Nächster Triebwagen der S-Bahn München

[Boris Merath]

@boris:

In diesem Artikel steht das von den 25%: https://www.sueddeutsche.de/muenchen/zweite...nzial-1.4539518

Daraus kann man in meinen Augen aber nicht schließen dass ein Vollzug künftig 25% mehr fasst als ein Vollzug heute. Man kann ja auch von Doppeltraktion auf Dreifachtraktion umstellen, und schon fasst der Zug 50% mehr. Wenn man das bei der Hälfte der Züge macht kommt man auch auf 25% mehr, ohne die Sitzaufteilung oder die Zahl der Führerstände zu ändern.

[Cloakmaster]

Die Kapazitätssteigerung wird, so vermute ich, vor allem durch den Einsatz von mehr, und von längeren Zügen erreicht werden.

Trotzdem sollen die 423 ja schon relativ bald abgelöst werden, also macht man sich Gedanken um die Nachfolge. Und da darf man durchaus auch mal die Frage aufwerfen, ob das System mit 3 verschiedenen Zuglängen noch zeitgemäß ist. Vorteile hat das unbestreitbar. Aber eben nicht nur.

Und dann springt man eben zur U-Bahn rüber und sieht sich an, was da so passiert. P2 werden, soweit ich weiß, schon rein gar nicht mehr gefahren, auch wenn das hi und da vielleicht sogar noch reichen würde.

S-Bahn ist halt ein anderer Maßstab. Ich würde zB auch mal nachsehen, ob man mit der nächsten Zug-Generation nicht ein paar Prozent Kapazität rauskitzeln kann, indem man die Grenzbereiche ausreizt. Selbst 2-3 cm mehr Innenbreite würde auf den ganzen Zug gesehen ein paar Quadratmeter zusätzliche Nutzfläche erzeugen. Und das gilt eben auch für die Länge der Züge, die Fahrstände, die Wagenübergänge, und nicht zuletzt die Höhe der Fahrzeuge.


Ich bin in letzter Zeit mehr U-Bahn als S-Bahn gefahren, aber vom Prinzip her ist es ja fast das gleiche: Ich bin zwar kein Freund der Querbestuhlung, aber man muss zugeben, daß diese kaum Sitzplätze gegenüber der bisherigen Bauart kostet, wenn statt 2 4er Sitzgruppen nun eine 7er Längsreihe zum Zuge kommt, fehlt gerade 1 Sitz, aber man gewinnt massig an Stehfläche. Und bei den 2-er Quersitzbänken dachte ich mir, die könnten eigentlich auch 5cm weniger Breite verschmerzen, und schon ist der Gang 10cm breiter.

Das ist alles für sich betrachtet nicht der große Wurf, insgesamt gesehen sollte es aber doch einen spürbaren Unterschied machen.

[Tegernseebahn]

Es geht aber nicht nur um die Bahnsteigverlängerungen (in Kreuzstraße muss ich dafür vermutlich den ganzen Bahnhof wegen den Zugängen zu Gleis 2/3 umbauen), sondern auch um die Abstellanlagen und die Wendegleise. In Dachau und Deisenhofen kann ich keine 210-Meter-Züge wenden, andere Bahnhöfe sind mir gerade nicht bekannt. Das zieht noch einen ganz schönen Rattenschwanz nach sich.

[bestia_negra]

Wobei eine Fahrt auf einem Quersitz von den meisten Menschen eben als unbequemer empfunden wird.

Bei der U-Bahn, mit der die meisten kaum länger als 20 Minuten unterwegs sind, ist das nicht so wichtig.
Bei der S-Bahn, mit der viele Pendler auch etwas längere Strecken zurücklegen, kann das schon problematischer werden.


Vielleicht wird es am Ende ein Kompromiss. Teilweise Längsbestuhlung, teilweise Sitzgruppen. Oder vielleicht auch 2+1 Sitzgruppen statt 2+2. Oder nur eine Sitzgruppe und dafür mehr Türen, was wiederum zu mehr Stehfläche und einem schnelleren Fahrgastwechsel führt.

[Didy]

und nicht zuletzt die Höhe der Fahrzeuge.

Fahrgäste stapeln wörtlich genommen?

[Cloakmaster]

Fahrgäste stapeln wörtlich genommen?

Warum nicht? Mit Zwischenboden halt.

[Rohrbacher]

Wieso geht ihr eigentlich davon aus dass die 25% Kapazitätssteigerung durch den Wegfall von Führerständen entstehen? Klar, wenn man auf Führerstände verzichtet gewinnt man natürlich etwas Platz, aber garantiert nicht 25%.

Seit wir über Crashnormen reden muss man eher Führerstände (und die Kuppelabstände davor) weglassen, um die gleiche Kapazität wie vorher pro Zuglänge zu behalten.

Wegen der Trennbarkeit und weil man mit den bei Stadler und Alstom gerade gefragten langen Wagenkästen recht elegant auf 2x rund 100 m käme, halte ich das für einen sinnvollen Zugteiler. Statt vierteiligen Einheiten hätte man künftig nur einen Mittelwagen mehr pro Einheit, sodass so ein "Halbzug" kaum mehr kosten würde als der bisherige kurze Vierteiler. Es sind ja auch nicht nur Führerstände, sondern auch die Frage nach der Anzahl der teuren Ausrüstungen, die man sparen kann, bei einem Langzug z.B. 1/3 der PZB-, LZB- und Funkgeräte, Trafos, Stromabnehmer, Rollstuhlrampen etc. Deswegen war der Schienenbus-Nachfolger damals ja in Form des 628 im Grunde eine festgekuppelte VT98-Dreiergarnitur mit mindestens einem Führerstand, einer PZB-Anlage, zwei WC etc. weniger. Flexibler wäre man mit ggf. Mehrfachtraktionen von 627 gewesen, wäre aber deutlich teurer gewesen, dann fährt man lieber mal wo ein bisschen mehr warme Luft. Mit längeren Einheiten dürfte auch die Forderung nach einem (nicht gerade kleinen) WC einfacher zu erfüllen sein, weil man mehr Fahrgäste pro Häusl rechnen kann und für die ganze Flotte auch wieder weniger davon braucht. Und mal ehrlich, der 70 m-Kurzzug spielt doch als solcher heute kaum noch eine Rolle. Und wenn doch, kommt auch nicht mehr drauf an, ob der Zug 70 oder 100 m hat. Und für 200 m lange Züge brauchst du halt auch einfach eine viel größere Werkstatt als bisher. 100 m statt 70 m pro Einheit ist jetzt nicht so arg viel mehr.

Die S-Bahn Rhein-Ruhr scheint ja derzeit genau "solche" fünfteiligen Flirt 3 XL zu bekommen.

Selbst 2-3 cm mehr Innenbreite würde auf den ganzen Zug gesehen ein paar Quadratmeter zusätzliche Nutzfläche erzeugen.

Nutzbar ist vor allem Zuglänge. Wenn dein Langzug statt aus 12 Wagenkästen beispielsweise nur noch aus 10 besteht, sparst du dir ganz ohne an die Führerstände und den Kuppelabstand der Endwagen zu denken schon zwei Wagenübergänge. Das dürfte rund ein Meter mehr Innenlänge ausmachen, ist also schon rund 2/3 einer Sitzgruppe. Dazu der Wegfall von zwei Führerständen samt Kuppelabstand. Das wären u.U. rund 30 Sitzplätze, Türen, WC oder was auch immer pro Langzug.

Mit 3 cm mehr Innenbreite wird nur der Gang 3 cm breiter. Das wäre dann in der Praxis wie nutzbar? Das könnte auch erreicht werden, wenn ein Sitz 7,5 mm schmaler würden. Alles Dinge, die keinem auffallen.

Wobei eine Fahrt auf einem Quersitz von den meisten Menschen eben als unbequemer empfunden wird.

Wenn man Quersitze einbauen wollen würde, wäre ich noch mehr dafür, die Linienlängen der S-Bahn nicht zu verlängern, sondern noch mehr dafür stark einzudampfen und den Regionalverkehr die Außenstrecken bedienen zu lassen. Der fährt auf vielen Strecken heute schon viel mehr als die paar S-Bahnen, die auf den Außenstrecken ja noch Luft mitführen müssen, dass im "XXL-Bereich" auch noch wer einsteigen kann. Noch weniger will jemand auf Quersitzen oder stehend 40 Minuten fahren, wenn auch 20 Minuten im (bis zu 300 m langen) Twindexx o.ä. bei normaler Bestuhlung möglich sind. Entweder ist die S-Bahn ein Stadtverkehrsmittel, dann haben die Züge und die depperten Hochbahnsteige hinter Dachau, Fürstenfeldbruck und Starnberg aber auch nichts mehr verloren oder man rüstet auch die Züge dafür aus, dass das Angebot auch "langstreckentauglich" ist. Nur mal zur Erinnerung: 1972 konnte ein 420 von Innenraum her locker mit einem Umbauwagen, 515 oder ähnlichem typischen N-Material mithalten.

Klar, mit Stehplatzoptimierung und Quersitzen würde man auch 2.000 Leute in einen RE reinbringen, kein Problem...

[Cloakmaster]

Wobei eine Fahrt auf einem Quersitz von den meisten Menschen eben als unbequemer empfunden wird.

Bei der U-Bahn, mit der die meisten kaum länger als 20 Minuten unterwegs sind, ist das nicht so wichtig.
Bei der S-Bahn, mit der viele Pendler auch etwas längere Strecken zurücklegen, kann das schon problematischer werden.


Vielleicht wird es am Ende ein Kompromiss. Teilweise Längsbestuhlung, teilweise Sitzgruppen. Oder vielleicht auch 2+1 Sitzgruppen statt 2+2. Oder nur eine Sitzgruppe und dafür mehr Türen, was wiederum zu mehr Stehfläche und einem schnelleren Fahrgastwechsel führt.

Das ist richtig, nur hast du auf gleichem Raum eben bei 2+1 4 Sitzplätze verloren, und bei (halbseitiger) Längsbestuhlung nur einen. Und in etwa gleich viel Stehfläche gewonnen.

Ich weiß nicht, ob noch mehr Türen wirklich was bringen. Da wäre ich eher bei breiteren Türen, und die dafür notwendigen cm woanders abknapsen.

Mit 3 cm mehr Innenbreite wird nur der Gang 3 cm breiter. Das wäre dann in der Praxis wie nutzbar? Das könnte auch erreicht werden, wenn ein Sitz 7,5 mm schmaler würden. Alles Dinge, die keinem auffallen.

Auf einen Langzug wären das rechnerisch 25 Stehplätze mehr. In Kombination mit den schmaleren Sitzen dann schon 50.

[Boris Merath]

Trotzdem sollen die 423 ja schon relativ bald abgelöst werden, also macht man sich Gedanken um die Nachfolge. Und da darf man durchaus auch mal die Frage aufwerfen, ob das System mit 3 verschiedenen Zuglängen noch zeitgemäß ist. Vorteile hat das unbestreitbar. Aber eben nicht nur.

Es dürfte vorallem kaum sinnvoll änderbar sein. Maximal Halbzüge und Langzüge. Aber man muss ja auch so Sachen wie Flügeln berücksichtigen, auch wenn das natürlich reduziert werden soll, und eben die ganzen Umbauten. Und aus energetischer Sicht ist es eben auch nicht sinnvoll immer alles mit Langzügen zu fahren, von den ganzen anderen PRoblemen die damit verbunden sind abgesehen.

Und dann springt man eben zur U-Bahn rüber und sieht sich an, was da so passiert. P2 werden, soweit ich weiß, schon rein gar nicht mehr gefahren, auch wenn das hi und da vielleicht sogar noch reichen würde.

Bei der U-Bahn ist ein Langzug aber auch etwas kürzer, und man fährt zur Schwachlastzeit halt einen geringeren Takt. Das will man bei der S-Bahn eher nicht machen.

Und wie gesagt, nur Langzüge ist aus Wartungssicht durchaus ein Problem, das wird Dir jeder Betrieb sagen der auf untrennbare Züge umgestellt hat.

Ich bin in letzter Zeit mehr U-Bahn als S-Bahn gefahren, aber vom Prinzip her ist es ja fast das gleiche: Ich bin zwar kein Freund der Querbestuhlung, aber man muss zugeben, daß diese kaum Sitzplätze gegenüber der bisherigen Bauart kostet, wenn statt 2 4er Sitzgruppen nun eine 7er Längsreihe zum Zuge kommt, fehlt gerade 1 Sitz, aber man gewinnt massig an Stehfläche.

Gewinnt man denn wirklich massig Stehfläche? Das wird immer behauptet, ich hab aber nicht den Eindruck wie wenn das in der Praxis wirklich so wäre. Theoretisch kann man natürlich den Abstand gewinnen der bei Vis-a-Vis-Bestuhlung zwischen den Knien der beiden gegenübersitzenden verlorengeht, aber das sind maximal ein paar Zentimeter. In der Praxis hat man dann aber das PRoblem von ausgestreckten Beinen sowie einen gewissen Mindestabstand, den man zu den Sitzenden ja auch einhalten muss. Außerdem ist es gerade für kleinere Leute deutlich schwerer sich festzuhalten. Subjektiv würde ich meinen Beobachtungen nach sagen dass es keinen so weltbewegenden Unterschied macht.

Außerdem sollte man S-Bahnen wo man ggf. längere Zeit fährt nicht auf Stehplätze optimieren.

[Didy]

Warum nicht? Mit Zwischenboden halt.

Bei einem Betrieb, der Halte-Sekunden optimiert, halte ich es nicht für Zielführend, die Türanzahl zu verringern und Treppen innerhalb des Fahrzeuges einzuführen.

Auch wenn das mit den Sekunden mit einer zweiten Stammstrecke vielleicht zunächst einmal wieder etwas unkritischer wird - es hilft ja niemandem, wenn man die neu gewonnenen Streckenkapazität jetzt für sowas verschenkt.

Das ist richtig, nur hast du auf gleichem Raum eben bei 2+1 4 Sitzplätze verloren, und bei (halbseitiger) Längsbestuhlung nur einen. Und in etwa gleich viel Stehfläche gewonnen.

Da wär ich mir nicht so sicher, ob man da etwa gleich viel Stehlplatzfläche gewinnt. Ein Sitz ist in erster Näherung mal ähnlich lang wie breit, bei Längsbestuhlung stehen aber noch die Beine des Sitzenden in den Stehplatz.

[Rohrbacher]

Auf einen Langzug wären das rechnerisch 25 Stehplätze mehr.

Rechnerisch. Ich fragte aber nach der Praxis. Und in der werden sich 3 cm in der Breite NULL auswirken, wir verladen ja keine Flüssigkeiten. Das ist wie mit den Volumina von Autokofferräumen, wo bei 490 l manchmal praktisch mehr reinpasst als in unheimlich schlecht geschnitte 520 l. Deswegen wirkt sich hier eben vor allem nutzbare Zuglänge aus, wodurch dann tatsächlich mehr Sitzgruppen oder neue Stehplatzbereiche geschaffen werden. Ob die 2,83 oder 2,86 m Innenbreite haben, so what? Mehr Breite wirkt sich erst aus, wenn ich tatsächlich mehr Steh- oder Sitzplätze nebeneinander generieren kann oder irgendwelche Bauteile in der Wand unterbringe, die vorher anderweitig Platz gefressen haben. Die Bordwände als Technikraum ist aber vielleicht ein interessanter Ansatz, um so wieder nutzbaren Raum in der Länge zu gewinnen.

[Didy]

Wir brauchen aufblasbare Führerstände. Die nichtbenutzten einfach auf 5cm Länge zusammensaugen.

[Metropolenbahner]

Und wie gesagt, nur Langzüge ist aus Wartungssicht durchaus ein Problem, das wird Dir jeder Betrieb sagen der auf untrennbare Züge umgestellt hat.

Naja, wie oft muss man ins Werk fahren? Ein 210m Zug bestünde sicher aus 2x105m Hälften. Solange der 2. Teil seinen eigenen Stromabnehmer hat, könnte man für den Werksaufenthalt die Teile trennen und per Fernsteuerung rangieren.
Bei 1-2x Aufenthalten pro Monat wärs vielleicht akzeptabel.

Nachdem sich Stamm2 weiter verspätet könnte man sich vielleicht auch mal den Spass gönnen und längere Bahnsteige planen, z.B. 320m für 3x105m Züge. Alle Bahnsteige der Stamm2 Linien müsste man langfristig aufs gleiche Maß bringen, für Stamm1-Linien könnte man bei den 70m bleiben.

[Iarn]

Dann hat's aber schnell den unspaßigen Fall, dass in Laim ein 320m Zug vorne steht, Stamm 2 gesperrt und Stamm 1 offen.

[Lazarus]

Dann hat's aber schnell den unspaßigen Fall, dass in Laim ein 320m Zug vorne steht, Stamm 2 gesperrt und Stamm 1 offen.

Naja, für so einen Fall könnte man durchaus Vorsorge treffen und den vorher über den Südring zum Ostbahnhof ableiten. Das sollte jetzt nicht das Problem sein.

[Rohrbacher]

Bei 1-2x Aufenthalten pro Monat wärs vielleicht akzeptabel.

Nein!

Das sollte jetzt nicht das Problem sein.

Doch!

Wir brauchen aufblasbare Führerstände.

Oh!

[Cloakmaster]

Rechnerisch. Ich fragte aber nach der Praxis. Und in der werden sich 3 cm in der Breite NULL auswirken, wir verladen ja keine Flüssigkeiten. Das ist wie mit den Volumina von Autokofferräumen, wo bei 490 l manchmal praktisch mehr reinpasst als in unheimlich schlecht geschnitte 520 l. Deswegen wirkt sich hier eben vor allem nutzbare Zuglänge aus, wodurch dann tatsächlich mehr Sitzgruppen oder neue Stehplatzbereiche geschaffen werden. Ob die 2,83 oder 2,86 m Innenbreite haben, so what? Mehr Breite wirkt sich erst aus, wenn ich tatsächlich mehr Steh- oder Sitzplätze nebeneinander generieren kann oder irgendwelche Bauteile in der Wand unterbringe, die vorher anderweitig Platz gefressen haben. Die Bordwände als Technikraum ist aber vielleicht ein interessanter Ansatz, um so wieder nutzbaren Raum in der Länge zu gewinnen.

Auch in der Praxis habe ich mir schon so manches Mal auch nur einen Zentimeter mehr Platz gewünscht, als gerade verfügbar war.

Natürlich ist es einfacher, längere Züge, mehr Züge etc, pp einzusetzen. Aber wenn man eben schon gerade dabei ist, eine neue Generation an Zug zu entwerfen, dann kann man auch in alle Richtungen denken. Und ja, ich denke auch in der Praxis werden auch "nur" 2,86 Innenbreite sich besser auswirken, als 2,83 Innenbreite. Vielleicht sind ja auch 2,90 drin, oder 2,92? Zumal wir zwar keine Flüssigkeiten verladen, aber dennoch kein sperriges, und unverrückbares Sperrgut. Menschen sind dann doch etwas flexibler, als das virtuelle 25*25cm-Kästchen, welches einer Person als Stehplatzfläche zugestanden wird.

Als Technikraum sollte bei 96cm Bodenhöhe eigentlich genug Raum unterhalb des Fußboden zu finden sein. Es sei denn, man denkt eben doch mal wieder an 2 Fahrgastebenen im Fahrzeug. Wo waren noch diese DoSto-Züge, die gefühlt nur noch aus Treppen und Türen bestehen im Einsatz? Ja, ich finde die häßlich. Aber wenn man damit gute Erfahrungen gemacht hat, warum eigentlich nicht? Doppelstock-Bahnhöfe, und damit Türen auf beiden Ebenen wird halt mal wieder zu teuer.

Und vorne und hinten, in der nun vorgeschriebenen Knautschzone kann man auch was an Technik unterbringen, wenns denn sein soll.

[Rohrbacher]

Auch in der Praxis habe ich mir schon so manches Mal auch nur einen Zentimeter mehr Platz gewünscht, als gerade verfügbar war.

Mehr Platz = Komfort für den Einzelnen ist was völlig anderes als die Aufgabe bei gleichbleibendem Komfort mehr Leute im Zug unterzubringen.

Und vorne und hinten, in der nun vorgeschriebenen Knautschzone kann man auch was an Technik unterbringen, wenns denn sein soll.

Nicht unbedingt, weil es nicht mehr so gut knautscht, wenn du z.B. die Energieverzehrelemente gegen den LZB-Rechner austauschst. Das ist ja nicht einfach nur ein paar Meter "gefährdeter Bereich", sondern ein Teil der Konstruktion mit genau definierten strukturellen Aufgaben.

Als Technikraum sollte bei 96cm Bodenhöhe eigentlich genug Raum unterhalb des Fußboden zu finden sein.

Nicht benutzte Klapprampen, Sicherungs- und Schaltkästen, Türsteuerungen, Ausströmer der Klimaanlage etc. sind da unten dennoch nicht sinnvoll anzubringen, denke ich... natürlich sind das bei einem Hochflurfahrzeug nicht so wahnsinnig viele Teile. Beim 423 ist der Innenraum ja bis auf die kompakten Schränke am Führerstand und eventuell nachgerüstete Rampen und Lifte recht aufgeräumt.

Aber wenn man damit gute Erfahrungen gemacht hat, warum eigentlich nicht?

Hat man IM MÜNCHNER NETZ nicht, wiederspricht zudem der Barrierefreiheit. Da könnte ich auch sagen, wir hatten doch in einem ganz anderen Fall in einer ganz anderen Zeit die hübsch kompakten Hasenkasten-Steuerwägen, warum reden alle davon, dass Führerstände so viel Platz brauchen? Warum macht man das nicht so? Warum nur? Ging doch mal so gut? Sogar mit Wagenübergang am Führerstandsende.

[Wildwechsel]

Ich bin zwar kein Freund der Querbestuhlung, aber man muss zugeben, daß diese kaum Sitzplätze gegenüber der bisherigen Bauart kostet, wenn statt 2 4er Sitzgruppen nun eine 7er Längsreihe zum Zuge kommt, fehlt gerade 1 Sitz, aber man gewinnt massig an Stehfläche.

So massig Stehfläche gewinnst Du auch nicht, denn irgendwo müssen die Leute, die auf den Längssitzen sitzen, ja auch ihre Füße hin tun.

[Cloakmaster]

Deswegen ist der Gang trotzdem deutlich breiter, auch wenn da Leute sitzen. Zudem können die Leute sich bewegen, wogegen eine Quersitzbank nicht aus dem Weg geht.

[JanH]

Da könnte ich auch sagen, wir hatten doch in einem ganz anderen Fall in einer ganz anderen Zeit die hübsch kompakten Hasenkasten-Steuerwägen, warum reden alle davon, dass Führerstände so viel Platz brauchen? Warum macht man das nicht so? Warum nur? Ging doch mal so gut? Sogar mit Wagenübergang am Führerstandsende.

In Großbritannien hat sich das Prinzip interessanterweise weiter verbreitet und ist auch bei ganz neuen Baureihen noch üblich.

[gmg]

Man kann ja auch einen Triebwagen in Auftrag geben, bei dem man die Anzahl der Mittelwagen variieren. Geht doch beim 440 oder beim FLIRT2 auch.
Dann könnte man Vollzüge und Kurzzüge bestellen. Die Kurzzüge könnte man abends in Einzeltraktion verwenden und in der HVZ dazu, die Vollzüge zu stärken.
Wenn sich dann längerfristige Flottenprobleme ergeben, baut man einfach ein paar Züge um.

[Hot Doc]

Man kann ja auch einen Triebwagen in Auftrag geben, bei dem man die Anzahl der Mittelwagen variieren. Geht doch beim 440 oder beim FLIRT2 auch.
Dann könnte man Vollzüge und Kurzzüge bestellen. Die Kurzzüge könnte man abends in Einzeltraktion verwenden und in der HVZ dazu, die Vollzüge zu stärken.
Wenn sich dann längerfristige Flottenprobleme ergeben, baut man einfach ein paar Züge um.

Hatten wir schon den Vorschlag. Da musst du dann beim Schwächen aufpassen wann, wo, wie welcher Zugteil abgehängt wird oder weiterfährt. Das wird ein ziemliches Planungschaos.

Tatsächlich sehe ich nur 2 Möglichkeiten (wenn man nicht gleich beim altbewährten bleiben will):
- Langzüge und halbe Züge
pro: einfaches Konzept, teilbar für Flügelung etc. und halbwegs anpassbar an die nötigen Kapazitäten
contra: geringere Flexibilität, schlecht kompatibel mit dem alt-System, auf einigen Strecken Überkapazität, auf anderen nicht die volle Bahnsteiglänge ausnutzbar (einige Vahnsteige nur auf Vollzuglänge ausgebaut)
- Langzüge und Kurzzüge
pro: klare Aufteilung, (relativ) leichte Umlaufplanung, mit bisherigem System kompatibel, Bahnsteiglängen komplett nutzbar, vergleichbar hohe Flexibilität
contra: für alles außer Langzug nur wenig Kapazitätsgewinn, sooooo viele komplette Langzüge werden wohl nicht gebraucht werden, daher insgesamt kein zu großer Vorteil

Insgesamt sehe ich aber die zweite Lösung deutlich vorne.
Die S-Bahn ist doch noch deutlich weiter davon entfernt immer und überall mit durchgehenden Zügen zu fahren als die U-Bahn, bei der so langsam auch die U4 nicht mehr zu sehr aus der Reihe springt. Daher wird man eine irgendwie geartete Teilbarkeit noch eine ganze Weile brauchen.

[Rohrbacher]

contra: geringere Flexibilität, schlecht kompatibel mit dem alt-System, auf einigen Strecken Überkapazität, auf anderen nicht die volle Bahnsteiglänge ausnutzbar (einige Vahnsteige nur auf Vollzuglänge ausgebaut)

Das sehe ich nicht als Problem. Denn die Fahrgastzahlen sind ja heute schon sogar tagesabhängig deutlich dynamischer als man die Züge portionieren kann. Es fahren auch heute Vollzüge rum, die so gesehen zu kurz oder zu lang sind und das ändert sich auch im Laufe der Fahrt teilweise mehrmals. Gerade, wenn auch das Taktsystem und die Liniendurchbindungen komplett über den Haufen geworfen werden, ist es eh egal, was vorher war. Nach Altomünster konnte man so auch vom 628 auf das 420/423-Längenraster umstellen, wo es die Kapazität 1x 628 jetzt gar nicht mehr gibt, ein 420 aber kürzer ist als 2x 628, aber 2x 423 wiederum deutlich länger ist. Im Regionalverkehr hast du es heute eigentlich nie, dass neue Fahrzeuge genau das Längen- und Portionierungsraster haben wie vorher. Außer du stellst von 111 als Zugfahrzeug deiner Standard-Dostos auf 445 um. Selbst das Ertüchtigen von Bahnsteigen kommt teilweise vor. Und die Liste der nicht langzugtauglichen Bahnsteige bei der S-Bahn München ist, wie wir hier rausgefunden haben, so lang jetzt nicht mehr. Bis auf Dachau Bf - Altomünster sind das ohnehin Bahnsteige, die noch 76 statt 96 cm und nicht barrierefreie Zugänge haben, die man also eh anfassen muss.

Und ab Dachau nach Altomünster (wie auch nach Petershausen) könnte auch ein 100m-Zug alle 30 Minuten immer noch ausreichend sein. Da ist eher der 423-Vollzug zu groß. Ich sehe eher den Vorteil wenn man durch 2x 100m-Einheiten den Langzug deutlich günstiger produzieren kann als dass man mal irgendwo 30 oder 40 m zu viel oder zu wenig hat. Das Problem gibt's eben heute in der Praxis auch schon. So genau lässt sich das seit Abschaffung der Zweiachser schon nicht mehr steuern.

[Metropolenbahner]

Tatsächlich sehe ich nur 2 Möglichkeiten (wenn man nicht gleich beim altbewährten bleiben will):
- Langzüge und halbe Züge
- Langzüge und Kurzzüge

Und was spricht gegen 100m+70m Züge?
Langzüge dann halt mit 2 100ern und Vollzüge mit zwei 70ern wie gehabt.
Als Bonus noch 2 zusätzliche Längen mit 100m und 170m.

Aber gut - ohne die Umlaufplanung zu kennen ist das erst mal schwierig, aber falls es noch Fälle gäbe, wo man weiterhin 3x70m Züge bräuchte, könnte man die auch weiterhin so einplanen. Bei der Fahrzeugbestellung sollte man das ja wissen

[Rohrbacher]

Gegenfrage: Welchen Vorteil (!) böten die ganzen Stückelungen und Verkomplizierungen überhaupt?

[Metropolenbahner]

Gegenfrage: Welchen Vorteil (!) böten die ganzen Stückelungen und Verkomplizierungen überhaupt?

Na mehr Sitzplätze, weil wenigstens 2 Führerstände pro Langzug wegfielen, im Vergleich zu 210m-Zügen bessere Kompatibilität mit den bestehenden Werkstätten und Möglichkeit des Einsatzes in NVZ. Steht und fällt aber natürlich mit dem Bedarf von 3x70m Zügen. Wenn man umlauftechnisch immer noch viele davon bräuchte, wärs ne schlechte Idee.

[andreas]

Naja, im Prinzip ist der Kurzzug als kleinste Einheit eigentlich fast im gesamten Netz zu kurz außer in den sehr Schwachlastzeiten - von daher kann man den eher weglassen, von daher wäre wohl ein 100 m Zug gar nicht so verkehrt.....
Wenn es wohl nicht zu viel Aufwand wäre die Tunnelbahnhöfe zu verlängern könnte man ja sogar auf 2 x 120 m hochgehen - dann hat man die heutige Standardlänge als Basis und wenn man verstärkt hat man mehr Kapazität als ein Langzug heute.... Wann wird denn eigentlich ausgeschrieben?

[AK1]

Tunnelbahnhöfe verlängern? Da kannst Du wohl die halbe Stammstrecke neu bauen...
Wenn ich z.B. sehe, wie schmal der Bahnsteig am Westende Hbf ist: da hat grade so ein Aufzug zwischen die Gleise gepasst. Wie sollte man da nennenswert den Bahnsteig verlängern...? Am Ostende ist sowieso der Zugang im Weg.
Bei den Mittelbahnsteigen wird kaum wo ernstzunehmend Platz sein, höchstens am Marienplatz könnte ich mir jetzt vorstellen, dass etwas möglich wäre, aber wahrscheinlich ist da auch genug im Weg, was stört.

[Iarn]

Selbst wenn Platz wäre, die Sperrzeiten für die Änderungen wären gigantisch für einen sehr übersichtlichen Nutzen,