Doppelstockwagen bei DB Fernverkehr

[Rohrbacher]

Ja, ich meinte eben

Sorry, das habe ich überlesen.

Gebrauchen könnte man die ja...

Wie man's nimmt. Ich würde weiterhin statt KISS, IC2, ECx, ICE-T und auch ICE4 eher Vectrons mit grundsätzlich international lauffähigen Neubauwagen einsetzen. Damit müsste man allein schon nicht zum Hersteller, um aus einem "Vierteiler" einen "Sechsteiler" zu machen, das macht der Rangierer-Schorsch im Bw. Und für alles, wo man die 200 km/h nennenswert überschreitet, dann ICE3. Mir erklärt mal wieder keiner dass dieses ganze Hin und Her, Kompatibiliätsgewürge, Umbauen, Ausbilden und Umläufe verkomplizieren billiger sein soll. Auch der Wiedereinstieg in den internationalen Nachtzugverkehr könnte auf der gleichen Technikbasis passieren.

[Balduin]

Wie man's nimmt. Ich würde weiterhin statt KISS, IC2, ECx, ICE-T und auch ICE4 eher Vectrons mit grundsätzlich international lauffähigen Neubauwagen einsetzen. Damit müsste man allein schon nicht zum Hersteller, um aus einem "Vierteiler" einen "Sechsteiler" zu machen, das macht der Rangierer-Schorsch im Bw. Und für alles, wo man die 200 km/h nennenswert überschreitet, dann ICE3. Mir erklärt mal wieder keiner dass dieses ganze Hin und Her, Kompatibiliätsgewürge, Umbauen, Ausbilden und Umläufe verkomplizieren billiger sein soll. Auch der Wiedereinstieg in den internationalen Nachtzugverkehr könnte auf der gleichen Technikbasis passieren.

Die Chance dazu hat man ja warum auch immer beim ECx verstreichen lassen <_<

[Metropolenbahner]

Die Chance dazu hat man ja warum auch immer beim ECx verstreichen lassen <_<

Naja, Talgo baut Dir da auf Wunsch sicher auch Liegen und Betten in den ECx

[218 466-1]

Wie man's nimmt. Ich würde weiterhin statt KISS, IC2, ECx, ICE-T und auch ICE4 eher Vectrons mit grundsätzlich international lauffähigen Neubauwagen einsetzen. Damit müsste man allein schon nicht zum Hersteller, um aus einem "Vierteiler" einen "Sechsteiler" zu machen, das macht der Rangierer-Schorsch im Bw. Und für alles, wo man die 200 km/h nennenswert überschreitet, dann ICE3.

Ganz so einfach ist das nicht. ICE 3 dürfen mit der Wirbelstrombremse nicht überall fahren, d.h. Laufwege sowohl über SFS, als auch nicht für Wirbelstrombremse zugelassene Strecken, müssten gebrochen werden.

Ich würde halt einfach BR 101 ein RESET mit Einbau von ETCS und neue Apmz/Bpmz von Astra geben, den AGV bestellen für alles über Vmax 200 km/h. und gut is. Aber das wäre für DB viel zu langweilig und zuverlässig und es bliebe für die Manager kein Platz mehr, ihre tollen Ideen einzubringen, die ihnen hohe Prämien bescheren...

Mir erklärt mal wieder keiner dass dieses ganze Hin und Her, Kompatibiliätsgewürge, Umbauen, Ausbilden und Umläufe verkomplizieren billiger sein soll.

Das ist ganz einfach:

Der IC-Triebzug ist sehr billig und wird komplett die Lokbespannten IC ersetzen. Aber mit NT fährt der noch viel besser und verdient das E dahinter und da gibt es coole, neue Einsatzgebiete! Dann haben die Achsen aber die NT nicht vertragen, weil das zu berücksichtigen hätte ja Hirnschmalz erfordert und die Prämie gekostet und dann waren die Achsen zu schwer usw.

Nach einem Jahrzeht Kopf in den Sand stecken, als man den Bimz beim kollabieren regelrecht zuschauen konnte (ja, Pesa hat das Regen-Im-Zug Feature nur kopiert :ph34r:) kommt der nächste Pinguin mit der genialen Lösung: Alle IC durch RE zu ersetzen, die lt. Hersteller ganz bestimmt in kürzer Zeit verfügbar sein würden. Super billig! Man baut einfach den Komfort ein, der für RE eigentlich selbstverständlich sein sollte, malt die Züge aber Weiss an und schreibt "IC" drauf.
Jo, die Rechnung hat man ohne Bombardier gemacht...

Also, nächster Pinguin, nächste geniale Idee: ICx! Yeah. DAS wird der ultimative Zug, der die IC ablösen wird. Naja, als ICE bringt er mehr Geld ein und die ICE-A sind auch schon am Ende weil Instandaltung und so ist doof. Also ersetzt der ICE4 nur ICE1+2 und eher wenig IC. Wenigstens muss man keine neuen ICE mehr suchen. Also doch echt billig!
Naja, wenn da mal nicht die anspruchsollen ICE3 wären, die so viel Fahrzeugpflege wollen. Egal, jetzt haben wir keine Lust mehr. BR 407 aufstocken, fertig!

Irgendwie muss man diese verflixten IC doch loswerden können. Nächster Pinguin mit Geistesblitz: ECx! Woohoo. DAS wird der super Zug der Zu(g)kunft. Sehr billig. Aber der muss natürlich als ICE fahren und überhaupt...

Die Westbnahn hat Doppelstockzüge übrig. Sofort zuschlagen! Das ist super billig! Die müssen aber als ICE fahren und wenn man die auf VdE8 und in die Schweiz... oh man. <_<

Fortsetzung folgt. :ph34r:

Das ist einfach die Planlosigkeit der DB und zu viele Köche Manager, die am Brei herumrühren ihre Prämien für ihre super-duper-billig Ideen kassiert haben, obwohl eine Idee schlechter als die andere war. Dann kommt eben so ein Chaos bei raus, das die logische Folge daraus ist.
Was man macht, wenn es nicht funktioniert, das sieht man dann, wenn es nicht funktioniert. Das funktioniert immer! Im Zweifel helfen ja immernoch die Fähnchen grünen Streifen.

Auf dem Papier was alles immer schön billig.

[Balduin]

Aber keine Einzelwagen, die man quasi beliebig und flexibel zusammenstellen kann ...

[Metropolenbahner]

Aber keine Einzelwagen, die man quasi beliebig und flexibel zusammenstellen kann ...

Jein, klar gehts bei normalen Wagen schneller, aber die DB geht weg vom tagtäglichen Rangieren und auch Flix bestellt Wendezüge mit Steuerwage. D.h. da wird sicher auch nicht viel rangiert.
Beim Talgo muss man zur Verlängerung halt in die Werkstatt. Wenn das aber nur 1-2x im Jahr passiert, sollte das auch kein großes Problem sein.
Für den kleinen Nachteil gewinnt man einen starken Gewichtsvorteil, den man bei jeder Fahrt beim Energieverbrauch und den Beschleunigungswerten spürt.

[Rohrbacher]

Die Chance dazu hat man ja warum auch immer beim ECx verstreichen lassen    <_<

Es hat nur einer geboten. Von den Talgos war DB Fernverkehr möglicherweise so überrascht wie DB Regio von den Skodas.

Ganz so einfach ist das nicht. ICE 3 dürfen mit der Wirbelstrombremse nicht überall fahren, d.h. Laufwege sowohl über SFS, als auch nicht für Wirbelstrombremse zugelassene Strecken, müssten gebrochen werden.

Dann rüstet man die drei Strecken, die übrig bleiben, eben noch dafür aus. So viel mehr Strecken als heute würde der ICE3 ja nicht fahren.

Aber wie man an der Westbahn sieht, Fahrzeugflotten sind nicht für ewig, vor allem so kleine. Aber ich würde sagen, die Chance darauf hat man schon vor weit über 20 Jahren mit den Streckenausbauten vertan, die jetzt ziemlich individuelle Fahrzeuganforderungen verlangen, damit meine ich vor allem die Zwischenlösungen mit 230 km/h. Für die klassische 200er-Garnitur zu schnell, für einen 300er-Zug nicht so optimal. Damit öffnet man natürlich auch Tür und Tor für tausend fahrzeugseitige Zwischenlösungen, das ist das gleiche wie bei den behämmerten Bahnsteighöhen. Und so sieht der Fuhrpark 2019 so langsam eben aus wie 1919.

Naja, Talgo baut Dir da auf Wunsch sicher auch Liegen und Betten in den ECx

Sicher, Stadler baut dir auch Betten in einen FLIRT. Aber dann fahr die mal vernünftig und nachfragegerecht mit den Zugteilen der Partnerbahnen aus z.B. Frankreich, Schweden, Italien und Kroatien, die andere Ausschreibungsgeschenke bekommen haben.

aber die DB geht weg vom tagtäglichen Rangieren

Ich kenne Museumsbahngarnituren, die wurden glaub ich seit Jahren nicht mehr getrennt. Es zwingt dich keiner zum Rangieren, nur weil's geht! Und dass die DB davon weggeht ist keine Errungenschaft, sondern zunehmend ein Problem. Die DB geht auch davon weg Weichen einbauen oder liegen zu lassen und solche Dinge.

und auch Flix bestellt Wendezüge mit Steuerwage.

Niemand hat behauptet, dass am anderen Ende der beispielsweise Vectronen nicht sinnigerweise auch Steuerwagen hängen können. :ph34r:

Für den kleinen Nachteil gewinnt man einen starken Gewichtsvorteil, den man bei jeder Fahrt beim Energieverbrauch und den Beschleunigungswerten spürt.

Dafür fährt man Leerzüge in der Gegend rum, andere Züge getrennt, weil man nicht kuppeln kann und baut alle drei Jahre alles um, weil man jetzt plötzlich zwei Wagen mehr braucht im IC. Ach ja und 4/5 der Deutschen sitzen im Auto oder im Flugzeug, weil die Bahn 15 Jahre für neue Linien im Bestandsnetz braucht. Man muss sich mal vorstellen, dass z.B. das sehr erfolgreiche Konzept IC79 bedeutet hat. Man hat einen halben "ICE3" (TEE-Garnituren) genommen und mit je einem weiteren halben Zug "IC2/ICmod" (Bm aus D-Zügen) und Neubauwagen (Bpmz) durch Vertakten und Mischen von IC/TEE und D-Zügen einen neuen, doppelt so häufig fahrenden IC erfunden. Übrigens wurde schon beim IC79 nicht viel mehr während der Zugläufe rangiert als heute beim Stärken und Schwächen. Man war nur flexibler bei der Zugbildung und musste nicht beim Hersteller anrufen zig Juristen über eine sinnfreie Ausschreibung schauen lassen. Und wenn man Not am Zug war, gerade in der Übergangsphase hat die Technik nicht gemotzt, wenn man ein Am eingereiht war oder ein Post-mz. Man spricht auch viel über ETCS und internationalen Bahnverkehr. Aber mit welchem Wagen würde man heute noch von Dortmund nach Athen fahren können? Während wir vorne am Zug endlich Loks bauen, die an der Grenze weiterfahren können, schaffen wir hinten die Wagen ab, die das selbe können und noch meist noch viel mehr. Mal ganz abgesehen davon, dass wir technisch so weit waren, dass wir für Güter- und Reisezüge die selben Triebfahrzeuge nutzen könnten.

Nicht falsch verstehen, im HGV sind spezielle Triebwagen allein technisch schon mehr als sinnvoll, auch im leichten Regional- und S-Bahnverkehr waren schraubengekuppelte, lokbespannte Züge, vor allem in E-Traktion, schon in den 50er Jahren eher nur noch mäßig sinnvoll. Aber bei den ganzen universellen Mittelstrecken-, Nachtzug-, und nicht HGV-Fernzuggeschichten sieht das anders aus. Flixtrain mietet sich mal eben ein paar gebrauchte IR-Wagen unterschiedlichsten Ursprungs zusammen, schon fährt der grüne Zug. Und gerne auch näcchste Woche mit fünf Wagen mehr und einer anderen Lok. Nur schnelle Steuerwagen stehen blöderweise nirgends rum. Und die DB? Schickt ihre modernen Gelegenheitskäufe erstmal zum Hersteller noch zwei Wagen einbauen.

Heute brauchst du fast für jede Linie einen eigenen Fuhrpark und das macht das Lokführerproblem wegen der Ausbildungen noch größer als es eh schon ist.

[Metropolenbahner]

Sicher, Stadler baut dir auch Betten in einen FLIRT. Aber dann fahr die mal vernünftig und nachfragegerecht mit den Zugteilen der Partnerbahnen aus z.B. Frankreich, Schweden, Italien und Kroatien, die andere Ausschreibungsgeschenke bekommen haben.

Ne, also nen Nachtzug als Triebzug ist Käse, zumindest solange man nicht beim Flügeln Zeit sparen will. Würde bei längerlaufenden Nachtzügen vielleicht Sinn machen, wenn man keine Zeit für 30-60 Min Rangierarbeiten hat.
Ist jetzt aber wurst, es ging um Talgos und die fuhren auch schon gut in Europa herum, z.B. von der Schweiz nach Spanien. Die ECx können jetzt auch mit ner Diesellok fahren, also die Teile sind schon auch flexibel.

Und dass die DB davon weggeht ist keine Errungenschaft, sondern zunehmend ein Problem. Die DB geht auch davon weg Weichen einbauen oder liegen zu lassen und solche Dinge.

Jein. Da seh ich jetzt keine Vergleichsbasis. Die Zugverbände kann man schon gemeinsam zusammen lassen - Problem ist dann nur die Reserve Wenn man von der (irgendwann mal) endlich genügend hat, dann rentiert sich das schon - im Gegensatz zum Weichenausbau :ph34r:

Niemand hat behauptet, dass am anderen Ende der beispielsweise Vectronen nicht sinnigerweise auch Steuerwagen hängen können.

Lol, niemand hat behauptet, dass das nicht ginge

Dafür fährt man Leerzüge in der Gegend rum, andere Züge getrennt, weil man nicht kuppeln kann und baut alle drei Jahre alles um, weil man jetzt plötzlich zwei Wagen mehr braucht im IC

Also das musst Du mal genauer ausführen, wieso sollte man Leerzüge herumfahren? Nur weil das Rangieren etwas komplizierter ist? Ist vernachlässigbar, da der Talgo-Leerzug immer noch leichter ist, als ein kürzerer Normalwagenzug.
Und ja, alle 3 Jahre kann man doch - je nach Nachfrage - locker ein paar Wagen in den Verband aufnehmen oder abgeben, was soll da nun das Problem sein? Ich hätte auch nichts dagegen, wenn man bei jedem Fahrplanwechsel die Länge der Garnituren etwas anpasst. Es wird immer gute und schlechtere Linien geben.

Während wir vorne am Zug endlich Loks bauen, die an der Grenze weiterfahren können, schaffen wir hinten die Wagen ab, die das selbe können und noch meist noch viel mehr. Mal ganz abgesehen davon, dass wir technisch so weit waren, dass wir für Güter- und Reisezüge die selben Triebfahrzeuge nutzen könnten.

Ok, das Argument ist gut. Wobei ich darauf hoffe, dass der Talgo schon auch rel. flexibel sein wird, soll ja immerhin ein EC werden. Für NL sind 1,5kV= Pflicht, 25kV waren glaub ich auch im Lastenheft, blieben 3kV als Problem übrig. Blöd ist halt nur, dass man aufgrund der neuen Talgolok wieder alle Zulassungsspielchen durchlaufen darf.

Aber bei den ganzen universellen Mittelstrecken-, Nachtzug-, und nicht HGV-Fernzuggeschichten sieht das anders aus.

Ja ein homogene Fuhrpark wäre was ... da sind wir wieder beim Thema, ob die DB den Railjet hätte bestellen sollen ... Kann man leider nicht mehr ändern, die ECx-Bestellung seh ich als Bestätigung dafür, dass die DB dieser Chance mittlerweile auch nachtrauert, immerhin sind beide Züge konzeptuell sehr ähnlich.

Heute brauchst du fast für jede Linie einen eigenen Fuhrpark und das macht das Lokführerproblem wegen der Ausbildungen noch größer als es eh schon ist.

Ja, das ist wirklich ein Irrsinn, v.a. bei den ganzen Ausschreibungen im NV und der bunten Mischung aus Stadler/Alstom/Siemens/Bobardierzügen. Früher konnte die DB Personal im Notfall mal einfacher ausleihen, die Baureihen waren die gleichen, aber heute? Heute denkt der Verkehrsminister in BaWü über landeseigene Personalreserven nach ...

[Rohrbacher]

Abgesehen von den Einsätzen an die Ostsee könnte ich mir auch vorstellen, dass man die in der Schweiz registrierten Züge auch dazu verwendet, um dem Zulassungselend der IC2 zwischen Stuttgart und Zürich ein Ende zu setzen. (...) Das ist vermutlich (!) einfacher als an den IC2 auf dieser Strecke noch länger rumzupfuschen.

Möglicherweise hat die DB genau das jetzt tatsächlich vor. Gerade im gelben Forum gefunden, Stuttgarter Zeitung mit Bezahlschranke, aber das wesentlich dürfte erkennbar sein: Second-Hand-Lösung für die Gäubahn

"Seit zwei Jahren wartet die Deutsche Bahn darauf, dass der Hersteller Bombardier die neuen IC-Doppelstöcker auf der Strecke Stuttgart-Zürich endlich fit für die Fahrt in die Schweiz macht. Doch offenbar ist es hoffnungslos. Jetzt gibt es eine überraschende Lösung. (...) Mit gebrauchten Doppelstockzügen aus Schweizer Produktion will die Deutsche Bahn (DB) ihr peinliches Problem auf der Gäubahn lösen."

[Jogi]

Möglicherweise hat die DB genau das jetzt tatsächlich vor. Gerade im gelben Forum gefunden, Stuttgarter Zeitung mit Bezahlschranke, aber das wesentlich dürfte erkennbar sein: Second-Hand-Lösung für die Gäubahn

In der heutigen Print-Ausgabe ist der Artikel abgedruckt. Steht zwar bis auf das mögliche Jahr nichts fundamental Neues drin, aber abgesehen vom üblichen Fehler von der "Schweizer Bundesbahn" zu sprechen ist das ein sehr sehr ordentlicher Artikel geworden, der die Entwicklungen um die neuen Fahrzeuge kompakt zusammenfasst.

Ein wenig mehr wird sich der Bummsi-Qualität gewidmet. Dass die DB "die Hoffnung aufgegeben" habe, eine Zulassung für das ETCS durch das schweizerische BAV zu kriegen, steht auch online; im Artikel ist noch die Rede von "funktionale[n] Mängel[n]" in der Steuerungssoftware beim Fahrtrichtungswechsel - das dürfte das Problem sein, was beim IC Karlsruhe<>Nürnberg besonders hart durchschlägt, wenn er in Stuttgart Hbf gerne mal vorzeitig endet oder mit erklecklicher Verspätung weiterfährt. Zwischen den Zeilen, garniert mit einem unvermeidbaren Statement von Matthias Garstel MdB, klingt da eine deutliche Unzufriedenheit der Bombardier-(Nicht-)Qualität durch.

Die zweite Tranche der Abgabe der KISS an die DB hängt bekanntlich von der Lieferung der neuen Fahrzeuge an die Westbahn ab, so dass ein Einsatz auf der Gäubahn Magistrale Stuttgart-Zürich, um das BaWü-Sprech zu bemühen, ab Frühjahr 2022 "denkbar" wäre. Ein Bahnsprecher wird zitiert, "man erarbeite gerade ein Konzept" dafür. 17 Fahrzeuge sollen kommen (s. "Eurailpress"-Meldung unten), neun braucht es für den Einsatz zwischen Dresden und Rostock/Warnemünde, bleiben acht für die Gäubahn übrig, was, sofern ich es richtig überschlage, beim derzeitigen Stundentakt zwischen Stuttgart und Zürich diese acht Fahrzeuge vollständig binden würde. Es bräuchte also ein Reservekonzept ähnlich wie anno dazumal die HzL-Regio-Shuttles zu seeligen ICE-T-Zeiten oder weitere, andere Fahrzeuge.

Der Rest ist schon an anderen Orten diskutiert worden: Details zum Handel zwischen Westbahn und DB, "Glücksfall", so viele (more or less) neuartige Züge kurzfristig zu bekommen, Umbau auf DB-Standard - dazu hat "Eurailpress" derletzt ein paar Details veröffentlicht, die im Zusammenhang mit dem Aufbohren zu sechsteiligen Zügen stehen. Dieser Umbau soll in allen Zügen erst um 2022 starten.

[Paneologe]

<s>Gäubahn</s> Magistrale Stuttgart-Zürich

etwas off-topic alles.. Aber ich bin die Strecke erst zweimal (vor 12 jahren?) gefahren (sonst ist Karlsruhe-Basel für mich meist geschickter).. und habe mich gewundert warum für das langsame rumgeschlängel ICE Rollmaterial im Einsatz war... Kaum ausgelastet und bestimmt hätte selbst ein lokbespannter n-Wagenzug die Fahrzeit besser hinbekommen..

[JeDi]

Nein, der n-Zug verfügt nämlich nicht über GST.

[Markus]

Wie man's nimmt. Ich würde weiterhin statt KISS, IC2, ECx, ICE-T und auch ICE4 eher Vectrons mit grundsätzlich international lauffähigen Neubauwagen einsetzen. Damit müsste man allein schon nicht zum Hersteller, um aus einem "Vierteiler" einen "Sechsteiler" zu machen, das macht der Rangierer-Schorsch im Bw. Und für alles, wo man die 200 km/h nennenswert überschreitet, dann ICE3. Mir erklärt mal wieder keiner dass dieses ganze Hin und Her, Kompatibiliätsgewürge, Umbauen, Ausbilden und Umläufe verkomplizieren billiger sein soll. Auch der Wiedereinstieg in den internationalen Nachtzugverkehr könnte auf der gleichen Technikbasis passieren.

Ich stimme dem 100%ig zu. Ganz meine Meinung.

Ich bin am Neujahrstag mal wieder Nordbrandenburg-München im IC-T gefahren. Ich war zwar mit der Fahrt 100% zufrieden (Zug war i.O., die Fahrt war auf die Minute pünktlich, Service im Zug u. Bordrestaurant war top u. sehr freundlich), aber diese Strecke könnte locker auch mit Vectrons u. Neubauwaggons gefahren werden. Der IC-T war auf den Neubaustrecken keine 5 Minuten auf 230, sondern die meiste Zeit auf 215-225 km/h. Und der Rest der Strecke ist max. 200 km/h. Und nördlich von Berlin rollert der Zug mit gemütlichen 120 km/h.

Mir gefallen zwar die Railjet-Waggons innen nicht, aber das Zugkonzept finde ich prinzipiell gut. Für die meisten Strecken in Deutschland wäre das vollkommend ausreichend.

[Rev]

Ich stimme dem 100%ig zu. Ganz meine Meinung.

Ich bin am Neujahrstag mal wieder Nordbrandenburg-München im IC-T gefahren. Ich war zwar mit der Fahrt 100% zufrieden (Zug war i.O., die Fahrt war auf die Minute pünktlich, Service im Zug u. Bordrestaurant war top u. sehr freundlich), aber diese Strecke könnte locker auch mit Vectrons u. Neubauwaggons gefahren werden. Der IC-T war auf den Neubaustrecken keine 5 Minuten auf 230, sondern die meiste Zeit auf 215-225 km/h. Und der Rest der Strecke ist max. 200 km/h. Und nördlich von Berlin rollert der Zug mit gemütlichen 120 km/h.

Mir gefallen zwar die Railjet-Waggons innen nicht, aber das Zugkonzept finde ich prinzipiell gut. Für die meisten Strecken in Deutschland wäre das vollkommend ausreichend.

Ich finde es ja immer interessant das der Glaube besteht so ein Railjet wäre ein normaler Wagenzug.

Das man so nen Railjet seltenst mit heute ohne Wagen X bzw. Immer mit fein säuberlich aufsteigenden uic Nummern sieht liegt vermutlich nicht daran das die ÖBB den Laden so gut Im Griff haben .

Das einzige wo sein ein Railjet tatsächlich flexibler ist das man normale uic ric wagen sehr einfach dran hängen kann. Das geht bei ICE's so nicht.

Ein rangieren stellt dir den Railjet ebenso schnell neu zusammen wie einen ICE T...

[Iarn]

Das einzige wo sein ein Railjet tatsächlich flexibler ist das man normale uic ric wagen sehr einfach dran hängen kann. Das geht bei ICE's so nicht.

Was aber meines Wissens auch nicht gemacht wird. Ein Railjet ist eine Illusion eines Lok-Wagen Zuges aber im Endeffekt hat er alle Eigenachaften einss Triebwagens außer die fahrdynamischen.

[Rev]

Sehr selten, in der Anfangszeit öfter jetzt tatsächlich weniger. Das letzte was ich in der Richtung gesehen habe war Railjet + Normale ÖBB wagen mit Taurus.

Fahrdynamik Hm ja weiß ned kommt auf ein Triebzug an. Nur weil keine Lok dran ist fährt das Ding ja nicht automatisch besser. So ein ICE T ist halt auch kein dynamisches Fahrwunder... Da würde ich tatsächlich eher auf nen RJ als auf nen T wetten.

[Rohrbacher]

Was aber meines Wissens auch nicht gemacht wird. Ein Railjet ist eine Illusion eines Lok-Wagen Zuges aber im Endeffekt hat er alle Eigenachaften einss Triebwagens außer die fahrdynamischen.

Der Railjet ist nichts anderes als ein ICE2 mit Schraubenkupplung vorne und hinten, wo man statt einer optisch angeglichenen 120 eine echte dranhängt. Nur eben 15 Jahre später. Der konkrete Railjet basiert ja darauf, dass die ÖBB zeitweise einen 1116-Überbestand hatten. Oder anders gesagt: Die feste Kuppelei macht man, weil man a.) die druckgeschützten Wagen so mit geschlossenen Übergängen verbinden kann und der Betreiber die eh nur selten tauscht und b.) u.U. nicht alle Aggregate in jedem Wagen braucht. "Married-Pair" in groß. Wobei das die Bundesbahn schon bei den B3yg gemacht hat, da waren ja in der Regel auch zwei, selten drei Wagen fest gekuppelt und es gab u.a. nur eine Lichtmaschine für zwei der kurzen Wagen und in der Mitte waren die Wagenübergänge in der Regel nicht verschließbar. Das gleiche wie beim Railjet bei den Skoda-Dostos für den MüNüX: Da dürfte es der Hersteller gewesen sein, der sich dachte, moment mal, so eine kleine Stückzahl, ein Fahrzeug für die geforderten Antriebsdaten haben wir fertig da, lasst uns nur noch Wagen dazu bauen. Und da auch wieder: Wenn der Kunde die Wagen nur in der Werkstatt trennen will, weil dessen Kunde immer 6 Wagen haben will bzw. weniger wenig Sinn macht und mehr nicht geht, dann spart man sich den Aufwand mit den trennbaren (p)-Wagenübergängen.

Eine solche Konstruktion war in meinem Post vom Oktober allerdings nicht gemeint, sondern tatsächlich frei mit unterschiedlichen Wagentypen kombinierbare, einzeln verwendbare Wagen. Das hätte den Vorteil, dass man Neuwagen sofort auch zum Verlängern von IC1 benutzen kann bis man die vierstellige Zahl an Wagen gebaut hat, die man braucht. Siemens würde die Viaggio Comfort aber sicherlich auch UIC-tauglich bauen. Wobei so ein Programm auch eine Chance wäre, die Schraubenkupplung bei Wagenzügen loszuwerden. Niemand sagt ja, dass einzeln verwendbare antriebslose Wagen im 21. Jahrhundert die gleichen Low-Tech-Produkte sein müssen wie im 19. oder 20. Man kann ja auch bei einem "offenen Kupplungsstandard" eine moderne, automatisch kuppelnde Bauart verwenden, elektronisch gesteuerte automatische Feststellbremsen, Zugschluss, etc. Alles, was man an einem festen Zugverband ansteuert, sollte doch wirklich auch über eine trennbare Datenleitung mit offener Programmierung möglich sein. Eine Art erweiterte IS-Leitung oder ein Eisenbahn-USB. Und das schöne ist: Auf so einer Plattform kann man ja dann auch Antriebswagen realisieren. Der ICE4 funktioniert ja technisch sogar so ähnlich mit unterschiedlicher Zahl an "power cars" je nach Konfiguration, nur dass das eben wieder nur artrein funktioniert.

Und zum Thema Fahrdynamik möge man sich einen sechsteiligen FLIRT anschauen. Vier Antriebsachen mit ca. 18 t Radsatzlast. Das ist pysikalisch jetzt auch nix anderes als eine moderne 141 mit vier oder fünf Leichtbauwagen. Sogar von der Nutzlänge, wenn man sich die gewichtsoptimierten Köpfe anschaut. Die beiden zusammengeschweißt, gäbe eine ca. 20 m lange Lok mit vier Achsen. Ihr müsst mal mit dem MüNüX fahren, wenn der nur aus drei Wagen, dafür zwei Loks besteht, 45 Minuten Verspätung und der Tf geich Feierabend hat... Okay, ich treibe es jetzt wieder auf die Spitze, aber lokbespannt heißt nicht automatisch träge und Triebzug nicht automatisch "Wilde Maus". Ich sag nur 628. Der Physik ist ja egal, wie der Mensch den Zug dann nennt, es ist alles nur eine Frage von Masse, Kraft, Leistung und so weiter. Und wie gesagt, niemand hat festgelegt, dass man die Wagen eines ICE4 nicht auch hätte einzelverwendbar bauen können, sodass man die gleichen Wagen, die man mit mehr oder weniger "power cars" in Deutschland rumschickt, auch mit einer modernen EU-Standardkupplung an eine dänische Diesellok hängen könnte und dazu noch ein paar dänische Wagen mit dem gleichen "USB-Anschluss".

Man denke bitte auch an den Güterverkehr, wo man auch auf der Suche ist nach einem modernern System als der Schraubenkupplung, hier z.B. Voith/SBB. Wenn sich die Dinger jetzt auch alle praktischerweise elektronisch bei der Lok registrieren könnten, warum sollte man dann nicht das System wirklich auch 1:1 für Personenzüge übernehmen und da überall ohne Not tausend Inselsysteme verwenden?

[218 466-1]

Sehr selten, in der Anfangszeit öfter jetzt tatsächlich weniger. Das letzte was ich in der Richtung gesehen habe war Railjet + Normale ÖBB wagen mit Taurus.

Das gab es 2016 kurzzeitig zw. [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] und [acronym title="MRO: Rosenheim <Bf>"]MRO[/acronym] wegen Bauarbeiten mit vereiten RJ und Brenner-EC (Linien 89/91).

Fahrdynamik Hm ja weiß ned kommt auf ein Triebzug an. Nur weil keine Lok dran ist fährt das Ding ja nicht automatisch besser. So ein ICE T ist halt auch kein dynamisches Fahrwunder... Da würde ich tatsächlich eher auf nen RJ als auf nen T wetten.

Die Wette würdest du locker gewinnen.

Und zum Thema Fahrdynamik möge man sich einen sechsteiligen FLIRT anschauen. Vier Antriebsachen mit ca. 18 t Radsatzlast. Das ist pysikalisch jetzt auch nix anderes als eine moderne 141 mit vier oder fünf Leichtbauwagen. Sogar von der Nutzlänge, wenn man sich die gewichtsoptimierten Köpfe anschaut. Die beiden zusammengeschweißt, gäbe eine ca. 20 m lange Lok mit vier Achsen. Ihr müsst mal mit dem MüNüX fahren, wenn der nur aus drei Wagen, dafür zwei Loks besteht, 45 Minuten Verspätung und der Tf geich Feierabend hat... Okay, ich treibe es jetzt wieder auf die Spitze, aber lokbespannt heißt nicht automatisch träge und Triebzug nicht automatisch "Wilde Maus". Ich sag nur 628.

Richtig. Der IC(E)-T ist praktisch der 628 des Fernverkehrs. Da brauchst nichteinmal zwei 101er mit nur drei Wagen (Das Ding versägt jeden Quietschie und nimmt es von 0 auf 100 km/h selbst mit Ferraris auf ), es reicht auch ganz normal eine mit 9-12 Schachteln um schneller zu sein. Die 30 km/h höhere Vmax können die schwache Beschleunigung des ICE-T nicht ausgleichen.
Und der MET war im direkten Vergleich auf der kompletten NIM (die MET fuhren zuletzt über [acronym title="MA: Augsburg Hbf <Bf>"]MA[/acronym] aber das war nicht immer so) auch deutlich schneller, als ICE-T weil letzterer nicht aus'm Tee kommt und an Berg bei Kinding sogar einbricht. Nördlich von [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym] war im MET bei pünktlichen Fahrten (noch ohne VdE8) nur cruising um im Takt zu bleiben und kein Hp0 zu sehen...
Auch ICE1 kann mit IC mit 101 auf Strecken bis 230 km/h nicht mithalten und ist bei bis 280 km/h ([acronym title="HH: Hannover Hbf <Bf>"]HH[/acronym]-[acronym title="NWH: Würzburg Hbf <Bf>"]NWH[/acronym] nur ausserhalb der Tunnel)) auch verspätet nur unwesentlich schneller. Wobei ICE1+2 technisch auch Lokbespannte Züge sind, nur halt mit angepassten TK als Loks.

[Rev]

Der Railjet ist nichts anderes als ein ICE2 mit Schraubenkupplung vorne und hinten, wo man statt einer optisch angeglichenen 120 eine echte dranhängt. Nur eben 15 Jahre später.

Nein so ist es dann auch nicht. Während die Leit und Sicherungstechnik bei RJ / Taurus durchaus mit normalen Wagen kompatibel ist, ist dies beim ICE 1/2 überhaupt nicht der fall. (Und jetzt bitte nicht die Bilder von der damaligen Zulassung der ICE 1 Züge rausziehen). Die Wagen der ICE 1 / 2 Zügen wie auch die Lokmitiven sind nicht außerhalb ihres Ökosytems einsetzbar. Klar den ICE 1 kann man vom Konzept her einfacher innerhalb seines Ökosystems anpassen aber auch ein ICE 3 der DB fährt ab 4 Wägen und ab 5 ist er sogar Wendezugfähig , alles schon gesehen.

Das gleiche wie beim Railjet bei den Skoda-Dostos für den MüNüX: Da dürfte es der Hersteller gewesen sein, der sich dachte, moment mal, so eine kleine Stückzahl, ein Fahrzeug für die geforderten Antriebsdaten haben wir fertig da, lasst uns nur noch Wagen dazu bauen.

Wie gesagt du machst dir das da etwas zu einfach die Skoda Lok würde ich durchaus auch für andere Züge verwendbar sehen. Bei den Wagen weiß ich es schlcht nicht ob die ne UIC Rückfalleben drinnen haben...

Der ICE4 funktioniert ja technisch sogar so ähnlich mit unterschiedlicher Zahl an "power cars" je nach Konfiguration, nur dass das eben wieder nur artrein funktioniert.

Auch beim ICE 4 muss man sehr sehr vorsichtig sein. Hier kann man nämlich auch nicht beliebig in allen möglichen Variationen Kuppeln, da gibt es dann doch mer als Power Car und Laufwägen. Deswegen kann man den 4er auch nicht mit nem IC1 vergleichen.

[Rohrbacher]

Während die Leit und Sicherungstechnik bei RJ  / Taurus durchaus mit normalen Wagen kompatibel ist, ist dies beim ICE 1/2 überhaupt nicht der fall.

Das ist richtig. Ich bezog mich da ja auf die Fahrphysik.

Auch beim ICE 4 muss man sehr sehr vorsichtig sein.

Und auch hier geht's ja nur um's allgemeine Bauprinzip mit so einer Art Einzelwagen gegenüber dem über eine feste Wagengruppe verteilten Antrieb z.B. im ICE3.

Wie gesagt du machst dir das da etwas zu einfach die Skoda Lok würde ich durchaus auch für andere Züge verwendbar sehen.

Wer hat das Gegenteil behauptet? Ich hab ja nur erklären wollen, warum Skoda keinen ET entwickelt und die ÖBB keinen bestellt hat, sondern vermutlich in erster Linie aus Kostengründen jeweils auf dem aufgebauen wollten, was sie haben.

[einen_Benutzernamen]

Mir gefallen zwar die Railjet-Waggons innen nicht

Weil? In der 1ten hast du viel mehr Platz als in so manchen anderen Zug wie zb. im CZ Pendolino.

Ich finde es ja immer interessant das der Glaube besteht so ein Railjet wäre ein normaler Wagenzug.

Ist er ja auch?! Der Unterschied ist halt der ist fix verbunden mit Schraubkupplungen.

Das man so nen Railjet seltenst mit heute ohne Wagen X bzw. Immer mit fein säuberlich aufsteigenden uic Nummern sieht liegt vermutlich nicht daran das die ÖBB den Laden so gut Im Griff haben wink.gif.

Wenn wird der ganze RJ aus den Verkehr gezogen und es kommt immer mal wieder vor das die V1 und V2 RJ getauscht werden super weil der V2 1nen Wagen als 1te hat und das die Leute mit Reservierungen egal welcher Klasse die es betrifft durch die Finger schauen.

Das einzige wo sein ein Railjet tatsächlich flexibler ist das man normale uic ric wagen sehr einfach dran hängen kann.

Können schon aber... du brauchst einen 2te Zugbegleiter und durch gehen kannst du auch in den RJ Teil.

Was aber meines Wissens auch nicht gemacht wird.

In den letzten Jahren wurden immer mal wieder einzelne Züge mit Wagen hinten verstärkt.

[einen_Benutzernamen]

Zitate der entfernten Beiträge entfernt

EDIT: Hat die DB eigentlich schon die Westbahn Züge im Einsatz?
Aus den Kopf kann Ich mich erinnern das diese glaube Ich ja schon überstellt worden sind?!

[Boris Merath]

Bitte zurück zum Thema.

Einige Beiträge wurden entfernt.

[Iarn]

Laut Süddeutscher verweigert die Bahn die Annahme weiterer IC2 aufgrund von Qualitätsmängeln

[Rohrbacher]

"Denn je älter die Züge sind, desto größer werden die Probleme." Ja offensichtlich nicht. Oder bezug sich das auf die IC2, die jeden Tag mehr Probleme haben? :ph34r:

Der IC2 ist ein schönes Beispiel dafür, dass man heutzutage nicht mehr darauf schließen kann, dass ein Zug, der optisch für die Fans und Foristen nach bewährter Großserie und von der Stange aussieht, das auch tatsächlich ist. Das meine ich immer mit den Kleinserienfragmentierung. Hier zeigt sich ebenfalls auch der Nachteil des Konzepts, nur ganze Züge zu bestellen und abzunehmen. Juristisch mag das sinnvoll sein, praktisch zeigt sich, dass es ungünstig ist, wenn man die IC2-Wagen anscheinend nicht vorübergehend einfach zwischen zwei 101 oder 120 hängen kann. Gerade beim IC2 haben wir ja so gar keine technischen Besonderheiten, die einen in sich geschlossenen Ganzzug erfordern würde, das Ding läuft nicht einmal über 160 km/h. Aber man meint heutzutage eben immer das Rad neu erfinden und immer noch komplexer machen zu müssen. Und dann noch bei Zügen, die es aus meiner Sicht, so gar nicht geben dürfte. Entweder hätte man die Züge technisch 1:1 wie die Regio-Züge bestellen müssen, damit man konzernintern vom Pool profitieren und die Wagen und Loks bei Bedarf zwischen Regional- und Fernverkehr servicemäßig und optisch hoch- und runterrüsten kann (das wäre aus meiner Sicht das einzige Kaufargument) oder man hätte gleich für statt IC2, ECx, KISS und mindestens einem Teil der ICE4 eine (!) eigene Plattform bestellt, die im besten Fall nicht nur Dieselloks mag, sondern auch optional Autozug- und Nachtzug-tauglich ist. So ganz für ewig will man ja jetzt doch nicht ausgestiegen sein, seit es Flugscham gibt und der ÖBB-Nachtzug zum Trendprodukt mutiert.

Ich bleib dabei, in einem Land mitten in Europa, hätte ich zusammen mit DB Cargo (Stichwort Pool!) dafür Vectrons mit ein paar Länderpaketen angeschafft und Wagen, die von Italien bis Schweden und von Holland bis auf den Balkan einsetzbar sind. Nicht innovativ, aber für solche Zwecke zweckdienlicher als jetzt das Glück (!) haben zu müssen, von der Westbahn zufällig in der Schweiz registrierte KISS zu erben, die (zusammen mit extra nachgebauten Zwischenwagen) wohl auch die Nichtzulassung der Gäubahn-IC2 in der Schweiz ausbügeln sollen. Echt unfassbar.

[Metropolenbahner]

Ich bleib dabei, in einem Land mitten in Europa, hätte ich zusammen mit DB Cargo (Stichwort Pool!) dafür Vectrons mit ein paar Länderpaketen angeschafft und Wagen, die von Italien bis Schweden und von Holland bis auf den Balkan einsetzbar sind. Nicht innovativ, ...

.. genau, viel zu simpel, viel zu einfach. Für solche 08/15-Lösungen braucht es doch keine hochqualifizierten Manager :ph34r:

Wenigstens kann man bei der ganzen Malaise etwas Schadenfreude haben:

Peinlich sind die Vorgänge auch für den Ex-Chef der Deutschen Bahn, Rüdiger Grube. Er soll als neuer Aufsichtsratsvorsitzender der Bombardier-Bahn-Tochter Transportation eigentlich für Besserung sorgen. Grube hatte Anfang 2017 den Staatskonzern im Streit um seine Vertragsverlängerung Knall auf Fall und mit Millionenabfindung verlassen und heuerte im vergangenen Jahr als Kontrolleur bei Bombardier an.

Auch wenns dem Bahnkunden nicht weiter hilft

Aber apropos Pool .. hätte DB Cargo nicht ein paar passende 146er, die weniger Probleme machen .. bzw. Railpool oder sonst ein Vermieter? Oder noch besser, kann der Steuerwagen vielleicht sogar mit ner Vectron/Taurus kommunizieren?

Mit ner Ersatzlok - so es denn möglich wäre - käme man vielleicht mit nem blauen Auge davon.

[Rohrbacher]

hätte DB Cargo nicht ein paar passende 146er, die weniger Probleme machen .. bzw. Railpool oder sonst ein Vermieter? Oder noch besser, kann der Steuerwagen vielleicht sogar mit ner Vectron/Taurus kommunizieren? Mit ner Ersatzlok - so es denn möglich wäre - käme man vielleicht mit nem blauen Auge davon.

Häng (außer zum Abschleppen) eine andere als die speziellen 146.5/147 dran, z.B. eine 146 von DB Regio und du musst die ganze Milchstraße rebooten. Heißt es. Aber es ist ja scheinbar gar nicht die Lok an sich, sondern wohl das WTB-System an dem im Zug irgendwie alles dranhängt, oder?

Jetzt reden die Tech-Freaks überall von Digitalisierung, Automatisierung oder gar autonomen Zügen und dann liest man von einem Heizer zweiten Tf, um einen an sich auf den ersten Blick nicht sonderlich außergewöhnlichen Zug am Laufen zu halten. Ernsthaft? "Interne Bahnvermerke beschreiben groteske Zustände. So "bricht das Betriebssystem des Zuges regelmäßig zusammen", vor allem beim Wechsel der Fahrtrichtung. Nur mit einem zweiten Lokführer an Bord gelinge es, die Probleme überhaupt zu beheben. Oft aber falle der Zug ganz aus. Um losfahren zu können, müssten Lokführer eine Stunde vor Abfahrt am Zug sein, um das System zu starten. Techniker der Bahn sind deshalb fassungslos"

Für solche 08/15-Lösungen

Das wäre ja keine in dem Sinne minderwertige Lösung, sondern eine, das dürfte das Problem sein, auf dem Papier eher teurere. Aber jedenfalls eine, die schon öfter bewiesen hat, das sie funktioniert, auch wenn ich dann über das lebensnotwendige Datensystem nicht die Temperatur der Kloschüsseln oder sowas auslesen kann. Wenn ich sowas haben will, dann hänge ich im Zweifel ein zweites oder drittes Kabel dran und lass für solche neuen Wartungs- und Servicefunktionen eine zweite oder dritte, komplett (!) unabhängige Steuerung im Zug laufen, sodass ich den Zug zur Not extremst klassisch mit führender Lok, luftgebremst und TB 0 oder sowas fahren kann, auch wenn alles hinter der Lok elektronisch down ist. Aber es fährt dann wenigstens und fällt nicht so auf. Stelle ich also zu hohe Ansprüche oder hab ich nur was grundlegendes übersehen?

[218 466-1]

Entweder hätte man die Züge technisch 1:1 wie die Regio-Züge bestellen müssen, damit man konzernintern vom Pool profitieren und die Wagen und Loks bei Bedarf zwischen Regional- und Fernverkehr servicemäßig und optisch hoch- und runterrüsten kann (das wäre aus meiner Sicht das einzige Kaufargument) oder man hätte gleich für statt IC2, ECx, KISS und mindestens einem Teil der ICE4 eine (!) eigene Plattform bestellt

DB-Fernverkehr ist eine eigene Firma und hat sich nicht darum zu kümmern, was DB-Regio und DB Cargo machen.
Eine Ausschreibung für ECx gab es ja kurz dannach. Aber wie man sieht, ist dieser Weg viel länger. IC2 fahren (mehr schlecht als recht aber sie sind da) während von ECx noch weit und breit keine Spur ist.
BR 146.5 war 2013 verfügbar und die Wagen (auf dem Papier :ph34r: ) auch, während BR 445 schon damals bekannterweise erst viel später ausgeliefert werden würde. Tatsächlich ist es ja so gekommen. Twindexx-Vario fuhr erstmal noch mit BR 111 und älteren Stwg. DB Fernverkehr hat 15 Jahre geschlafen und als die Bimz regelrecht auseinander gefallen sind, musste es ganz schnell gehen mit einer Notlösung - auch um einige Millionen ggü. weiteren ICE4 Beschaffungen zu sparen.
Finde ich auch nicht gut, aber so waren eben die Rahmenbedingungen zur Zeit der Entscheidung für IC2.

Ich bleib dabei, in einem Land mitten in Europa, hätte ich zusammen mit DB Cargo (Stichwort Pool!) dafür Vectrons mit ein paar Länderpaketen angeschafft und Wagen, die von Italien bis Schweden und von Holland bis auf den Balkan einsetzbar sind. Nicht innovativ, aber für solche Zwecke zweckdienlicher als jetzt das Glück (!) haben zu müssen, von der Westbahn zufällig in der Schweiz registrierte KISS zu erben, die (zusammen mit extra nachgebauten Zwischenwagen) wohl auch die Nichtzulassung der Gäubahn-IC2 in der Schweiz ausbügeln sollen. Echt unfassbar.

Dafür hätte man aus GB Traktion 1996 DB Traktion machen müssen. Dann hätten sich die anderen daran orientieren müssen, was dort angeboten wird und ihr Geraffel entsprechend kompatiebel ausrichten müssen. Aber den Begriff "Länderpakete" gibt es nicht umsonst. Von Holland bis zum Balkan und von Schweden bis Italien - also praktisch ganz Europa - kannst vergessen. Dafür reicht der Platz am Führerpult nicht aus und zudem überscheitet das Gewichts-Limits. Ausserdem ist es billiger, jew. ein Teil der Loks nur mit einzelnen Länderpaketen auszurüsten. Welchen Sinn hätte das Schweden-Paket an einer Lok die den IRE Stuttgart - Lindau bespannt? Vergleichbares wurde zu Recht nichteinmal bei der Bundesbahn gemacht - Stichwort BR 111 und ZWS.

Nee, ich würde die BR 101 aufarbeiten - praktisch ein "RESET" und mit ETCS und WTB ausrüsten, ebenso die vorhanden TRAXX2 (146.2, 185.0, 246.0, 285.0) und diese noch aufstocken. Dazu neue klassische Eurofimawagen - auch da alles einheitlich sowohl IC als auch RE, nur innen mit Unterschieden - beschaffen und schon wäre ich für 20 Jahre fit, ohne neu erfundenes Rad, ohne Zulassungsprobleme, ohne technische Probleme ohne super-duper Fortschrittskäse den niemand braucht. 2040 wird dann der Übergang von BR 101 auf BR 104 vollzogen genauso unspektakulär wie 1996 von 103 auf 101 und dann bin ich bis 2080 gerüstet. Eisenbahn kann so einfach sein.
Fuzzies würden mich hassen weil alle Züge genau gleich aussehen , denn den farblichen (und tariflichen) Unterschied zw. Fern- und Regio würde ich auch noch abschaffen und diese beiden EVU in "DB Reiseverkehr" verschmelzen bzw. am besten die ganze DB wieder als ein einziges Unternehmen führen. Komplette Einheitsbahn.

Aber apropos Pool .. hätte DB Cargo nicht ein paar passende 146er, die weniger Probleme machen .. bzw. Railpool oder sonst ein Vermieter? Oder noch besser, kann der Steuerwagen vielleicht sogar mit ner Vectron/Taurus kommunizieren?

Nein. Alles ausser DB Regio und Metronom mit BR146 als P160-Version (Passenger) hat nur F140-Versionen (Fright) BR 185 (und Mehrsystem-186), praktisch identisch zur 146, jedoch Hohlwelle statt Tatzlager, Vmax nur 140 km/h (BR 285), kein Regio-Paket Türsteuerung, ZZA etc. Selber Unterschied bei den Diesel P 246.0 und F 285.0.
Die BR 245 ist bereits eine TRAXX3 mit TRAXX2-Kostüm, anderen Drehgestellen und Motoren als eierlegende Wollmilchsau der Billig-Vorstellung von DB entsprechend - mit bekannten Konsequenzen. <_<
Aber IC2 funktioniert ja nichtmal mit einer Regio 146.2 oder 147.0 wegen WTB. Die vier MET-101 könnten vielleicht mit den IC2 fahren, aber ich befürchte, dass es zu viele weitere software Unterschiede gibt.
IC2 sind wirklich genau so unflexiebel wie Triebzüge. Egal ob die Lok, oder ein Wagen defekt sind - in beiden Fällen wird der ganze Zug ausgestellt.

Mit ner Ersatzlok - so es denn möglich wäre - käme man vielleicht mit nem blauen Auge davon.

Mehr Loks als Züge für Reserven zu beschaffen, damit wenigstens Loks getauscht werden könnten, ist der DB schon zu unwirtschaftlich. Ausfälle kosten (theoretisch) weniger, als eine zusätzliche Lok und beeinflussen die Rechnung nicht vorab, sodass der Manager schönere Zahlen präsentieren (und höhere Prämien kassieren) kann.
Ist leider so bei der Wirtschaftbahn, der es nur um Gewin geht.

[Balduin]

Gerade beim IC2 haben wir ja so gar keine technischen Besonderheiten, die einen in sich geschlossenen Ganzzug erfordern würde, das Ding läuft nicht einmal über 160 km/h. Aber man meint heutzutage eben immer das Rad neu erfinden und immer noch komplexer machen zu müssen. Und dann noch bei Zügen, die es aus meiner Sicht, so gar nicht geben dürfte. Entweder hätte man die Züge technisch 1:1 wie die Regio-Züge bestellen müssen, damit man konzernintern vom Pool profitieren und die Wagen und Loks bei Bedarf zwischen Regional- und Fernverkehr servicemäßig und optisch hoch- und runterrüsten kann (das wäre aus meiner Sicht das einzige Kaufargument) oder man hätte gleich für statt IC2, ECx, KISS und mindestens einem Teil der ICE4 eine (!) eigene Plattform bestellt, die im besten Fall nicht nur Dieselloks mag, sondern auch optional Autozug- und Nachtzug-tauglich ist.

Meines Wissens nach haben die IC2-Dostos schon technische Besonderheiten gegenüber den Regiofahrzeugen. Mindestens für die Reservierungsanzeige die es bekanntlich im Regioverkehr nicht gibt, braucht man wohl eine zusätzliche Datenleitung, womit sie dann eben nicht mehr kompatibel sind. Irgendwas anderes hängt da vielleicht auch noch dran. Die Frage ist natürlich, ob die Lösung wie man es umgesetzt hat so sinnvoll ist.

Ich denke, Grundproblem ist einfach, das Bombardier was Projektmanagment anbelangt schon vor Jahren an die Wand gefahren wurde, mit der Folge dass eine Katastrophe die andere verursacht und jagt. Ich habe mal schon vor 1,2 Jahren Berichte gehört, das Bombardier wegen seiner Geldprobleme von Lieferanten nur noch per Vorkasse beliefert wurde (weil die keine Lust mehr hatten eben ihrem Geld hinterherzurennen). Mit der der Folge, dass in Produktion ständig vorne und Hinten was fehlt. Und die mehr improvisierte Bastelei ist anstatt planmäßige Fertigung. Qualität kommt da natürlich nicht raus...

[Jean]

Wurde der Süddeutsche Artikel schon erwähnt? Klingt echt nicht super für die neuen FernDostos.