[M] Gestaltung der Verzweigungsbahnhöfe

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Von dort

Zum Grund für die dreigleisigen Verzweigungsbahnhöfe:

Nein, in verschiedenen U-Bahnbüchern, von Zimniok und Co wird bestia_negras Theorie bestätigt.

Meinst du damit diese hier:

Naja, bei einer Station mit drei Gleisen können die Fahrer das andere Gleis sehen und somit reagieren, falls mal ein menschlicher oder technischer Fehler Auftritt und beide Züge die Erlaubnis bekommen auf das gemeinsame Gleis zu fahren. Das ist bei einer zweigleisigen Station nicht der Fall.

Deshalb gibt es die zwei Gleise ja auch immer stadteinwärts während stadtauswärts ein Gleis reicht.

Mich überzeugt das nicht - es macht doch keinen Sinn, beim Fahren im Raumabstand darauf zu setzen, dass der Fahrer zufällig sieht, dass eine Fahrstraße falsch eingestellt ist und dann noch bremst. Das widerspricht jedem Sicherheitsverständnis bei der Eisenbahn.

Ich denke eher, dass man den Betriebsablauf beschleunigen möchte, wenn mal durch Verspätungen zwei stadteinwärtige Züge von unterschiedlichen Strecken gleichzeitig am Verzweigungsbahnhof eintreffen. An beiden kann dann schon mal der Fahrgastwechsel stattfinden und sie können anschließend direkt hintereinanderherfahren. Gäbe es stadteinsärtig nur 1 Gleis, müsste ein Zug warten, bis der andere Zug den Fahrgastwechsel abgeschlossen und den Bahnsteig geräumt hat.
Stadtauswärts ist das weniger wichtig - dort haben die Züge ja schon Blockabstand, es können also nie 2 Züge zur gleichen Zeit eintreffen. Für meine These spricht angesichts der weitsichtigen Planung der 60er und 70er Jahre auch, dass Hbf und Münchner Freiheit viergleisig wurden - dort ist mit erheblichem Fahrgastwechsel und längerem Aufenthalt am Bahnsteig zu rechnen, sodass der stadtauswärtige Zug möglicherweise auflaufen kann und im Tunnel warten müsste.

Die Möglichkeit für Pendelzüge zwischen Endbf und Verzweigungsbf (Spätverkehr U4!) sowie das 3. Gleis als Wendegleis zu nutzen (Verstärker Milbertshofen - Kolumbuspl.) sind natürlich weitere mögliche Gründe.

[hmmueller]

Das steht doch schon in den 30 Jahren bei Otto Blum: Beschränkend in Nahverkehrssystemen sind in aller Regel die Bahnhöfe - egal wieviel Fahrgäste umsteigen, alleine der Halt reduziert die Durchlassfähigkeit, schon wegen der Brems- und Anfahrzeiten, also auch bei einer (theoretischen) Haltezeit von 0. Ein Halt durch Auflaufen kostet diese Zeiten doppelt - daher will man alle Halte durch Auflaufen auf jeden Fall vermeiden. Weil die Züge immer stochastisch verteilt ankommen, kommt es bei zwei ankommenden Strecken zu Überlappungen der Verteilungskurven der Ankunftszeiten (oder eigentlich Belegungszeiten der Gleisabschnitte im Stationsbereich). Bei einem Gleis führt eine Überlappung dann offensichtlich zu einem Warten außerhalb der Station - weil man das aber nicht will --> 2 Gleise vorsehen = man legt die Wartezeit in die Station und hat damit nur mehr eine Haltezeit mit den verzögernden Brems- und Anfahrzeiten (und natürlich manchmal für den Fahrgastwechsel - aber das ist eigentlich ein sekundärer Effekt; bei vielen Fahrgästen aber natürlich sehr hilfreich).

Daneben kann's noch Effekte geben wie - je nach Vorschriftslage (Land und Straßenbahn- oder Eisenbahnverkehr) - etwa die Länge der Schutzwege: Bei Einfahrten sind sie wegen der höheren Geschwindigkeiten länger = bei Aufeinandertreffen muss der wartende Zug noch weiter vor der Verknüpfungsweiche warten = braucht länger zum Nachfahren (aber nur wenig ...).

Die entsprechenden Formeln bei Blum und Potthoff sehen eher grauenhaft aus ... und die heutigen Simulationen sind noch aufwendiger.

Die Menge der umsteigenden Fahrgäste und ihre Bequemlichkeit ist nur ein sekundärer Effekt.

H.M.

[Tram-Bahni]

Meinst du damit diese hier:

Nein, die vom 24. Mai 15:51.
Du hast es natürlich nochmal besser dargelegt.

[christian85]

Naja, bei einer Station mit drei Gleisen können die Fahrer das andere Gleis sehen und somit reagieren, falls mal ein menschlicher oder technischer Fehler Auftritt und beide Züge die Erlaubnis bekommen auf das gemeinsame Gleis zu fahren. Das ist bei einer zweigleisigen Station nicht der Fall.

Deshalb gibt es die zwei Gleise ja auch immer stadteinwärts während stadtauswärts ein Gleis reicht.

Beim Innsbrucker Ring stadteinwärts hat man sogar vier Gleise. Die Weichen zwischen U5 und U2 sind alle stadtauswärts.
Somit fahren U2 und U7 stadteinwärts von unterschiedlichen Strecken her auf das identische Gleis ein. Könnte hier also zu besagten Unfall kommen.

[Jean]

Naja, bei einer Station mit drei Gleisen können die Fahrer das andere Gleis sehen und somit reagieren, falls mal ein menschlicher oder technischer Fehler Auftritt und beide Züge die Erlaubnis bekommen auf das gemeinsame Gleis zu fahren. Das ist bei einer zweigleisigen Station nicht der Fall.

Deshalb gibt es die zwei Gleise ja auch immer stadteinwärts während stadtauswärts ein Gleis reicht.

Beim Innsbrucker Ring stadteinwärts hat man sogar vier Gleise. Die Weichen zwischen U5 und U2 sind alle stadtauswärts.
Somit fahren U2 und U7 stadteinwärts von unterschiedlichen Strecken her auf das identische Gleis ein. Könnte hier also zu besagten Unfall kommen.

Und deswegen ist auch oft die U7 ein Hindernis. Eine verspätete U7 führt zu Verspätungen an einer U2. Teilweise muss dann die U2 im Tunnel warten. Nicht schön für die Fahrgäste!

[bestia_negra]

Naja, bei einer Station mit drei Gleisen können die Fahrer das andere Gleis sehen und somit reagieren, falls mal ein menschlicher oder technischer Fehler Auftritt und beide Züge die Erlaubnis bekommen auf das gemeinsame Gleis zu fahren. Das ist bei einer zweigleisigen Station nicht der Fall.

Deshalb gibt es die zwei Gleise ja auch immer stadteinwärts während stadtauswärts ein Gleis reicht.

Beim Innsbrucker Ring stadteinwärts hat man sogar vier Gleise. Die Weichen zwischen U5 und U2 sind alle stadtauswärts.
Somit fahren U2 und U7 stadteinwärts von unterschiedlichen Strecken her auf das identische Gleis ein. Könnte hier also zu besagten Unfall kommen.

Ja, hier könnte es zu besagtem Unfall kommen. Heißt aber nicht, dass man das an den Verzweigungsbahnhöfen nicht (unter anderem) so gestaltet hat um die Wahrscheinlichkeit solcher Unfälle zu senken.


Innsbrucker Ring ist ja auch kein Verzweigungsbahnhof, sondern ein Kreuzungsbahnhof mit Möglichkeit zum Streckenwechsel.

An einem Verzweigungsbahnhof kommen auf der einen Seite Züge aus einer Strecke an (z.B. am Max-Weber-Platz z.B. von der Station Lehel) und führen auf der anderen Seite in zwei Strecken (zum Prinzregentenplatz und zum Ostbahnhof) weiter.

Am IR kommen aber Züge aus 2 Strecken (Ostbahnhof, Karl-Preis-Platz) an und führen in 2 Strecken (Michaelibad, Josephsburg) weiter inklusive der Möglichkeit von der U5 zur U2 und umgekehrt zu wechseln. Von dem her absolut nicht vergleichbar.

[Jean]

Wobei...da ist der Scheidplatz einfach besser gelöst, da in beiden Richtungen jeweils das Gleiswechsel nach dem Halt statt findet. War wohl am Innsbrucker Ring nicht machbar. Deswegen soll ja dort auch langfristig kein Gleiswechsel mehr stattfinden.

Aber zurück zum Thema. Wie gesagt: einfach aus Flexibilitätsgründen würde ich ein Verzweigungsbahnhof mindestens 3 gleisig bauen. Laim ist ja auch dreigleisig...Leider fehlt aber die Möglichkeit von dem Gleis der S1 und S2 stadteinwärt wenden zu können.

[christian85]

Man hätte am Innsbrucker Ring stadteinwärts den Gleiswechsel auch erst nach (westlich) dem Bahnhof platzieren können, wenn man eine Einfädelung aus zwei Strecken nur nach einem Bahnsteig haben will.

[bestia_negra]

Man hätte am Innsbrucker Ring stadteinwärts den Gleiswechsel auch erst nach (westlich) dem Bahnhof platzieren können, wenn man eine Einfädelung aus zwei Strecken nur nach einem Bahnsteig haben will.

Kennst du den Grund dafür?

Ich leider nicht.

Vielleicht kann @Jean uns erleuchten, warum das dort nicht möglich war.

[Lazarus]

Innsbrucker Ring ist ja auch kein Verzweigungsbahnhof, sondern ein Kreuzungsbahnhof mit Möglichkeit zum Streckenwechsel.

Es gibt im ganzen Netz nur eine Station, die mit der Situation am IR vergleichbar ist und das ist der Scheidplatz.

[Jean]

Kennst du den Grund dafür?

Ich leider nicht.

Vielleicht kann @Jean uns erleuchten, warum das dort nicht möglich war.

Ursprünglich fuhren ja die U2 und U5 zusammen nach Neuperlach. Da machte der Gleiswechsel wo er ist durchaus Sinn.
Außerdem hast du bei der U5 Stadteinwärts gleich feste Wände nach dem Bahnhof...
Ich vermute mal ein Gleis Wechsel nach dem Bahnhof Stadteinwärts ging konstruktionstechnisch nicht.
Es ist aber alles reine Vermutung.

[AK1]

Vergesst nicht, dass da auch noch die U1 war, die auf den heutigen Streckengleisen Richtung Messestadt gewendet hat!
Wenn sowohl U1/U2 westlich als auch U2/U5 östlich des IR zusammen im 5-Minuten-Takt (oder im 2,5-Minuten-Takt natürlich genauso) gefahren sind - ich vermute das mal - müssen U1 und U5 gleichzeitig am IR gewesen sein, sinnvollerweise dann natürlich nicht auf demselben Gleis...

[AK1]

Vergesst nicht, dass da auch noch die U1 war, die auf den heutigen Streckengleisen Richtung Messestadt gewendet hat!
Wenn sowohl U1/U2 westlich als auch U2/U5 östlich des IR zusammen im 5-Minuten-Takt (oder im 2,5-Minuten-Takt natürlich genauso) gefahren sind - ich vermute das mal - müssen U1 und U5 gleichzeitig am IR gewesen sein, sinnvollerweise dann natürlich nicht auf demselben Gleis...

Da muss ich mir selber widersprechen... warum kann ich das nicht mehr bearbeiten?
Wäre da natürlich egal gewesen, auf welchem Gleis die U2 fährt. Also hätte der Gleiswechsel westlich auch gepasst.
Entscheidend wohl, dass es baulich nicht anders möglich war.

[Cloakmaster]

Ich meine, mal was gehört zu haben, daß der Bahnhof IR ursprünglich etwas weiter östlich liegen sollte, dann aber aus irgendwelchen Gründen verschoben werden musste. In der Folge musste die Kurve von/nach Richtung Ostbahnhof enger werden, als ursprünglich gewünscht, und eben auch näher an den Bahnhof rücken. Und darum wurde der "unnötige" Gleiswechsel zwischen Abzweig Ostbahnhof und IR aus Platzgründen aufgegeben. "Unnötig" war er natürlich nur, weil zu der Zeit noch kein Abzweig östlich des IR vorgesehen war.

Was ich nur nie verstanden habe: Wenn der IR nie als "Kreuzungsstation" vorgesehen war - obwohl ja durchaus auch eine U-Bahn zB zum Flughafen Riem auch immer wieder diskutiert wurde - Warum in aller Welt wurde IR dann überhaupt mit 4 Gleisen geplant und gebaut? Nach dem sonstigen Konzept hätten es dann eher 2 Gleise stadtauswärts, und eines stadteinwärts werden müssen: Aus jeder der 3 möglichen Richtungen Ostbahnhof, Karl-Preis-Platz und Michaelibad kommt der Zug auf "seinem" Gleis an.

Nur für eine große WA - sozusagen analog zum Bahnhof Olympiazentrum - macht das vierte Gleis aus meiner Sicht keinen Sinn.
Ist er IR eigentlich ein Bahnhof mit vielen U-Bahn Ein/Aussteigern? Gibt es dort einen besonderen "Fahrgastmagneten" in der Nähe?

[Iarn]

Das Fahrgastaufkommen an dem Bahnholf selbst würde ich als sehr mäßig beschreiben. Habe früher da manchmal mein Auto geparkt wenn ich es nicht in die Stadt nehmen wollte.
Es gibt halt im Gegensatz zum Karl-Preis-Platz keinen fütternden Oberflächen Verkehr.

[Wildwechsel]

Vergesst nicht, dass da auch noch die U1 war, die auf den heutigen Streckengleisen Richtung Messestadt gewendet hat!

Gewendet hat die U1 hinten in der ehemaligen Wendeanlage.

[Mark8031]

Ich meine, mal was gehört zu haben, daß der Bahnhof IR ursprünglich etwas weiter östlich liegen sollte, dann aber aus irgendwelchen Gründen verschoben werden musste. In der Folge musste die Kurve von/nach Richtung Ostbahnhof enger werden, als ursprünglich gewünscht, und eben auch näher an den Bahnhof rücken.

Das Problem dürfte da eher die Kurve Richtung Karl-Preis-Platz sein, wie man am Orientierungsplan auch gut sieht.

Grundsätzlich muss man sagen, dass der Abzweig Richtung Messe ursprünglich nicht geplant war. Man hätte sonst von Anfang an die Abstellanlage wohl anders gebaut, um sie nicht abreißen zu müssen. Eine U-Bahn Richtung Flughafen Riem hat man meines Wissens nie ernsthaft diskutiert, war doch schon seit den frühen 70ern klar, dass der Flughafen weg kommt und man in dem Zeithorizont eines U-Bahn-Baus den Flughafen nie bis zum Umzug erreicht hätte. Die Idee der Verlagerung der Messe nach Riem kam erst 1985 auf (Quelle), da war der Bahnhof bereits ein paar Jahre in Betrieb.

Insofern wurde der Bahnhof tatsächlich für die Verzweigung von Neuperlach in Richtung Giesing und Haidhausen geplant, inklusive Abstellanlage. Letztere dürfte auch der Grund sein, warum er viergleisig und folgt damit der Analogie zur Münchner Freiheit. Ein Gleiswechsel im Nordkopf, also westlich, war damit unnötig und hätte die Kosten nur sinnlos in die Höhe getrieben.

[Cloakmaster]

Na ja, zwar wollte man ab 1963 grundsätzlich den Flughafen nach "weit draussen" verlegen, aber wirklich beschlossen wurde das auch erst Ende 69 - und da waren die U-Bahn Planungen auch schon ein Stück weit fortgeschritten. Zudem war immer klar, daß Riem, sollte der Flugplatz einmal weg sein, sicher nicht renaturiert wird, sondern eine Folgenutzung entstehen wird. Als Zufahrt zu einer aufgebohrten WA kommt es mir immer noch übertrieben vor. Und: Welchen Sinn macht eine große WA um Züge aus der Innenstadt zu wenden, damit diese nicht in den bevölkerungsreichen, und darum ja gezielt mit 2 Linien versorgten Stadtteil zu schicken?

[imp-cen]

Wobei...da ist der Scheidplatz einfach besser gelöst, da in beiden Richtungen jeweils das Gleiswechsel nach dem Halt statt findet.

*Möp*
Man könnte auch einwärts erst nach dem Bahnsteig das Gleis wechseln - man macht es aber nicht.
Die U8 wechselt vorm Bahnsteig auf das Innengleis der U2. So wie früher, bevor es die U2 Nord gab. Eine Flankenfahrt im Tunnel wäre insofern möglich und nicht mit einem Treffen vorab am Bahnsteig ausgeschlossen.

[Oliver-BergamLaim]

Ist er IR eigentlich ein Bahnhof mit vielen U-Bahn Ein/Aussteigern? Gibt es dort einen besonderen "Fahrgastmagneten" in der Nähe?

Es gibt keinen besonderen Fahrgastmagneten in der Nähe, außer ein paar Schulen. Ansonsten nur Wohngebiet, Park und teilweise sogar Kleingartensiedlung drumherum. Trotzdem hat der Bahnhof ein recht ansehnliches Originäraufkommen, was einem durchaus auffällt, wenn man mal sieht, wie viele Leute keine Umsteiger zwischen U2/5 sind - was wiederum auch daran liegt, dass es für die Bewohner im Umkreis einfach keinerlei alternative Verbindung gibt mangels Anschlußbussen. Meiner Meinung nach eine der größten Netzlücken im Busnetz, dass am Innsbrucker Ring so rein gar nichts vorbeiführt. Es wäre eine klasse Umsteigemöglichkeit in einen Großteils des U-Bahn-Netzes mit U2, 5 und 7.

Weiß eigentlich jemand, wie die ehemaligen Wendegleise am Innsbrucker Ring am östlichen Ende geendet haben? Am Prellbock oder mittels Weiche wieder ins Streckengleis von/nach Michaelibad? Die Aufweitung der Tunnelwände, soweit man sie als Fahrgast aus dem U-Bahn-Fenster sehen kann, würde nämlich auf den ersten Blick beide Varianten ermöglichen.

[Valentin]

Es gibt keinen besonderen Fahrgastmagneten in der Nähe, außer ein paar Schulen. Ansonsten nur Wohngebiet, Park und teilweise sogar Kleingartensiedlung drumherum. Trotzdem hat der Bahnhof ein recht ansehnliches Originäraufkommen, was einem durchaus auffällt, wenn man mal sieht, wie viele Leute keine Umsteiger zwischen U2/5 sind - was wiederum auch daran liegt, dass es für die Bewohner im Umkreis einfach keinerlei alternative Verbindung gibt mangels Anschlußbussen. Meiner Meinung nach eine der größten Netzlücken im Busnetz, dass am Innsbrucker Ring so rein gar nichts vorbeiführt. Es wäre eine klasse Umsteigemöglichkeit in einen Großteils des U-Bahn-Netzes mit U2, 5 und 7.

Weiß eigentlich jemand, wie die ehemaligen Wendegleise am Innsbrucker Ring am östlichen Ende geendet haben? Am Prellbock oder mittels Weiche wieder ins Streckengleis von/nach Michaelibad? Die Aufweitung der Tunnelwände, soweit man sie als Fahrgast aus dem U-Bahn-Fenster sehen kann, würde nämlich auf den ersten Blick beide Varianten ermöglichen.

Erst kamm der Prellbock, dann war Schotterende mit Betonboden. Es fehlten nur ein paar Meter vom Abstellgleis bis zu den Gleisen Richtung Neuperlach.

Es bestand anscheinend keine verkehrliche Notwendigkeit, die mögliche Verbindung umzusetzen. Ersparte so auch die Kosten für Weichen und Signale.

Edit:
Die Fundamente der Wendeanlage wurden so gebaut, daß gerade soviel Erde zwischen Fundamenten und einer TBM war, um die Wendeanlage für den Messeabzweig bergmännisch anfahren zu können. Eine Abzweigung war also perfekt vorbereitet.

[Lazarus]

Ein Abzweig perfekt vorbereitet? Soll das ein Witz sein? Meines Wissens nach wurde das lediglich als Abstellanlage für die damalige U1 geplant und gebaut. Als die Entscheidung für den Messeumzug nach Riem fiel, war der U-Bahnhof IR schon einige Jahre in Betrieb. Nur mal zur Erinnerung, der Bahnhof wurde Anfang der 70er Jahre geplant und bis 1980 fertig gestellt. Damals war vor einer Messestadt Riem noch gar keine Rede, weil durch den drohenden Baustop im Erdinger Moos keiner wusste, wann das Gelände dort überhaupt zur Verfügung steht. Die Messestadt wurde soweit ich weiß Ende der 80er Jahre konkret zu planen begonnen.

[Jean]

Soviel ich weiß wollte man sich aber von Anfang an die Option für eine Linie bis Trudering offen lassen. Ich schaue mal kurz die alten Pläne an.
Lazarus scheint wohl recht zu haben. Im Plan von 1986 war die Strecke nach Trudering - Messe als Option eingezeichnet. Im Plan von 1970 gab es sie noch nicht. Es gab aber mal ein Vorschlag mit der U5 zur Gartenstadt Trudering (also mehr oder minder parallel zum heutigen 195), dieser wurde aber wohl nicht wirklich verfolgt.

[Luckner]

Das Buch "U-Bahnlinie 8/1" schreibt: "Nach der Aufgabe des Flughafens Riem kann sein Gelände, falls es bebaut wird, von der U5 ab Innsbrucker Ring über Trudering (S-Bahn-Anschluß) direkt erschlossen werden." und bezieht sich dabei auf die aktualisierte Linien- und Stammstreckenplanung von 1970.

[Cloakmaster]

Wie sah denn noch der Plan mit den 4 U Bahn Stammstrecken aus? Ich meine, auch da war eine Linie Richtung Trudering/Riem vorgesehen.

Und trotzdem hieß es, daß es hoch komplex war, die WA zu einer Zweigstrecke umzubauen. Angesichts dessen, daß man zu der Zeit durchaus noch Strecken Vorleistungen auf Verdacht mitgebaut hat, schon irgendwie nicht so nachvollziehbar.

[Iarn]

Die damals geplanten Linien:

U1: Moosach Bf – (Dachauer Str.) – Hbf – Goetheplatz – Kolumbusplatz – Giesing Bf – Neuperlach Zentrum
U2: Amalienburgstr. – Rotkreuzplatz – Hbf – Goetheplatz – Kolumbusplatz – KH Harlaching – Großhesseloher Brücke
U3: Heidemannstr. – Scheidplatz – Münchener Freiheit – Marienplatz – Goetheplatz – Fürstenrieder Str. – Blumenau
U4: Pasing – Laimer Pl. – Heimeranplatz – Hbf – Theatinerstr. (Marienplatz Nord) – Max-Weber-Pl. – Arabellapark – St. Emmeram
U5: Pasing – wie U4 – Max-Weber-Pl. – Leuchtenbergring – St.-Veit-Str. – Waldtrudering
U6: Kieferngarten – Münchner Freiheit – Marienplatz – Goetheplatz – Harras – Waldfriedhof – Großhadern
U8: Hasenbergl – Am Hart – Scheidplatz – Theresienstr. – Karlsplatz (Stachus) – Sendlinger Tor (4. Stammstrecke) – Kapuzinerstr. (Kreuzungsbf mit U1/2) – Thalkirchen – Aidenbachstr. – Fürstenried West

Die Führung über Innsbruck Ring kam erst danach auf.

[Cloakmaster]

Aber Waldtrudering war schon dabei.

[Iarn]

Aber Waldtrudering war schon dabei.

Aber halt über Leuchtenbergring, also deutlich nördlicher als heute

[Cloakmaster]

Aber deswegen hätte es beim Bau des IR eben doch Sinn gemacht, eine mögliche Verzweigung zu berücksichtigen. Was man ja angeblich nicht getan hatte, und diese darum dann sehr kompliziert nachzurüsten war.

[FloSch]

Aber halt über Leuchtenbergring, also deutlich nördlicher als heute

Das wäre eher der Haidenauplatz gewesen, an dem die S-Bahn ohne Kreuzungsbahnhof erreicht worden wäre.

Aber deswegen hätte es beim Bau des IR eben doch Sinn gemacht, eine mögliche Verzweigung zu berücksichtigen.

Luckner hat weiter oben ja schon geschrieben, dass es eben berücksichtigt wurde.

"Nach der Aufgabe des Flughafens Riem kann sein Gelände, falls es bebaut wird, von der U5 ab Innsbrucker Ring über Trudering (S-Bahn-Anschluß) direkt erschlossen werden."

Quelle:
Firmengruppe der ausführenden Baufirmen und U-Bahn Referat der LH München, U-Bahn für München. U-Bahn Linie 8/1. München 1980. Seite 41.