[M] Flughafen-S-Bahn(en)

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 23 Mai 2019, 12:53

Ich sehe das komplett ander als du. Das Käferzählen ist wichtig und richtig, kann man aber NEBEN den Planungen machen und es braucht in aller Regel auch kein Jahr. Auch die NIMBY-Klagen hätten keine Chance und würden meiner Ansicht nach nicht so extrem ausfallen, wären Verkehrsprojekte nicht immer so politisch aufgeladen und würde man nicht nach dem Willen der Politik (oder der Baufirmen) planen, sondern nach einem Übergeordneten Ziel (z.B. einem zukünftigen Taktfahrplan o.ä.).

Ein wenig mehr Realismus würde der Verkehrspolitik gut tun. Wenn man Verbrechen wie S21 mit massiven Eingriffen in Naturräume und Stadtbilder wider besseres Wissen wirklich durchdrückt, darf man sich nicht wundern, wenn auch vernünftige Verkehrsprojekte angegriffen und in Frage gestellt werden. Ich errinnere mich an kaum ein größeres Verkehrsprojekt in der letzten Zeit, wo es keine Mauschelleien gab oder die Planungsfirmen irgendwie mit Politik oder Baufirmen verbandelt waren.

Es ist ja nicht so, dass die Österreicher oder Schweizer es uns bei vielen Projekten vormachen, wie es gehen kann.

Dehalb bin ich auch weiterhin gegen den Stamm2, weil er das absolute Fehlverhalten der Politik honoriert und genau dazu führt, dass der Status quo bei der Planung von Verkehrsprojekten weiter zementiert wird. Wenn die merken, dass sie damit durchkommen, geht das einfach munter weiter so.

(Es gab ja mal die gute Anstalt-Folge üder S21 mit den ganzen Verquickungen von Politik, Bau- und Bahnbranche - im Endeffekt könnte man das selbe über Stamm2 machen, nur ist der Skandal wahrscheinlich zu klein für eine deutschlandweite Sendung.)

Der Bogen zurück zum Thema: Die Daglfinger Kurve wird wenig bringen, wenn es keine weiteren Trassen zwischen dort und dem Nordring gibt. Insofern wäre die richtige Reihenfolge zunächst diesen Bereich anzugehen und die Kurve als dann kleines Teilprojekt zeitgleich fertigzustellen.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 23 Mai 2019, 14:25

Iarn @ 23 May 2019, 08:15 hat geschrieben: Aber kann sein, dass man das zugunsten von Schwaigerloh aufgegeben hat. Wenn man schon so weit raus fährt, dann gleich zum Flughafen.

Die war mal im Bundesverkehrswegeplan (Glaube 3 Glesig).

Wäre auch ne Option, 3 Gleise könnten für den Anfang schon reichen, macht das Ganze wieder billiger.
Jo, hab ich prinzipiell nichts dagegen, aber da sollen ja auch mehr Züge in Zukunft fahren, womit Schwaigerloh dann wieder überlastet wäre. Auch wäre es sicherlich für Pendler in Richtung Zentrum(ggf. Nordring) attraktiv, wenn sie wüssten, dass da eine komplett leere SBahn bereit stünde.

Wo arbeitet denn fast keiner ? An der Stammstrecke sind einige Arbeitsplätze bzw Umsteigeverbindungen

Ok, gut, Dachte jetzt nur bis M Ost. In der Innenstadt gibts sicher auch noch ein paar Arbeitsplätze, aber im Vergleich zu M Nord halt weniger. Und für die im Zentrum gibts ja jetzt schon die S8.

und der Flughafen müsste der zweitgrößte Arbeitgeber nach BMW sein (35k und steigend).

Öhm, ja, aber welcher Pendler soll da in Hallbergmoos einsteigen, wenn er am Flughafen arbeitet? Das macht doch sicher keiner, die paar Meter kann man dann gleich zum Flughafen weiterfahren.

Tatsächlich bin ich bei Dir, dass eine Kurve Nordring -Unterföhring evtl schneller fertig werden könnte als der 4 Gelisige Ausbau in Daglfing (welcher als Planungsgespenst deutlich älter ist als meine Wenigkeit).

Ja, wenns halt irgendjemand wenigstens anstoßen würde. Interessiert aber niemanden. So ne Detaillösung fällt ggü. den Projekten BMW/Nordringertüchtigung und dem 4gleisigem Ausbau und den Kurven bei Daglfing unter den Tisch

@Hot Doc

Der Bogen zurück zum Thema: Die Daglfinger Kurve wird wenig bringen, wenn es keine weiteren Trassen zwischen dort und dem Nordring gibt. Insofern wäre die richtige Reihenfolge zunächst diesen Bereich anzugehen und die Kurve als dann kleines Teilprojekt zeitgleich fertigzustellen.

Stimmt einerseits, andererseits schaffen beide Kurven komplett neue Verbindungsmöglichkeiten. Also auch wenn die Kapazität erst mal nicht genutzt werden können, sind die Kurven schon ziemlich wichtig, um nach Riem weiterfahren zu können.
Was mir da eher aufstößt ist das kompromisslose Festhalten an den vorgegebenen Planungsparametern des Ministeriums. Z.B. soll die eine Kurve Vmax 100 haben. Wenn ein Anwohnervorschlag jetzt keine passenden Radien hat, wird der deshalb abgeschmettert. Aus meiner Sicht machen auf den paar Metern aber jetzt Vmax 80 oder Vmax100 nun wirklich keinen riesigen Unterschied. Die Wahrscheinlichkeit ist außerdem groß, dass man am Ende sowieso nur Vmax80-Weichen verbaut, weil die billiger sind. Also da könnte man etwas flexibler sein.
Fragen muss man sich auch, wieso man nicht wenigstens das südliche Gleis bis nach Riem durchbindet. Laut Plan ist am westlichen Teil der S-Bahn-Haltestelle Riem eine Weiche vorgesehen, während 2 Rangiergleise des Rbf bis kurz zum östlichen Ende reichen. Im westlichen Teil sind aufgrund des Neubaus einer Straßenunterführung bereits neue Zugänge zu den Bahnsteigen geplant, da könnte man auch das vorhandene Zugangsbauwerk im Osten etwas verlängern und oben drüber ein Gleis führen.
Womöglich ist der Platz aber für den 4gleisigen Ausbau M Ost - Mühldorf vorgesehen und darf deshalb nicht verplant werden, siehe auch PDF:

Eine Realisierung des Projektes viergleisiger Ausbau zwischen München-Ost und Markt Schwaben und damit die Nutzung der Freihaltetrassen ist abhängig von der Finanzierung durch den Freistaat Bayern und den Ergebnissen der beauftragten Planungen. Die Nutzung ist nur für den Personenverkehr vorgesehen.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 23 Mai 2019, 16:01

Iarn @ 23 May 2019, 11:52 hat geschrieben:Heute braucht man ja schon zum Käfer Zählen über ein Jahr. Aus meiner Sicht sollte man bei Bahnprojekten die Umweltverträglichkeitsprüfung ganz streichen. Es ist doch ein Treppenwitz, dass der Auto und LKW Verkehr ständig zu nimmt, weil man sich wegen einer Handvoll Heuschrecken in die Hose macht.
Ähnliches ist mit der ganzen NIMBY Bürgerinitiativen.

Nachdem es das "Käferzählen" auch bei Straßenprojekten und Gewerbegebieten gibt inkl. entsprechender Bürgerinitiativen dagegen, aber man irgendwie völlig anders damit umgeht (Stichwort Haselmausbrücke oder A94-Gegner), ist das ganze bei der Eisenbahn vielleicht genau so sogar gewollt. :ph34r:

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 23 Mai 2019, 17:23

Hot Doc @ 23 May 2019, 11:53 hat geschrieben: Ich sehe das komplett ander als du. Das Käferzählen ist wichtig und richtig, kann man aber NEBEN den Planungen machen und es braucht in aller Regel auch kein Jahr.

Das Jahr braucht man wegen der vollen Vegetationsperiode. Ansonsten kann man es wirklich auch lassen.

Für mich ist es halt eine Abwägungsfrage, will ich das Große Ganze retten, dann brauche ich schnell eine Verkehrswende. Dann geht vielleicht ein Käfer drauf, aber es gibt keine 5 Erderwärmung. Oder ich schaue jetzt nach jeden Käfer und wundere mich dann, wieso die Maßnahmen gegen den Klimawandel alle zu spät kommen.

Der Bogen zurück zum Thema: Die Daglfinger Kurve wird wenig bringen, wenn es keine weiteren Trassen zwischen dort und dem Nordring gibt. Insofern wäre die richtige Reihenfolge zunächst diesen Bereich anzugehen und die Kurve als dann kleines Teilprojekt zeitgleich fertigzustellen.

Die Daglfinger Kurve ist aus meiner Sicht eher ein Nebenprodukt. Wichtig ist Richtung Trudering höhenungleich aus der S8 Strecke auszufädeln. Das aktuelle kreuzen bei Daglfing frisst Trassen ohne Ende. Und wenn man da eh buddelt, kann man die anderen Kurven gleich mit bauen.

PS

Dehalb bin ich auch weiterhin gegen den Stamm2, weil er das absolute Fehlverhalten der Politik honoriert und genau dazu führt, dass der Status quo bei der Planung von Verkehrsprojekten weiter zementiert wird. Wenn die merken, dass sie damit durchkommen, geht das einfach munter weiter so

Selbst wenn dem so wäre (darüber haben wir schon drölfzig Mal diskutiert) halte ich es für grundfalsch, weitere Jahre/Jahrzehnte zu verschwenden wenn die Amtslösung zu Fall gebracht wird.
Das haben wir schon mal beim Transrapid erlebt. Den fand ich auch nicht die tollste Lösung, aber Fakt ist, sein Ende hat an keiner anderen Stelle bis heute irgendwelche Verbesserungen gebracht . nichts, nada, niente, nothing, rien

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 24 Mai 2019, 03:56

Der Flughafenbahnhof München ist meiner Meinung nach eine eklatante Fehlplanung. Vergleicht die Bahnanbindung des Flughafens Zürich mit jener von München.
Zürich:
Eröffnung 1980
4 Gleise
13 Züge pro Stunde von und nach Zürich (6 S-Bahnen, 3 IC, 4 IR)
München
Eröffnung 1992
2 Gleise
6 Züge pro Stunde (3 S8 & 3 S1)
Man zwingt sämtliche Fahrgäste, ausser jene im Einzugsbereich von S1 & S8 zum Umsteigen, obwohl die allermeisten Regional- und Fernzüge im Kopfbahnhof München Hbf enden.
Deshalb ist es kein Wunder, dass zum Flughafen München nur 36% mit dem öV kommen (Quelle: Merkur, 22.5.19: https://www.merkur.de/lokales/freising/hall...s-12310264.html und https://www.munich-airport.de/_b/0000000000...ericht-2018.pdf ) zum Flughafen Zürich dagegen 44%. Siehe: https://www.flughafen-zuerich.ch/unternehme...709-modalsplitt
Bezeichnend ist, dass der Flughafen Zürich eine Modal split Vorgabe hat, bei München ist mir da nichts bekannt.

Meikl · Beitrag von **Meikl** » 24 Mai 2019, 08:04

Eigentlich finde ich die schlechte Anbindung des Flughafens gar nicht so schlecht. Erspart uns den einen oder anderen Inlandsflug, weil er sich zeitlich einfach nicht mehr rentiert.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 24 Mai 2019, 08:18

Ja...genau. Sowas wie Nürnberg - München oder Stuttgart - München als Zubringer zur Langstrecke gibts ja auch nicht deshalb, weil man mit der Bahn unendlich lange unterwegs ist.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 24 Mai 2019, 08:35

Ich muss Bayernlover beipflichten. Köln Frankfurt wurde bis zur Eröffnung der Neubaustrecke auch per Kurzstreckenflug bedient.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 24 Mai 2019, 08:42

ralf.wiedenmann @ 24 May 2019, 02:56 hat geschrieben: Bezeichnend ist, dass der Flughafen Zürich eine Modal split Vorgabe hat, bei München ist mir da nichts bekannt.

Wie könnte der Flughafen München eine Modal Split Vorgabe erfüllen? Der Flughafen ist ja der einzige Player , der die Bankverbindung schnell verbessern will aber alleine nicht kann. Bestes Beispiel Schwaigerloh. Da ist der Flughafen mit dem Tunnel unter dem Vorfeld (Selbst finanziert) voll im Zeitplan bis 2021, aber es sieht so aus als würde die Bahn für den oberirdischen Teil noch mal fünf Jahre brauchen.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 24 Mai 2019, 09:30

@ralf:
Ich finde ehrliche gesagt 8% mehr mit dem ÖPNV für mehr als doppelt so viele Züge (die wahrscheinlich nochmal über mehr Kapazität verfügen) ehrlich gesagt nicht so wahnsinnig berauschend. So sehr ich für eine bessere Bahnanbindung bin, finde ich das eher entäuschend. Da muss man sich schon überlegen ob eine bessere Anbindung z.B. mit Fernzügen da wirklich oben auf die Tagesordnung muss....

Nicht falsch verstehen, den jetzigen Ringschluss halte ich für sehr sinnvoll, auch weil nicht so viele KM Gleis fehlen und die Topographie auch recht einfach ist. Aber danach gibt es nach diesen Zahlen durchaus wichtigere Projekte als eine weitere Verbesserung, denke ich.

Elch · Beitrag von **Elch** » 24 Mai 2019, 10:35

Meikl @ 24 May 2019, 08:04 hat geschrieben:Eigentlich finde ich die schlechte Anbindung des Flughafens gar nicht so schlecht. Erspart uns den einen oder anderen Inlandsflug, weil er sich zeitlich einfach nicht mehr rentiert.

Die Anbindung selbst ist eigentlich nicht so schlecht. Was wirklich schlecht ist, das sind Betriebsqualität und Fahrzeit.
Eine bessere RV und FV-Anbindung wäre natürlich wünschenswert, aber ohne FV/RV-Tunnel HBF-Ostbahnhof (damit man IC(E)/EC in MUC enden lassen kann, wie zB in Wien) sehe ich da durch die geografisch - nunja - "mittelgute" Lage keine Chance....

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 24 Mai 2019, 10:38

Vor allem: Wer hat denn hier fehlgeplant? Die Flughafen-Gesellschaft, die einen 4-gleisigen Tunnelbahnhof unterm Terminal mit eingeplant hat, oder die Bahn, die sagt, daß die S-Bahn als Zubringer ausreicht?

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 24 Mai 2019, 20:44

Cloakmaster @ 24 May 2019, 10:38 hat geschrieben: Vor allem: Wer hat denn hier fehlgeplant? Die Flughafen-Gesellschaft, die einen 4-gleisigen Tunnelbahnhof unterm Terminal mit eingeplant hat, oder die Bahn, die sagt, daß die S-Bahn als Zubringer ausreicht?

.. oder Ede mit seinem 10minuten-rapid?

AK1 · Beitrag von **AK1** » 24 Mai 2019, 21:00

ralf.wiedenmann @ 24 May 2019, 02:56 hat geschrieben: Der Flughafenbahnhof München ist meiner Meinung nach eine eklatante Fehlplanung. Vergleicht die Bahnanbindung des Flughafens Zürich mit jener von München.
Zürich:
Eröffnung 1980
4 Gleise
13 Züge pro Stunde von und nach Zürich (6 S-Bahnen, 3 IC, 4 IR)
München
Eröffnung 1992
2 Gleise
6 Züge pro Stunde (3 S8 & 3 S1)
Man zwingt sämtliche Fahrgäste, ausser jene im Einzugsbereich von S1 & S8 zum Umsteigen, obwohl die allermeisten Regional- und Fernzüge im Kopfbahnhof München Hbf enden.
Deshalb ist es kein Wunder, dass zum Flughafen München nur 36% mit dem öV kommen (Quelle: Merkur, 22.5.19: https://www.merkur.de/lokales/freising/hall...s-12310264.html und https://www.munich-airport.de/_b/0000000000...ericht-2018.pdf ) zum Flughafen Zürich dagegen 44%. Siehe: https://www.flughafen-zuerich.ch/unternehme...709-modalsplitt
Bezeichnend ist, dass der Flughafen Zürich eine Modal split Vorgabe hat, bei München ist mir da nichts bekannt.

Ähm, von Landshut oder Regensburg wüsste ich jetzt nicht, warum man umsteigen sollte... Die Regionalzüge solltest Du dann doch nicht vernachlässigen. Und z.B. von Ingolstadt ist es jetzt mit dem Bus nicht so schlecht, würde ich sagen.
Dass der Bahnhof unterdimensioniert ist, ist natürlich unbestritten...

Rev · Beitrag von **Rev** » 24 Mai 2019, 21:49

Cloakmaster @ 24 May 2019, 10:38 hat geschrieben: Vor allem: Wer hat denn hier fehlgeplant? Die Flughafen-Gesellschaft, die einen 4-gleisigen Tunnelbahnhof unterm Terminal mit eingeplant hat, oder die Bahn, die sagt, daß die S-Bahn als Zubringer ausreicht?

Die Bahn sagt hier gar nichts... Der Bahn ist das relativ egal wie die Flughäfen angebunden sind, das ist und bleibt eine Aufgabe des Bundes...

Der FV Rohbau am Flughafen ist auch keine Fehlplanung... So einen Flughafen baut man nur alle 50-100 Jahre. Und Tunnel bau ist halt teuer und im Falle eines Flughafens auch nicht immer ganz Unproblematisch...

AndiFant · Beitrag von **AndiFant** » 24 Mai 2019, 21:56

Wie gut ist der ÜFEX denn jetzt ausgelastet? Hat er sich als Alternative zum Flughafen München schon herumgesprochen?

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 13 Jun 2019, 10:47

airliners.de ausführlich zu den Schwierigkeiten des aktuell praktizierten Betriebs des ÜFEX auf dem S8 Gleis am Flughafen

Das jetzige Konzept ist einfach zu instabil, das hat airliners schön heraus gearbeitet.

Entenfang · Beitrag von **Entenfang** » 13 Jun 2019, 11:24

Iarn @ 13 Jun 2019, 09:47 hat geschrieben: Das jetzige Konzept ist einfach zu instabil, das hat airliners schön heraus gearbeitet.

Vor allem ist es typisch für die Inflexibilität im deutschen Bahnsystem, einen Gleiswechsel zu haben, diesen aber nie zu nutzen. Isartor lässt grüßen.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 13 Jun 2019, 11:31

Aus meiner Sicht und ich bin relativ häufig draußen am Flughafen wäre die beste Lösung die S8 nicht mehr Kurzwenden zu lassen. Der ÜFEX ist jetzt ehr ein verstärkender Faktor für die Tatsache, dass die S8 oft mit Verspätung kommt, die in der Kurzwende nicht abbauen kann und dann wieder verspätet raus geht. Aber das würde halt dann wieder 3 Fahrzeuge, die man nicht hat, und dazu dazugehörige nicht vorhandene Fahrer bedeuten.
Andererseits sollte man sich sowohl bei Fahrzeugen als auvh Fahrern Gedanken machen, wie man die bis 2026 hochfährt. Da wäre es nicht verkehrt, da vielleicht die nächsten Jahre mal anzusetzen, Puffer aufzubauen.

bestia_negra · Beitrag von **bestia_negra** » 13 Jun 2019, 11:42

Iarn @ 13 Jun 2019, 10:31 hat geschrieben: Da wäre es nicht verkehrt, da vielleicht die nächsten Jahre mal anzusetzen, Puffer aufzubauen.

Ist das denn erlaubt Puffer beim Personal und den Fahrzeugen aufzubauen?

Die Eindrücke von S-, U- und Trambahn deuten eher auf ein striktes Pufferverbot hin.

Einzig bei den Bussen scheint eher selten was auszufallen...

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 13 Jun 2019, 12:34

Entenfang @ 13 Jun 2019, 11:24 hat geschrieben: Vor allem ist es typisch für die Inflexibilität im deutschen Bahnsystem, einen Gleiswechsel zu haben, diesen aber nie zu nutzen. Isartor lässt grüßen.

Hmm ja komisch. Da muss man man mal hinterfragen, wieso es nicht möglich ist, die beiden Üfexe am Besucherpark kreuzen zu lassen. Besser der Üfex zum Flughafen steht am Besucherpark herum, als vorher irgendwo auf freier Strecke.

@Iarn:
Na dann hoffen wir mal, dass die LZB-420 ausreichen.

Elch · Beitrag von **Elch** » 13 Jun 2019, 13:27

Iarn @ 13 Jun 2019, 11:31 hat geschrieben: Aus meiner Sicht und ich bin relativ häufig draußen am Flughafen wäre die beste Lösung die S8 nicht mehr Kurzwenden zu lassen. Der ÜFEX ist jetzt ehr ein verstärkender Faktor für die Tatsache, dass die S8 oft mit Verspätung kommt, die in der Kurzwende nicht abbauen kann und dann wieder verspätet raus geht. Aber das würde halt dann wieder 3 Fahrzeuge, die man nicht hat, und dazu dazugehörige nicht vorhandene Fahrer bedeuten.
Andererseits sollte man sich sowohl bei Fahrzeugen als auvh Fahrern Gedanken machen, wie man die bis 2026 hochfährt. Da wäre es nicht verkehrt, da vielleicht die nächsten Jahre mal anzusetzen, Puffer aufzubauen.

Wobei die Kurzwende der extrem oft verspäteten S1 noch gruseliger ist....

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 13 Jun 2019, 14:58

Elch @ 13 Jun 2019, 12:27 hat geschrieben: Wobei die Kurzwende der extrem oft verspäteten S1 noch gruseliger ist....

Die ist auch gruselig, aber man kann nur 2 von 3 (S1,S8, ÜFEX lang wenden) bevor Schwaigerloh fertig ist. Und das kann sich noch lange ziehen. Der Flughafen ist ja voll im Zeitplan aber beim DB Anteil sieht es düster aus

uferlos · Beitrag von **uferlos** » 13 Jun 2019, 16:46

@Iarn:
Na dann hoffen wir mal, dass die LZB-420 ausreichen.

aber nicht um auf der S1 oder S8 die Wendezeiten zu erhören. Diese Fahrzeuge setzen 423 frei, welche für zusätzlich Langzüge auf der S2, 3, 4 und 6 sorgen. Da bleibt nicht einer übrig...

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 13 Jun 2019, 18:34

Generell wäre es aber nicht verkehrt, dass man deutlich vor der Bestellung der Großserie für neue Fahrzeuge sich schon mal eine Vorserie zulegt.
Dass diese genau für solche Späße auch nicht schlecht wäre, wäre ein netter Seiteneffekt. Die Hauptsache wäre die Fahrzeuge nicht erst auf den letzten Drücker zu bestellen.

Rev · Beitrag von **Rev** » 13 Jun 2019, 20:06

Iarn @ 13 Jun 2019, 14:58 hat geschrieben: Die ist auch gruselig, aber man kann nur 2 von 3 (S1,S8, ÜFEX lang wenden) bevor Schwaigerloh fertig ist. Und das kann sich noch lange ziehen. Der Flughafen ist ja voll im Zeitplan aber beim DB Anteil sieht es düster aus

Warum man kann am Flughafen drei Linien Lang wenden für was hat man sich da hinten zwei Abstellgleise hingebaut. Und von beiden kommt man an jede Bahnsteigkante.

TramBahnFreak · Beitrag von **TramBahnFreak** » 13 Jun 2019, 20:30

Rev @ 13 Jun 2019, 20:06 hat geschrieben: Warum man kann am Flughafen drei Linien Lang wenden für was hat man sich da hinten zwei Abstellgleise hingebaut. Und von beiden kommt man an jede Bahnsteigkante.

Mit überschlagener Wende und unterschiedlich langen Wendezeiten?
Da würde mich mal der zugehörige Gleisbelegungsplan interessieren.

Mark8031 · Beitrag von **Mark8031** » 13 Jun 2019, 20:52

TramBahnFreak @ 13 Jun 2019, 19:30 hat geschrieben: Mit überschlagener Wende und unterschiedlich langen Wendezeiten?
Da würde mich mal der zugehörige Gleisbelegungsplan interessieren.

Braucht es nicht. Man macht es einfach wie die Landtagsgrünen und lässt die Züge in Erdlöchern verschwinden.

Oliver-BergamLaim · Beitrag von **Oliver-BergamLaim** » 13 Jun 2019, 22:09

uferlos @ 13 Jun 2019, 16:46 hat geschrieben: Diese Fahrzeuge setzen 423 frei, welche für zusätzlich Langzüge auf der S2, 3, 4 und 6 sorgen. Da bleibt nicht einer übrig...

Und was ist mit zusätzlichen Langzügen auf der S8, auch und vor allem am Wochenende? Ich hatte am letzten Samstag (Beginn Pfingstferien+Beginn langes Wochenende) wieder mal das Vergnügen, in einem völlig überfüllten Vollzug der S8 zum Flughafen zu fahren, es war sogar ein Redesignling mit entsprechend mehr Stehplätzen, der zum Bersten gefüllt war, so dass keiner mehr umfallen konnte.

TramBahnFreak · Beitrag von **TramBahnFreak** » 13 Jun 2019, 23:30

TramBahnFreak @ 13 Jun 2019, 20:30 hat geschrieben: Mit überschlagener Wende und unterschiedlich langen Wendezeiten?
Da würde mich mal der zugehörige Gleisbelegungsplan interessieren.

Hab das mal durchgerechnet.
Dadurch, dass der ÜFEX quasi ein Gleis durchgehend belegt, würde man sich so viele neue Zwangspunkte schaffen, dass bei der kleinsten störung der Betrieb zuverlässig kaputt geht.
Und selbst im Idelafall wäre es nur möglich, wenn ankommende Züge so lange, bis der nächste kommt, am Ankunftsgleis wartet und erst dann in die Wendeanlage fährt, weil das verbliebene Wendegleis erst dann frei werden kann, wenn der dort wendende Zug Platz machen kann. Und das kann er erst, wenn der vor ihm fahrende das Abfahrtsgleis geräumt hat. Und das ist teilweise dann zur selben Minute der Fall und...
Nein, dann müsste man wenn schon eher den Fahrplan vom ÜFEX dahingehend ändern, dass der ebenfalls nur etwa 20 Minuten zum Wenden braucht, dann sollte das (wenn alle Züge im selben "Takt" die Wendeanlage benutzen) einfacher möglich sein...