seitdem ist wenigstens diese Kette des Elends mal aufgebrochen, es wird schneller auf den Prüfstand gestellt, ob das was gestern war, für morgen noch passend ist.

Dann hören die Ausschreibungen also morgen auf?

Man muss nicht mehr Jahrzehnte "wie immer" einfach weiterschludern

Bring doch mal Beispiele und zwar welche, die nix mit der damaligen Verkehrs- und Industriepolitik zu tun haben, sondern direkt allein auf den Umstand zurückzuführen sind, dass es keine Ausschreibungen gab. Du hast es nämlich immer noch nicht begriffen, dass das Ergebnis schon noch von mehr Faktoren abhängig ist als von der Frage Wettbewerb oder Staatsbahn.

Und wie gesagt: Der MüNüX-Nutzer wartet seit 13 Jahren auf Dostos und mehr Züge. Ne, erst Ausschreibung abwarten und ein paar Jahre "kein Halt in Petershausen" spielen, "kann man nix machen" sagen und das lustige Schwarze-Peter-Spiel zwischen Industrie, Bahn, Besteller, Land, Bund aufführen, das zu nix anderem führt als das sich nix ändert. Das selbe bei der S-Bahn München. Statt jetzt einen Nachfolgetyp für die 423 zu entwickeln, erstmal Ausschreibung abwarten, nochmal schön die 420 reaktivieren und dann aber ohne Zeit zu verlieren wieder irgendein unausgereiftes Bananenprodukt mit 300 Einheiten raushauen inkl. Absingen aller Klagelieder, wenn das das passiert, was jeder kommen sieht. Auch das ewige Weiterschludern mit den n-Wagen vor allem in BaWü ist genauso im Ausschreibungswettbewerb bedingt. Niemand kauft von sich aus neue Züge, egal wie alt die bisherigen sind, wenn er noch 10 Jahre Übergangsvertrag hat und nicht weiß was dann kommt. Das geht im Wettbewerb nicht.

Hinterher lässt der Betrieb dann die Kisten eh verlottern, weil Instandhaltung ja Geld kostet, das ist die Perversion daran.

Auch das ist nicht die böse DB, sondern der Wettbewerbsdruck oder/und individuelles Management oder/und Engagement der Belegschaft. Ein 628 kann schließlich im gleichen System und im gleichen Konzern aussehen wie in NRW oder wie bei der SOB.

[Rohrbacher]

Dann muss ich noch die Geschichte geraderücken:

Das fängt bei den Wasserkochern an, wo rohstoffarme, aber topographisch anspruchsvolle Länder wie Baden, Bayern oder Württemberg längst sparsame Verbundlokomotiven im Einsatz hatten (alles was dann später unter den Sammelbegriff Baureihe 18 fiel), zack, kaum war die Reichsbahn in den 1920ern da, wurden die simplen preußischen Bauprinzipien, obwohl technisch unterlegen, bevorzugt, weil die Mehrheit das "schon immer so gemacht hatte"

Jein. Auch da verschweigst du wieder die Umstände. Warum war insbesondere Bayern in Gestalt der Firma Maffei hierzulande führend bei Verbundloks? Richtig, wegen der Abhängigkeit von Importkohle aus Preußen. Was insbesondere als eher wirtschaftlich schwaches Land wie Bayern immer schon ein Problem war. Du weißt ja sicher, dass Bayern vor allem vor der Reichsgründung, wo's dann ein bisschen besser wurde, sogar das halbe Donaumoos in Form von Torf verheizt hat, was definitiv nicht der beste Brennstoff ist. Und du weißt auch, dass die Verbundlok ihre teuren Vorteile nur in gewissen Betriebszuständen nutzen kann. Das ist ein bisschen wie beim Hybridauto. Die Reichsbahn hatte alle diese Probleme dann nicht mehr so stattdessen waren große Stückzahlen und günstige Bau- und Unterhaltskosten nötig. Da kann freilich als Bayer, Badener oder Württemberger sagen, "weil die Preußen das immer schon gemacht haben" oder man stellt einfach fest, dass die Ansprüche, die bisher nur Preußen hatte, ab 1920 bei der ganzen Reichsbahn den Umständen und der Zeit entsprochen waren. Der Druck Kohle zu sparen war nicht mehr so im Vordergrund wie günstige Bau- und Unterhaltskosten sowie hohe Stückzahlen. Teure Spritsparautos haben auch eher im Umfeld hoher Treibstoffkosten oder ähnlicher Umstände Konjunktur.

Zum Teil hatten die bayerischen Verbundloks aber auch damit zu tun, hohe Leistungen bei weniger Achslast zu erreichen. Der Oberbau vor allem in Bayern hat damals noch nicht so viel vertragen. Um die Traktion zu steigern hat man im Zweifel die Achszahl erhöht (württembergische K - einziger Sechskuppler Deutschland, aber nur 16 t Radlatzlast) und Spezialmaschinen an den Einsatzzweck hinoptimiert wie den einzigen Achtachser in Form der bayerischen Gt 2×4/4 mit anfangs gar nur 15,4 t. Gerade letztere war ein Beispiel für riesen Aufwand, der in Preußen so meist gar nicht nötig war. Und wenn, dann hat man halt zwei G 10 genommen. Gibt ja genug Loks und Brennstoff.

Genauso hat sich die Bundesbahn später gegen eine größere Diesellok als die 218 ausgesprochen. Man kann ja zwei 218 nehmen.

Die 1950er dasselbe nochmal, obschon mit dem Schienenbus, der V100/200-Generation und den ersten Einheits-E-Loks wieder hätte klar sein müssen, wohin die Technik geht, mussten Baureihen wie 23, 65, 82 her, weil "schon immer so gemacht" nicht von den Dampfloks lassen konnte.

Das ist chronologisch einfach verkehrt!

Als die 23, 65 und 82 ab 1950/51 gebaut wurden, hat man ansonsten höchstens aus teilweise Restteilen mehr oder weniger neue E18, E44, E94, Köf, 01, 44, 50/52 oder Einzelstücke (um)gebaut. Da war der Krieg grad mal fünf Jahre vorbei und die Bundesbahn ein Jahr alt. Selbst als die E10-Prototypen 1952 erschienen und die Entwicklung (!) der Serienloks erst losging, waren allein die letzten 23er noch im Neubau. Und das auch nur weil Personenzuglokomotiven in den 30ern kaum neue gebaut wurden, die Vorkriegs-23 kam ja über den Prototypenstatus nicht wirklich hinaus. Da war einfach kurzfristig riesen Bedarf und keine 10 Jahre nach dem Krieg die komplette BRD von Dampf- auf Diesel-Infrastruktur umstellen oder gar zu elektrifizieren, war einfach finanziell und politisch nicht drin. Bis 1960 ging's in erster Linie noch um das Beseitigen von Kriegsschäden und nicht um deine First World Problems im Jahre 2019... Auch Schienenbusse gab es 1950/51 grad mal als Prototypen und Dieselloks gab es abgesehen von der Köf und der V36 noch so gut wie gar keine. Die Serienproduktion von E10 & Co. sowie V100 und V200 ging 1956 los. Damit überschneidet sich das mit dem zuvor bestellten Neubau der letzten Dampfloks gerade mal nicht ganz drei Jahre. Daher ist deine Behauptung schon mehr als nur gewagt und lässt eher den Schluss zu, du hast keine Ahnung, zu viel Schnapps in den Osterreiern oder du willst hier bewusst Fakes verbreiten.

Ich bin mir ganz sicher, der Neubau der letzten VT und der ersten "neuen" Akku- und Wasserstoffserienzüge wird sich deutlich länger als drei Jahre überschneiden. Sofern man das heute überhaupt noch sagen können wird, wo jeder macht was er will und es keinen Plan in irgendeiner Zentrale zu irgendwas mehr gibt... :ph34r:

In den 1970ern war die Technik längst weiter, aber man bestellte lieber nochmals aufgegossene 1950er-Technik als 111 und 151

Das reiner Quatsch. Auch wenn die 111 auf der 110 basiert, so wie eine nagelneue 147 letztlich irgendwie auf der 120.0 basiert, ist da doch ein erheblicher Unterschied. Einfach mal ins Koblenzer Museum gehen... Da sind sich ein 423 von 1998 und ein 430 von 2017 technisch doch deutlich näher so vom Aufguss her.

Spätestens seit dem 628.0 war auch klar, dass das Führen von Zügen mit z.B. 140/141 oder 211/212/215/216 mit 1-2 Reisezugwagen wirtschaftlich Quatsch war, statt das Ding in Serie zu bauen und einen "428" nachzulegen, hat man über ein Jahrzehnt später läppische 150 Stück einer mageren Dieselvariante endlich mal bestellt, als es schon wieder fast zu spät war, weil "schon immer so gemacht" nicht vom Lok-Wagen-Zug lassen konnte.

Durfte. Übrigens war ab Herbst 1973 grad Öl- und Wirtschaftskrise als der 628.0 1974 kam. Zu der Zeit ging man dann bekanntlich dazu über nicht nur einige, sondern sämtliche Schienenbusse, V100-Nebenbahnzüge und auch wenig ausgelastete Hauptbahnzüge statt durch günstigere Triebwagen gleich durch erheblich billigere Bahnbusse ersetzen zu wollen. Genau zu der Zeit begann die richtig große Zeit vor allem des MAN SÜ240 und des Mercedes O307 und der Kampagnen, warum die "verträumten Landbahnhöfe" mit Bussen viel besser angebunden sind. Auch Schul- und Gebietsreformen spielten da freilich eine Rolle, wo dann Kreisstädte und Schulzentren wo anders waren als die alten Bahnstrecken. Richtig ist daher eigentlich, dass die Bundesbahn sich damals wieder extrem schnell angepasst hat. Man darf nur die Entwicklung auf den Kraftwagenbetriebshöfen nicht komplett ignorieren. Genau als der 628 hätte kommen sollen begann aus genannten Gründen der Aufstieg der DB zum größten Busunternehmen Deutschlands.

Elektrische Triebwagen und Triebzüge wurden in Form der ET 30 (1956) und ET 56 (1952) schon gebaut, den damaligen Bedürfnissen haben sie damals nicht entsprochen. Auch vom Komfort her möglicherweise, sodass es keine Großserie gab. Es ist nicht so, dass die DB Dinge "einfach so" beschlossen hat, wegen ist so und wir bauen jetzt nur noch Loks. Der Versuch mit elektrischen Triebzügen war also sogar vor der Großserie E41. Und einen Triebwagen wie den schweizer RBe 4/4 hat man hierzulande nunmal leider nie getestet.

hat man über ein Jahrzehnt später läppische 150 Stück einer mageren Dieselvariante endlich mal bestellt, als es schon wieder fast zu spät war, weil "schon immer so gemacht" nicht vom Lok-Wagen-Zug lassen konnte.

Wie gesagt, 1974 brauchte man die Züge schlicht in dem Moment nicht mehr als die Prototypen fertig waren und haben eben nicht wegen "hamma immer schon so gemacht" die Züge trotzdem gebaut. Dann 12 Jahre später hat man in Bonn und den Ländern verkehrspolitisch Kehrt gemacht und auch den Taktverkehr im Nahverkehr schrittweise eingeführt. Eine erste (!) Serie von 150 Triebzügen eines gegenüber 1974 schon sichtbar deutlich weiterentwickelten Fahrzeugstyps erscheint mir irgendwie immer noch schneller und mehr als die Produktionszahlen der heutigen LINT, basierend auf einem über 20 Jahre alten Modell, oder?

Neben den 628.2 wurden nach deren Auslieferung bis 1989 auch gleich noch die 628.4 bestellt, die ab 1992 ausgeliefert wurden - die meisten noch vor der Bahnreform. Es sind also doch eher über 450 und nicht "läppische" 150.

Warum hätte man vom Lok-Wagen-Zug lassen sollen? Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit (in den 80ern hat auch Westdeutschland nicht wirklich geboomt...) hatte man sich 1985 entschieden, die im Mittel erst 15 Jahre alten Silberlinge zu modernisieren. Das sind nunmal keine Triebzüge und nachträglich Triebwagen wie den RBe 4/4 als Zugfahrzeuge zu bauen hat sich auch nicht angeboten, wendezugfähige Lokomotiven wie die quasi nagelneuen 111 waren ja vorhanden und der Ersatz der 110 und 140 durch die Universal-120 war ja fest geplant, die erste (!) Serie der wendezugfähigen 120 wurden genau zu der Zeit bestellt. Dass dann der Ostblock zusammengebrochen ist und die Bahnreform alles über den Haufen geworfen hat, konnte die Bundesbahn 1985 wirklich nicht vorhersehen. Stell dir vor, die DB hätte 1990 (statt die ex-DDR stützen zu müssen und ad hoc Zugriff auf hunderte arbeitslose 143 zu bekommen) wie geplant weitere 120.1 bekommen, hätte der Bundesbahnfuhrpark zum Ende der 90er schon anders ausgesehen. So ein bisschen wie ein Jahrzehnt später (!) bei der ÖBB mit ihrem "Taurus für alle". Zur Einführung eines 420-Nachfolgers ggf. samt zum 628 äquivalenten Regioversion kam es einfach nicht mehr. Wenn man der DB (und nicht der Politik in Bonn) was vorwerfen kann, dann höchstens, dass sie unter Inkaufnahme eines ziemlich argen Lokmangels Ende der 80er auf die weltweit erste Serien-Drehstromlok gewartet hat und eben nicht grad nicht "weiter so wie immer" 1985 nochmal eine Serie 111 drangehängt hat oder einen ET mit alter Technik entwickelt hat.

Beim 420 blieb einem nix anderes übrig, da stand die Eröffnung des Münchner Flughafens mit entsprechendem Mehrverkehr an. Aber auch der 420.4 war 1989 technisch auch nicht älter als wenn du heute einen FLIRT im bwegt-Design vorstellst und die Freaks in Heilbronn ihr Glück nicht fassen können. Oder nimm den 445, der u.a. den München-Nürnberger als neu verkauft wird. Genau so ein Gerät mit sogar gleicher Baureihennummer wurde als Prototyp bereits 1998 vorgestellt, die bereits verwettbewerblichte DB hat dennoch nicht von ihren Lok-Wagen-Zügen lassen wollen. Auch Niedersachsen nicht... na sowas... du, das sind so gesehen keine 12, sondern mal eben 20 Jahre zwischen Prototyp und Serie. Ich muss betonen, 20 Jahre in denen extrem viel in Neufahrzeuge investiert wurde gegenüber 12 Jahre, wo man das auch gemacht hat, aber eben Bahnbusse statt Schiene. Und dann kommst du und verdrehst die Geschichte. Respekt! B-)

Andere Frage: Wie lange gibt's z.B. schon Ziel-Bahnsteighöhen? Meine Strecke hat seit 20 Jahren weitgehend 76 cm hohe Bahnsteige. Warum bestellt man heute noch die Nachfolger der damals neuen Dostos für einen Kompromiss-Bahnsteig von 55 cm? Man hat es nach 1996 eine ganze Fahrzeuggeneration lang nicht geschafft auch nordwestlich von Ingolstadt von den 30 cm-Bahnsteigen wegzukommen. Wenn das die einzige Strecke wäre, aber ich möchte schon nochmal erinnern, dass die angeblich so lahme Bundesbahn unter anderen Umständen innerhalb von drei Jahren ganze S-Bahnnetze in München, Stuttgart und Frankfurt an neue Züge angepasst hat. Heute schafft man es nicht in 25 Jahren Infrastruktur und Züge zu synchronisieren. Oder in 20 Jahren in Ostdeutschland flächendeckend PZB zu verbauen, was vor 1990 eigentlich in ganz Westdeutschland schon der Fall gewesen sein sollte. Man kann die konkreten Entscheidungen gerne im Nachhinein kritisieren, wenn man jeweils Bezug auch zur wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Lage in Deutschland nimmt, aber die Behauptung die von natürlich völlig klischehaften Beamten aus den 50ern geleitete Bundesbahn sei nicht handlungsaktiv gewesen, ist ein Märchen und nicht einmal ein gutes.

[218 466-1]

In den 1970ern war die Technik längst weiter, aber man bestellte lieber nochmals aufgegossene 1950er-Technik als 111 und 151, statt sich an was Neues zu wagen.

111 und 151 sind zwei BR von denen ich überhaupt nie von iwelchen Störungen gehört habe. Eine 111 ist einmal abgefackelt, aber sont? Nix. Die jetzige DB meint, immer die neuste, beste, super-duper Technik haben zu müssen - und fällt damit immer wieder auf die Schnauze (BR 411, 611, 612, aktuell BR 245, 147, 633).
Es war schon richtig, auf bewährtes zu setzen und nichts zu "wagen", weil Ausfälle nicht gut sind.

Spätestens seit dem 628.0 war auch klar, dass das Führen von Zügen mit z.B. 140/141 oder 211/212/215/216 mit 1-2 Reisezugwagen wirtschaftlich Quatsch war, statt das Ding in Serie zu bauen und einen "428" nachzulegen, hat man über ein Jahrzehnt später läppische 150 Stück einer mageren Dieselvariante endlich mal bestellt, als es schon wieder fast zu spät war, weil "schon immer so gemacht" nicht vom Lok-Wagen-Zug lassen konnte.

Falsch. Zum einen war der 628.0 mit zwei Motoren und weiterhin erforderlichem ZuB überhaupt nicht wirtschaftlicher als 215/218 mit drei "Umbauwagen" bzw. zwei n-Schachteln. Es gab erst noch drei 628.1 einmotorig und mit Ein-Mann-Betrieb, um das zu korrigieren. Die .0 wurden später ebenfalls z.T. umgebaut in "928.0" jedoch unter Beibehalt ihrer original Nummern.
Die 628.2 wurden natürlich und viel zu spät nach "läppischen 150 Stück" abgebrochen und wie ich in meinem vorherigen Beitrag geschildert hatte, sind Erfahrngen in die Produktion eingeflossen. Es folgten über 300 628.4 die du einfach mal unterschlagen hast.
Bei V160 war das ja auch so. Von der "Lollo" bis zu 218.4 war das ein langer Weg, aber der hat sich bewährt. Bis zuletzt gab es noch weitere Änderungen mit ZWS ung GTO.
Der einzige Fehler war, das Angebot der Nachfrage anzupassen, statt ungekehrt. Aber selbst das hat die Bundesbahn noch mit Taktverkehr (City-Bahn) korrigirt. Das hätte früher und flächendekender passieren müssen und dann wären solche Minizüge mit nur zwei Wagen und ensprechend kleine Triebwagen überhapt kein Thema geworden.

Waggonbau dasselbe, statt für IC'79 von vorne herein wie andere Staatsbahnen (z.B. ÖBB, NGBE, FS) klimatisierte Eurofima B11 zu kaufen, wurde mit den "schon immer so gemacht" - Karnickelställen Bm 235 ewig weiter gefahren. Die waren nicht nur für die EC-Kriterien 1987 untauglich, die waren nicht nur als Sparvariante für den IR der im Konzept schon inbegriffene Sargnagel, sie waren zum Beispiel auch wieder den aus der Mangelwirtschaft geborenen "langen Halberstädtern" unterlegen. Immer wieder das selbe Muster: Etwas konzipiert und dann Jahrzehnte nicht mehr geschaut, ob es noch zeitgemäß ist, sondern einfach "wie immer" weiter gewurstelt. 30 Jahre lang denselben Waggontyp gebaut und nie ernsthaft auf die Idee gekommen, dass das falsch sein könnte.

Sorry aber ich kann absolut nicht erkennen, was daran falsch gewesen sein soll? Eurofima Bpmz sind ja dann beim IC79 schnell eingeführt worden und Bm235 gab es fast nur noch bei D und E.
Und das Bm235 den "langen Halberstädtern" unterlegen gewesen sin sollen ist überhaupt nicht wahr. Abgesehen von dem Asbestgestank, den auch deren Bimz nicht los wurden und den s... blöden Trittstufen, mussten sie inwischen bei DB s.i.w. (endlich) komplett abgestellt werden, während West-Bimz immernoch fahren.
Erst ab 1999 wäre die richtige Zeit gewesen, einmal komplett neue Reisezugwagen zu beschaffen und das hätte die Bundesbahn sehr wahrscheinlich gemacht, anders als DB AG, die zwar geeignete Züge produzierte (MET) aber nach zwei Exemplaren aufgehört hat und erst 2015 (sofern man gepimpte RE überhaupt zählen sollte) bzw. heuer (ECx) -20 Jahre später damit anfängt.
DB AG sich im Triebzug-Labyrinth verirrt, weil man meinte, dass auch bessere Lösungen gibt - mit verheerenden Folgen, aber dazu lasse ich dich direkt selbst Stellung nehmen ...

Bei allen unruhigen Elementen, die die letzten 20 Jahre in den deutschen Bahnverkehr gebracht haben, aber seitdem ist wenigstens diese Kette des Elends mal aufgebrochen, es wird schneller auf den Prüfstand gestellt, ob das was gestern war, für morgen noch passend ist. Fehler sind passiert und werden weiter passieren, dennoch ist gerade durch die dezentrale Verantwortlichkeit der Länder mehr Schwung drin als 50 Jahre zuvor. Man muss nicht mehr Jahrzehnte "wie immer" einfach weiterschludern, sondern darf hinterfragen, ob es statt guter auch bessere Lösungen gibt, und hat heute auch die realistische Chance, sie umzusetzen. Darin liegt für mich der klare Vorteil der verachteten Ausschreibungen, es ist der Anreiz da, mit besseren Ideen zu punkten.

Dann muss man nur noch hoffen, dass es nicht 50 Jahre dauert, bis einmal eine bessere Lösung gefunden wird. 23 Jahre sind bereits verstrichen und es weit und breit keine besseren Ideen in Sicht. Nur Chaos. Abgesehen davon, dass die NVBW bisher genau das gemacht hat, was du am meisten kritisierst.

Und wie gesagt: Der MüNüX-Nutzer wartet seit 13 Jahren auf Dostos und mehr Züge. Ne, erst Ausschreibung abwarten und ein paar Jahre "kein Halt in Petershausen" spielen, "kann man nix machen" sagen und das lustige Schwarze-Peter-Spiel zwischen Industrie, Bahn, Besteller, Land, Bund aufführen, das zu nix anderem führt als das sich nix ändert.

Wobei die BEG hier der zu späten Bekanntgabe des TPS 2018 aufgesessen ist. Hätten die gewusst, dass "Fplus" auf der NIM wegfällt, gäbe es seit 12/2017 ziemlich sicher schon den Stundentakt und man hätte die Wagen der einstigen langen Garnitur behalten und die Häfte davon nicht für den Allerberg-Umlauf verschwendet. Ein zusätzlicher Bpmbdzf für die dann vier Garnituren wäre auch noch aufzutreiben gewesen.
An Sa+S wenn der Allersberg-Express nicht fährt, macht man schon das mögliche mit Verstärkern und den Wagen, die noch da sind.

[146225]

Wir werden hier die Diskrepanz zwischen jenen, die der Eisenbahn von gestern verfallen sind und Ausschreibungen nur für chaotischen Wahnsinn halten, und jenen die den - richtig angewendeten! - Druck des Wettbewerbs als Basis für die Eisenbahn von morgen sehen, nicht auflösen können, soviel steht mal wieder fest.

[JeDi]

Dass [...] Go-Ahead mit den Flirt3 von Stadler werden ohne Verzögerungen starten können, ist dann wohl nicht mehr die von dir verachtete Wettbewerbsbahn?

Warum sollten sie? Geh Voran hat immerhin auch schon Ersatzzüge bei verschiedenen anderen EVU bestellt.

[Rohrbacher]

und jenen die den - richtig angewendeten! - Druck des Wettbewerbs als Basis für die Eisenbahn von morgen sehen

Nette Idee in der Theorie, in der Praxis funktioniert's nur nicht. Ich kann dazu nicht sagen, aber JeDi hat es angedeutet. Ob Go Ahead zum Start nicht ausreichend Lokführer oder Züge hat ist letztlich unerheblich. Betreiberwechsel dieser Art sind jedenfalls in viel zu vielen Fällen nichts weiter als chaotischer Wahnsinn und in einem natürlichen Monopol, wo eh der Staat als Besteller den Daumen drauf hat, das Geld, den Fahrplan und den Tarif mitbringt und im Falle von BaWü auch Design/Marketing und oft sogar die Züge, ist so ein Akt so nötig wie ein Kropf.

Wir werden hier die Diskrepanz zwischen jenen, die der Eisenbahn von gestern verfallen sind

Die Eisenbahn von vorgestern fuhr ja schon im Wettbewerb. Das hat dazu geführt, dass redundante Strecken mit unterschiedlichen Spurweiten und Systemen gebaut wurden und der kommerzielle Nutzen der Betreiber über dem gemeingesellschaftlichen (oder militärischen) Nutzen stand. Den Mist hat man deswegen nach 1870 schonmal abgeschafft genauso wie später die Kleinstaaterei mit ihren 1920 rund 400 Loktypen, wo es nach damaliger Technik auch etwa 10-15 Großserientypen getan hätten. Genau in die Richtung der 400 Typen läuft's gerade wieder hin und es wird vergleichbar enden. Du kannst dich weiterhin über die Geschichte lustig machen und sie deinen Vorstellungen anpassen oder langsam mal einsehen, dass man mit einem Blick in die Vergangenheit oft auch in die Zukunft sehen kann. Die Zeit ist eine andere, die Mechanismen sind aber die gleichen. Und das scheinst du nicht im Ansatz abstrahieren zu können.

[218 466-1]

jenen, die der Eisenbahn von gestern verfallen sind

Mir jedenfalls hat das Bahnfahren in den 1980er und 1990er viel Spass gemacht. Ich fühlte mich in den Zügen wohl und wenn auf dem Fahrpan stand, der Zug kommt um 17:11 Uhr an, dann konnte man den um 17:10 Uhr auch fast immer schon von weitem sehen.
Wenn es tatsächlich einmal grössere Verspätungen oder ganz selten Ausfälle, meisst durch äussere Einflüsse gab, dann wurde völlig unbürokratisch der 627.0 noch auf eine Extra-Trour geschickt. Türstörungen, fehlende Wagen? Im Leben nicht!
Seit ausgeschrieben wird kann man dem Verfall der Eisenbahn regelrecht zusehen.

jenen die den - richtig angewendeten!  - Druck des Wettbewerbs als Basis für die Eisenbahn von morgen sehen

Aber was ist denn der richtig angewendete Druck?
Heuer gibt es zwei Modelle:
Das klassische, wo man nur Vorgaben für Sitzplatzanzahl, Einstiegshöhe, Klima, Fahrradstellpätze, FIS und sonstiges zur Ausstattung, sowie Maximallänge da DB StuS(s) die Bahnsteige zurückgebaut hat, und ggf. noch zur Vmax und Alter bzw. Neufahrzeug macht. Die EVU schreiben die Fahrzeuge weiter aus, vorbehaltlich des Zuschlags und da man billiger sein muss, als alle anderen EVU um gute Chacen zu haben, kommt dann so Legebatterie mässiges bei raus, wo in die kleinste Ecke noch ein Sitzplatz gestopft wird. Zu Sitzplatzabstand und Polster etc gibt es selten bis nie Vorgaben sodass das billigste auf Teufel komm raus bestellt wird. Komfort geht anders. Dann legt das unterlegene EVU noch Widerspruch ein, es geht ettliche Runden vor Gericht im Kreis herum bis die Zeit zu knapp wird. Mittlerwile hatte das EBA wieder neue Ideen zur Sicherheit sodass man nocheinmal anpassen muss und die Fahrgäste schöne n-Wagen mit fremden Aufklebern geboten bekommen.
Irgendwann werden dann die eigentlichen Kisten - nicht selten Jahre später - doch noch ausgeliefert und gehen ohne jegliche Testfahrten in den Regelbetrieb. War zuvor wartungsbedingte "Technische Störung am Zug" der Ausfallgrund, geht es halt genauso weiter, nur dass sich Kinderkrankheiten der viel zu komplizierten Technik nun hinter "Technische Störung am Zug" verbergen. Das ist Wahnsinn! Nach 10-15 Jahren hat man wieder den selben Käse (Käse Käse Käse Käse) und die Fahrzeuge landen schon auf dem Müll (Müll Sondermüll). :ph34r:
Alternativ wird ewig mit Übergangsverträgen die Modernisierung verzögert. Die SOBB weiss nicht, was die BEG in ein paar Jahren wollen werden wird und muss deswegen die 628 noch künstlich am Leben halten, während die Bundesbahn diese schon längst abgelöst hättte.

Und dann das neuere Modell von Nah.SH und NVBW. Um die Züge hat man sich selbst gekümmert. Da man mit den SPNV-Geldern haushalten müss, sind die Sitze aber auch nicht viel besser.
Ausgeschrieben wird nur noch das Bapperl und das Personal, das genau deswegen davon läuft. Das kann es nicht sein. Selbst wenn man Fahrzeugreserven erhöht und Instandhaltung selbst in die Hand nimmt, hilft das nichts gegen Personalmangel.
Und es besteht das Problem der Instabilität durch die Landtagswahlen. Die nächste Regierung könnte alles wieder umrühren und nichts ist mehr wie es wahr.

Und falls Du auf so Scherze wie Reaktivierung Weissenhorn, (S)-ähnliche Takte um Ulm herum usw. anspielst: Das ist nur die Fortsetzung dessen, was die Bundesbahn auch schon angefangen hatte (Allgäu-Schwaben-Takt, Werdenfels-Takt u.a.).
Nur eben würde man sich den ganzen beschriebenen Unsinn, der zu den aktuellen Zuständen führt sparen, da es einheitliche Züge gäbe, die zudem in den Zugläufen nicht an Landesgrenzen gebunden wären und halt auch München - Basel oder München - Sigmaringen durchfahren könnten. Das Personal wäre dank sicherer Arbeitsplätze froh, die Züge könnten bequemer ausgestattet sein und die DB würde sich in eigenem Interesse wieder um die Instandhaltung kümmern, weil man sie wieder möglichst 30 Jahre einsetzen will und nicht schon wieder neues "wagen" wollen würde. Die Zuverlässigkeit wäre also sehr gut und die Störungschronik hier hätte vlt. fünf Einträge pro Jahr statt fünf pro Woche.

Fazit: Der Wettbewerb verbessert überhaupt nichts, sondern verursacht nur Verzögerungen, schlechte Qualität und totale Verschwendung von Zügen, die gerade einmal 10-15 Jahre im Einsatz sind und sich dann schon in Hamm Leipzig-Engelsdorf oder Mukran wiederfinden.

Was habe ich übersehen, das sich durch den "richtig angewendeten Druck" tatsächlich verbessert hat und das es bei der Bundesbahn ganz sicher auf keinen Fall geben würde? :unsure:

[146225]

Leute, vergesst es - ihr habt euren Glauben, ich habe meinen. Wir haben unterschiedliche Standpunkte und werden die auch behalten, wenn wir hier noch 500 Seiten mit Bytes füllen, also glauben wir doch alle unsere jeweils eigenen Wahrheiten. Ich werde mit der Wettbewerbsbahn wie gestern wahrscheinlich noch so manche Stunde wegen "Zug fällt aus" verlieren, ihr überseht so Kleinigkeiten wie: wer ohne Not zurück will zu einer chronisch unterfinanzierten Staatsbahn, der mangels Konsequenzen noch viel mehr sch...egal sein kann wie den angeprangerten Ausschreibungsverlierern, darf halt dann bitte nicht heulen, wenn dann mal wieder eines Tages von Samstag Mittag bis Montag in der Früh keine Züge auf der Strecke der Wahl verkehren. Ist okay, ist ja euer Recht, ihr dürft das. Ich bin gespannt, welches Bundesland eure Einsichten als erstes teilen kann.

[Rohrbacher]

Leute, vergesst es - ihr habt euren Glauben, ich habe meinen.

Bei mir basiert's jetzt weniger auf Glauben. Wenn das bei dir so ist, erklärt das vieles. :ph34r:

wer ohne Not zurück will zu einer chronisch unterfinanzierten Staatsbahn

Das gehört wohl zum Glauben dazu: Dass man den "Ungläubigen" immer Dinge unterstellt, die einfach so nicht gesagt wurden. Das machst du echt in jedem Beitrag. Wow, hat scheinbar Methode. Wenn man's nötig hat.

Die Eisenbahn ist bei uns so gut oder schlecht finanziert wie Staat/Politik das grad möchte und eben nicht ob er den Betrieb durch ein öffentliches Unternehmen direkt umsetzt (heute: ÖBB, SBB, die meisten Stadtverkehre) oder ob man einen "privaten" Auftragnehmer dazwischenschaltet, der das gleiche macht, aber Geld verdienen will und einen eigenen Wasserkopf mit- und im Detail eine gewisse Eigendynamik reinbringt, die man als Öffentlichkeit oft gar nicht haben will. Wenn die Bundesregierung die Regionalisierungsmittel halbieren würde, würde genauso wenig alles fröhlich so weitergehen wie in den 60er, 70er und 80ern, als entsprechende Defizitvorgaben des Bundes zu dem geführt haben, was du scheinbar für systemisch für öffentliche Verkehrsbetriebe hältst. Wie sehr der Fernverkehr an politischen und weniger unternehmerischen Entscheidungen hängt, hast du mitbekommen? Ganz ohne Bundesbahn. Die ist aber noch nach Konstanz und Heilbronn gefahren.

Ich meine, das gigantische Zugangebot auf der Traun-Alzbahn oder der Wutachtalbahn im Stil der 80er Jahre kurz vor der Angebotsumstellung, wie erklärst du dir das? Das dürfte es ja so eigentlich nicht geben, wenn man dir glaubt. Aber der Staat macht die Regio-Fahrpläne und hat das Geld. Oder eben nicht. Das ist genauso wie 1980 auch schon. Wähl genug Politiker, die die Eisenbahn wieder für ein absolutes Auslaufmodell halten und "deine Bundesbahn" kommt mit vielen bunten Logos zurück. Eine Analogie zum Busverkehr. Wenn der jeweilige Kreis oder Verbund keinen Bock hat, wünscht man sich die 80er zurück. Da nutzen die Ausschreibungen auch nix, man kann auch Einzelfahrten ausschreiben und Strecken abbestellen. Gar kein Problem. Gerade im Osten kommt das ja auch vor, dass nach der Bahnreform weniger fährt als vorher. Es kommt drauf an, ob der Staat und seine Politik Bock drauf haben, aber nicht ob ausgeschrieben wird oder selbstproduziert.

Ich bin gespannt, welches Bundesland eure Einsichten als erstes teilen kann.

Du weißt genau, dass die Länder das nicht entscheiden...

[146225]

Bei mir basiert's jetzt weniger auf Glauben. Wenn das bei dir so ist, erklärt das vieles. :ph34r:


Das gehört wohl zum Glauben dazu: Dass man den "Ungläubigen" immer Dinge unterstellt, die einfach so nicht gesagt wurden. Das machst du echt in jedem Beitrag. Wow, hat scheinbar Methode. Wenn man's nötig hat.

Nenn es wie Du willst, auch das ist deine ganz persönliche individuelle Freiheit. Alles weitere lohnt die Diskussion wirklich nicht mehr. Herzlichen Dank auch für all die empfangenen Komplimente.

[Rohrbacher]

Alles weitere lohnt die Diskussion wirklich nicht mehr. Herzlichen Dank auch für all die empfangenen Komplimente.

Typisch, nu isser lieber beleidigt, als mal 'ne inhaltliche Frage konkret zu beantworten, z.B. was passiert, wenn die Regionalisierungsmittel sinken würden und die gestiegenen Kosten z.B. bei den Trassen eben nicht mehr wie in der ersten Ausschreibungsrunde einfach durch den technischen Fortschritt (Drehstromtechnik, elektronische Steuerungen), ständiges Krankschrumpfen (Wendezeiten, Reservezüge, Personal) und jährlich wie die Wirtschaft in China wachsenden Fahrgastzahlen unauffällig ausgeglichen werden, wenn die Länder wenig Interesse am SPNV zeigen und so auch mal was abbestellen. Und wie sich solche politischen Entscheidungen in den 2010ern von den 1980ern unterscheiden - oder Deutschland von den südlichen Nachbarländern, wo es mehr als Alibiverkehr eigentlich gar nicht geben dürfte. Mei, jetzt werden wir es nie erfahren. Dank zurück.

Aber man schaue sich dennoch die einst so hochgelobte und nach den Startproblemen (auch damals schon das gleiche Problem...) als Musterbeispiel inszenierten gelungenen Wettbewerbs gefeierte Bayerische Oberlandbahn heute mal nach über 20 Jahren an. Irgendwann funktionieren die einfachen "Tricks" halt nicht mehr, die schönen neuen Züge sind so alt und verranzt wie die Silberlinge 1995 und man muss schauen, wo die Renite für die französischen Pensionskassen dann weiterhin herkommt... Wenn die Renite wackelt, sind einige schon kreativ geworden. Ach du, früher oder später, wir werden diese Diskussion längst wieder vergessen haben, werden solche Themen auch das Ländle "bwegen".

Zurück zum Kernthema. Hätten wir Abellio eigentlich schon?
Stuttgarter Nachrichten: Stuttgarter Netze - Bahnbetreiber muss mit alten Zügen starten

[146225]

Du irrst, ich bin rein gar nicht beleidigt und lebe mit dieser Welt in schönstem Frieden und größter Ausgeglichenheit. Insofern vielen Dank, dass ich noch dazulernen konnte. B-)

[JLanthyer]

... der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) ...

:rolleyes:

Was die "Herstellerprobleme" im Bereich "Verschärfte Sicherheitsprobleme" betrifft: Koordinieren die Hersteller das nicht zusammen und sorgen für rechtzeitige Auslieferung von Produkten, damit die Züge in der Endfertigung rechtzeitig fertiggestellt und ausgeliefert werden können?

[218 466-1]

ihr habt euren Glauben

Nö, ich bin total ungläubig.

Ich werde mit der Wettbewerbsbahn wie gestern wahrscheinlich noch so manche Stunde wegen "Zug fällt aus" verlieren

Viel Spass.

zurück will zu einer chronisch unterfinanzierten Staatsbahn,

Nichts anderes ist die NVBW. Und schlechter, als das, was der Staat den Ländern für SPNV zur Verfügung stellt, geht eigentlich garnicht mehr, d.h. die Bundesbahn wäre in dem Punkt nicht im Nachteil. Im Gegenteil: Da der Preiskampf weg wäre, hätte die Bundesbahn mehr Spielraum für zusätzliche Züge.

der mangels Konsequenzen noch viel mehr sch...egal sein kann wie den angeprangerten Ausschreibungsverlierern

Die Konsequenzen gibt es immernoch bei den Einnahmen. Aber bzgl. der Hauptausfallgründe wie technische Störungen und Personalmangel, hatte ich mich bereits geäussert.

bitte nicht heulen, wenn dann mal wieder eines Tages von Samstag Mittag bis Montag in der Früh keine Züge auf der Strecke der Wahl verkehren.

Der letzte Sonntag, an dem z.B. auf der Strecke [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] - [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] nur drei Züge gefahren sind, war der 16.5.1993. Eine Woche später waren es bereits 30! Ab 26.9.1993 sogar 36. Dank Bundesbahn! Oh, Moment 2004 war da doch was mit der schwarzen NVBW, die fast die Hälfte gestrichen hat und heuer gab mehrere volle Wochen am Stück mit 0 Zügen. Dank Wettbewerbsbahn. :rolleyes:
Die Rolle rückwärts mit Kompletteinstellung kann der Wettbewerb übrigens auch. Also bitte nicht heulen, wenn auf der Strecke der Wahl die Natur wuchert oder statt Gleise, neue Einkufszentren mit Parkplätzen vorzufinden sind.

Alles weitere lohnt die Diskussion wirklich nicht mehr. Herzlichen Dank auch für all die empfangenen Komplimente.

Tja, wenn man mit Fakten überschüttet wird, macht es natürlich keinen Spass mehr.
Offenbar fällt dir wirklich keine Antwort auf meine Frage am Ende meines vorherigen Beitrags ein. Das habe ich aber auch garnicht erwartet, weil es gibt durch den Wettbewerb keine Vorteile.

[Jogi]

Noch 23 Tage. Der Betreiberwechsel bei den "Stuttgarter Netzen" wirft seine Schatten voraus - und das Landes-VM informiert über den Angebotsausbau. Und irgendwo zwischendrin ein wenig über das Ersatzkonzept, weil Bombardier mit seinen gepimpten Talent II nicht aus dem Quark kommt.

Nebenbei gefragt, wer kam im Ministerium oder bei der NVBW eigentlich auf die Idee, als Symbol für die moderne Bahn eine Großaufnahme einer einzelnen Handweiche irgendwo im Nirgendwo zu nehmen?

Die gute Nachricht, Go Ahead rechnet mit einer Zulassung seiner FLIRT III Züge bis zum 9. Juni. VM Herman wird zitiert, "wir" stünden "mit dem EBA in einem guten und intensiven Kontakt." Falls es doch nichts werden sollte, hat Geh Vorweg ein Ersatzkonzept in der Schublade.

Aus der Schubalde geholt hat Abellio seines. Hieß es vor ein paar Monanten noch sinngemäß, man rechne bis Betriebsstart mit etwa zehn statt der benötigten 16 Neufahrzeuge, wird es zum Kleinen Fahrplanwechsel gar keine geben. Bis Ende August (wer's glaubt...) werden mit Fahrzeugen von

• DB Regio (BR 425 und 426),
• Agilis (BR 440) und
• der AVG

die Leistungen erbracht. Fast alle zumindest: "Dadurch kann der neue Fahrplan fast vollumfänglich angeboten werden." Welche Leistungen nicht erbracht werden, wird nicht gesagt. Außerdem bieten einige Leistungen weniger Plätze und die Fahrten über Bruchsal hinaus nach Heidelberg werden nicht in Bad Schönborn-Kronau halten.

Der größte Teil der PM nimmt dann das gegenseitige Schulterklopfen und Kritisieren der Bombardier-(Nicht-)Leistung durch Hermann sowie Führungskräfte der drei großen EVU ein.

[Dominik]

Auch auf die Gefahr, dass diese Sichtung hier falsch platziert ist: Gegen 16:07 (also sehr frische Sichtung) konnte ich in Köln-Mülheim einen dreiteiligen Mireo in NVBW-Farben in Richtung Süden fahrend sichten. Da meine Sichtung selber nur aus dem Zug erfolgte, kann ich leider keine genaueren Angaben liefern.

[Rohrbacher]

Na, dann will ich mal. Go-Ahead auf Facebook: "Werte Fahrgäste, wir entschuldigen uns für alle auftretenden Unannehmlichkeiten in Folge von Zugstörungen beziehungsweise Fahrplanabweichungen. Unsere Züge sind brandneu. Das ist super, aber sie haben noch Kinderkrankheiten, die wir schnellstmöglich beheben."

Auf der Abfahrtstafel Stuttgart Hbf sieht das so aus:

20:59 19684 nach Karlsruhe +26
21:08 19685 nach Aalen +27
21:20 nach Aalen (vielleicht pünktlich)
21:32 19032 nach Karlsruhe fällt aus

PS: Die SWEG/HzL scheint es in Ulm besser hinbekommen zu haben. Oder ich hab nur die falschen Züge gestalkt? Wenn nicht: Was ist wohl der Unterschied? Möglicherweise, dass das eine Eisenbahn ist und das andere mehr so ein Finanzprodukt? Ach, alles nur Vorurteile vom angeblichen Bundesbahnkuschler. Grüße nach Heilbronn. :ph34r:

[146225]

Na, dann will ich mal. Go-Ahead auf Facebook: "Werte Fahrgäste, wir entschuldigen uns für alle auftretenden Unannehmlichkeiten in Folge von Zugstörungen beziehungsweise Fahrplanabweichungen. Unsere Züge sind brandneu. Das ist super, aber sie haben noch Kinderkrankheiten, die wir schnellstmöglich beheben."

Auf der Abfahrtstafel Stuttgart Hbf sieht das so aus:

20:59 19684 nach Karlsruhe +26
21:08 19685 nach Aalen +27
21:20 nach Aalen (vielleicht pünktlich)
21:32 19032 nach Karlsruhe fällt aus

PS: Die SWEG/HzL scheint es in Ulm besser hinbekommen zu haben. Oder ich hab nur die falschen Züge gestalkt? Wenn nicht: Was ist wohl der Unterschied? Möglicherweise, dass das eine Eisenbahn ist und das andere mehr so ein Finanzprodukt? Ach, alles nur Vorurteile vom angeblichen Bundesbahnkuschler. Grüße nach Heilbronn. :ph34r:

Das hat dir ja gut ins Bild gepasst - wo höre ich denn, dass es den ganzen Tag über recht ordentlich lief? Also kaum mehr Verspätungen als sonst auch üblich? Oh, und allen Unkenrufen zum Trotz, auch denen von hierzuforum, fahren bei der SWEG um Ulm herum alle 622 und bei Go Ahead alle Flirt, die notwendig sind. Voll zugelassen. Aber das konnte ja niemals nicht sein, nicht..?

Bei diesen beiden Anläufen sehe ich tatsächlich eine gute Chance auf einen weitgehend reibungslosen Betrieb, wenn sich die neuen Abläufe mal eingespielt haben.

Abellio wird noch bis weit ins Jahr 2020 drunter leiden, sich Bombardier als Fahrzeuglieferanten ausgesucht zu haben. Okay, die langen 5-teiler-Talente sind zwischenzeitlich vom EBA zugelassen, für die 3-teiler steht das noch aus. Wenn die Stückzahl der 5-teiler von aktuell 2 (8442 301 ff. + 302 ff.) im weiteren Jahresverlauf erhöht, könnte wenigstens ein bisschen Entspannung eintreten. Ansonsten fahren 450 (RB 17c) + 425/435 + 426 + 2 agile 440/441 (RB 17 a/b) als Leihwagen herum.

Und was DB Regio angeht: die vorgestrigen dürfen werktags auf den bisher bekannten Einsatzstrecken weiterhin noch ihre ach so süßen n-Wagen abknutschen. Nur die DBuz sollen von der KBS 780 wieder verschwinden - ob es klappt, werden die nächsten Wochen zeigen.

[JeDi]

PS: Die SWEG/HzL scheint es in Ulm besser hinbekommen zu haben. Oder ich hab nur die falschen Züge gestalkt? Wenn nicht: Was ist wohl der Unterschied? Möglicherweise, dass das eine Eisenbahn ist und das andere mehr so ein Finanzprodukt? Ach, alles nur Vorurteile vom angeblichen Bundesbahnkuschler. Grüße nach Heilbronn. :ph34r:

Ein Unterschied: Die bei der SWEG in Ulm eingesetzten LINTe sind Standardware, die Go-Ahead-Flirt haben einige Neuentwicklungen verbaut (z.B. Drehgestelle, aber auch die ETCS-/LZB-Ausrüstung).

[218 466-1]

Abellio wird noch bis weit ins Jahr 2020 drunter leiden, sich Bombardier als Fahrzeuglieferanten ausgesucht zu haben.

Nein. Abellio leidet darunter, dass die NVBW ihnen das Glump angedreht hat.

im weiteren Jahresverlauf (...)  könnte wenigstens ein bisschen Entspannung eintreten.

Im weiteren Verkehrsvertrags-verlauf halte ich für realistischer.

Und was DB Regio angeht: die vorgestrigen dürfen werktags auf den bisher bekannten Einsatzstrecken weiterhin noch ihre ach so süßen n-Wagen abknutschen.

Da ist immerhin alles entspannt. Die Fahrgäste, die abellio vorgesetzt bekommen haben und bei den ganzen Ausfällen in Stuttgart Hbf zuwarten müssen, werden sehnsüchtig die pünktlich abfahrenden n-Schachteln der anderen Linien betrachten.

[KnutR]

Nein. Abellio leidet darunter, dass die NVBW ihnen das Glump angedreht hat.

Nein, Abellio hat die Züge geordert, verkauft sie an die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg, die
sie wiederum an Abellio zurückvermietet. Die Auswahl der Fahrzeuge findet hier durch das EVU statt.

BW-Modell (Erläuterung): https://www.sfbw.info/bw-modell/

[146225]

Da ist immerhin alles entspannt. Die Fahrgäste, die abellio vorgesetzt bekommen haben und bei den ganzen Ausfällen in Stuttgart Hbf zuwarten müssen, werden sehnsüchtig die pünktlich abfahrenden n-Schachteln der anderen Linien betrachten.