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Dann könnte ein Tf auf'm elektrischen Fahrzeug bei einem Fahrtbegriff, aber falsch eingestelltem Fahrweg noch innerhalb des Bremswegs vor dem Gefahrenpunkt reagieren analog zu einem auf Halt zurückfallenden Signal. Dass ein elektrischer Zug in ein nicht elektrifiziertes Gleis fährt, ist ja auch eine Betriebsstörung bzw. wird dann sogleich zu einer. Oder man gibt dem Stellwerk zusätzlich Zugriff auf den Fahrstrom, das wäre am sichersten. Dann wäre a.) im Bremswegabstand vor der Gefahrstelle einfach kein Saft auf der Leitung, wenn direkt ein Fahrtbegriff in den verbotenen Bereich durchsignalisiert wird. Dann sollte das Fahrzeug den Stromabnehmer von selbst einfahren und es geht nix kaputt selbst wenn der Zug theoretisch bis Kempten weiterrollen würde. Und b.) nach Halt am Esig sollte es reichen, wenn nur der Bereich hinter dem Esig stromlos ist, damit die gleiche Funktion erfüllt wäre. Wenn ich so drüber nachdenke, könnten solche Malheurs in Zeiten von Zweikraftloks tatsächlich öfter passieren. Da weiß der Fdl ja gar nicht, in welchem Modus der Zug tatsächlich gerade fährt und im Güterverkehr ist die Streckenkunde heute oft nicht ganz so stark ausgeprägt. Vielleicht braucht's an gewissen Punkten tatsächlich irgendeine Sicherung, die dem Stromabnehmer am besten direkt ein Signal gibt, fahr lieber mal ein samt Zwangsbremsung des Zugs. Vielleicht eine Erweiterung der PZB-Anlage um eine vierte Frequenz. Dann liegt irgendwo ein je nach Fahrweg scharfer Magnet, den Dieselfahrzeuge einfach ignorieren. Im Falle des Falles könnte der elektrische und noch funktionsfähige Zug nach der Zwangsbremsung in richtige Gleis befohlen werden und mit nur ein bisschen Verspätung weiterfahren.