[M] Warnstreik MVG 2019

[Tram-Bahni]

Die von jemandem, der keine Ahnung von der tatsächlichen Entlohnung hat. Diese Zahlen begegnen einem immer dann, wenn der miese Lohn gegenüber dem Fahrpersonal gerechtfertigt werden soll. Besonders rund um die Zeit der Streiks. Ähnlich wiederkehrend wie die FDP-Anträge zur fahrerlosen U-Bahn in solchen Tagen.

[Cloakmaster]

Da dürfte es mehr als genug Berufsgruppen in München geben. Friseure, Einzelhandel, Pflege, Erzieher. Allein in diesen Berufsgruppen dürfte es Tausende geben, die von den Gehältern der MVG nur träumen können. Von solchen Ausbeutern wie Zeitarbeit fange ich gar nicht erst an.

Ausnahmsweise muss ich dem Pasinger hier mal Recht geben.

[Iarn]

Die von jemandem, der keine Ahnung von der tatsächlichen Entlohnung hat. Diese Zahlen begegnen einem immer dann,

Klar, alle Feiertage im Dezember arbeiten ist auch der Normalzustand. Aber hast Du etwas anderes von ihm erwartet?

[Mark8031]

Von der MVG Seite

Die Leitstelle wird sich zunächst einen Überblick über die tatsächlich besetzten Züge an den verschiedenen Abstellorten des U-Bahnsystems verschaffen. Wenn ausreichend Beschäftige einsatzbereit sind, wird der U-Bahnbetrieb schnellstmöglich bereits im Verlauf des Warnstreiks aufgenommen

Mich beschleicht das Gefühl, die wissen gar nicht mal auf welcher Schicht eine TV N und auf welcher ein TV MVG Fahrer ist..

Für die Leitstelle ist das eigentlich auch vollkommen irrelevant, wer in TV-N und wer in TV-MVG ist. Und ob die Leitstelle weiß, welche Person eingeteilt ist, bin ich mir auch nicht sicher. Das machen ja andere Personen und selbst bei denen ist eigentlich Schnurz, wer in welchem Tarifvertrag ist. Und in den Computerprogrammen, mit denen die arbeiten, wird das auch nicht hinterlegt sein. Da wären dann eher wieder die Personaler gefragt, der Abgleich der Daten müsste dann wieder vom Betriebsrat abgesegnet werden. Die einzige Möglichkeit, die ich sehe, ist das über die Abteilungszuordnung (VB oder MVG) abzufragen, die sollte ja bekannt sein. Aber dann viel Spaß beim händischen Abgleich von 1800 Personen.

Und selbst wenn: Bei der aktuellen Arbeitsmarktlage hat er spätestens übermorgen dann schon wieder einen neuen Job in der Tasche.

Nein, das ist ein Irrglaube.

[Jojo423]

Die von jemandem, der keine Ahnung von der tatsächlichen Entlohnung hat. Diese Zahlen begegnen einem immer dann, wenn der miese Lohn gegenüber dem Fahrpersonal gerechtfertigt werden soll. Besonders rund um die Zeit der Streiks. Ähnlich wiederkehrend wie die FDP-Anträge zur fahrerlosen U-Bahn in solchen Tagen.

Das von jemandem, der meint, der TV-MVG sei nur für Lohndumping da… Aber immer schön die eigene Meinung in andere Beiträge reininterpretieren. Ich habe ja nur zwei Zeilen weiter oben den ungefähren Monatsverdienst dazugeschrieben. Aber Hauptsache den Beitrag maximal falsch interpretieren und mich als Feind einer gerechten Entlohnung dastehen zulassen.

[Mark8031]

Ich habe ja nur zwei Zeilen weiter oben den ungefähren Monatsverdienst dazugeschrieben.

Was Du da geschrieben hast ist schön und gut und sieht auf den ersten Blick auch ganz gut aus. Auf den zweiten Blick - das haben aber TV-N und TV-MVG gemeinsam - sehe ich fehlende Rentenbeiträge und eine geringe Rente, denn Zuschläge zählen da nicht dazu. Apropos Rente - das ist einer der größten Unterschiede zwischen den Tarifverträgen. Beim TV-N gibt es Beiträge des Arbeitgebers in die Zusatzversorgungskasse, also eine zusätzliche Betriebsrente. Im TV-MVG gibt es das nicht, da muss der Arbeitnehmer noch mehr privat vorsorgen. Real gesehen, ist der TV-MVG also tatsächlich dem Lohndumping zuzuordnen. Die SWM/MVG sparen sich auf jeden Fall eine Menge Geld.

[143]

[...]fahrerlosen U-Bahn in solchen Tagen.

Die übrigens nicht billiger ist als der Betrieb mit Fahrer wie man aus Nürnberg weiß.
Zuverlässiger glaub ich auch nicht. Reicht ja schon jemand der in der Lichtschranke der Tür steht um den Zug beliebig lange zu blockieren

[bestia_negra]

Die übrigens nicht billiger ist als der Betrieb mit Fahrer wie man aus Nürnberg weiß.
Zuverlässiger glaub ich auch nicht. Reicht ja schon jemand der in der Lichtschranke der Tür steht um den Zug beliebig lange zu blockieren

Wenn man aber Fahrermangel hat, dann muss die fahrerlose U-Bahn ja unterm Strich nicht billiger sein.

Ist sie gleich teuer bei geringerem Personalbedarf, dann wäre das ja schon ein Fortschritt.


Weiß da jemand genaueres? Braucht man für eine fahrerlose U-Bahn tatsächlich weniger Personal oder nur anderes Personal?

[Rohrbacher]

Weiß da jemand genaueres? Braucht man für eine fahrerlose U-Bahn tatsächlich weniger Personal oder nur anderes Personal?

Ich war mal in einem Vortrag, wo ein Siemensler am Beispiel der Münchner und Nürnberger U-Bahn über das Thema gesprochen hat. Einer der Gründe, warum es sich für München und viele andere U-Bahnen NICHT lohnt, ist die Tatsache, dass die U-Bahn zwar automatisch fährt, was sie in München im Grunde auch schon tut, aber da immer noch die Fahrgäste sind, die sich eben nicht immer berechenbar verhalten. Das heißt, selbst wenn die U-Bahn automatisch fährt, ist es auch auf Dauer sinnvoll bei der Zugabfertigung einen menschlichen Schaffner zu haben. Das Blockieren von Lichtschranken ist schon erwähnt worden und auch bei der S-Bahn München sieht man ja, dass man durch das Übersteuern der Türautomatik durch manuelles Zwangsöffnen und -schließen Sekunden rausholt, die man in sehr engen Takten braucht. Für die Schnittstelle Zug-Fahrgast wird man auch in Zukunft im Stadtverkehr nicht auf den Menschen verzichten können. Auch im Regional- und Fernverkehr, wo man im Notfall zur Selbstrettung jemand auf dem Zug haben muss und der Lokführer eh oft der einzige ist, der noch da ist, ist ein völlig autonomer Verkehr vielleicht technisch möglich, aber eben nicht sinnvoll. In den Medien ist diese Erkenntnis nur noch nicht angekommen...

Wenn man jetzt eh jemanden auf dem Zug hat, kann man Geld sparen, indem man die teure Technik der Fahrwegüberwachung einspart, die z.B. in Nürnberg ja auch gewartet und entstört werden muss, und jemand in den Führerstand setzt, der den Betrieb in erster Linie überwacht und im Zweifel schnell (!) manuell eingreift. So gesehen ist der Münchner U-Bahn-Betrieb eigentlich optimal. Wirkliche Vorteile könnte man in München höchstens nachts rausholen, wenn dann mit weniger Personal eine Takterhöhung möglich wäre. Aber unter dem Strich lohnt ein Umbau in München nicht. Sagt der Hersteller. Man stelle sich das Wiesnchaos vor. Auch bei einem automatischen Zugbetrieb müssten den Zug mehrere Leute manuell abfertigen, das lässt sich technisch nicht überwachen, außer jeder Fahrgast bekäme vom Zug ansteuerbare Fußfesseln. Den Zug zu überblicken und Situationen richtig einzuschätzen, wo man im Getümmel die Türen schließen kann. Irgendwelche Bilderkennungssoftware mit 85% Trefferquote wie man sie bei der Videoüberwachung verwendet, wird im Bahnbetrieb zurecht keiner zulassen. Man sieht ja schon an den Fehlern, die so mancher Tesla gemacht hat, dass das alles nicht so einfach ist. Und im Bahnbetrieb ist der Bü halt schon gestört, wenn bei einem ganz simplen Ja-Nein-Vorgang die vier Rechner im Schalthaus nicht zum gleichen Ergebnis kommen. Andere Sicherheitsstufe.

Man könnte natürlich auch die Bahnsteigtüren wieder ausgraben, die kosten aber Zeit, weil da zwei Türsysteme erstmal nachdenken, bevor sie was machen. Btw, schon im Regionalverkehr fallen so Sachen wie Schiebetritte negativ auf, wo im Grunde das gleiche passiert, nämlich die Tür erstmal bei den Tritten fragt, ob die schon ausgefahren sind und wie's der Verwandschaft geht und ob man mal zusammen auf ein Bier geht... Anderswo mag das anders gehen, aber wir sind hier in Deutschland. In BaWü fragt man sich jetzt wohl, ob ein LINT54 mit Schiebetritten trotz vergleichbarer Antriebsleistung eigentlich die Fahrzeiten eines 650 auf der inoffiziellen "S-Bahn" zwischen Friedrichshafen und Radolfzell überall halten können wird... :ph34r:

[bestia_negra]

Danke für die ausführliche Antwort!

[Cloakmaster]

Gerade für münchen denke ich mir oft, daß man die Schnittstellen-Problematik auch mit Ortsfesten Aufsichten an jeder Haltestelle, ggfs, an jedem Bahnsteig auch lösen könnte. Und falls der 2-Minuten-Takt irgendwann doch mal kommt, dürfte es mehr Kurse geben, als Stationen - also würde Personal gespart. Auch im Hinblick auf eine angedachte Ausweitung des Spät- bzw. Nachtverkehrs (woanders wird auch trotz Wartungen etc zumindest am Wochenende durch gefahren) könnte ich mir vorstellen, daß die Aufsichten schon rein zahlenmäßig weniger sein könnten, als derzeit U-Bahnfahrer.

[Rohrbacher]

Und falls der 2-Minuten-Takt irgendwann doch mal kommt, dürfte es mehr Kurse geben, als Stationen - also würde Personal gespart.

Dann brauchst du aber eine Aufsicht pro Bahnsteig/Fahrtrichtung oder willst du den einen Zug warten lassen bis der andere abfährt? Und wie gesagt, selbst wenn das ein Nullsummenspiel oder sogar eine Einsparung wäre, dem gegenüber steht die Ausrüstung des kompletten Netzes mit technischer Fahrwegüberwachung während der Fahrt, während das Personal, das das auch machen könnte (wie eben derzeit) auf dem Bahnsteig Däumchen drehend rumstehen hast, gleichzeitig aber weiteres Personal brauchst, dass im Leitstand den Automatikbetrieb fernüberwacht und auch Leute, die die Fahrwegüberwachung warten und entstören und im Falle, dass ein Zug aus irgendeinem Grund keinen Bock mehr hat, zu dem Zug rausfahren/-laufen und ihn dann per Notsteuerung wegfahren. In der Zeit hast du viel Geld verballert, ein riesen Chaos fabriziert und eigentlich kein Personal gespart. Laut Aussage den Siemens-Mitarbeiters ist es bei den Münchner Voraussetzungen derzeit am sinnvollsten wie's jetzt ist, indem die ganzen Aufgaben einfach ein Fahrer übernimmt.

Du hast recht, im Nachtbetrieb ließe sicher was einsparen, aber unter'm Strich eben nicht. Allein die Kosten für über 100 km Fahrwegüberwachung, wären so krass, dass ich die Zahl verdrängt habe. Und wie gesagt, München hat schon den teilautomatischen Betrieb mit LZB! In den meisten anderen Städten, wo rein nach Signalen gefahren wird, käme die LZB oder eine vergleichbare Strecken-/Fahrzeugeinrichtung noch dazu, allein schon wenn man nur die Takte verdichten möchten. Vom Automatisierungs- und Kapazitätslevel her ist München saugut dabei. Und dieser letzte Schritt hin zu fahrenlosen Zügen bringt wohl so wenig, dass es die immensen Kosten nicht durch einen zusätzlichen Nutzen in entsprechender Höhe rechtfertigt. Automatisierung ist ja kein Selbstzweck.

Und im Zusammenhang mit dem Thema Streik, wie jedesmal der Hinweis: Dann streikt halt das Personal der Leitstelle oder die Abfertigung. Das wäre übrigens auch im Krankheitsfall nachteilig. Denn mit stationären Abfertigern musst du immer alle Bahnhöfe besetzen, die du anfahren willst. Wenn dir die Abfertiger wegen Streik oder Krankreit an einem Bahnhof fehlen, dann war's das dort mit Fahren, während du beim Fahrerbetrieb im Zweifel nur ein paar Züge weniger hast. Ich würde als Branche einfach mal aufhören Märchen zu erzählen. Dadurch, dass man den Leuten übrigens schon bald 50 Jahre faktenfern sagt, "Fahrer braucht bald keiner mehr", will den Job kaum einer machen und du produzierst dir den Personalmangel wie im SPNV selbst. Und dann bist du als Betreiber am Ar... weil du eben nicht sagen kannst, ja mei, legen wir eben ein Macbook auf den BRB-LINT, das den Job übernimmt... Das mit dem Fahren im Regelfall lernt der Umschüler, denke ich, während der ersten vier Wochen, das ist so schwer nicht. Interessant ist der ganze Rest, der eben kein Computer kann, nämlich den Fall, dass z.B. eben grad der gestört ist. Beim Flieger denkt auch keiner dran, der Kübel fliegt eh allein und wenn nicht, sind eh alle am Ar..., warum noch zwei Piloten draufsetzen? B-)

[Bayernlover]

Da selbst in Hochlohnländern wie in Kanada oder den USA keine einzige U-Bahn führerlos unterwegs ist, scheint sich das wohl doch nicht zu lohnen. Den einzigen Anwendungsbereich sehe ich bei so Schwebebahnen, die nur zwischen wenigen Haltestellen pendeln, wie bei vielen Flughäfen üblich. Da sitzt auch keiner drin, die Störungsmöglichkeiten sind da allerdings auch überschaubar.

[Galaxy]

Ich weiß nicht warum immer die U-Bahn Nürnberg als Beispiel genannt wird warum es keinen Sinn macht. Die stammt aus den 1970er Jahre. Das ist eine Antiquität.

Ich war mal in einem Vortrag, wo ein Siemensler am Beispiel der Münchner und Nürnberger U-Bahn über das Thema gesprochen hat. Einer der Gründe, warum es sich für München und viele andere U-Bahnen NICHT lohnt, ist die Tatsache, dass die U-Bahn zwar automatisch fährt, was sie in München im Grunde auch schon tut, aber da immer noch die Fahrgäste sind, die sich eben nicht immer berechenbar verhalten. Das heißt, selbst wenn die U-Bahn automatisch fährt, ist es auch auf Dauer sinnvoll bei der Zugabfertigung einen menschlichen Schaffner zu haben. Das Blockieren von Lichtschranken ist schon erwähnt worden und auch bei der S-Bahn München sieht man ja, dass man durch das Übersteuern der Türautomatik durch manuelles Zwangsöffnen und -schließen Sekunden rausholt, die man in sehr engen Takten braucht. Für die Schnittstelle Zug-Fahrgast wird man auch in Zukunft im Stadtverkehr nicht auf den Menschen verzichten können. Auch im Regional- und Fernverkehr, wo man im Notfall zur Selbstrettung jemand auf dem Zug haben muss und der Lokführer eh oft der einzige ist, der noch da ist, ist ein völlig autonomer Verkehr vielleicht technisch möglich, aber eben nicht sinnvoll. In den Medien ist diese Erkenntnis nur noch nicht angekommen...

Und warum klappt das z.B: in Kopenhagen? Weil Siemens nicht die Finger im Spiel hat? :ph34r:

Ich finde schon man sollte im ÖPNV über automatisierte Systeme nachdenken. Eben wegen der Streik Problematik. Den Mitarbeitern das Streiken zu verbieten ist rechtlich, und moralisch nicht zu vertreten. Das mit der "Geiselhaft" ist vielleicht etwas polemisch, dennoch empfinde ich es als Problem wie viel Macht die haben. Deutsche Gewerkschaften sind hier noch sehr zivilisiert. Amerikanische Gewerkschaften gehen mit absoluter Brutalität vor. Es gab schon ÖPNV Streiks die über 6 Monate dauerten.Komplett, ohne Notfallprogramm. Diese Möglichkeit sollte man denen nehmen. Natürlich kann die Zentrale einer automatisierten U-Bahn auch bestreikt werden, aber hier lässt sich vielleicht leichter Aushilfe schaffen. Wenn man keine technische Unikate baut, kann der Hersteller dieser Systeme vielleicht eigene Streikbrecher anbieten. Ähnlich wie Boeing seine Werkspiloten Airlines als Streikbrecher angeboten hat... das war allerdings Boeings eigene Gewerkschaften ein rotes Tuch und wurde wieder abgeschafft.

Man könnte natürlich auch die Bahnsteigtüren wieder ausgraben, die kosten aber Zeit, weil da zwei Türsysteme erstmal nachdenken, bevor sie was machen.

In der Tat scheinen Bahnsteigtüren für automatisierte Systeme vielleicht nicht Notwendig, aber Sinnvoll zu seien. Die werden jedoch in ÖPNV Systeme eingesetzt die mehr Passagiere befördern als die in München, also kein wirkliches Hindernis.

Beim Flieger denkt auch keiner dran, der Kübel fliegt eh allein und wenn nicht, sind eh alle am Ar..., warum noch zwei Piloten draufsetzen? B-)

Beim Flieger wird darüber nachgedacht. Es gibt mehre Probleme, aber der eigentliche Show Stopper ist das eine bi-direktionale Funkverbindung die die Steuerung beeinflusst, aus heutiger Sicht ein absolutes no go ist.

Aber im Prinzip ist das was die militärischen Drohnen machen wesentlich komplexer als von A nach B zu fliegen, wobei man hier Unterscheiden muss zwischen Geräten wie die Predator, die im Grunde bessere fern gesteuerte Flugzeuge sind, und Geräte wie die Global Hawk die wirklich autonom fliegen können.

Da selbst in Hochlohnländern wie in Kanada oder den USA keine einzige U-Bahn führerlos unterwegs ist, scheint sich das wohl doch nicht zu lohnen. Den einzigen Anwendungsbereich sehe ich bei so Schwebebahnen, die nur zwischen wenigen Haltestellen pendeln, wie bei vielen Flughäfen üblich. Da sitzt auch keiner drin, die Störungsmöglichkeiten sind da allerdings auch überschaubar.

Skytrain in Vancouver. Zwar keine U-Bahn, aber ähnliche Funktion.

https://de.wikipedia.org/wiki/SkyTrain_Vancouver

[Iarn]

Da selbst in Hochlohnländern wie in Kanada oder den USA keine einzige U-Bahn führerlos unterwegs ist, scheint sich das wohl doch nicht zu lohnen. Den einzigen Anwendungsbereich sehe ich bei so Schwebebahnen, die nur zwischen wenigen Haltestellen pendeln, wie bei vielen Flughäfen üblich. Da sitzt auch keiner drin, die Störungsmöglichkeiten sind da allerdings auch überschaubar.

Im Endeffekt tauscht man nur Leute vom Zug auf den Bahnsteig. Bei den meisten Peoplemovern stehen halt Leute auf dem Bahnsteig.

Wenn man in München Personal einsparen will, dann würde ich die orangenen Westen gegen Bahnsteigtüren tauschen.

[imp-cen]

Gerade für münchen denke ich mir oft, daß man die Schnittstellen-Problematik auch mit Ortsfesten Aufsichten an jeder Haltestelle, ggfs, an jedem Bahnsteig auch lösen könnte.

Für was?

Jede Bahnsteigkante ist mit Video überwacht, zur Entscheidung, ob man die Türen schließen kann und der Zug abfahren darf muss heutzutage niemand mehr vor Ort sein.
Der kann am Bildschirm die U2 am Hohenzollernplatz abfertigen, danach die U5 am Stachus, etc.
(Kein wirklich toller Job, oder?)

Und wenn man wie weiter oben genannt einen Menschen dafür braucht, um entscheiden zu können ob man in dem Gewusel die Türe schließen darf, dann nützt die auch keine Bahnsteigtür etwas, weil sich die Entscheidung nur verschiebt.
Allerdings könnte es für eine KI leichter zu erkennen sein, ob der Bereich zwischen Zug und Bahnsteigtüren wirklich leer und sicher ist, wenn man diesen mit ebensolchen schafft.

Wer dann die permant defekten Türen absperrt (wenn keiner mehr vor Ort wäre) ist dann wieder ein anderes Thema (wobei ich diese Woche sogar noch nichtmal eine gesehen hab.)

[EasyDor]

Im Endeffekt tauscht man nur Leute vom Zug auf den Bahnsteig. Bei den meisten Peoplemovern stehen halt Leute auf dem Bahnsteig.

Wenn man in München Personal einsparen will, dann würde ich die orangenen Westen gegen Bahnsteigtüren tauschen.

Mal abgesehen davon dass ich persönlich Bahnsteigtüren gar nicht mag weil sie für mich als Bahnfreund aus einem Zug eine Aufzügstüre machen sehe ich auch keinen wirklichen Sinn in Ihnen:
Der Sinn der orangenen Westen ist ja, dafür zu sorgen dass die Türen zugehen können! Hätte man Bahnsteigtüren bräuchte man diese Leute bei entsprechendem Andrang trotzdem noch!
Und sie müssten nicht nur dafür sorgen dass eine Tür und ein gewisser Sicherheitsabstand zum Zug frei ist sondern dass an jeder Tür der komplette Bereich Bahnsteigtür + Fahrzeugztür frei ist.
Sprich an stark frequentierten Stationen sogar mehr (!) orangene Westen mit Bahnsteigtüren als ohne...

Selbst wenn die Bahnsteigtüre wie wild blicken und piepen würde, so lange da niemand ist der die Leute zusammenfaltet und in die Schranken weist wird Richtung Zug gedrängelt und an Stationen wie Marienplatz oder HBf kommen ständig Leute nach....

Die einzige Lösung wäre man führt gleichzeitig überall den 2min-Takt ein denn so lange ich weiß dass ich 10 min+X warten muss quetsche ich mich in den jeden Zug.....

[Iarn]

Ich kann Dir nicht folgen. Was vielleicht darin liegt, dass ich den tieferen Sinn der orangen Westen bis heute nicht verstanden habe.

Bei Bahnsteigtüren sorge ich halt für eine zusätzliche Barriere um den bald losfahrenden Zug vom Bahnsteig zu trennen. Dort wo ich die im Einsatz gesehen habe, liefen die astrein. Wobei man halt auch sagen muss in manchen Städten mit Türen sind die Fahrgäste halt auch disziplinierter als bei uns (Tokio), in andere klappt es trotz rücksichtsloser Fahrgäste (Hong Kong).

In München ist halt auch die große Gefahr der Überfüllung von Bahnsteigen. Deswegen hat die MVG ja am Dienstag während der Streiks auch den kompletten U-Bahn Verkehr aufgegeben, weil man Angst hatte, die Leute fallen sonst ins Gleis. Das fällt mit Bahnsteigtüren weg. Genauso wie Suizige oder in Gleis fallende Personen und Gegenstände. Weiterhin wird der Fahrtwind ganz oder teilweise vom Bahnsteig abgehalten.

Aus meiner Sicht sind Bahnsteigtüren kein Muss aber wären eine interessante Überlegung. Ausgangspunkt war der fahrerlose Betrieb, dne ich für sinnbefreit halte. Dann deutlich lieber Bahnsteigtüren.

[S-Bahn 27]

Meiner Meinung nach ist der Sinn der "orangenen Westen" das Abhalten weiterer einsteigewilliger Fahrgäste und das können halt weder Fahrzeugtüren noch Bahnsteigtüren.

Fest verbaute Türen müssen (heutzutage) aus Gründen der Sicherheit immer irgendwie reversieren und genau das wissen eben auch die Fahrgäste.

Die "orangene Weste" kann die Leute jetzt noch verbal und aktiv versuchen am Einsteigen zu hindern.
Außerdem können die aktiv an der besseren Fahrgastverteilung mitwirken.

[imp-cen]

Weiterhin wird der Fahrtwind ganz oder teilweise vom Bahnsteig abgehalten.

"Ganz" wär jetz nicht so ideal, weil das eigentlich bei uns die Belüftung darstellt.

Wir sind ja (noch) nicht subtropisch, wie andernorts, wo man das wegen der Klimatisierung so macht.

[Rohrbacher]

Und warum klappt das z.B: in Kopenhagen? Weil Siemens nicht die Finger im Spiel hat? :ph34r:

Das ist jetzt ungefähr als wenn ich sage, bei uns am Dorf haben wir beim Bus immer Eintagestakte mit kontrolliertem Vordereinstieg. Warum klappt das in München nicht? :ph34r:

Es ist nunmal was anderes ob man eine bessere Trambahn hat (wie in Nürnberg oder Kopenhagen) oder alle zwei Minuten bis zu 1.000 sich nicht berechenbar verhaltende Leute in deutlich größeren Zügen fährt. Wie gesagt, auch bei der S-Bahn wird deswegen in der Stammstrecke extra die vorhandene Technikabfertigung mit Lichtschranke wieder gegen personenbedientes Zwangsöffnen/-schließen ersetzt, um ein paar Sekunden zu gewinnen, was man in weniger zeitkritischen und von weniger Leuten frequentierten Systemen nicht nötig ist.

Bahnsteigtüren sind übrigens abgesehen vom Preis und der Frage, ob die brandschutz- und lüftungsmäßig jeweils nachträglich eingebaut werden könnten, auch von der Fluchtwegproblematik nicht unkritisch. Für den Fall, dass der Strom komplett wegbleibt, die Türen nicht automatisch öffnen oder/und der Zug beim Evakuieren mal nicht an der definierten Stelle steht, soll ja vorkommen, bräuchte man eine Lösung. Und nein, die Lösung darf nicht heißen, einfach die Bahnsteigtüren einen Meter vom Zug wegstellen. Zumindest im EBO-Bereich muss ein Bahnsteig mindestens 2,5 m von der Bahnsteigkante weg komplett frei sein. Das mag bei irgendwelchem Flughafen-Peoplemover-Gedöns und anderen Ländern eventuell anders geregelt sein, aber das hatten wir schon tausend Mal, die Weisheit des Forums weiß es halt immer besser als die Verkehrsbetriebe und Ingenieure, die einfach alle immer nur zu doof sind, irgendwelche Lösungen umzusetzen nur der Lösung wegen und weil's andere auch können und nicht weil es wirklich sinnvoll/machbar wäre...

Die einzige Lösung wäre man führt gleichzeitig überall den 2min-Takt ein denn so lange ich weiß dass ich 10 min+X warten muss quetsche ich mich in den jeden Zug.....

Die quetschen sich sich auch bei der S-Bahn vom Hauptbahnhof zum Stachus noch rein und behindern den Verkehr, auch wenn der folgende Zug schon 100 m vor'm Bahnsteig wartet. Oder bei der Trambahn, wenn zwei Kurse der gleichen Linie sichtbar direkt hintereinander fahren - eben weil alle den vorderen Zug behindern. Fahrgäste sind eben nicht rational und logisch handelnd, deswegen ist es völlig praxisferne Techniknaivität, wenn man glaubt, einen Münchner U-Bahnsteig ohne einen grantelnden Fahrer allein mit Technik im Griff zu haben.

Ist/war nicht bei der S-Bahn sogar in Überlegung die Schaffner auf einem der hinteren Führerstände zeitweise wieder einzuführen? Die DB fährt lange Regionalzüge nach München trotz TAV in der HVZ teilweise mit drei Zub, da an einzelnen Bahnsteigen einige zu faul sind auch die Türen 200 m weiter hinten zu nutzen. Auch hier ist die Technik theoretisch in der Lage, das komplett allein zu regeln, in der Praxis bei großen Menschenmassen aber eben nicht. Dauert's zu lange, darf der ICE dann nämlich irgendwann vor...

[146225]

Also für Metropolen wie München ist eine fahrerlose U-Bahn freilich nix, schon allein das Zulassungsprocedere möchte man sich ja nicht in den kühnsten Träumen ausmalen müssen. Das ist wohl wirklich besser in südlichen Anderthalb-Millionen-Kleinstädtchen wie Milano aufgehoben, wo schon die zweite U-Bahn-Linie dieser Art (mit Bahnsteigtüren) entsteht.

[Rohrbacher]

Also für Metropolen wie München ist eine fahrerlose U-Bahn freilich nix

Es ist alles gesagt, aber noch nicht von jedem.

[146225]

Q.e.d.

[Rohrbacher]

Q.e.d.

Heute so selbstkritisch?

[EasyDor]

Ich kann Dir nicht folgen. Was vielleicht darin liegt, dass ich den tieferen Sinn der orangen Westen bis heute nicht verstanden habe.

Wie schon geschrieben wurde sind die dafür da, Fahrgäste vom Einsteigen abzuhalten nachdem der Zug abgefertigt wurde. Wie gut das funktioniert und warum es nötig ist kann man z.B. jeden Werktag im Berufsverkehr am HBf U2 beobachten....
Und diese Westen sind keine Hemdchen, das sind externe einer Sicherheitsfirma und daher schon durchaus respekteinflößende Charaktäre. Wenn die einmal brüllen "EYY! Nicht mehr einsteigen, Zug ist abgefertigt!!!" dann bleibt die ganze Meute Lemminge auf einmal stehen.
Eine Bahnsteigtüre würde dort vermutlich bis zum St. Nimmerleinstag vor sich hin Piepen, Blinken und mit einer netten mehrsprachigen Ansage vor sich hin tönen man möge doch bitte dein Einstiegsbereich freimachen...

[Iarn]

Und diese Westen sind keine Hemdchen, das sind externe einer Sicherheitsfirma und daher schon durchaus respekteinflößende Charaktäre.

Ich würde es so formulieren:

Man hat ein paar Leute von der Straße zusammen geklaubt. Die eine Hälfte spielt am Smartphone rum, die andere versucht einen auf dicke Eier zu machen. Im Zweifel kann man sie ignorieren, weil ihre erfolgreicheren Kollegen passen auf einen Puff oder ein Rockkonzert auf, bei der U-Bahn landet nur das letzte Aufgebot.

[Alex101]

Heute Nacht wurde keine Einigung erzielt
Die Verhandlungen gehen am 19.07. weiter. Bis dahin wir es jedoch keine weiteren Streiks geben.

[Werkstattmeister]

Für den Fall, dass der Strom komplett wegbleibt, die Türen nicht automatisch öffnen oder/und der Zug beim Evakuieren mal nicht an der definierten Stelle steht, soll ja vorkommen, bräuchte man eine Lösung.

Diese Lösung gibt es zumindest in London und Paris in der Form, dass die Glasbereiche zwischen den Türen von Gleisseite aus wie Klapptüren geöffnet werden können.

[Galaxy]

Das ist jetzt ungefähr als wenn ich sage, bei uns am Dorf haben wir beim Bus immer Eintagestakte mit kontrolliertem Vordereinstieg. Warum klappt das in München nicht? :ph34r:

Und was ist bei den U-Bahnen von Beijing und Shanghai deine ausrede? Was die neu bauen ist GoA4.