Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert
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Wenn man Lösungen sucht für Probleme, die's eigentlich nicht geben dürfte, dann könnte man natürlich auch ein wie eine Vorsignalscheibe klappbares El 6 am Evsig aufstellen in Abhängigkeit der Lage der entsprechenden Weiche. Am besten irgendwo vor dem Esig noch einen klappbaren El6-Wiederholer mit weißem Licht.
Dann könnte ein Tf auf'm elektrischen Fahrzeug bei einem Fahrtbegriff, aber falsch eingestelltem Fahrweg noch innerhalb des Bremswegs vor dem Gefahrenpunkt reagieren analog zu einem auf Halt zurückfallenden Signal. Dass ein elektrischer Zug in ein nicht elektrifiziertes Gleis fährt, ist ja auch eine Betriebsstörung bzw. wird dann sogleich zu einer. Oder man gibt dem Stellwerk zusätzlich Zugriff auf den Fahrstrom, das wäre am sichersten. Dann wäre a.) im Bremswegabstand vor der Gefahrstelle einfach kein Saft auf der Leitung, wenn direkt ein Fahrtbegriff in den verbotenen Bereich durchsignalisiert wird. Dann sollte das Fahrzeug den Stromabnehmer von selbst einfahren und es geht nix kaputt selbst wenn der Zug theoretisch bis Kempten weiterrollen würde. Und b.) nach Halt am Esig sollte es reichen, wenn nur der Bereich hinter dem Esig stromlos ist, damit die gleiche Funktion erfüllt wäre. Wenn ich so drüber nachdenke, könnten solche Malheurs in Zeiten von Zweikraftloks tatsächlich öfter passieren. Da weiß der Fdl ja gar nicht, in welchem Modus der Zug tatsächlich gerade fährt und im Güterverkehr ist die Streckenkunde heute oft nicht ganz so stark ausgeprägt. Vielleicht braucht's an gewissen Punkten tatsächlich irgendeine Sicherung, die dem Stromabnehmer am besten direkt ein Signal gibt, fahr lieber mal ein samt Zwangsbremsung des Zugs. Vielleicht eine Erweiterung der PZB-Anlage um eine vierte Frequenz. Dann liegt irgendwo ein je nach Fahrweg scharfer Magnet, den Dieselfahrzeuge einfach ignorieren. Im Falle des Falles könnte der elektrische und noch funktionsfähige Zug nach der Zwangsbremsung in richtige Gleis befohlen werden und mit nur ein bisschen Verspätung weiterfahren.
Dann könnte ein Tf auf'm elektrischen Fahrzeug bei einem Fahrtbegriff, aber falsch eingestelltem Fahrweg noch innerhalb des Bremswegs vor dem Gefahrenpunkt reagieren analog zu einem auf Halt zurückfallenden Signal. Dass ein elektrischer Zug in ein nicht elektrifiziertes Gleis fährt, ist ja auch eine Betriebsstörung bzw. wird dann sogleich zu einer. Oder man gibt dem Stellwerk zusätzlich Zugriff auf den Fahrstrom, das wäre am sichersten. Dann wäre a.) im Bremswegabstand vor der Gefahrstelle einfach kein Saft auf der Leitung, wenn direkt ein Fahrtbegriff in den verbotenen Bereich durchsignalisiert wird. Dann sollte das Fahrzeug den Stromabnehmer von selbst einfahren und es geht nix kaputt selbst wenn der Zug theoretisch bis Kempten weiterrollen würde. Und b.) nach Halt am Esig sollte es reichen, wenn nur der Bereich hinter dem Esig stromlos ist, damit die gleiche Funktion erfüllt wäre. Wenn ich so drüber nachdenke, könnten solche Malheurs in Zeiten von Zweikraftloks tatsächlich öfter passieren. Da weiß der Fdl ja gar nicht, in welchem Modus der Zug tatsächlich gerade fährt und im Güterverkehr ist die Streckenkunde heute oft nicht ganz so stark ausgeprägt. Vielleicht braucht's an gewissen Punkten tatsächlich irgendeine Sicherung, die dem Stromabnehmer am besten direkt ein Signal gibt, fahr lieber mal ein samt Zwangsbremsung des Zugs. Vielleicht eine Erweiterung der PZB-Anlage um eine vierte Frequenz. Dann liegt irgendwo ein je nach Fahrweg scharfer Magnet, den Dieselfahrzeuge einfach ignorieren. Im Falle des Falles könnte der elektrische und noch funktionsfähige Zug nach der Zwangsbremsung in richtige Gleis befohlen werden und mit nur ein bisschen Verspätung weiterfahren.
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
Das löst das Problem auch nicht vollständig. In den 90ern hatte sich ein Arbeitskollege aus Augsburg fürchterlch aufgeregt, weil sein Zug München-Augsburg wegen einner Störung über Geltendorf umgeleitet wurde. Kurz hinter Geltendorf war dann Ende der Reise... .JeDi @ 16 Dec 2020, 12:34 hat geschrieben: Weil man aus diesem Gleis ausschließlich auf nicht-elektrifizierte Strecken fahren kann -.-.
Selbst ein besetzter Bahnhof konnte den Zug damals nicht mehr stoppen.
Ist eigentlich ECTS fähig, Spannungswechsel anzuzeigen (andere Netzspannung, Ende der Oberleitung) ?
Ohne Fleiß kein Gleis (WL Slogan)
Geltendorf Mering war aber auch in den 90ern schon elektrifiziert.Valentin @ 16 Dec 2020, 19:43 hat geschrieben:(...) Kurz hinter Geltendorf war dann Ende der Reise...(...)
Oder sollte der über Buchloe fahren?
Dann hätte er allerdings viel Schwung gebraucht ...
Die E18 - die gelungenste E-Lok aller Zeiten
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Verstehe ich jetzt irgendwie nicht ganz. Die Strecke München-Geltendorf-Augsburg ist seit 1970 durchgehend elektrifiziert, der Abschnitt Geltendorf-Mering eben nur genau aus dem Grund, um sie als Umleitungsstrecke benutzen zu können. Warum war Ende der Reise und warum hätte der Zug gestoppt werden sollen?Valentin @ 16 Dec 2020, 19:43 hat geschrieben:Das löst das Problem auch nicht vollständig. In den 90ern hatte sich ein Arbeitskollege aus Augsburg fürchterlch aufgeregt, weil sein Zug München-Augsburg wegen einner Störung über Geltendorf umgeleitet wurde. Kurz hinter Geltendorf war dann Ende der Reise... .
Selbst ein besetzter Bahnhof konnte den Zug damals nicht mehr stoppen.
Vermutlich fehlerhafte Umleitung über Buchloe. Die Strecke über Mering wird auch sicherlich überlastet gewesen sein.mapic @ 16 Dec 2020, 19:59 hat geschrieben:Verstehe ich jetzt irgendwie nicht ganz. Die Strecke München-Geltendorf-Augsburg ist seit 1970 durchgehend elektrifiziert, der Abschnitt Geltendorf-Mering eben nur genau aus dem Grund, um sie als Umleitungsstrecke benutzen zu können. Warum war Ende der Reise und warum hätte der Zug gestoppt werden sollen?Valentin @ 16 Dec 2020, 19:43 hat geschrieben:Das löst das Problem auch nicht vollständig. In den 90ern hatte sich ein Arbeitskollege aus Augsburg fürchterlch aufgeregt, weil sein Zug München-Augsburg wegen einner Störung über Geltendorf umgeleitet wurde. Kurz hinter Geltendorf war dann Ende der Reise... .
Selbst ein besetzter Bahnhof konnte den Zug damals nicht mehr stoppen.
Ich saß zum Glück nicht im Zug, daher leider keine Details von dem Vorfall.
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Dass die jetzt ECE heißen, scheint sich eh noch nicht allgemein rumgesprochen zu haben...mapic @ 16 Dec 2020, 13:37 hat geschrieben: Die EC durften das ja, die ECE aber nicht mehr. Ist jetzt nur die Frage, ob sich die betriebliche Zuggattung auch geändert hat.
In München Hbf egal ob im Abfahrtsplan, am Zugzielanzeiger, am Wagenstandsanzeiger: überall steht EC.
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Laut Fahrplanauskunft wird in Lindau-Reutin die Zuggattung gewechselt. In der Schweiz und in Österreich wird als EC gefahren, in Deutschland als ECE. Sehr logisch. :blink:AK1 @ 16 Dec 2020, 20:26 hat geschrieben:Dass die jetzt ECE heißen, scheint sich eh noch nicht allgemein rumgesprochen zu haben...
In München Hbf egal ob im Abfahrtsplan, am Zugzielanzeiger, am Wagenstandsanzeiger: überall steht EC.
Die Blechelse in Lindau spricht allerdings auch in Richtung Schweiz vom ECE: https://youtu.be/iLGRW32wzq8?t=76
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Die EC durften das aber auch nur, wenn sie zufällig grade über Kempten fuhren. Ansonsten wäre das genau so eine Fehlleitung gewesen .mapic @ 16 Dec 2020, 13:37 hat geschrieben: Die EC durften das ja, die ECE aber nicht mehr. Ist jetzt nur die Frage, ob sich die betriebliche Zuggattung auch geändert hat.
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Bisher fällt bei Strom aus nur der Hauptschalter, der Bügel bleibt oben.Rohrbacher @ 16 Dec 2020, 17:46 hat geschrieben:Oder man gibt dem Stellwerk zusätzlich Zugriff auf den Fahrstrom, das wäre am sichersten. Dann wäre a.) im Bremswegabstand vor der Gefahrstelle einfach kein Saft auf der Leitung, wenn direkt ein Fahrtbegriff in den verbotenen Bereich durchsignalisiert wird. Dann sollte das Fahrzeug den Stromabnehmer von selbst einfahren und es geht nix kaputt selbst wenn der Zug theoretisch bis Kempten weiterrollen würde.
Wenn ich so drüber nachdenke, könnten solche Malheurs in Zeiten von Zweikraftloks tatsächlich öfter passieren. Da weiß der Fdl ja gar nicht, in welchem Modus der Zug tatsächlich gerade fährt und im Güterverkehr ist die Streckenkunde heute oft nicht ganz so stark ausgeprägt.
In Österreich ist Stromausfall gleichbedeutend mit einem Nothaltauftrag.
Den Fall gab es schon, Zug kommt von einer nicht elektrifizierte n Strecke, im Einfahrtsbereich hinter dem El6 der Gegenrichtung bügelt der Tf auf, und wird in ein Gleis mit temporär abgeschalteter Oberleitung geleitet, Kurzschluss.
Wo das überall gilt weiß ich nicht, aber es kristallisiert sich die Regel heraus zum Systemwechsel halten zu müssen, Umstellung nur mit Zustimmung des Fdl. Dafür ist natürlich ein Betriebshalt erforderlich, nimmt Vorteile der Technik.
Bei Netz gibt es bisher keinen Hinweis in den Fahrplänen über Zweikraftloks.
LZB kann El-Signale übertragen, ETCS, puh.
Vor der BRB gab's HVZ-Verstärker Geltendorf - Augsburg mit 425, gelegentlich auch lokbespannt mit 111 und Karlsruher Kopf.mapic @ 16 Dec 2020, 19:59 hat geschrieben:Verstehe ich jetzt irgendwie nicht ganz. Die Strecke München-Geltendorf-Augsburg ist seit 1970 durchgehend elektrifiziert, der Abschnitt Geltendorf-Mering eben nur genau aus dem Grund, um sie als Umleitungsstrecke benutzen zu können.
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Super Video!mapic @ 16 Dec 2020, 20:39 hat geschrieben:Laut Fahrplanauskunft wird in Lindau-Reutin die Zuggattung gewechselt. In der Schweiz und in Österreich wird als EC gefahren, in Deutschland als ECE. Sehr logisch. :blink:AK1 @ 16 Dec 2020, 20:26 hat geschrieben:Dass die jetzt ECE heißen, scheint sich eh noch nicht allgemein rumgesprochen zu haben...
In München Hbf egal ob im Abfahrtsplan, am Zugzielanzeiger, am Wagenstandsanzeiger: überall steht EC.
Die Blechelse in Lindau spricht allerdings auch in Richtung Schweiz vom ECE: https://youtu.be/iLGRW32wzq8?t=76
Man sieht auch schön den falschen Cityjet: https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Ta...he_Bundesbahnen
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Damit man Fahrkarten auf dem deutschen Teilstück teurer verkaufen kann, weil ECE eine Produktkategorie höher ist als EC.mapic @ 16 Dec 2020, 20:39 hat geschrieben: In der Schweiz und in Österreich wird als EC gefahren, in Deutschland als ECE. Sehr logisch. :blink:
In A und CH ist das aus naheliegenden Gründen egal.
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Zunächst einmal ist die Verwendung dieses Wortes überflüssig und nicht für sachchliche Diskussionen geeignet. Wenn du also auf meine Beiträge antwortest, unterlasse solches Stammtischniveau, oder ich werde dich künftig ignoriren.Hot Doc @ 16 Dec 2020, 07:44 hat geschrieben:Und nochmal Blödsinn.
Wer ist "uns"? Wie viele Personen nutzen den account "Hot Doc"? :unsure:Hot Doc @ 16 Dec 2020, 07:44 hat geschrieben:Zeichne uns einfach mal auf, was es in mittelgroßen Bahnhöfen wie z.B. Mühldorf an Weichen etc. braucht, um das von dir genannte Ziel, in allen möglichen Konstellationen von jedem Gleis gleichzeitig nach überall fahren zu wollen, an Weichenverbindungen braucht.
Falls du andere User hier meinst, denke ich sie sind alt genug um für sich selbst sprechen zu können.
Aber gut, für "Hot Doc & Co": Bitteschön (Original quelle)
Mit Doppelten Kreuzungsweichen ginge es sogar noch platzsparender.
Immer die gleiche typisch deute Leier. Das arme Dritte Welt Land Deutschland und das ach so knappe Steuergeld. Nix da! Man kann in allen Knotenbf solche Weichen dazu bauen (oft gib es mehr als genug Platz von ehemaligen Gütergleisen), diese alle dazu noch elektrifizieren und Strecken zwei- bzw. viergleisig ausbauen - und sogar noch ein Transrapidnetz aufbauen! Ist nur eine Frage von Prioritäten. Es würden halt keine Autobahnen mehr gebaut und das wäre ja sooo schlimm. :rolleyes:Hot Doc @ 16 Dec 2020, 07:44 hat geschrieben:Du stellst einfach irgendeine Maximalforderung auf, ohne darüber nachzudenken, was das für Konsequenzen hätte.
Aber ich weiß schon: Mexico wird das bezahlen!
Und politisch werden zum Glück jetzt auch andere saiten aufgezogen und das "Volk" vor vollendete Tatsachen gestellt. Das kann man bei Grossprojekten gerne auch so machen.
Alleine hier , zeige mir mal wie diese beiden Züge gleichzeitig losfahren können sollen.Südostbayer @ 16 Dec 2020, 08:06 hat geschrieben:Aber warum?
Das wäre die Lösung für ein Problem, das in der Praxis nicht besteht.
Wenn überhaupt, dann kommt es in Mühldorf zu Fahrstraßenkonflikten, weil die Zugfahrten der Relationen Rosenheim-Landshut bzw. Salzburg-Landshut die komplette Weichenstraße kreuzen müssen. Aber auch das ist sicher nicht ansatzweise die größte Kapazitätseinschränkung in/um Mühldorf.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Müssen sie ja auch nicht.218 466-1 @ 16 Dec 2020, 23:14 hat geschrieben: Alleine hier , zeige mir mal wie diese beiden Züge gleichzeitig losfahren können sollen.
Ich kann auch nicht Auto fahren, Eintopf kochen, Wäsche waschen und meinen Computer reparieren gleichzeitig.
Trotzdem leidet meine Lebensqualität unter dieser Einschränkung nur im nicht messbaren Bereich.
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Doch müssen sie. Selbst wenn die Abfahrzeiten nicht zur selben Minute sind - sobald einer nur 1-2 Minuten Verspätung hat, wird der andere auch verspätet, was nicht akzeptabel ist.TramBahnFreak @ 16 Dec 2020, 18:20 hat geschrieben:Müssen sie ja auch nicht.
Wenn man schon Systenknoten mit ITF hat, sollten alle Züge dort genau zur Minute 00 oder 30 abfahren und nicht um 59, 02, 04, 05 und 07.
Sowas unflexiebles, typisch Mann. Lass das Autofahren weg, die drei anderen kann ich gleichzeitig, ausser Computer repariren, was ich überhaupt nicht kann, aber dafür z.B. Staubsaugen.TramBahnFreak @ 16 Dec 2020, 18:20 hat geschrieben:Ich kann auch nicht Auto fahren, Eintopf kochen, Wäsche waschen und meinen Computer reparieren gleichzeitig.
Trotzdem leidet meine Lebensqualität unter dieser Einschränkung nur im nicht messbaren Bereich.
Während ich diesen Beitrag schreibe läuft tatsächlich die Waschmaschiene und das Abendessen kocht auf dem Herd, das TV ist auch noch an und ich habe das Tuch zum Staubwischen in der Hand.
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Vielen Dank! Wenn ich jetzt richtig gezählt habe wären das mal eben 44 zusätzliche Weichen. Aber Steuergeld ist ja egal. Hatten wir ja schon, Mexiko zahlt dafür!!!218 466-1 @ 16 Dec 2020, 23:14 hat geschrieben: Aber gut, für "Hot Doc & Co": Bitteschön (Original quelle)
Mit Doppelten Kreuzungsweichen ginge es sogar noch platzsparender.
Der nächste Schritt wäre jetzt, das nicht nur in einen Plan einzuzeichnen, sondern mal maßstabsgetreu in eine Karte. Da wirst du ziemlich schnell feststellen, dass dafür der Platz nicht reicht. Für Gleis 1 müsste man immerhin "nur" den Parkplatz aufgeben. Aber die ganzen Weichen bekommst du (vor allem im Osten) schlicht nicht auf die vorhandene Fläche. Das Gleis nach Rohrbach zweigt dann auch noch recht früh ab, dass das auch nicht einfach zu erweitern ist.
Aber das ist eigentlich auch nicht das Problem. Du willst das ja in allen Bahnhöfen so machen. Das Problem ist, du bleibst uns (ich meine damit alle, die hier im Thema mitdiskutieren) eine Erklärung schuldig, WARUM das so wichtig ist. Bei 7 Bahnsteiggleisen muss ich nicht von überall nach überall gleichzeitig fahren können. Vor allem wenn es nur 3 Fahrtmöglichkeiten gibt (ich beziehe mich jetzt mal nur auf die Fahrtrichtung Osten).
Auch hier bleibt die Frage, warum sollten sie? Wenn die Abfahrtszeiten eh nicht gleichzeitig sind, ist es wurscht. Und es gibt durchaus gute Gründe auch bei einem Taktfahrplan nicht immer zur selben Sekunde abzufahren.Alleine hier , zeige mir mal wie diese beiden Züge gleichzeitig losfahren können sollen.
Wenn die Abfahrtszeiten tatsächlich zur selben Minute sind, dann stellt sich die Frage, warum man nicht einen Zug an Gleis 3 halten lässt. Wie gesagt, wir haben genug Gleise zur Verfügung. Genau aus diesem Grund!
Wenn wir einen Bahnhof mit 3 oder 4 Gleisen hätten und 3 Fahrtrichtungen, dann würde ich ja bei dir mitgehen. Aber solche Zwänge haben wir, soweit ich das überblicken kann, in keinem der genannten Bahnhöfe.
Ich kann auf deine Maximalforderung sogar noch was drauflegen: Am besten wäre es, es könnten die 3 gleichzeitig ausfahrenden Züge auch noch bei falscher Aufteilung auf die Gleise ohne Fahrstraßenkollision ausfahren.
Also von Gleis 1 nach Norden, von Gleis 2 nach Osten und von Gleis 3 nach Süden. Brauchts halt ein paar Überwerfungen. Gibts doch woanders auch.
Nein, das meine ich nicht ernst. Aber ich möchte damit verdeutlichen, dass es ja bereits eine logistische Entscheidung ist, dass der Zug nach Tüßling (ich hoffe jetzt stimmts) auf Gleis 1 steht etc.
Warum soll es dann so unglaublich schwierig sein, sich auch noch die richtigen Bahnsteige rauszusuchen, WENN man so einen "alle fahren gleichzeitig"-Stunt unbedingt machen will???
Aktuell:
Der Zug nach Rohbach hält an 6 oder 7.
Der Zug Richtung Osten hält an 3, 4 oder 5.
Nach Tüßling gehts von 1, 2 oder 3 (nur wenn 3 nicht schon besetzt ist). Man hat also roundabout 15 Möglichkeiten die Züge so aufzustellen, dass deine eh schon ziemlich willkürliche Maßgabe erfüllt ist. Und nur um daraus exakt 225 Möglichkeiten zu machen, möchtest du jetzt 44 neue Weichen bauen ein komlett neues Stellwerk anschaffen eine Brücke neu bauen und ein paar Häuser abreißen????????
Hot Doc und 218 466-1: Ihr seit mittlerweile sowas von :offtopic:, dass es nervt, dieses Thema überhaupt aufzumachen. Könnt Ihr das nicht in einem eigenen Thema weiter diskutieren? Danke.
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
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Pro Bahn Bayern zum „Unfall“ in Hergatz. Vorwurf des Sparausbaus des Bf Hergatz: https://www.pro-bahn.de/bayern/presse_show_...ern.php?id=1043
Der Fahrgastverband PRO BAHN fordert, aus dem gestrigen Unfall nicht nur Lehren zu ziehen, wie dies durch Schulungen verhindert werden kann, sondern auch die Bahnhöfe auf der Strecke leistungsfähig auszulegen, so dass die Gleise flexibler genutzt werden können.
...
Gestern sollte mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen München und Zürich eigentlich gefeiert werden. Doch einer der ersten Züge wurde am Bahnhof Hergatz auf das nicht elektrifizierte Gleis 1 geleitet. Dabei ging der Stromabnehmer des SBB-Triebzuges zu Bruch und der Zug musste mit einer Diesellok abgeschleppt werden.
Für den Fahrgastverband PRO BAHN offenbart dies, dass beim Ausbau der Strecke an den falschen Stellen gespart wurde. „Das Gleis 1 wurde nicht elektrifiziert und ermöglicht auch keine Ausfahrten in Richtung Memmingen. Flexibler Betrieb z.B. eine unplanmäßige Überholung wird dadurch deutlich erschwert“, moniert Lukas Iffländer, stellvertretender bayerischer Vorsitzender des Fahrgastverbands. „Hätte man das Gleis gleich mit elektrifiziert, müsste man den Bahnhof nicht nochmal umbauen, wenn die von unserem Verband und der Region geforderte Elektrifizierung der Strecke über Kempten folgt.“
Der Fahrgastvertreter fordert daher, nicht nur durch eine intensive Schulung der Fahrdienstleiter elektrische Einfahrten auf Gleis 1 zu verhindern, sondern auch bei der Infrastruktur nachzulegen: „Die DB Netz muss die Versäumnisse bei der ‚Elektrifizierung Light‘ nachholen, das Gleis 1 elektrifizieren und zusätzliche Weichen schaffen, um sowohl von Gleis 1 nach Memmingen als auch von Gleis 3 nach Kempten ausfahren zu können.“ Auch die anderen Bahnhöfe der Strecke müssen überprüft werden.
Timm Kretschmar, Beisitzer im bayerischen Landesvorstand, geht noch einen Schritt weiter: „An den beiden Bahnhofsköpfen braucht es aus unserer Sicht Abstellgleise, die bisher fehlen, um Züge bei Störungen und Bauarbeiten in Hergatz flexibel enden und beginnen lassen zu können und Güterzügen ein Umspannen zu ermöglichen und den Dieselanteil weiter zu reduzieren.“
Gestern sollte mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen München und Zürich eigentlich gefeiert werden. Doch einer der ersten Züge wurde am Bahnhof Hergatz auf das nicht elektrifizierte Gleis 1 geleitet. Dabei ging der Stromabnehmer des SBB-Triebzuges zu Bruch und der Zug musste mit einer Diesellok abgeschleppt werden.
Für den Fahrgastverband PRO BAHN offenbart dies, dass beim Ausbau der Strecke an den falschen Stellen gespart wurde. „Das Gleis 1 wurde nicht elektrifiziert und ermöglicht auch keine Ausfahrten in Richtung Memmingen. Flexibler Betrieb z.B. eine unplanmäßige Überholung wird dadurch deutlich erschwert“, moniert Lukas Iffländer, stellvertretender bayerischer Vorsitzender des Fahrgastverbands. „Hätte man das Gleis gleich mit elektrifiziert, müsste man den Bahnhof nicht nochmal umbauen, wenn die von unserem Verband und der Region geforderte Elektrifizierung der Strecke über Kempten folgt.“
Der Fahrgastvertreter fordert daher, nicht nur durch eine intensive Schulung der Fahrdienstleiter elektrische Einfahrten auf Gleis 1 zu verhindern, sondern auch bei der Infrastruktur nachzulegen: „Die DB Netz muss die Versäumnisse bei der ‚Elektrifizierung Light‘ nachholen, das Gleis 1 elektrifizieren und zusätzliche Weichen schaffen, um sowohl von Gleis 1 nach Memmingen als auch von Gleis 3 nach Kempten ausfahren zu können.“ Auch die anderen Bahnhöfe der Strecke müssen überprüft werden.
Timm Kretschmar, Beisitzer im bayerischen Landesvorstand, geht noch einen Schritt weiter: „An den beiden Bahnhofsköpfen braucht es aus unserer Sicht Abstellgleise, die bisher fehlen, um Züge bei Störungen und Bauarbeiten in Hergatz flexibel enden und beginnen lassen zu können und Güterzügen ein Umspannen zu ermöglichen und den Dieselanteil weiter zu reduzieren.“
Etwas merkwürdig die Stellungnahme...
Der Nutzen eines dritten elektrifizierten Gleises liegt nicht gerade auf der Hand. Da wäre es sicher wichtiger, mehr Kreuzungsmöglichkeiten auf der eingleisigen Strecke einzurichten. Und wenn irgendwann mal die Kemptener Strecke ausbaut - naja, ob der Ausbau dann vor oder hinter dem Bahnhof anfängt - vor Ort ist man sowieso.
Ganz spannend wird es dann mit den Wendemöglichkeiten.. Keine Ahnung, wo da das Problem ist. M.W. hat sogar der Alex im Bauzeitraum in Hergatz geendet - und da musste eine Lok umgesetzt werden. Jetzt, wo nur noch Wendezüge fahren, ist das sowieso unproblematisch.
Wie die intensiven Schulung aussehen soll, weiß wohl eh kein Mensch... Der Sachverhalt ist ja nicht so komplex. Aber wer von uns hat nicht schon mal einen blöden Fehler gemacht? In einem bekannten Konkurrenzforum haben sich da auch Leute Gedanken gemacht. Die Idee mit dem Bart Simpson gefällt mir ganz gut.
Der Nutzen eines dritten elektrifizierten Gleises liegt nicht gerade auf der Hand. Da wäre es sicher wichtiger, mehr Kreuzungsmöglichkeiten auf der eingleisigen Strecke einzurichten. Und wenn irgendwann mal die Kemptener Strecke ausbaut - naja, ob der Ausbau dann vor oder hinter dem Bahnhof anfängt - vor Ort ist man sowieso.
Ganz spannend wird es dann mit den Wendemöglichkeiten.. Keine Ahnung, wo da das Problem ist. M.W. hat sogar der Alex im Bauzeitraum in Hergatz geendet - und da musste eine Lok umgesetzt werden. Jetzt, wo nur noch Wendezüge fahren, ist das sowieso unproblematisch.
Wie die intensiven Schulung aussehen soll, weiß wohl eh kein Mensch... Der Sachverhalt ist ja nicht so komplex. Aber wer von uns hat nicht schon mal einen blöden Fehler gemacht? In einem bekannten Konkurrenzforum haben sich da auch Leute Gedanken gemacht. Die Idee mit dem Bart Simpson gefällt mir ganz gut.
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Guten Morgen!ralf.wiedenmann @ 18 Dec 2020, 13:14 hat geschrieben:Pro Bahn Bayern zum „Unfall“ in Hergatz. Vorwurf des Sparausbaus des Bf Hergatz: https://www.pro-bahn.de/bayern/presse_show_...ern.php?id=1043
Und warum schliessen mehr Kreuzungsmöglichkeiten die Elektrifizierung des dritten Gleises aus? :rolleyes:AK1 @ 18 Dec 2020, 15:25 hat geschrieben:Der Nutzen eines dritten elektrifizierten Gleises liegt nicht gerade auf der Hand. Da wäre es sicher wichtiger, mehr Kreuzungsmöglichkeiten auf der eingleisigen Strecke einzurichten.
1993-2004 waren übrigens wesentlich mehr Züge via Memmingen unterwegs, als jetzt. Gerade zw. Memmingen und Kisslegg wo die meisten Kreuzungsmöglichkeiten in den 1970er abgebaut wurden. Die zusätzl. ECE gleichen die vor 16 Jahren weggefallenen RE nicht aus.
Auf Gleis 1 kann man nicht sinvoll wenden. Von Lindau zurück nach Lindau geht nur mit Befehlen zur Ausfahrt ohne Hauptignal und zum Falschfahren (Gegengleis ohne GWB). Alternativ den ganzen Zug Ri. Kempten umsetzen. Da braucht man wieder Befehl wenn es mehr als ein einzeles Tfz ist und die Fuhre bis auf die freie Strecke hinausragt.AK1 @ 18 Dec 2020, 15:25 hat geschrieben:Ganz spannend wird es dann mit den Wendemöglichkeiten.. Keine Ahnung, wo da das Problem ist. M.W. hat sogar der Alex im Bauzeitraum in Hergatz geendet - und da musste eine Lok umgesetzt werden. Jetzt, wo nur noch Wendezüge fahren, ist das sowieso unproblematisch.
Für das was PB will braucht man sechs Weichen mehr - evtl. nochmal zwei mehr um Einfahrten von Kempten n. Gl. 1 und von Kisslegg nach Gl. 2 gleichzeitig zu ermöglichen, was aber nur ich für sinnvoll halte.
Technisch hat der FdL keinen Fehler gemacht, sondern ordnungsgemäss die FfrT gedrückt, die als Gedächtnisstütze für sowas vorhanden sein sollte. Er war also schon sehr davon überzeugt, dass es sich um einen EC mit V-Lok Bespannung handelt und dessen planmässiger Laufweg via Kempten führen würde...AK1 @ 18 Dec 2020, 15:25 hat geschrieben:Wie die intensiven Schulung aussehen soll, weiß wohl eh kein Mensch...
Was er versäumt hat, war die Bahnhofsfahrordnung seines Vertrauens zu beachten, wo genau geregelt ist, welcher Zug über welches Gleis zu fahren hat, dessen Vmax, BR usw. alles dabei steht. Das gibt es auf allen Stw ob mit OL oder ohne. Kann aber auch sein, dass selbst die falsch war und jmd. von DB Netz diesen ECE falsch angegeben hat. Dann wäre der FdL fast aus dem Schneider - fast, da die BfO auf Richtigkeit zu überprufen ist.
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Es gibt hier Bider der aktuellen Situation bereits nach Reparatur der Fahrleitung.
GWB gibt es,aber nur einseitig in Fahrtrichtung von Lindau nach Hergatz.
Das Esig F zeigt normal nur Hp1 oder Hp1 mit Zs3 "8".
Hp2 zeigt es nur bei "Kurzer Einfahrt" wenn der D-Weg verkürzt ist um die Weichen für gleichzeitige Ein-/Ausfahrten Ri. Kempten bzw. Kisslegg freizuhalten.
GWB gibt es,aber nur einseitig in Fahrtrichtung von Lindau nach Hergatz.
Das Esig F zeigt normal nur Hp1 oder Hp1 mit Zs3 "8".
Hp2 zeigt es nur bei "Kurzer Einfahrt" wenn der D-Weg verkürzt ist um die Weichen für gleichzeitige Ein-/Ausfahrten Ri. Kempten bzw. Kisslegg freizuhalten.
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Hab ich irgendwo sowas behauptet?218 466-1 @ 18 Dec 2020, 22:29 hat geschrieben: Und warum schliessen mehr Kreuzungsmöglichkeiten die Elektrifizierung des dritten Gleises aus? :rolleyes:
1993-2004 waren übrigens wesentlich mehr Züge via Memmingen unterwegs, als jetzt. Gerade zw. Memmingen und Kisslegg wo die meisten Kreuzungsmöglichkeiten in den 1970er abgebaut wurden. Die zusätzl. ECE gleichen die vor 16 Jahren weggefallenen RE nicht aus.
Ich sage nur, dass ein zweites Gleis anderswo nützlicher wäre als ein drittes (elektrifiziertes) Gleis in Hergatz. Dort können ja schon zwei elektrische Züge kreuzen (was sie natürlich auf der Strecke von Lindau sowieso auch können).
Du sagst ja, es sind Kreuzungsmöglichkeiten abgebaut worden.
Wenden von Lindau her kommend sind ja dann interesannt, wenn eine der weiterführenden Strecken gesperrt ist. Wenn es die Memminger ist, fährt der ECE wohl am Sinnvollsten auf Gleis 3 um die durchgehenden Gleise von/nach Kempten freizuhalten. (Wenn er überhaupt bis Hergatz fährt - wenn die Streckensperrung schon bekannt ist, wendet man ja vielleicht auch am letzten planmäßigen Halt in Lindau-Reutin.)
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Aber das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Man kann auch Hergatz - Buchloe durchgehend zweigleisig ausbauen (realistisch wäre topografisch nur Kisslegg - Buchloe + Arrisried Bbf und trotzdem in Hergatz das dritte Gleis elektrifizieren. Ich finde das immer extrem albern, dass Eisenbahnfans IMMER bestimmte Projekte ablehnen mit der Beründung, dass stattdessen... Nein! Es geht beides!AK1 @ 19 Dec 2020, 03:58 hat geschrieben:Hab ich irgendwo sowas behauptet?
Ich sage nur, dass ein zweites Gleis anderswo nützlicher wäre als ein drittes (elektrifiziertes) Gleis in Hergatz. Dort können ja schon zwei elektrische Züge kreuzen (was sie natürlich auf der Strecke von Lindau sowieso auch können).
Du sagst ja, es sind Kreuzungsmöglichkeiten abgebaut worden.
Die wenden in Bregenz um gleich mit Kurzwende, pünktlich die Gegenleistung zu übernehmen, wie am letzten Sonntag bereits praktiziert. In Reutin würden sie fast 2h herumstehen. Hergatz-Wenden sind daher nur bei kurzfristigen Sperrungen zw. dort und Wangen (Notarzteisätze, Bäume etc) ein Thema was vlt. einmal pro fünf Jahre vorkommt.AK1 @ 19 Dec 2020, 03:58 hat geschrieben:Wenden von Lindau her kommend sind ja dann interesannt, wenn eine der weiterführenden Strecken gesperrt ist. Wenn es die Memminger ist, fährt der ECE wohl am Sinnvollsten auf Gleis 3 um die durchgehenden Gleise von/nach Kempten freizuhalten. (Wenn er überhaupt bis Hergatz fährt - wenn die Streckensperrung schon bekannt ist, wendet man ja vielleicht auch am letzten planmäßigen Halt in Lindau-Reutin.)
Keine Alternative zum Transrapid MUC
Diese sinnfreie Pauschalbehauptung kannst Du Dir sparen:
Geld ist nun mal endlich und da setzt man sinnvollerweise Prioritäten. Wenn genug Geld da ist, kann man alles bauen, das habe ich nie bestritten.218 466-1 @ 19 Dec 2020, 10:45 hat geschrieben:Ich finde das immer extrem albern, dass Eisenbahnfans IMMER bestimmte Projekte ablehnen mit der Beründung, dass stattdessen... Nein! Es geht beides!
Ok, dann so. Ändert an der Situation in Hergatz nichts.218 466-1 @ 19 Dec 2020, 10:45 hat geschrieben:Die wenden in Bregenz um gleich mit Kurzwende, pünktlich die Gegenleistung zu übernehmen, wie am letzten Sonntag bereits praktiziert. In Reutin würden sie fast 2h herumstehen. Hergatz-Wenden sind daher nur bei kurzfristigen Sperrungen zw. dort und Wangen (Notarzteisätze, Bäume etc) ein Thema was vlt. einmal pro fünf Jahre vorkommt.
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