[M] U5 Pasing (-Freiham) und Alternativen

[Jean]

Nein, da zahlreiche Tramprojekte ja in voller Höhe von 90 % förderfähig wären. Im Gegensatz zur U5.
München könnte mit dieser Milliarde Eigenanteil das Stadtgebiet also mit förderfähigen Tramstrecken zupflastern.

Das mag ja sein. Aber ohne U5 wird sich die Verkehrswende halt trotzdem vollziehen. Aber vermutlich anders als man sich das wünscht. Nämlich hin zum eigenen Auto mangels Alternative.

Klar, ohne das Stück U-Bahn wird das Ganze System kollabieren denn alle fahren durch Pasing oder wollen nach Pasing. Einen anderen Anschluss als die U-Bahn gibt es dort nicht... :ph34r:
Das Thema hatten wir schon zick mal. Pasing hat zwar auch einen Marienplatz aber so wichtig wie der Münchner ist er nicht.
L...sagt immer das Gleiche mit dem gleichen Argument. Wahrscheinlich würde die Verlängerung der U6 zur S6 mehr dringend als die U5.

[Lazarus]

Ich bleibe auch dabei, die U9 wird nicht kommen. Weil dafür wird das Geld erst recht fehlen. Zum Glück...

[Tram-Bahni]

Ich denke eine Sperre des Pasing-Trolls zumindest für dieses Thema könnte die Diskussion wieder beleben. Jeglicher Kommentar wird von den immer gleichen längst widerlegten Aussagen torpediert.

[Jean]

Ich glaube da ist jemand beleidigt weil Pasing nicht der Nabel der Welt ist und auch nicht die Drehaxe vom ÖPNV in München...
Man könnte auch eine reguläre Linie Pasing - Heimeranplatz anbieten. Dann würde auch U-Bahnanschluss bestehen. :rolleyes:

[Iarn]

Stimmt zwar nicht, weil die S-Bahn hier nichts bringt aber gut. Stamm2 ist für Pasing ein Nullsummenspiel. Bedeutet die Verbesserungen durch die Üfex fallen im Gegenzug die Takt10 Verstärker weg.

Pasing als Stadtteil ist bereits jetzt absolut adäquat versorgt mit den bisherigen S-Bahn Strecken. Es gibt keinen Punkt in München, der so weit weg ist vom Marienplatz und so gut versorgt ist. Da ist Dein Gejammere Lazarus einfach nicht ernst zu nehmen. Und nein 4 Bahnen pro Stunde und Richtung ist kein Nullsummenspiel, das ist in etwas so viel wie andere Stationen insgesamt haben!

Natürlich ist Pasing ein nicht unerheblichen Region und Fernbahnknoten. Insofern ist es gut und richtig, dass er von allen vorbeifahrenden S-Bahn als auch Regionalbahnen gut erschlossen ist. Insofern mach der Anschluss an die U-Bahn Sinn und zwar nicht weil Pasing eine U-Bahn braucht (die ist tatsächlich eine reine Goldrand Lösung) sondern weil der Bahnknoten Pasing möglichst gut ins innerstädtische ÖPNV Netz eingebunden sein sollte.
Wenn Pasing in irgendeine Richtung unterversorgt ist, dann Richtung Norden. Insofern wäre entweder eine U3 Verlängerung oder eine Verbindung vom Pasing Richtung Moosach bzw zum Nordring per S-Bahn perspektivisch eine Aufgabe.

[Jean]

Natürlich ist Pasing ein nicht unerheblichen Region und Fernbahnknoten. Insofern ist es gut und richtig, dass er von allen vorbeifahrenden S-Bahn als auch Regionalbahnen gut erschlossen ist. Insofern mach der Anschluss an die U-Bahn Sinn und zwar nicht weil Pasing eine U-Bahn braucht (die ist tatsächlich eine reine Goldrand Lösung) sondern weil der Bahnknoten Pasing möglichst gut ins innerstädtische ÖPNV Netz eingebunden sein sollte.

Schön gesagt. Danke.

[Iarn]

Nein, da zahlreiche Tramprojekte ja in voller Höhe von 90 % förderfähig wären. Im Gegensatz zur U5.
München könnte mit dieser Milliarde Eigenanteil das Stadtgebiet also mit förderfähigen Tramstrecken zupflastern.

Ich fürchte, dass das nicht ganz so einfach ist.

Zum einen sind die 20 Mio/km halt die Kosten auf ebener Strecke. Werden größere Hindernisse überwunden, wird das überproportional ansteigen. Wir werden vermutlich zeitnah bei der Nordring Planung sehen, was Querungen so kosten.
Dazu kommt, dass das System Trambahn wie viele andere in Sättigung kommen und dann schnell überproportional teurer werden. Wenn man sich anschaut, dass stark befahrene Knoten wie Hauptbahnhof, Stachus und Odeonsplatz so kosten und das mit regelmäßigen Umbau und Reparaturarbeiten, dann ist das schone ine andere Nummer als mit einem einmaligen, linearen Ansatz mit Kosten pro km zu rechnen.

Insofern macht Tram vor allem da Sinn, wo man ein neues Verkehrsmittel bauen will, aber für die neuralgischen Punkte im Netz ist es vielleicht nicht die adäquate Lösung.

Folglich würde ich die Systemfrage eher am Stadtrand stellen und nicht in der Nähe der Knoten.

[Tram-Bahni]

Zum einen sind die 20 Mio/km halt die Kosten auf ebener Strecke.

Nein, 10 Millionen war bisher der übliche Standardwert im Normalfall. In Frankreich bewegen sich die Kosten zwischen 15 und 20 Millionen pro Kilometer. 20 Millionen wäre also schon ein Maximalwert, der sicher in den meisten Fällen unterschritten wird.

Mehrere hundert Kilometer wären auch aus anderen Gründen in den nächsten paar Jahren nicht realisierbar. Aber mit der Milliarde Eigenkapital könnten problemlos alle aktuellen Tram-Projekte, samt Fahrzeugen und Betriebshöfen umgesetzt werden. Oder eben die aus ideologischen Gründen nicht mehr abzusagende U5.

[Tram-Bahni]

Werden größere Hindernisse überwunden, wird das überproportional ansteigen. Wir werden vermutlich zeitnah bei der Nordring Planung sehen, was Querungen so kosten.

Zu diesem Thema: Die Brücke kostet nicht ganz 20 Millionen, natürlich ebenfalls in großen Teilen gefördert. Verändert also die günstige Situation beim Eigenanteil keineswegs.
Solche Bauwerke haben natürlich Einfluss auf den Kosten-Nutzen-Faktor, aber die meisten überlegenswerten Neubaustrecken in München sind ja doch nur auf flacher Straße. Eine Tram Stusta-Emmeran oder Südtangente schaffen die nötige Bewertung aber auch mit den nötigen Bauwerken spielend.

[Lazarus]

:offtopic:

[Tram-Bahni]

Die sinnvollere Verwendung der 1 Milliarde Eigenkapital für gesamtstädtische Projekte ist durchaus nah am Thema.

[Iarn]

Nein, 10 Millionen war bisher der übliche Standardwert im Normalfall. In Frankreich bewegen sich die Kosten zwischen 15 und 20 Millionen pro Kilometer. 20 Millionen wäre also schon ein Maximalwert, der sicher in den meisten Fällen unterschritten wird.

Die 10 Millionen dürften mit den aktuellen Baupreisen Mitte der 20er Jahre und später bei weitem nicht mehr realistisch sein, da dürften tatsächlich eher 15-20 M¤/km realistisch sein.

Mehrere hundert Kilometer wären auch aus anderen Gründen in den nächsten paar Jahren nicht realisierbar. Aber mit der Milliarde Eigenkapital könnten problemlos alle aktuellen Tram-Projekte, samt Fahrzeugen und Betriebshöfen umgesetzt werden. Oder eben die aus ideologischen Gründen nicht mehr abzusagende U5.

Du sprichst einen wichtigen Punkt an, weshalb es keine lineare Rechnung entlang der Kilometer geben kann. Jeder Kilometer Tram braucht halt indirekt auch noch Betriebshöfe etc.

Zu diesem Thema: Die Brücke kostet nicht ganz 20 Millionen, natürlich ebenfalls in großen Teilen gefördert. Verändert also die günstige Situation beim Eigenanteil keineswegs.
Solche Bauwerke haben natürlich Einfluss auf den Kosten-Nutzen-Faktor, aber die meisten überlegenswerten Neubaustrecken in München sind ja doch nur auf flacher Straße. Eine Tram Stusta-Emmeran oder Südtangente schaffen die nötige Bewertung aber auch mit den nötigen Bauwerken spielend.

Gerade eine Tram Südtangente dürfte sehr aufwändige Sonderbauwerke benötigen, dagegen ist die doch relativ geradlinige Überquerung des Nordrings noch sehr simpel. Leider haben wir in München viele relativ aufwändige ÖPNV Projekte vor uns. Um noch mal den Bogen zur U5 Pasing zu finden, es ist für mich schon erschreckend, dass bereits völlig harmlose Brot und Butterstrecken ohne sonderliche bauliche Herausforderungen preislich so durch die Decke gehen.

[Tram-Bahni]

Du sprichst einen wichtigen Punkt an, weshalb es keine lineare Rechnung entlang der Kilometer geben kann. Jeder Kilometer Tram braucht halt indirekt auch noch Betriebshöfe etc.

Und auch für diese gibt es Förderungen, ebenso wie für die Fahrzeuge. Nur für die 1 Milliarde nach Pasing, da gibt es keine Unterstützung.

[ralf.wiedenmann]

Pasing als Stadtteil ist bereits jetzt absolut adäquat versorgt mit den bisherigen S-Bahn Strecken. Es gibt keinen Punkt in München, der so weit weg ist vom Marienplatz und so gut versorgt ist. Da ist Dein Gejammere Lazarus einfach nicht ernst zu nehmen. Und nein 4 Bahnen pro Stunde und Richtung ist kein Nullsummenspiel, das ist in etwas so viel wie andere Stationen insgesamt haben!

Natürlich ist Pasing ein nicht unerheblichen Region und Fernbahnknoten. Insofern ist es gut und richtig, dass er von allen vorbeifahrenden S-Bahn als auch Regionalbahnen gut erschlossen ist. Insofern mach der Anschluss an die U-Bahn Sinn und zwar nicht weil Pasing eine U-Bahn braucht (die ist tatsächlich eine reine Goldrand Lösung) sondern weil der Bahnknoten Pasing möglichst gut ins innerstädtische ÖPNV Netz eingebunden sein sollte.
Wenn Pasing in irgendeine Richtung unterversorgt ist, dann Richtung Norden. Insofern wäre entweder eine U3 Verlängerung oder eine Verbindung vom Pasing Richtung Moosach bzw zum Nordring per S-Bahn perspektivisch eine Aufgabe.

Doch: Trudering hat mit U2, S4 und S6 ebenfalls 18 Züge pro Stunde. Und Trudering ist definitiv weiter weg vom Zentrum als Pasing. Und ich denke, dass das Platzangebot in Trudering definitiv besser ist. In der U2 gibt es in Trudering nur 4 Stationen nach dem Start fast so etwas wie eine Sitzplatzgarantie. Und die Auslastung in der Spitzenstunde zwischen Trudering und Berg am Laim beträgt entspannte 50%. Jene zwischen Pasing und Laim dagegen 64% (siehe S. 33 gemäss pdf-Nummerierung des Nutzen-Kosten-Gutachtens zur 2. Stammstrecke: https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/file...nchen_2025.pdf). Pasing ist von der Anzahl Züge gut bedient, aber die sind einfach schon zu voll. Auch nach Realierung der 2. Stammstrecke ist der Abschnitt Pasing-Laim in der Spitzenstunde mit 58% stärker ausgelastet als jener zwischen Trudering und Berg am Laim mit 52% (siehe S. 53 des Nutzen-Kosten-Gutachtens gemäss pdf-Nummerierung). Pasing ist von der Anzahl Züge gut bedient, aber die sind einfach schon zu voll. Die 2. Stammstrecke schafft da nur bedingt Entlastung.

[ralf.wiedenmann]

Und ausserdem wird doch darüber diskutiert, die standardisierte Bewertung, die der Nutzen-Kosten-Analyse zugrundeliegt, zu reformieren:

Siehe "Standardisierte Bewertung: Klimaschutz und Daseinsvorsorge spielen wichtigere Rolle" in VDV, 6.7.2021: https://www.vdv-dasmagazin.de/story_08_bewertung.aspx

[Tram-Bahni]

Diese Bedingungen liegen aber aktuell nicht vor, auch wenn OB Reiter im Sommer von der Förderwürdigkeit des Projekts gesprochen hat. Eigentlich meinte Scheuer aber nur, dass es Fördergelder gibt, wenn das Projekt förderfähig ist. Aktuell gibt es ja nicht einmal einen aktuellen Kosten-Nutzen-Faktor.
Bekanntermaßen müssen Förderbescheide vor der Beauftragung von Baumaßnahmen vorliegen.

Selbst wenn die standardisierte Bewertung künftig U-Bahnen gegenüber heute besser stellt, ist mit dem heute nicht förderwürdigen Projekt künftig auch die höchste Förderquote erreicht.

[Jean]

Selbst wenn die standardisierte Bewertung künftig U-Bahnen gegenüber heute besser stellt, ist mit dem heute nicht förderwürdigen Projekt künftig auch die höchste Förderquote erreicht.

Die Strecke nach Pasing ist doch eigentlich relativ einfach zu bauen oder? Die meisten Stationen liegen ja direkt unter der Straße...und dann schon so teuer?

[ralf.wiedenmann]

Siehe Schreiben von Scheuer an Reiter vom 28.6.2021:
https://risi.muenchen.de/risi/dokument/v/6910232

Ich freue mich, Ihnen mitteilen zu können, dass der Bund die Anmeldung der Verlängerung der U5 West Laimer Platz Pasing in seiner Fortschreibung des GVFG-Bundesprogramms berücksichtigen wird und damit grundsätzlich die Bereitschaft erklärt, dieses Vorhaben anteilig im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten beim Vorliegen der geltenden Voraussetzungen zu fördern. ...
Aus meiner Sicht sollte jedoch zur Stellung eines konkreten Förderantrags die Fortschreibung der Verfahrensanleitung abgewartet werden, da sich hierdurch voraussichtlich bessere Förderkonditionen ergeben werden.

Scheuer schreibt also nichts darüber, dass der Zug zur Förderung bereits abgefahren wäre, wenn mit den Bau begonnen wird.

[Iarn]

Doch: Trudering hat mit U2, S4 und S6 ebenfalls 18 Züge pro Stunde.

Wenn Du die U-Bahn mit rein rechnest, dann nimm bitte bei der U-Bahn bitte mit einem Skalierungsfaktor, da die Züge deutlich kürzer sind als bei der S-Bahn.Bei den Auslastungsprozenten rechnest Du ja auch relativ genau.

Und Trudering ist definitiv weiter weg vom Zentrum als Pasing.

Weder in Bahn Kilometern noch Luftlinie, Trudering ist ziemlich genau 2km näher am Marienplatz als Pasing.

Und ganz ehrlich ändert es nichts an der Tatsache, ob nun in Trudering ein Sitzplatz mehr ins Zentrum verfügbar ist. Beide Stationen haben einen Spitzenplatz in der innerstädtischen Erreichbarkeit. Worauf ich hinaus wollte, ist das einzige Argument in Pasing auszubauen, die bessere Verknüpfung zwischen Regio und Fernverkehr mit innerstädtischen Verkehrsmitteln. Als Stadtteil ist Pasing bereits heute überdurchschnittlich angebunden (was mit Stamm 2 sogar noch besser wird). Daran ändert sich nichts dadurch dass auch Trudering sehr gut angebunden ist.

[ralf.wiedenmann]

Nicht nur die Rolle Pasings als wichtiger Knotenbahnhof (3. grösster Bahnhof Bayerns gemäss Passagierzahlen 2017), sondern auch die hohe Auslastung der S-Bahn spricht für eine U-Bahnanbindung. Genau das war mein Argument.

[Iarn]

Nicht nur die Rolle Pasings als wichtiger Knotenbahnhof (3. grösster Bahnhof Bayerns gemäss Passagierzahlen 2017), sondern auch die hohe Auslastung der S-Bahn spricht für eine U-Bahnanbindung. Genau das war mein Argument.

Wenn es nach der Auslastung der S-Bahn geht, müsste die U4 nach Englschalking als erstes ausgebaut werden, weil ziemlich genau dort die Auslastung der S-Bahn am höchsten ist.

Ich verstehe worauf Du hinaus willst, aber ich denke die Auslastung der S-Bahn kann nur ein untergeordnetes Argument für den Bau einer (sehr teuren) U-Bahn sein.

[Lazarus]

Das Hauptproblem ist halt auch, das gerade in der HVZ viele Züge schon voll hier ankommen. Was oft dazu führt, das es Minuten dauert, bis der Zug weiterkommt, weil der TF die Türen kaum zu bekommt.

[Iarn]

Das Hauptproblem ist halt auch, das gerade in der HVZ viele Züge schon voll hier ankommen. Was oft dazu führt, das es Minuten dauert, bis der Zug weiterkommt, weil der TF die Türen kaum zu bekommt.

Und das ist inwieweit ein exklusives Problem in Pasing?

[Jean]

Und das ist inwieweit ein exklusives Problem in Pasing?

Wenn ich an der Silberhornstraße die U-Bahn nehme ist die auch schon oft voll. :rolleyes:

[Lazarus]

Wenn ich an der Silberhornstraße die U-Bahn nehme ist die auch schon oft voll. :rolleyes:

Bei der U-Bahn kommt aber 5 Minuten später immer wieder ein Zug.

[Jean]

Bei der U-Bahn kommt aber 5 Minuten später immer wieder ein Zug.

Und in Pasing natürlich nicht. :rolleyes:

[TramBahnFreak]

Bei der U-Bahn kommt aber 5 Minuten später immer wieder ein Zug.

Und in Pasing nach (durchschnittlich) 3,3 Minuten. (Nur S)

Danke für deinen Hinweis, dass die Silberhornstraße offenbar dringender ausgebaut werden muss!

[Jean]

Und in Pasing nach (durchschnittlich) 3,3 Minuten. (Nur S)

Danke für deinen Hinweis, dass die Silberhornstraße offenbar dringender ausgebaut werden muss!

Jup, ich verlange da einen Sitzplatz zu jeder Tageszeit und Gegebenheit. :rolleyes:

[Valentin]

Und in Pasing nach (durchschnittlich) 3,3 Minuten. (Nur S)

Danke für deinen Hinweis, dass die Silberhornstraße offenbar dringender ausgebaut werden muss!

Jup, ich verlange da einen Sitzplatz zu jeder Tageszeit und Gegebenheit. :rolleyes:

Freie Sitzplätze sind zur HVZ inzwischen inzwischen so rar, .daß sie in diesem Münchenr Video sogar besungen werden.

[ralf.wiedenmann]

Und das ist inwieweit ein exklusives Problem in Pasing?

Du muss ich aber jetzt Lazarus recht geben, dass in Pasing die Auslastung der Stammstrecke mit am höchsten ist und damit die Häufigkeit von Überfüllungen wohl am grössten ist.