[M] U5 Pasing (-Freiham) und Alternativen

[AK1]

Und in Pasing nach (durchschnittlich) 3,3 Minuten. (Nur S)

Danke für deinen Hinweis, dass die Silberhornstraße offenbar dringender ausgebaut werden muss!

Und ich dachte an der Silberhornstraße fährt auch die U7? Scheint mir jetzt nicht dramatischer als in Pasing...

[andreas]

Ja, Pasing braucht eine U-bahn - und zwar die U3 von Moosach, denn die würde die S-bahn wirklich entlasten.
An der U3 liegen so viele große Arbeitgeber (OEZ, Meiler, BMW, Knorr Bremse, Klinik Schwabing) Umstiege zu S2, S1, U1, U2, U6, Tram etc), da werden viele Fahrgäste vom Westen gleich in Pasing in die U-bahn wechseln und nicht erst in die Stadt reinfahren....

[reinhold_by]

Für den Baupreis einer U3 Moosach-Pasing könnte man billiger eine Verbindungskurve der Bahn erstellt, das würde nicht nur den Nahverkehrkunden (wie beschrieben U3-Anrainer) sondern auch dem Regional/Fernverkehr nutzen: Von Garmisch, Buchloe, Augsburg her wäre die Anbindung zum Flughafen per Express via Pasing möglich, macht es schneller und entlastet das Zentrum. Anbindung Nordring wäre hier eine weitere Option zur Anbindung vieler Arbeitsplätze und als Tangentialverbindung, insbesondere falls mal Laim gesperrt werden müsste.

DIe U-Bahn allein braucht nennenswert länger, allein Anbindung der wenigen verdichteten Abschnitte hinter der von-Kahr-Straße gäbe einen kleinen Nutzen für die dortigen Anwohner.
Das verfügbare Geld wird nunmal leider weniger werden und sollte deshalb dort hin wo der GESAMT-Nutzen besser ist. Deshalb halte ich auch eine U-Bahn Pasing-Freiham für unnötig, die Stationen Freiham, Aubing sind doch ziemlich nah dran (Ein normal schneller Fussgänger geht da maximal ca. 10 Minuten zur jeweils nächstgelegenen Station).

[Iarn]

Du muss ich aber jetzt Lazarus recht geben, dass in Pasing die Auslastung der Stammstrecke mit am höchsten ist und damit die Häufigkeit von Überfüllungen wohl am grössten ist.

Da sehe ich aber keine Datengrundlage für. Die westliche Stammstrecke ist zwar stärker belastet* als die östliche aber das war es dann aber auch. Hier kreuzt sich halt Lazarus Steckenpferd (PASING!!!) mit Deinem (S4!!!!) aber es gibt halt nicht nur die gefühlte Wahrheit (in der Pasing näher am Zentrum als Trudering ist).

Die Züge in Laim kommen deutlich voller an als in Pasing, aber es beschwert sich hierzuforum halt weder ein Lazarus noch ein Ralf Wiedenmann darüber.

Datenbasis

* im Schnitt, der pro Zug am stärksten belastete Abschnitt ist Leuchtenbergring- Daglfing

[ralf.wiedenmann]

Ich hab Hbf als Zentrum genommen. Nehm es zurück, Trudering und Pasing sind Distanz-mässig vergleichbar. Hab als ersten Massstab zur Zentrumsnähe die Fahrzeit zum Hbf genommen. Trudering 16 Minuten, Pasing 10-11 Minuten.

Ich wär mir gar nicht so sicher, ob in Laim nicht mehr Fahrgäste aussteigen als zusteigen. Immerhin zeigt ja die Grafik, dass ab Donnersbergerbrücke Richtung Hbf die Auslastung in der Spitzenstunde nur noch 44% ist nach 64% zwischen Pasing und Laim.

Deine Datenbasis ist der ganze Werktag, meine ist die Spitzenstunde. Aber auch bei deiner Datenquelle für den gesamten Werktag kommen aus Pasing, Obermenzing und Moosach mehr Fahrgäste an (206 900) als nach Hirschgarten weiterfahren (190 000). Nicht nur Umsteiger auf den Bus (Fürstenriederstr. und Richtung Romanplatz), sondern auch Richtung S1 (München Nord und Flughafen).

Ich denke, ich hab die Datenbasis schon im Griff.

[Iarn]

In Laim gibt es ja auch noch den Umstieg Westast <-> Westast, was sowohl Aussteiger als auch Einsteiger darstellen.

[Lazarus]

In Laim gibt es ja auch noch den Umstieg Westast <-> Westast, was sowohl Aussteiger als auch Einsteiger darstellen.

Das war vielleicht bis 2009 so. Aber seit es den Hirschgarten gibt, dürfte der meiste Umsteigerverkehr zu den Bussen südwärts Richtung Laimer Platz gehen.

[Cloakmaster]

Deshalb finde ich, dass Pasing definitiv einen U-Bahnanschluss verdient. Nur durch die Umsteigpunkte zwischen S- und U-Bahn entsteht ein Schnellbahnsystem, das die Bezeichnung Netz verdient.

Pasing ist - gerade in der West-ost-Richtung bereits durch zahlreiche S-Bahn, Regiobahn, und Fernbahnlinien, sowie die Tram mehr als über-erschlossen, da noch die erneut parallele U-Bahn on Top zu setzen ist schlicht Overkill.

GERADE für die Netzwirkung braucht es mehr Verknüpfungen von S zu U, welche außerhalb der Stammstrecke liegen.

Der einzige sinnvolle U-Bahn Anschluß für Pasing Bf. wäre, die U3 von Moosach her nach Pasing(-Mitte) , und ggfs noch weiter Richtung Blumenau-Hadern zu führen, da dies eine wertvolle Querverbindung von West nach Nord herstellen würde.

Und wenn die U5 unbedingt nach Westen verlängert werden muss, dann besser via Pasing-Mitte (Kreuzungsbf mit U3) Westkreuz, Aubing nach Lochhausen, unter bewusster Auslassung es ohnehin schon überlasteten Pasing Bf.

Problem dabei ist natürlich, daß "sinnvoll" nicht immer mit "finanzierbar" korreliert.

[andreas]

Für den Baupreis einer U3 Moosach-Pasing könnte man billiger eine Verbindungskurve der Bahn erstellt, das würde nicht nur den Nahverkehrkunden (wie beschrieben U3-Anrainer) sondern auch dem Regional/Fernverkehr nutzen: Von Garmisch, Buchloe, Augsburg her wäre die Anbindung zum Flughafen per Express via Pasing möglich, macht es schneller und entlastet das Zentrum. Anbindung Nordring wäre hier eine weitere Option zur Anbindung vieler Arbeitsplätze und als Tangentialverbindung, insbesondere falls mal Laim gesperrt werden müsste.

DIe U-Bahn allein braucht nennenswert länger, allein Anbindung der wenigen verdichteten Abschnitte hinter der von-Kahr-Straße gäbe einen kleinen Nutzen für die dortigen Anwohner.
Das verfügbare Geld wird nunmal leider weniger werden und sollte deshalb dort hin wo der GESAMT-Nutzen besser ist. Deshalb halte ich auch eine U-Bahn Pasing-Freiham für unnötig, die Stationen Freiham, Aubing sind doch ziemlich nah dran (Ein normal schneller Fussgänger geht da maximal ca. 10 Minuten zur jeweils nächstgelegenen Station).

du träumst jetzt nicht ernsthaft, daß eine Bahnkurve Pasing - Moosach - Nordring viel günstiger zu bekommen ist als die U-bahn... du muß in Pasing Kreuzungsfrei ausfädeln, du willst alle Gleise anbinden, du mußt das Gleisfeld unterführen, du mußt die S2 unterführen und fädelst dann in die überlastete Strecke Richtung Freising ein, wo du mindestens bis zur Ausfädelung Nordring zwei weitere Gleise brauchst -inklusive Bahnhofsumbau in Moosach....

Außerdem halte ich die Wichtigkeit der Flughafen Anbindung für übertrieben - zur Arbeit müssen die Leute täglich, zum Flughafen eher nicht.... (und zum Flughafen pendeln wegen Arbeit werden aus dem Südwesten eher weniger Leute....) Und die U-bahn würde der Stadt was bringen, der Bau einer Kurve Pasing - Moosach eher weniger - weil die meisten werden dann zweimal umsteigen müssen um in Moosach in die u3 zu kommen und das machts wieder unattraktiv - da dürfte die längere Fahrzeug einer U-Bahn Pasing - Moosach attraktiver sein als das umsteigen für die, die keine Direktverbindung Pasing Moosach bekommen werden

Und die ganze Ecke Allach/Menzing ist eine richtige Autofahrerecke, weil man halt nur die Möglichkeit hat mit der S-bahn in die Stadt oder mit dem Bus - und Bus fahren ist halt unattraktiv.... Und wenn man die Milliarde nimmt, die man für die U5 nach Pasing verblasen will in die U3 investiert wäre man nicht mehr weit weg von Pasing... und man schafft neue, attraktive Verbindungen....

[Lazarus]

Lieber andreas, das ist ja schön und gut. Deine schöne Rechnung wird aber nur nicht ganz aufgehen, weil dafür eine Millarde bei weitem nicht ausreichen wird. Die Strecke ist nämlich fast doppelt so lang wie die der U5. Ergo wirst du da auch mit den doppelten Kosten rechnen dürfen. Von der Tatsache, das man in Pasing Nord keinen U-Bahnhof unterbekommt, also vermutlich auch unter den Gleisen durch muss, will ich gar nicht erst reden.

[Rohrbacher]

Außerdem halte ich die Wichtigkeit der Flughafen Anbindung für übertrieben

... zumal eine Flughafenanbindung Pasings durch künftig zwei Stammstrecken (und den Südring) per Trasse und mit mehreren Zugfahrten stündlich bereits mehr als gewährleistet ist.

Und wenn man die Milliarde nimmt, die man für die U5 nach Pasing verblasen will in die U3 investiert

Dann würde endlich die S2 nicht mehr so in der Luft hängen.

Und die ganze Ecke Allach/Menzing ist eine richtige Autofahrerecke, weil

... die ganze Struktur bis nach Feldmoching und Aubing nunmal eher kleinstädtisch ist. Warum sollten sich zum Stadtgebiet Münchens gehörende Siedlungsgebiete mit teils Einfamilienhäusern verkehrlich anders verhalten als das Umland bei ähnlicher Gewerbe- und Einwohnerdichte? Das gilt dann natürlich auch für die U-Bahn. Westlich der S2 dürfte entsprechend auch kein U-Bahnpotential liegen und es kommt auch nach 2 oder 3 weiteren Kilometern nichts mehr, sodass die U3 Moosach - Untermenzing das höchste der Gefühle sein dürfte.

Ich würde vor dem Hintergrund, dass die U5 Pasing gebaut wird wie sie gebaut wird, eher Geld ausgeben, dass die Tram ab Amalienburgstraße endlich unter der S1 durchkommt und via Obermenzing nach Pasing Fahren kann. Entweder zur Nordseite des Bahnhofs oder als Lückenschluss via Offenbachstraße unter der Bahn durch ins Bestandsnetz. Oder beides. Eine Trambahnlinie Hauptbf - Nymphenburg - Obermenzing - Pasing - Freiham fände ich sogar noch besser als den bisherigen offiziellen Vorschlag noch ein drittes Verkehrsmittel via Laim in die Innenstadt fahren zu lassen. Eine die S2 querende Tram Obermenzing - Pasing dürfte das in der vorhandenen Struktur sinnvollste sein. Eine U-Bahnspange wird egal in welcher Form an der viel zu kleinstädtischen Struktur scheitern und dass die großen Verbindungen in die Innenstadt und das Kernnetz durch die S-Bahn bereits bedient werden. Eine Vollbahnspange scheitert dran, dass dafür noch viel weniger Bedarf ist und sich die Neuerschließung wieder nur auf die kleinstädtischen Bereiche beschränken wird. Und für sowas sind auch wegen der geringen Entfernung nach Pasing Bus und Tram eher geeignet.

Mit der Tram hätte man auch die Möglichkeit z.B. mal westlich der Westtangente eine Schienenverbindung wie Nymphenburg/Allach - Pasing (U) - Blumenau (U?) - Großhadern (U) realisieren. Wobei sich dann auch ein kurzer Lückenschluss vom Gondrellplatz anbietet. Mit der U-Bahn wird man in und um Pasing in der ganzen Fläche des westlichen Stadtgebiets auch in 100 Jahren immer "nur Bus" haben.

Die Strecke ist nämlich fast doppelt so lang wie die der U5. Ergo wirst du da auch mit den doppelten Kosten rechnen dürfen.

Nein. Es könnte das dreifache sein. Oder auch nur die Hälfte. Zudem rechnen wir a.) Kosten pro Kilometer und b.) Kosten pro Nutzen. Hinsichtlich a.) ist die U5 ziemlich teuer und hinsichtlich b.) vor allem in der Verlängerung nach Freiham keine 1.000 m von der nächsten S-Bahn entfernt höchst zweifelhaft.

[Stammstrecke]

Du muss ich aber jetzt Lazarus recht geben, dass in Pasing die Auslastung der Stammstrecke mit am höchsten ist und damit die Häufigkeit von Überfüllungen wohl am grössten ist.

Da sehe ich aber keine Datengrundlage für. Die westliche Stammstrecke ist zwar stärker belastet* als die östliche aber das war es dann aber auch. Hier kreuzt sich halt Lazarus Steckenpferd (PASING!!!) mit Deinem (S4!!!!) aber es gibt halt nicht nur die gefühlte Wahrheit (in der Pasing näher am Zentrum als Trudering ist).

Die Züge in Laim kommen deutlich voller an als in Pasing, aber es beschwert sich hierzuforum halt weder ein Lazarus noch ein Ralf Wiedenmann darüber.

Datenbasis

* im Schnitt, der pro Zug am stärksten belastete Abschnitt ist Leuchtenbergring- Daglfing

Ich habe mir mal deine verlinkten Daten angeschaut. Sehr interessant, danke dafür! Danach ist der Abschnitt Pasing-Laim aber tasächlich am vollsten, wenn man die Zugzahl berücksichtigt und nur die Stammstrecke anschaut.

Der Abschnitt Pasing Laum hat 137 000 Fahrgäste und 4 Linien, entspricht 34 250 Fahrgäste je Linie
Im Abschnitt Laim-Hirschgarten sind es 190 000 Fahrgäste mit 6 Linien, entspricht 31 700 Fahrgäste je Linie.
Im Abschnitt Hbf-Karlsplatz sind es 214 300 Fahrgäste mit 7 Linien, entspricht 30 600 Fahrgäste je Linie.
Andere Abschnitte der Stammstrecke haben jeweils geringere Fahrgastzahlen.

Auch unter Berücksichtigung des 10min-Takts entsteht ein ähnliches Ergebnis (nicht ganz so deutlich):
Im Abschnitt Pasing-Laim sind es 137 000 Fahrgäste mit rechnerisch 6 Linien, entspricht 22 800 Fahrgäste je Linie
Im Abschnitt Laim-Hirschgarten sind es 190 000 Fahrgäste mit rechnerisch 9 Linien, entspricht 21 100 Fahrgäste je Linie
Im Abschnitt Hbf-Karlsplatz sind es 214 300 Fahrgäste mit rechnerisch 10 Linien, entspricht 21 400 Fahrgäste je Linie

Da S1 und S8 durch die Flughafenanbindung eine deutlich gleichmäßigere Auslastung über den Tagesverlauf aufweisen sollten (z.B. auf der S8 nach deiner Quelle rund 17 000 von 39 000 mit dem Ziel Flughafen), relativiert sich auch wieder deine Angabe zum am stärksten belasteteten Abschnitt Leuchtenberging-Daglfing.

[Hot Doc]

Das war vielleicht bis 2009 so. Aber seit es den Hirschgarten gibt, dürfte der meiste Umsteigerverkehr zu den Bussen südwärts Richtung Laimer Platz gehen.

Aus täglicher Erfahrung: Sehr viele Fahrgäste steigen in Laim um. In beide Richtungen. Manche Anschlüsse klappen schlicht nicht, wenn man noch eine Station in jede Richtung weiter fährt und selbst bei denen, wo es auf dem Papier klappen sollte, kann man sich halt nicht drauf verlassen. Und wieder andere klappen auf dem Papier selbst in Laim nicht, wenn aber der 2te Zug nur ein bisschen Verspätung hat, dann eben doch in 50% der Fälle.
Logo, es gibt auch die Anschlüsse die in Laim eh futsch sind und die man in Hirschgarten locker bekommt. Aber so entscheidend ist das nicht. Vor allem, da diese Fahrgäste je trotzdem den Abschnitt Pasing-Laim befahren (nur halt zusätzlich noch Laim-Hirschgarten), was hier das Thema war.

Sonst kann ich Cloakmaster nur in weiten Teilen zustimmen.

[TramBahnFreak]

Ich habe mir mal deine verlinkten Daten angeschaut. Sehr interessant, danke dafür! Danach ist der Abschnitt Pasing-Laim aber tasächlich am vollsten, wenn man die Zugzahl berücksichtigt und nur die Stammstrecke anschaut.

Der Abschnitt Pasing Laum hat 137 000 Fahrgäste und 4 Linien, entspricht 34 250 Fahrgäste je Linie
Im Abschnitt Laim-Hirschgarten sind es 190 000 Fahrgäste mit 6 Linien, entspricht 31 700 Fahrgäste je Linie.
Im Abschnitt Hbf-Karlsplatz sind es 214 300 Fahrgäste mit 7 Linien, entspricht 30 600 Fahrgäste je Linie.
Andere Abschnitte der Stammstrecke haben jeweils geringere Fahrgastzahlen.

Da hast du jetzt aber 10-/20-Minuten-Takt aus der Betrachtung aussen vor gelassen, oder?
Im Grunde müsste man das ja auf einzelne Fahrten (oder je Stunde) runterbrechen.

[Iarn]

Du muss ich aber jetzt Lazarus recht geben, dass in Pasing die Auslastung der Stammstrecke mit am höchsten ist und damit die Häufigkeit von Überfüllungen wohl am grössten ist.

Da sehe ich aber keine Datengrundlage für. Die westliche Stammstrecke ist zwar stärker belastet* als die östliche aber das war es dann aber auch. Hier kreuzt sich halt Lazarus Steckenpferd (PASING!!!) mit Deinem (S4!!!!) aber es gibt halt nicht nur die gefühlte Wahrheit (in der Pasing näher am Zentrum als Trudering ist).

Die Züge in Laim kommen deutlich voller an als in Pasing, aber es beschwert sich hierzuforum halt weder ein Lazarus noch ein Ralf Wiedenmann darüber.

Datenbasis

* im Schnitt, der pro Zug am stärksten belastete Abschnitt ist Leuchtenbergring- Daglfing

Ich habe mir mal deine verlinkten Daten angeschaut. Sehr interessant, danke dafür! Danach ist der Abschnitt Pasing-Laim aber tasächlich am vollsten, wenn man die Zugzahl berücksichtigt und nur die Stammstrecke anschaut.

Der Abschnitt Pasing Laum hat 137 000 Fahrgäste und 4 Linien, entspricht 34 250 Fahrgäste je Linie
Im Abschnitt Laim-Hirschgarten sind es 190 000 Fahrgäste mit 6 Linien, entspricht 31 700 Fahrgäste je Linie.
Im Abschnitt Hbf-Karlsplatz sind es 214 300 Fahrgäste mit 7 Linien, entspricht 30 600 Fahrgäste je Linie.
Andere Abschnitte der Stammstrecke haben jeweils geringere Fahrgastzahlen.

Auch unter Berücksichtigung des 10min-Takts entsteht ein ähnliches Ergebnis (nicht ganz so deutlich):
Im Abschnitt Pasing-Laim sind es 137 000 Fahrgäste mit rechnerisch 6 Linien, entspricht 22 800 Fahrgäste je Linie
Im Abschnitt Laim-Hirschgarten sind es 190 000 Fahrgäste mit rechnerisch 9 Linien, entspricht 21 100 Fahrgäste je Linie
Im Abschnitt Hbf-Karlsplatz sind es 214 300 Fahrgäste mit rechnerisch 10 Linien, entspricht 21 400 Fahrgäste je Linie

Da S1 und S8 durch die Flughafenanbindung eine deutlich gleichmäßigere Auslastung über den Tagesverlauf aufweisen sollten (z.B. auf der S8 nach deiner Quelle rund 17 000 von 39 000 mit dem Ziel Flughafen), relativiert sich auch wieder deine Angabe zum am stärksten belasteteten Abschnitt Leuchtenberging-Daglfing.

Das ist korrekt allerdings wurde die Notwendigkeit der U5 Pasing von Ralf und Lazarus damit argumentiert, dass die Züge in Pasing voll ankommen und man keinen Platz bekommen würde. Da die morgendliche Spitzenstunde entscheidend ist, kommt es meines Erachtens nach bei der Fragestellung drauf an, was von Westen auf die Station hinzu kommt.

Das mit der gleichmäßigeren Verteilung auf den Flughafenlinien ist richtig, aber in einer anderen Darstellung (die ich gerade nicht finde, war der Abschnitt auch der am stärksten belastete zur morgendlichen Spitzenstunde (allerdings glaube ich unter Berücksichtigung des 20 Minuten Taktes vs der 10 Minuten Takte auf anderen Linien).

[Cloakmaster]

Bei den Zügen oberhalb der S-Bahn, die in Pasing halten, und ostwärts fahren dürfte die Zahl der Aussteiger größer sein, als die der Einsteiger. Allein deshalb schon ist auf der Relation Pasing-Innenstadt noch reichlich Kapazität vorhanden. Die 'fehlende' Kapazität ist das schwachste aller Argumente, das für die Ubahn spräche. Meist wird dann abgewandelt, daß die S-Bahn ja eh ständig ausfällt, und es darum eine Ausweichmöglichkeit brauche. Selbst, wenn das so wäre, dann wären Investitionen in eine Stabilisierung der Sbahn sinnvoller, als der Bau einer weiteren Parallelstrecke.

[TramBahnFreak]

Wobei es schon einen Unterschied macht, ob sämtliche Halte der Stammstrecke (inklusive aller Umsteigerelationen) bedient werden oder nur der Hbf (inklusive langer Umsteigewege).

[Cloakmaster]

Wenn das Ziel der Marienplatz oder dss Isartor ist, hilft die U5 halt auch nicht so viel weiter.

[TramBahnFreak]

Von der U5 kannst du aber genauso zu allen querenden U-Bahn-Linien umsteigen wie von Stamm1.
Von der Haupthalle ist das eher nicht gegeben.

[Lazarus]

Selbst zum Isartor kommt man mit einmaligen Umsteigen. Schwierig wird es eigentlich nur zum Rosenheimer Platz. Wenn man danach geht, sieht das ja bei Stamm2 noch viel schlechter aus. Hier werden nicht einmal alle U-Bahnen erreicht.

[Iarn]

Rosenheimer Platz ist auch nit einmaligen Umsteigen am Max-Weber-Platz in die Tram zu erreichen.

[Jean]

Und bei Betriebsstörungen ist die U5 als Ersatz auch keine Lösung, vor allem nicht wenn gleichzeitig Züge ausfallen... :rolleyes:

[reinhold_by]

Wenn ich mal die Fahrziele auftrenne:
Ich komme von Westen her (Eichenau). Richtung Flughafen steige ich am Hirschgarten in die S1 um da ich so 10 Minuten früher am Flughafen bin als mit der S8. Bestenfalls bei Schlechtwetter wird bis zum Tunnel gefahren und dort im trockenen auf die S8 gewartet.
Mein Arbeitsplatz für längere Zeit in Unterschleissheim: Ich fahre mit der S4 bis Laim, steige ganz hinten ein, renne dann rüber zum Gleis 1 und komme (bzw. kam) relativ oft 20min früher als nach Fahrplanauskunft im Büro an. Allerdings passierte es leider auch zu oft dass ich in Laim stand und gar keine S1 kam, weil vom HBF ohne Halt nach Moosach. Wenn man da nicht vorher im smartphone checkt, runter zum 41er Bus (keine Ahnung ob die Nummer noch stimmt) und damit nach Moosach. Mit Glück nur eine S-Bahn später am Ziel.
Klar gibt es inzwischen den X80 Bus ab Puchheim. Nur bin ich schon in Pasing wennd er losfährt und via Stau von-Kahr Str definitiv länger als der reguläre Umsteige-Weg via Laim.
Mein Vorschlag der Pasinger Spange bezog sich auf den Fall STATT Stamm2, dann wäre genug Geld da gewesen für dichten Takt via Nordring auf die S8-trasse UND Verbesserung Richtung Feldmoching.
Und ehrlicherweise würde so eine Spange eben auch mir Nutzen bringen, auch ohne Extra Umsteigeoption S2 an der Berduxstr.
Aktuell eben trotz Status ÖPNV-Fan mit Kfz via B471 rüber, da so ca. 35min statt >60min (+ auch mal 2h bei Störung)

Für Freiham wäre es im Gesamt-Nutzen sinnvoller die Beiden S-Bahnen S4/S8 so aufzuwerten dass ganztägiger 10min-Takt geht. Das bringt den Freihamern was UND den Anliegern weiter draussen. Eine U5 Freiham ist hier von den Kosten/MEHR-Nutzen her einfach nicht rentabel. Die U3 Moosach-Pasing erschliesst ebenfalls auch Bereiche mit eher geringer Anwohnerdichte. Nehme ich mal als Fahrziel mit vielen potententiellen Fahrgästen das BMW-FIZ (Am Hart) muss man mit allein U3 am Scheidplatz umsteigen. Damit ist man ob mit oder ohne Stamm2 via HBF schneller.
Für den 10min-Takt am Stadtrand nehme ICH (andere mögen anderer Ansicht sein) gerne ein Umsteigen in Kauf.
Also z.B. S-Bahn von Buchenau alle 10min, von Weßling alle 10min. beide kommen zeitgleich in Pasing an, nur eine fährt weiter auf den Stamm. die andere endet in den Nebenzeiten, wenden am zu bauenden Wendegleis ÖSTLICH der Bahnsteige in Pasing, dann wieder raus. ImBerufsverkehr fährt die Bahn entweder ohne Halt zum HBF oder über Südring oder auch Richtung Höllriegelskreuth (Damit auch 10er Takt auf er S7,wo jede 2. eben nach Pasing links abbiegt). Solche Konzepte hätten keinen Stamm2 erfordert und trotzdem die Kapazität im Berufsverkehr. Taktdichte sehe ich hier als wichtiger an als die Umsteigefreiheit. Nur braucht man trotzdem an Engpässen mehr Gleise.
Eine Tramverlängerung Amalienburgstr-Pasing wäre genauso möglcih wie potentiell von Moosach nach Pasing. Die ist dann KEIN Ersatz für den Umstieg in Laim da zu langsam, aber nützt dem Fahrgastpotential vor Ort und als Alternative im Störungsfall.
Ich persönlich hätte nichts dagegen wenn die U5-Verlängerung nach Pasing gekippt würde, glaube aber dass das Thema gegessen ist und gebaut wird. Ein dauerhaftes zweites Gleis für einen fahrbaren 10min Takt zum Heimeranplatz ist ja auch in Planung. Zwar 'nur' für den Störungsfall, aber der Netznutzen hiervon ist aus meiner Sicht besser als die U-Bahn Station Pasing.
Hätte heute mit der Fliegerbombe an der Donnersberger Brücke auch schon Nutzen gehabt, genau so wie die leider nicht-existente Pasinger Spange nach Moosach hier geholfen hätte. Ist eh viel Glück dass es 'nur' Verletzte gab.

[Cloakmaster]

Eine U3 Pasing hätte auch stärker eine Entlastungsfunktion, um Druck von den längst überlasteten zentralen Umsteigeknoten zu nehmen, zB Relation (westliche Vororte-)Pasing-OEZ. Davon abgesehen ist nicht in Stein gemeißelt, daß das nörliche Pasing auf ewig so dünn besiedelt blebt. Gerade, wenn da die U-Bahn hin kommt, lädt das dazu ein, bei (ersatz-)Neubauten entsprechend größer zu planen - was nicht jedem gefallen wird. Ich denke, darum kommen die meisten Gegner dieder Verbindung aus genau dieser Ecke.

[Jean]

Gerade, wenn da die U-Bahn hin kommt, lädt das dazu ein, bei (ersatz-)Neubauten entsprechend größer zu planen - was nicht jedem gefallen wird. Ich denke, darum kommen die meisten Gegner dieder Verbindung aus genau dieser Ecke.

Jup, da werden einige meckern, dass der "Villencharacter" des Viertels zerstören würde.

[imp-cen]

Jup, da werden einige meckern, dass der "Villencharacter" des Viertels zerstören würde.

Der zerstört sich mit jedem Neubau auch jetzt schon ganz von allein. Das wird zwar nicht in 30 Jahren so aussehen wie heut' in Schwabing, aber die Entwicklung dazu ist auf lange Zeit nicht aufhaltbar.

Wenn man _dann_ aber auch eine U-Bahn hätte, würden die Leut auch vorwärts kommen. Oder halt mitm Auto im Stau stehn.

Oder man baut aus, wenn die Kosten sich wieder nach-oben-inflationiert haben und es gar nimmer anders geht...

[Iarn]

Nichtsdestotrotz wird es unmöglich sein, Viertel, die nur aus Streubesitz bestehen, kontrolliert zu verdichten.

[Jojo423]

Nichtsdestotrotz wird es unmöglich sein, Viertel, die nur aus Streubesitz bestehen, kontrolliert zu verdichten.

Findet das bei den aktuellen Immobilienpreisen nicht quasi von selber statt? Dauert halt nur.

[Iarn]

Jain, selbst wenn Grundstücke geteilt werden um dichter zu bauen endet dass nicht in U-Bahn tauglicher Bebauung. Östlich von Daglfing wurde seit meiner Kindheit sicherlich im Schnitt jedes Grundstück einmal geteilt. Wirklich urban wird es deswegen trotzdem nicht. Zwei Doppelhaushälften statt einer Einzelhütte ergibt trotzdem kein dichtes Viertel wie Schwabing, Maxvorstadt, Haidhausen etc.

[146225]

Hm, ein Langzeit-Syndrom des Lebens in München? Alles, was nicht mindestens 150% überfüllt ist, ist nicht "großstädtisch"?