[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Federspeicher]

Wer vehement für einen Abbruch der Bauarbeiten eintritt, sollte sich klar sein, dass dann auf Jahrzehnte hinaus nichts mehr in München passieren wird. Das hier ist Deutschland, da wird nicht heute eine Baustelle aufgegeben und morgen eine neue begonnen.

Das ist ja das eigentliche Problem. Es wurde alles auf die zweite Stammstrecke fokussiert ohne Ansatzweise einen Plan B zu haben...
Ich halte nach wie vor die zweite Stammstrecke für die S-Bahn nicht geeignet, aber mit den Express Konzept ergibt das Ganze einigermaßen Sinn. Ich wiederhole mich, aber langfristig würde ich den Tunnel dem Regíonalnetz zuschreiben
Die S-Bahnen in der bestehenden Form (von der Entfernung aus) (mit Südring und Nordring), dafür Express-S-Bahnen (oder von mir auch Regionalbahnen) die weiter fahren (ob die im S-Bahnnetz nun die Regional-und Ferngleise verwenden oder die S-Bahngleise muss sich dann herausstellen).

Am Ende sage ich: nervt nicht die Autofahrer weil sie sonst noch den ÖPNV benutzten in dem es keine Kapazität mehr gibt! Erst ÖPNV ausbauen und dann MIV einschränken, nicht umgekehrt!

Also wenn ich das mal aus betrieblicher Sicht bewerten darf: die Express-S-Bahnen machen, egal ob es einen neuen Tunnel gibt oder nicht, im S-Bahnnetz überhaupt keinen Sinn. Schon heute ist der Hauptverspätungsgrund für die S-Bahn, neben Infrastrukturstörungen, die hohe Zahl an Einbruchsverspätungen von Zügen aus anderen Netzbereichen. Gerade auf den ganzen Mischverkehrsästen haben wir heute schon eine zu starke Verflechtung zwischen den unterschiedlichen Verkehren. Die heilsbringende Lösung der 2. SBSS und dem angedachten Betriebskonzept besteht nun darin, diese Verflechtungen noch zu erhöhen und durch die ganzen Stammstrecken durchzuziehen ... Das ist nicht nur schlecht geplant, da hat offensichtlich niemand bis zuende gedacht. Abgerundet wird das mit überhaupt nicht leistungsfähigen Bahnhöfen Laim und Leuchtenbergring, die im Störungsfall hoffnungslos in die Knie gehen werden und man sich dann fragen darf: wohin mit den ganzen Zügen?

Du bist der einzig richtigen Lösung schon sehr nahe: der 2. Stamm hätte von vornherein als Regionalzugtunnel geplant werden müssen...

[andreas]

hat man dieses Express netz nicht deswegen eingeplant, um überhaupt die Förderfähigkeit für Stamm 2 zu bekommen?

[andreas]

Also ich würde ja am Marienhof wieder an die Oberfläche und hinter'm Rathaus zum Wenden einen Looping aufbauen. Und vom Hauptbahnhof aus dann einfach eine Seilbahn mitten durch den Looping durch.

wäre wohl auch sinnvoller und günstiger als bis zum Ostbahnhof zu bauen....

[Jean]

hat man dieses Express netz nicht deswegen eingeplant, um überhaupt die Förderfähigkeit für Stamm 2 zu bekommen?

Irgendwann soll ja eh Pasing - Laim ausgebaut werden. Dann kann man auf den Neubauabschnitt die Expressbahnen schicken...

[Federspeicher]

hat man dieses Express netz nicht deswegen eingeplant, um überhaupt die Förderfähigkeit für Stamm 2 zu bekommen?

Irgendwann soll ja eh Pasing - Laim ausgebaut werden. Dann kann man auf den Neubauabschnitt die Expressbahnen schicken...

Genau, wenn das 'irgendwann' mal umgesetzt ist brauchen wir nur 100 weitere Jahre, und den ersten Außenast zu entflechten ... Will sagen: Das Problem beginnt schon deutlich vor Pasing oder Laim. Und ich sehe da auch auf Jahrzehnte keinen Willen und keine Idee, daran etwas zu ändern. Man hat es seit 72 ja nicht einmal geschafft, das S-Bahnnetz vollständig mit GWB auszurüsten um das Gegengleis vollwertig richtungsunabhängig nutzen zu können...

[Rohrbacher]

Man hat es seit 72 ja nicht einmal geschafft, das S-Bahnnetz vollständig mit GWB auszurüsten um das Gegengleis vollwertig richtungsunabhängig nutzen zu können...

Neue Strecken nach Buchloe, Landshut, Rosenheim und Großprojekte "eröffnen" bzw. dies ein paar Legislaturen lang ankündigen ist halt einfach politisch ergibiger als die Eröffnung einer neuen Weiche im Bestandsnetz. Geschätze 75% der Politiker, die sich in tausend Themen am besten auskennen sollten, glauben außerdem, das mit der Bahn ist wie mit Straßen: Wenn da ein Gleis liegt, kann man nahezu unbegrenzt drauf fahren. Die ganzen betrieblichen Details werden (heutzutage?) völlig unzureichend einer breiteren Öffentlichkeit vermittelt und finden daher dort auch nicht statt.

[Minga Jung]

Moin!

Ich lese jetzt schon seit einiger Zeit mit und würde gerne mit euch darüber diskutieren.

Also wenn ich das mal aus betrieblicher Sicht bewerten darf: die Express-S-Bahnen machen, egal ob es einen neuen Tunnel gibt oder nicht, im S-Bahnnetz überhaupt keinen Sinn.

Kann ich irgendwie nicht nachvollziehen. München wächst dramatisch. Der Sinn dahinter ist doch die schnellere Anbindung von den größeren Stationen auf Außenästen nach München rein. Damit kann ich a) mehr Fahrten anbieten und b) mehr Leute wegbringen.

ASchon heute ist der Hauptverspätungsgrund für die S-Bahn, neben Infrastrukturstörungen, die hohe Zahl an Einbruchsverspätungen von Zügen aus anderen Netzbereichen. Gerade auf den ganzen Mischverkehrsästen haben wir heute schon eine zu starke Verflechtung zwischen den unterschiedlichen Verkehren. Die heilsbringende Lösung der 2. SBSS und dem angedachten Betriebskonzept besteht nun darin, diese Verflechtungen noch zu erhöhen und durch die ganzen Stammstrecken durchzuziehen ...

Da mache ich ganz andere Erfahrungen. Hauptverspätungsgrund ist wenn irgendwas an der Stammstrecke ist, was gefühlt täglich vorkommt. Problem ist heute zur HVZ: alle (wichtigen) Linien müssen da durch. Sprich: es gibt keine Alternative. Mit der 2.stammstrecke kann ich dann wenigstens ein Ersatzkonzept fahren wo ich wegkomme. Das die Außenäste trotzdem ausgebaut gehören ist ja auch richtig. Aber ich kann das eine doch nicht mit dem anderen ausspielen. Ein Ausbau der Außenäste bringt mir nämlich überhaupt nichts, weil ich damit 0 Mehrverkehr fahren kann. Denn heute passen in die Stammstrecke genau 0 zusätzliche Züge.

Abgerundet wird das mit überhaupt nicht leistungsfähigen Bahnhöfen Laim und Leuchtenbergring, die im Störungsfall hoffnungslos in die Knie gehen werden und man sich dann fragen darf: wohin mit den ganzen Zügen?

Was heißt denn für dich nicht leistungsfähig? Leuchtenbergring bekommt 6 Bahnsteiggleise und zig Weichenverbindungen um flexibel zu sein. Kein Bahnhof der Welt ist darauf ausgelegt im Störungsfall alle Züge aufnehmen zu können. Von daher würde mich hier genauer interessieren was du meinst.

Du bist der einzig richtigen Lösung schon sehr nahe: der 2. Stamm hätte von vornherein als Regionalzugtunnel geplant werden müssen...

Hä? Was hätte das für Vorteile gebracht? Ob das nun S-Bahnen sind oder Regios. Die Probleme bleiben die selben. Zusätzlich: wie hättest du die Tunnelröhre ausgestattet? Denn jetzt hättest du ja Langläufer generieren müssen. Die hätten die Verspätung aus Netz 1 dann quasi 1:1 ins Netz 2 gebracht. Macht es das besser?

Meine Meinung:

Die 2. Stammstrecke hat für mich folgende gravierende Vorteile:

- nur damit ist erstmal Mehrverkehr möglich
- bei Störungen kann ich (in abgespeckter Version) auf die andere Röhre ausweichen, komme aber trotzdem an mein Ziel
- der heutige 2. Minutentakt in der HVZ kann aufgeweicht werden, weil er heute 0 Reserven hat. Sprich: kommt ein Zug mit 3 Minuten Verspätung rein, haben alle (!!!) nachfolgenden Züge auch mindestens 3 Minuten Verspätung
- Gesamtkonzept: Mit einem Blick über den Tellerrand sieht man, dass z.b. auch 2 neue Werke in Ost UND West gebaut werden. Die beiden Werke in Steinhausen und Pasing können dann auch deutlich flexibler für die betriebsnahe IH aller S-Bahn Fahrzeuge genutzt werden. Das funktioniert mit Regio Fahrzeugen nicht. Das macht die Disposition auch etwas einfacher.


Viele Grüße!

[Iarn]

Ich halte auch nichts von der immer wieder aufkommenden Idee den Tunnel für Regios zu nutzen.
Zum einen sind viele Zulaufstrecken eh Mischverkehr. Die Hoffnung Verspätungen zu entzerren verschiebt sich dann halt von Laim bis zur Überwerfung Neulusthei etc.
Ideal wären betrieblich unabhängige Teilnetze aber davon sind wir Lichtjahre entfernt. Die Vorteil von Express S-Bahnen gegenüber Regios sind :

Synergien bei Wartung und Personal
Leichtere Disposition
Schnellerer Fahrgastwechsel gegenüber typischen Regios aufgrund mehr Türen

Eine Wendeschleife hinter dem Marienhof halte ich für eine schlechte Idee.
Mit dem geplanten Bau der U9 sinkt die verkehrliche Bedeutung des Marienplatz deutlich. Dann ist der Mehrwert gegenüber am Hauptbahnhof endenden Zügen eher gering. Solange man der U1/U2 nicht zu nahe kommt, wären am Hauptbahnhof noch durchaus Möglichkeit für unterirdische Zusatzgleise. Da hätteman im Wesentlichen nur
eine bessere Wendemöglichkeit gegenüber dem Westen bei vielleicht 70% der Kosten.
Planerisch wäre man wieder ganz am Anfang. Man kann nicht einfach im 40m unter der Altstadt eine Wendeschleofe bauen. Da müsste neu geplant und planfestgestellt werden inklusive neuer Notausstiege etc. Das würde den eh katastrophalen Zeitplan noch mal Jahre. nach hinten werfen.

PS herzlich willkommen im Forum Minga Jung!

[Lazarus]

Bei Regios hätte man in Laim zudem ein nicht zu vernachlässigendes weiteres Problem, das zumindest die, die aus Richtung Pasing kommen, die Gleise von Stamm1 kreuzen müssten, um in den Tunnel zu gelangen. Will man das mittels Überwerfung vermeiden, dürfte das eine teilweise Neuplanung der Gleisanlagen in Laim bedeuten und damit vermutlich ein neues Planfeststellungsverfahren, was alles weiter verzögern würde.

[Rohrbacher]

Ein Ausbau der Außenäste bringt mir nämlich überhaupt nichts, weil ich damit 0 Mehrverkehr fahren kann. Denn heute passen in die Stammstrecke genau 0 zusätzliche Züge.

Das macht nichts, wenn die S-Bahn mit dem Status Quo auf den Außenstrecken schon überfordert ist, weil man, anders als 1972 vorgesehen, hinter der Stadt kaum was umgesetzt hat. EIn Großteil der Ausbaupläne für die Außenstrecken lagen schon in den 70ern auf dem Tisch, um die damaligen 20- und 40-Minutentakte mal betriebsstabil zu kriegen. Spätestens seit 1994 spart man aber jeden Meter Gleis bzw. gibt die Betriebsstabilität zu gunsten von mehr Streckenauslastung immer mehr auf, auch bei Ausbauten. 1972 hat man großflächig zweigleisige Ausbauten (für Takt20 oder 40!) vorgesehen, heute meint man, "Begegnungsabschnitte" funktionieren in der Theorie auch für viel mehr Züge ...

Ich halte nichts davon, die Mischverkehrshöllen jetzt auch noch bis Landshut, Buchloe etc. zu verlängern. Gerade dort macht man das ja auch deswegen, weil man auf S1 und S4 nicht mehr "Regios" durchbringt und so im S-Bahnbereich super Trassen sparen kann. Allerdings muss man auch sehen: Das gleiche Zugangebot mit Wenden (viel längere Gleisbelegung) am Hauptbahnhof funktioniert auch nicht lange.

Deswegen frage ich mich, muss der Verkehr überhaupt dort in dem Maße sein? Dadurch dass das Netz so zentralisiert ist und der Verkehr von halb Südbayern über München läuft, einschließlich Verbindungen wie Ingolstadt-Landshut oder Fürstenfeldbruck-Dachau (mich würde interessieren wie viele trotz Expressbus weiter mit der S-Bahn fahren), hätte ich überlegt, ob man wirklich eine zweite Strecke für alle Strecken direkt neben die erste spaxen muss oder ob man die S-Bahntrassen nicht weiter hätte diversifizieren können und ob wirklich alles "S-Bahn" sein muss.

Iran mag recht haben, dass S-Bahnen schnelleren Fahrgastwechsel können, aber ist das wirklich das, was man in Marzling oder Schwabhausen bei Landsberg (wo die S-Bahn weiter ohne Halt durchfahren wird) braucht? Lägen die Halte 100 km weiter weg von München würden Begriffe wie Kaff fallen und man würde sich fragen, ob man eigentlich alle Kreuzstraßen dieses Landes ver-s-bahnen muss ...

Pfaffenhofen hat vor 20 Jahren schon die S-Bahn (und mit ihr den MVV) abgelehnt, weil man nicht ganz zu Unrecht die schon in den 90ern kursierenden S-Bahn-Fantasien bei näherer Betrachtung als Mogelpackung und Sparausbau betrachtet hat. Die S-Bahn ist letztlich Abbau von Komfort und Service und nur eine Art Systemgastonomie unter den Bahnangeboten. Dass z.B. die Landshut-Express-S-Bahn gegenüber einer ggf. auch in Unterschleißheim, Feldmoching und Moosach haltenden RB nicht langsamer wäre, liegt einfach nur an der nicht ausgebauten Außenstrecke, um der unendlichen Schleicherei der Regionalzüge. Würde man das gleiche Angebot nach Pfaffenhofen bauen wollen, um z.B. die RB-Halte in Reichertshausen zu ersetzen, würde schallendes Gelächter ausbrechen, weil für die Strecke Reichertshausen-München eine S-Bahn mit 40 km/h weniger und drei oder vier Halten fahrzeitmäßig unter aller Sau wäre.

Dass es solche Überlegungen jetzt wohl in frühem Stadium wieder gibt, liegt nur dran, dass *Trommelwirbel* die Kapazitäten für schnelle Zugfahrten knapp werden könnten bzw. mehr RB-Takte nicht gehen. Außer man legt sie auf die S-Bahngleise. Und wenn sie da schon sind, hey, dann entlasten wir gleich durch Nutzung von Stamm2 den zu vollen Hauptbahnhof. So funktioniert das. Die Hälfte dieser tollen Konzepte entsteht aus Not durch den verpassten oder zu langfristigen Ausbau der Außenstrecken.

Dass möglicherweise der RE1 künftig auch in Dachau und Baar-Ebenhausen halten könnte, folgt der gleichen Logik, nur zwei Zuggattungen höher. Regionalbahnisierung des RE wegen fehlender Trassen für eine zweite RB. Hätte man genug Trassen würde es nie eine "Express-S-Bahn" nach Landshut geben, dann wäre das eine normale RB mit ggf. auch längerem Zuglauf, da bietet sich ja immer die Durchbindung Richtung Gäuboden an ... Und hätte man den Nahverkehr außerhalb der S-Bahn und die Lokalbahn nicht zwischenzeitlich zum Abschuss freigegeben (Stichwort Sparmaßnahme), wäre die S2 wahrscheinlich schon immer bis Altomünster gefahren, der sehr eilzugmäßige Abschnitt Dachau-Petershausen wäre selbstverständlich wie Markt Schwaben-Dorfen Teil der RB16, was den Fahrgästen aus diesen "Käffern" auch wegen der Verbindungen bis Nürnberg mehr nutzen würde als Züge mit meist mehr Türen als Einsteigern und viel zu hohe Bahnsteige.

Und Synergien bei Wartung und Personal hätte man auch bei den "Regios", wenn man nicht für jedes Teilnetz inkompatible Teilflotten anschaffen würde bzw. das ist nur so lange ein Vorteil der S-Bahn bis man nicht anfängt ein irgendwann derart großes Netz genauso zu zerhacken. Siehe Berlin.

[Iarn]

Iran mag recht haben, dass S-Bahnen schnelleren Fahrgastwechsel können, aber ist das wirklich das, was man in Marzling oder Schwabhausen bei Landsberg (wo die S-Bahn weiter ohne Halt durchfahren wird) braucht? Lägen die Halte 100 km weiter weg von München würden Begriffe wie Kaff fallen und man würde sich fragen, ob man eigentlich alle Kreuzstraßen dieses Landes ver-s-bahnen muss ...

Es ging mir bei den Fahrgast Wechselzeiten nicht um Marzling oder Schwabhausen, da braucht es das wirklich nicht. Es ging um den immer wieder kehrenden Vorschlag die 2, Stammstrecke für Regionalzüge zu nutzen. Und dort kommt es bei den Stationen Hauptbahnhof ganz tief und Marienhof halt doch auf die Fahrgast Wechselzeiten an was bei Hauptbahnhof Gleis 5-36 .recht egal ist, ob der Regio nach 20 Sekunden oder nach 20 Minuten den Fahrgastwechsel vollzogen hat.

[Rohrbacher]

Es ging mir bei den Fahrgast Wechselzeiten nicht um Marzling oder Schwabhausen, da braucht es das wirklich nicht. Es ging um den immer wieder kehrenden Vorschlag die 2, Stammstrecke für Regionalzüge zu nutzen. Und dort kommt es bei den Stationen Hauptbahnhof ganz tief und Marienhof halt doch auf die Fahrgast Wechselzeiten an was bei Hauptbahnhof Gleis 5-36 .recht egal ist, ob der Regio nach 20 Sekunden oder nach 20 Minuten den Fahrgastwechsel vollzogen hat.

Okay. Dennoch zeigt es ja, dass die Anforderungen des Stadtschnell- bzw. hoch frequentierten Vorortverkehrs und die einer Regionalbahn (selbst wenn die auf München zufährt) eben nicht so ganz zusammenpassen. Das wird immer irgendwo Schwierigkeiten oder/und unnötige Kosten machen, weswegen die Ausweitung des Stammstrecken-S-Bahnverkehrs aus meiner Sicht nicht zielführend ist, wenn man es 50 Jahre im Bestandsnetz schon nicht geschafft hat.

Wobei sich die Frage nach den Sekunden schon auch stellen wird, wenn die 423-Nachfolger mal anfangen, piepend ihre Schiebetritte aus- und einzufahren. Die Anzahl der Türen und Fahrgäste spielt ja noch gar keine Rolle, wenn die Prozedur zwischen Ankunft und Abfahrt heute schon ohne Fahrgastwechsel gefühlt Zeiträume dauert, wo man auf mancher früheren Lokalbahn die Lok umgesetzt hat ... Okay, leichte Übertreibung^^, aber siehe den Quatsch vom Bodensee mit den quäkenden 622, die die auf 650 optimierten, jetzt vergangenen Fahrpläne schon im Stand deutlich reißen.

Viele Türen sind im Zweifel auch viele (potentielle) Türstörungen und kosten Sitzplatzkapazität für Langstreckenfahrer. Wenn ich jetzt z.B. nach Landshut fahre, das sind ab München Hbf 76 km. Die vielen Türen brauche ich maximal auf 15, auf dem ganzen Rest wären Sitzplätze im Zweifel sinnvoller und zwar welche auf Regionalzugniveau, sonst gibt's Haue von den Kunden, die sich in der 3. Klasse wähnen. Die x-Wagen hatten ja genau deswegen auch ein anderes Türlayout als die 420. Ich bin gespannt, ob die Express-S-Bahnen neben einem WC z.B. auch ein anderes Türlayout bekommen. So stehplatzoptimiert wie die Redesign-423 brauchen wir nicht anfangen 76 km lange Regionalstrecken damit fahren zu wollen. Trotzdem ist da aber die Stammstrecke, die was anderes erfordert. Von daher meine ich, passt Regionalverkehr, der er ist und bleibt, auch wenn man ihn (Express-)S-Bahn nennt, einfach nicht in das Stammstreckenkonzept. Stattdessen hätte man die eine oder andere Außenstrecke sogar rausnehmen müssen!

Mindestens Dachau-Petershausen (RB München-Gaimersheim), Deisenhofen-Holzkirchen (RB München-Rosenheim), Buchenau-Geltendorf (RB München-Memmingen), Zorneding-Ebersberg (RB München-Wasserburg) hätte ich zur Disposition gestellt und über den MVV hinaus durch Regionalverkehr ohne Stammstrecke bedient, seit hinter dem S-Bahnende nicht mehr nur der Bahnbus lauert wie in den Ideen von 1972.

Mit den bei ähnlicher Bedienqualität (zwei Züge pro Stunde) potentiell gesparten Milliarden und dem Beton für da draußen definitiv 20 cm zu hohe Bahnsteige hätte ich ggf. den Hauptbahnhof durch einen unterirdischen Regionalbahnhof mit Wendeanlage aufgebohrt, den Südring optimiert, die verbliebenen S-Bahnstrecken ausgebaut und hier und da ein paar neue S- oder RB-Verknüpfungen eingezogen, um Verkehr, der gar nicht durch München muss, draußen zu halten. Aber das ist halt komplizierter als ein Großprojekt mit 10 km, das hex, hex den ganzen Bahnverkehr in Bayern vielleicht nicht verbessert, aber ihm die Finanzmittel entzieht.

[Jean]

Okay. Dennoch zeigt es ja, dass die Anforderungen des Stadtschnell- bzw. hoch frequentierten Vorortverkehrs und die einer Regionalbahn (selbst wenn die auf München zufährt) eben nicht so ganz zusammenpassen. Das wird immer irgendwo Schwierigkeiten oder/und unnötige Kosten machen, weswegen die Ausweitung des Stammstrecken-S-Bahnverkehrs aus meiner Sicht nicht zielführend ist, wenn man es 50 Jahre im Bestandsnetz schon nicht geschafft hat.

Wobei sich die Frage nach den Sekunden schon auch stellen wird, wenn die 423-Nachfolger mal anfangen, piepend ihre Schiebetritte aus- und einzufahren. Die Anzahl der Türen und Fahrgäste spielt ja noch gar keine Rolle, wenn die Prozedur zwischen Ankunft und Abfahrt heute schon ohne Fahrgastwechsel gefühlt Zeiträume dauert, wo man auf mancher früheren Lokalbahn die Lok umgesetzt hat ... Okay, leichte Übertreibung^^, aber siehe den Quatsch vom Bodensee mit den quäkenden 622, die die auf 650 optimierten, jetzt vergangenen Fahrpläne schon im Stand deutlich reißen.

Viele Türen sind im Zweifel auch viele (potentielle) Türstörungen und kosten Sitzplatzkapazität für Langstreckenfahrer. Wenn ich jetzt z.B. nach Landshut fahre, das sind ab München Hbf 76 km. Die vielen Türen brauche ich maximal auf 15, auf dem ganzen Rest wären Sitzplätze im Zweifel sinnvoller und zwar welche auf Regionalzugniveau, sonst gibt's Haue von den Kunden, die sich in der 3. Klasse wähnen. Die x-Wagen hatten ja genau deswegen auch ein anderes Türlayout als die 420. Ich bin gespannt, ob die Express-S-Bahnen neben einem WC z.B. auch ein anderes Türlayout bekommen. So stehplatzoptimiert wie die Redesign-423 brauchen wir nicht anfangen 76 km lange Regionalstrecken damit fahren zu wollen. Trotzdem ist da aber die Stammstrecke, die was anderes erfordert. Von daher meine ich, passt Regionalverkehr, der er ist und bleibt, auch wenn man ihn (Express-)S-Bahn nennt, einfach nicht in das Stammstreckenkonzept. Stattdessen hätte man die eine oder andere Außenstrecke sogar rausnehmen müssen!

Mindestens Dachau-Petershausen (RB München-Gaimersheim), Deisenhofen-Holzkirchen (RB München-Rosenheim), Buchenau-Geltendorf (RB München-Memmingen), Zorneding-Ebersberg (RB München-Wasserburg) hätte ich zur Disposition gestellt und über den MVV hinaus durch Regionalverkehr ohne Stammstrecke bedient, seit hinter dem S-Bahnende nicht mehr nur der Bahnbus lauert wie in den Ideen von 1972.

Mit den bei ähnlicher Bedienqualität (zwei Züge pro Stunde) potentiell gesparten Milliarden und dem Beton für da draußen definitiv 20 cm zu hohe Bahnsteige hätte ich ggf. den Hauptbahnhof durch einen unterirdischen Regionalbahnhof mit Wendeanlage aufgebohrt, den Südring optimiert, die verbliebenen S-Bahnstrecken ausgebaut und hier und da ein paar neue S- oder RB-Verknüpfungen eingezogen, um Verkehr, der gar nicht durch München muss, draußen zu halten. Aber das ist halt komplizierter als ein Großprojekt mit 10 km, das hex, hex den ganzen Bahnverkehr in Bayern vielleicht nicht verbessert, aber ihm die Finanzmittel entzieht.

Kurz zusammen gefasst: du magst S-Bahnen nicht.

[Iarn]

Es ging mir bei den Fahrgast Wechselzeiten nicht um Marzling oder Schwabhausen, da braucht es das wirklich nicht. Es ging um den immer wieder kehrenden Vorschlag die 2, Stammstrecke für Regionalzüge zu nutzen. Und dort kommt es bei den Stationen Hauptbahnhof ganz tief und Marienhof halt doch auf die Fahrgast Wechselzeiten an was bei Hauptbahnhof Gleis 5-36 .recht egal ist, ob der Regio nach 20 Sekunden oder nach 20 Minuten den Fahrgastwechsel vollzogen hat.

Okay. Dennoch zeigt es ja, dass die Anforderungen des Stadtschnell- bzw. hoch frequentierten Vorortverkehrs und die einer Regionalbahn (selbst wenn die auf München zufährt) eben nicht so ganz zusammenpassen. Das wird immer irgendwo Schwierigkeiten oder/und unnötige Kosten machen, weswegen die Ausweitung des Stammstrecken-S-Bahnverkehrs aus meiner Sicht nicht zielführend ist, wenn man es 50 Jahre im Bestandsnetz schon nicht geschafft hat.

Wobei sich die Frage nach den Sekunden schon auch stellen wird, wenn die 423-Nachfolger mal anfangen, piepend ihre Schiebetritte aus- und einzufahren. Die Anzahl der Türen und Fahrgäste spielt ja noch gar keine Rolle, wenn die Prozedur zwischen Ankunft und Abfahrt heute schon ohne Fahrgastwechsel gefühlt Zeiträume dauert, wo man auf mancher früheren Lokalbahn die Lok umgesetzt hat ... Okay, leichte Übertreibung^^, aber siehe den Quatsch vom Bodensee mit den quäkenden 622, die die auf 650 optimierten, jetzt vergangenen Fahrpläne schon im Stand deutlich reißen.

Viele Türen sind im Zweifel auch viele (potentielle) Türstörungen und kosten Sitzplatzkapazität für Langstreckenfahrer. Wenn ich jetzt z.B. nach Landshut fahre, das sind ab München Hbf 76 km. Die vielen Türen brauche ich maximal auf 15, auf dem ganzen Rest wären Sitzplätze im Zweifel sinnvoller und zwar welche auf Regionalzugniveau, sonst gibt's Haue von den Kunden, die sich in der 3. Klasse wähnen. Die x-Wagen hatten ja genau deswegen auch ein anderes Türlayout als die 420. Ich bin gespannt, ob die Express-S-Bahnen neben einem WC z.B. auch ein anderes Türlayout bekommen. So stehplatzoptimiert wie die Redesign-423 brauchen wir nicht anfangen 76 km lange Regionalstrecken damit fahren zu wollen. Trotzdem ist da aber die Stammstrecke, die was anderes erfordert. Von daher meine ich, passt Regionalverkehr, der er ist und bleibt, auch wenn man ihn (Express-)S-Bahn nennt, einfach nicht in das Stammstreckenkonzept. Stattdessen hätte man die eine oder andere Außenstrecke sogar rausnehmen müssen!

Mindestens Dachau-Petershausen (RB München-Gaimersheim), Deisenhofen-Holzkirchen (RB München-Rosenheim), Buchenau-Geltendorf (RB München-Memmingen), Zorneding-Ebersberg (RB München-Wasserburg) hätte ich zur Disposition gestellt und über den MVV hinaus durch Regionalverkehr ohne Stammstrecke bedient, seit hinter dem S-Bahnende nicht mehr nur der Bahnbus lauert wie in den Ideen von 1972.

Mit den bei ähnlicher Bedienqualität (zwei Züge pro Stunde) potentiell gesparten Milliarden und dem Beton für da draußen definitiv 20 cm zu hohe Bahnsteige hätte ich ggf. den Hauptbahnhof durch einen unterirdischen Regionalbahnhof mit Wendeanlage aufgebohrt, den Südring optimiert, die verbliebenen S-Bahnstrecken ausgebaut und hier und da ein paar neue S- oder RB-Verknüpfungen eingezogen, um Verkehr, der gar nicht durch München muss, draußen zu halten. Aber das ist halt komplizierter als ein Großprojekt mit 10 km, das hex, hex den ganzen Bahnverkehr in Bayern vielleicht nicht verbessert, aber ihm die Finanzmittel entzieht.

Prinzipiell halte die ich Deinen Gedanken für durch überlegenswert. Ich hätte auch lieber das S-Bahn System verdichtet statt verwässert. Aber bei der Umwandlung bestehender S-Bahn Strecken wäre ich vorsichtig. Nehmen wir das Beispiel Deisenhofen bis Holzkirchen. Holzkirchen ist bereits durch die Oberlandbahnen hervorragend den Münchner Hauptbahnhof hoch angebunden. Da wäre eine Kürzung ein unnötiger Umsteigezwang Richtung München Ost. Für die Stationen zwischen Holzkirchen und Deisenhofen würden sich die Vorteile des RB wieder egalisieren durch die vielen Halte im Stadtgebiet ab Solln. Gut bei den anderen beiden Beispielen wäre es nicht so extrem aber ich würde die S-Bahn so lassen wie jetzt aber Regionalzüge für weiter draußen zusätzlich einführen. Aber nicht über Stamm 2 und da sind wir uns glaube ich einig.

[Minga Jung]

Prinzipiell halte die ich Deinen Gedanken für durch überlegenswert. Ich hätte auch lieber das S-Bahn System verdichtet statt verwässert. Aber bei der Umwandlung bestehender S-Bahn Strecken wäre ich vorsichtig. Nehmen wir das Beispiel Deisenhofen bis Holzkirchen. Holzkirchen ist bereits durch die Oberlandbahnen hervorragend den Münchner Hauptbahnhof hoch angebunden. Da wäre eine Kürzung ein unnötiger Umsteigezwang Richtung München Ost. Für die Stationen zwischen Holzkirchen und Deisenhofen würden sich die Vorteile des RB wieder egalisieren durch die vielen Halte im Stadtgebiet ab Solln. Gut bei den anderen beiden Beispielen wäre es nicht so extrem aber ich würde die S-Bahn so lassen wie jetzt aber Regionalzüge für weiter draußen zusätzlich einführen. Aber nicht über Stamm 2 und da sind wir uns glaube ich einig.

Prinzipiell finde ich auch die Überlegung gut. Man kann darüber streiten ob alle S-Bahnen bis Augsburg, Landshut etc. fahren müssen. Und das die Neufahrzeuge ohne WC und mit vielen Türen kommen ist ja bereits klar. Das wird auch noch für viel Ärger sorgen. Aber man muss immer das Gesamtkonzept betrachten! Das größte Problem vom Hbf ist die schlechte Anbindung von Osten. Mit einer reinen (Regio-)Stammstrecke von Westen mit Abstellanlage (wo soll die gebaut werden? Komplett unterirdisch?) wird das nur weiter zementiert. Und wer glaubt, dass das billiger wäre irt. Und damit bleibt immer noch das große Problem, dass exakt 0 weitere S-Bahnen in der HVZ mehr fahren können. Selbst mit Ausbau der S4, mit Ausbau der S8, mit Ausbau S2 wird es keine weiteren Züge durch den 1.Stamm geben. Und was habe ich dann mit der 2. (Regio-) Stammstrecke gekonnt? Ich finde nichts!

Wie gesagt muss man sich das Gesamtkonzept anschauen! Und da wären z.b. folgende Parameter:
- Ausbau der S-Bahnen für deutlichen Mehrverkehr,
- Flexibilität bei Störungen (z.b. Bau zweier Werkstätten in Ost und West)
- Stabilisierung/Rückfallebene bei Ausfall 1. Stammstrecke der S-Bahn und die
- Entlastung vom Hbf für andere Verkehre.

Mit einer Regio-Stammstrecke würde ich absolut nichts gewinnen, außer die Entlastung für das Umfeld. Das kostet auch zig Milliarden, wo der allergrößte Teil nichts davon hat. Nur die paar Hanseln aus dem weiterem Umfeld von München.

Was vielleicht eine Überlegung wert wäre: eine Mischung von Regio und S-Bahn in der Stammstrecke. Dazu bräuchte es aber einen 2.Bahnsteig am Hbf für die 76cm Fahrzeuge. Dann hätte man beides zusammen bekommen. Aber ich glaube die Messe ist gelesen. Die neuen S-Bahn Fahrzeuge werden 210m Lang, die Express-S-Bahnen bedienen und vom Innenleben sehr ähnlich der 423 sein.

PS: Um das Mal mit Zahlen zu verdeutlichen: "Jeden Werktag nutzen rund 1,4 Millionen Fahrgäste den klimaschonenden Nahverkehr der bayerischen Bahnen, bei der S-Bahn München 950.000." -> damit fährt rund 2/3 der Fahrgäste mit der S-Bahn München in ganz Bayern!

Grüße!

[Rohrbacher]

Da wäre eine Kürzung ein unnötiger Umsteigezwang Richtung München Ost.

Das stimmt. Dafür gäbe es die regional auch nicht unsinnige Direktverbindung nach Bad Aibling und Rosenheim.

Auch auf der S2 West wäre z.B. die regionale Direktverbindung Vierkirchen-Pfaffenhofen wahrscheinlich sogar relevanter als z.B. Vierkirchen-Ostbahnhof und der Verkehr mit großen Haltabständen ist einfach mehr Regional- als Stadtverkehr. Dachau-Petershausen hat schon auf der Landkarte eine völlig andere Struktur als die quasi innerstädtische Strecke Dachau-München, auf man sich die Störungen von wegen vergleichsweise wenigen Fahrgästen von 20 km weiter außen reinzieht. Diese Struktur macht die Außenstrecken lang und das eigentlich für hoche Fahrgastfrequenz und kurze Haltabstände gebaute S-Bahnsystem, wenn man es ernsthaft beteiben will, also betrieblich möglichst isoliert, sauteuer.

Gleichzeitig würde man in der S2 Deisenhofen-München-Dachau Kapazität gewinnen, wenn die Leute aus Hebertshausen, Röhrmoos und Vierkirchen in der RB München-Gaimersheim säßen. Die Strecke hat in dem Fall ca. 270 m lange Bahnsteige, da fallen die paar Leute nicht auf. Und der Altomünster-Strecke wäre wahrscheinlich auch mehr geholfen, wenn sie wechselweise alle 30 Minuten durch eine RB München-Dachau-Schwabhausen-Altomünster-Aichach und eine RB München-Dachau-Schwabhausen-Odelzhausen-Friedberg-Augsburg bedient würde.

Für die Stationen zwischen Holzkirchen und Deisenhofen würden sich die Vorteile des RB wieder egalisieren durch die vielen Halte im Stadtgebiet ab Solln.

Mit Fahrtrichtungswechsel und der Ehrenrunde durch den Osten ist die S-Bahn allerdings auch keine Rennstrecke und die Frage wäre, ob die RB bei einem entsprechend ausgebauten S-Bahnsystem mit Takt10 weiterhin so oft halten würde/müsste. Auf der Südstrecke haben wir halt lustigerweise noch Regional- und Vorortmischkehr, der anderswo bis auf zeitweise den Tagesrand 1972 abgeschafft wurde.

PS: Um das Mal mit Zahlen zu verdeutlichen: "Jeden Werktag nutzen rund 1,4 Millionen Fahrgäste den klimaschonenden Nahverkehr der bayerischen Bahnen, bei der S-Bahn München 950.000." -> damit fährt rund 2/3 der Fahrgäste mit der S-Bahn München in ganz Bayern!

Keine Ahnung, warum z.B. in Beilngries, Riedenburg, Rennertshofen, Geisenfeld, Mainburg, Kelheim, Rottenburg, Glonn, Frontenhausen, Velden, Haag (Oberbay), Frasdorf, Beuerberg, Ottobeuren, Isny etc. so wenige, quasi gar niemand in einen Zug ein- oder aussteigt. Oder dem Donau-Isar-Express z.B. in Otzing, Pilsting, Mamming, Gottfrieding, Loiching, Niederviehbach, Ahrain, Altheim, Ergolding etc. alle immer nur aus'm BMW vom vom John Deere runter hinterherschauen.

[Iarn]

Da wäre eine Kürzung ein unnötiger Umsteigezwang Richtung München Ost.

Das stimmt. Dafür gäbe es die regional auch nicht unsinnige Direktverbindung nach Bad Aibling und Rosenheim.

Ich denke allein aufgrund der 50 jährigen Tradition der S-Bahn Anbindung an München Ost solltenw eit mehr existierende Pendlerbeziehungen bestehen als Richtung Bad Aibling und Rosenheim.

Auch auf der S2 West wäre z.B. die regionale Direktverbindung Vierkirchen-Pfaffenhofen wahrscheinlich sogar relevanter als z.B. Vierkirchen-Ostbahnhof

Da gebe ich Dir recht, allerdings gibt es z.B. in Karlsfeld und Allach aber auch ne Menge Arbeitgeber, zu denne sicherlich auch einige in Vierkirchen möchten. Ohne eine solide Datenbasis ist es schwierig darüber zu diskutieren, allerdings würde ich generell eher dazu neigen, über 50 jährig bestehende Verbindungen nicht anzutasten. Wären wir im Jahr 1972 wäre es eine andere Situation.

Gleichzeitig würde man in der S2 Deisenhofen-München-Dachau Kapazität gewinnen, wenn die Leute aus Hebertshausen, Röhrmoos und Vierkirchen in der RB München-Gaimersheim säßen. Die Strecke hat in dem Fall ca. 270 m lange Bahnsteige, da fallen die paar Leute nicht auf.

Ich hätte eher bedenken dass die Strecke Richtung Norden überlastet ist und sowohl der GV als auch der PV wird deutlich mehr. Was man so hört, scheint es in Zukunft deutlich mehr Berlin Sprinter zu geben als heute etc.

Mit Fahrtrichtungswechsel und der Ehrenrunde durch den Osten ist die S-Bahn allerdings auch keine Rennstrecke und die Frage wäre, ob die RB bei einem entsprechend ausgebauten S-Bahnsystem mit Takt10 weiterhin so oft halten würde/müsste. Auf der Südstrecke haben wir halt lustigerweise noch Regional- und Vorortmischkehr, der anderswo bis auf zeitweise den Tagesrand 1972 abgeschafft wurde.

Sicherlich keine Rennstrecke aber ab Solln wird man oft halten müssen, weil man sonst auf eine S7 aufläuft. Die Oberlandbahnen halten ja nicht um sonst so oft.

[Iarn]

Prinzipiell finde ich auch die Überlegung gut. Man kann darüber streiten ob alle S-Bahnen bis Augsburg, Landshut etc. fahren müssen. Und das die Neufahrzeuge ohne WC und mit vielen Türen kommen ist ja bereits klar. Das wird auch noch für viel Ärger sorgen.

Deswegen bin ich dafür in etwa die Größe des jetzigen S-Bahn Systems zu behalten. Nicht kürzen aber auch nciht erweitern.

Aber man muss immer das Gesamtkonzept betrachten! Das größte Problem vom Hbf ist die schlechte Anbindung von Osten. Mit einer reinen (Regio-)Stammstrecke von Westen mit Abstellanlage (wo soll die gebaut werden? Komplett unterirdisch?) wird das nur weiter zementiert. Und wer glaubt, dass das billiger wäre irt. Und damit bleibt immer noch das große Problem, dass exakt 0 weitere S-Bahnen in der HVZ mehr fahren können. Selbst mit Ausbau der S4, mit Ausbau der S8, mit Ausbau S2 wird es keine weiteren Züge durch den 1.Stamm geben.

Und jetzt sind ja schon betrieblich zu viele Züge in der HVZ auf der ersten Stammstrecke 24 wäre ideal, 27 geht gerade noch so. 30 hat sehr wenig Potential Verspätungen abzubauen.

Wie gesagt muss man sich das Gesamtkonzept anschauen! Und da wären z.b. folgende Parameter:
- Ausbau der S-Bahnen für deutlichen Mehrverkehr,
- Flexibilität bei Störungen (z.b. Bau zweier Werkstätten in Ost und West)
- Stabilisierung/Rückfallebene bei Ausfall 1. Stammstrecke der S-Bahn und die
- Entlastung vom Hbf für andere Verkehre.

Ich würde versuchen den Mehrverkehr eher durch Takverdichtungen als Verlängerung der Strecken zu erreichen.
Für die Flexibilität bei Störungen und als Rückfallebene ist die 2. Stammstrecke sicherlich am besten geeignet, auch besser als Nord oder Südring.

Nur die Entlastung des Hauptbahnhofs sehe ich kritisch, da dies quasi nur über längere Laufwege geht.

Mit einer Regio-Stammstrecke würde ich absolut nichts gewinnen,

Bin da auch überhaupt kein Freund von dieser Idee.

[Rohrbacher]

Ich denke allein aufgrund der 50 jährigen Tradition der S-Bahn Anbindung an München Ost solltenw eit mehr existierende Pendlerbeziehungen bestehen als Richtung Bad Aibling und Rosenheim.

Das ist natürlich immer ein Argument, nichts zu ändern. Und du sagst es indirekt, die 50-jährige Tradition hat damit begonnen, ungefähr die Hälfte der Verkehrsbeziehungen im Außenbereich erstmal rauszukegeln. München Ost ist natürlich auch ein Umsteigepunkt. Um die Relvanz exakt dieses Bahnhofs zu ergründen, was uns hier nicht gelingen wird, müsste man natürlich wissen, wohin die Leute von dort eigentlich fahren. Wenn die Ziele zum entsprechenden, hier jetzt auch nicht klar definierten Zeitpunkt via München Hbf auch erreichbar sind, besser oder schlechter, könnte man es besser einschätzen. Am Haupt- und Ostbahnhof dürfte bei den allerwenigsten Reisenden das selbst das Reiseziel sein.

Durch die Nähe zur A8 bildet der einseitig angebundene Bahnverkehr die Pendlerverbindungen ggf. auch nur sehr verzerrt ab. Bei mir daheim ist es auch so, dass letztlich eine Mehrheit der Pendler im Landkreis bleiben bzw. ins benachbarte Ingolstadt fahren, während am Bahnhof wegen des autofeindlicheren Millionendorfs und der im Vergleich zum Auto erheblich schnelleren Verbindungen ca. 75% Verkehr nach München geht. Allein deswegen müssten wir auch im MVV sein und nicht in der VGI ... Will sagen: Bau auch außerhalb von München einen brauchbaren ÖPNV und Verbindungen von München weg, dann sieht das ganze in 50 Jahren nicht mehr so einseitig aus.

Da gebe ich Dir recht, allerdings gibt es z.B. in Karlsfeld und Allach aber auch ne Menge Arbeitgeber, zu denne sicherlich auch einige in Vierkirchen möchten.

Nachdem die Firmen dort nach BMW zu den wichtigsten Arbeitgebern im Raum Pfaffenhofen zählen und man den direkten Regionalverkehr von dort durch teilweise Sichtanschlüsse hat ersetzen können, wäre das nur die Vervollständigung eines ohnehin schon praktzierten Übels mit rund 20-jähriger Tradition. Die Vierkirchener könnten dann in Dachau aus dem selben Zug umsteigen bis man in Karlsfeld und Allach wieder mit Regionalzügen halten kann, wie das vor dem Streckenumbau immer ging.

Das gilt übrigens auch für den RE-Halt in Dachau. Da hast du eine fast 50.000 Einwohner große Kreisstadt, wo die Nürnberg/Würzburg/Coburg/Bayreuth/Hofer (!) Eilzüge ca. 130 Jahre lang natürlich gehalten haben. Rein aus Prinzip hält der überregionale Zug jetzt nur noch Petershausen. Klar, wenn die lokale Verbindung nach München dann sehr viel größere Bedeutung in der Statistik hat, weil viele Fahrgäste nach Nürnberg eben auch erstmal welche nach München sind.

Es hat wohl bei den Planern auch niemanden gestört, Eichstätt Bf erst vom FD/D/IR- und dann vom RE-Verkehr abzuhängen und mit dem D-Takt am Ende zukünftig wohl sogar die Direktverbindung nach München ganz zu kappen und dafür ggf. eine nach Regensburg mit quasi null Tradition einzuführen. Einfach nur weil es von den Triebwagenkapazitäten und Netzzuschnitten so wahrscheinlich am besten passt.

Mei, wenn's danach ginge, was wurden speziell auch nach der Bahnreform für Direktverbindungen mit viel längerer Tradition einfach weggekloppt ohne einen nennenswerten Nutzen an anderer Stelle ...

Ich hätte eher bedenken dass die Strecke Richtung Norden überlastet ist und sowohl der GV als auch der PV wird deutlich mehr. Was man so hört, scheint es in Zukunft deutlich mehr Berlin Sprinter zu geben als heute etc.

Dafür gäbe es ja dann die SFS via Neufahrn, die ich jetzt bei solchen Gedankenmodellen automatisch mal unterstelle, um eben solche betrieblichen Zwänge durch Nichtausbau der Außenstrecken zu verringern, die z.B. auch den Regionalverkehr südlich von Petershausen allein der Fahrzeit vor dem ICE wegen in die S-Bahn oder nördlich davon in den Bahnbus ins Auto zwingen.

[Iarn]

Ich denke allein aufgrund der 50 jährigen Tradition der S-Bahn Anbindung an München Ost solltenw eit mehr existierende Pendlerbeziehungen bestehen als Richtung Bad Aibling und Rosenheim.

Das ist natürlich immer ein Argument, nichts zu ändern. Und du sagst es indirekt, die 50-jährige Tradition hat damit begonnen, ungefähr die Hälfte der Verkehrsbeziehungen im Außenbereich erstmal rauszukegeln.

Ich sage nicht, dass man nichts ändern soll, sondern das Tatsachen geschaffen wurden, die sich jetzt erst mal 50 Jahre zementiert haben.

München Ost ist natürlich auch ein Umsteigepunkt. Um die Relvanz exakt dieses Bahnhofs zu ergründen, was uns hier nicht gelingen wird, müsste man natürlich wissen, wohin die Leute von dort eigentlich fahren. Wenn die Ziele zum entsprechenden, hier jetzt auch nicht klar definierten Zeitpunkt via München Hbf auch erreichbar sind, besser oder schlechter, könnte man es besser einschätzen.

Das stimmt aber im Gegensatz zu staatlichen Stellen und vielleicht großen verkehrsplanungsbüros haben wir leider keine passenden Datensätze.

Am Haupt- und Ostbahnhof dürfte bei den allerwenigsten Reisenden das selbst das Reiseziel sein

Am Hauptbahnhof weniger, aber am Ostbahnhof gibt es durchaus einige Arbeitsplätze direkt, Natürlich ist der indirekte Anteil deutlich höher.

Durch die Nähe zur A8 bildet der einseitig angebundene Bahnverkehr die Pendlerverbindungen ggf. auch nur sehr verzerrt ab. Bei mir daheim ist es auch so, dass letztlich eine Mehrheit der Pendler im Landkreis bleiben bzw. ins benachbarte Ingolstadt fahren, während am Bahnhof wegen des autofeindlicheren Millionendorfs und der im Vergleich zum Auto erheblich schnelleren Verbindungen ca. 75% Verkehr nach München geht. Allein deswegen müssten wir auch im MVV sein und nicht in der VGI ... Will sagen: Bau auch außerhalb von München einen brauchbaren ÖPNV und Verbindungen von München weg, dann sieht das ganze in 50 Jahren nicht mehr so einseitig aus.

Da gebe ich Dir recht. Ich kenne Leute bei Airbus Manching, die nehmen sich einen Tag frei oder machen Homeoffice, wenn ihr Auto in die Werkstatt muss, weil der ÖPNV im Bereich Ingolstadt so schlecht ist. Wobei es da in meinen Verständnis der Zulauf über die Strecken 900 bzw. 990 nicht das größte Problem ist.

Nachdem die Firmen dort nach BMW zu den wichtigsten Arbeitgebern im Raum Pfaffenhofen zählen und man den direkten Regionalverkehr von dort durch teilweise Sichtanschlüsse hat ersetzen können, wäre das nur die Vervollständigung eines ohnehin schon praktzierten Übels mit rund 20-jähriger Tradition. Die Vierkirchener könnten dann in Dachau aus dem selben Zug umsteigen bis man in Karlsfeld und Allach wieder mit Regionalzügen halten kann, wie das vor dem Streckenumbau immer ging.

Gut, dass Du den Absatz mit einem Smiley garniert hast

Das gilt übrigens auch für den RE-Halt in Dachau. Da hast du eine fast 50.000 Einwohner große Kreisstadt, wo die Nürnberg/Würzburg/Coburg/Bayreuth/Hofer (!) Eilzüge ca. 130 Jahre lang natürlich gehalten haben. Rein aus Prinzip hält der überregionale Zug jetzt nur noch Petershausen. Klar, wenn die lokale Verbindung nach München dann sehr viel größere Bedeutung in der Statistik hat, weil viele Fahrgäste nach Nürnberg eben auch erstmal welche nach München sind.

Ich kann mich an eine Diskussion im EF erinnern, da war ich der einzige, der für einen Halt in Dachau statt in Petershausen (wenn es nciht für beides reicht) an dieser Strecke war.

Es hat wohl bei den Planern auch niemanden gestört, Eichstätt Bf erst vom FD/D/IR- und dann vom RE-Verkehr abzuhängen und mit dem D-Takt am Ende zukünftig wohl sogar die Direktverbindung nach München ganz zu kappen und dafür ggf. eine nach Regensburg mit quasi null Tradition einzuführen. Einfach nur weil es von den Triebwagenkapazitäten und Netzzuschnitten so wahrscheinlich am besten passt.

Ist Mist, aber hilft hier jetzt auch nicht weiter.

Mei, wenn's danach ginge, was wurden speziell auch nach der Bahnreform für Direktverbindungen mit viel längerer Tradition einfach weggekloppt ohne einen nennenswerten Nutzen an anderer Stelle ...

dito

Dafür gäbe es ja dann die SFS via Neufahrn, die ich jetzt bei solchen Gedankenmodellen automatisch mal unterstelle, um eben solche betrieblichen Zwänge durch Nichtausbau der Außenstrecken zu verringern, die z.B. auch den Regionalverkehr südlich von Petershausen allein der Fahrzeit vor dem ICE wegen in die S-Bahn oder nördlich davon in den Bahnbus ins Auto zwingen.

Die SFS Strecke über Neufahrn finde ich sehr sinnvoll, aber ich sehe die leider nicht vor 2050 kommen.

[Rohrbacher]

Ich sage nicht, dass man nichts ändern soll, sondern das Tatsachen geschaffen wurden, die sich jetzt erst mal 50 Jahre zementiert haben.

Zement bröckelt nach 50 Jahren gerne mal.

Da gebe ich Dir recht. Ich kenne Leute bei Airbus Manching, die nehmen sich einen Tag frei oder machen Homeoffice, wenn ihr Auto in die Werkstatt muss, weil der ÖPNV im Bereich Ingolstadt so schlecht ist. Wobei es da in meinen Verständnis der Zulauf über die Strecken 900 bzw. 990 nicht das größte Problem ist.

Manching via Ingolstadt (Takt30) statt dem Bahnhalt in Oberstimm ist allerdings schon fast ein Luxusproblem. Das Problem ist neben der Tatsache, dass lokaler Verkehr in S-Bahn ähnlichen Destinationen gar nicht erst vorgesehen ist und dass im Grunde sämtliche Verbindungen einseitig auf München ausgerichtet sind. Willst du nicht nach München oder kommst von da, sitzt du nicht im Zug. Das erklärt im Grunde auch die geposteten Fahrgastzahlen in Bayern. Kommst du von Rohrbach und willst in Pfaffenhofen in den Stadtbus steigen, wartest du erstmal bis der Zug aus München da ist. Kommst du von Reichertshausen und willst nach Vierkirchen oder eben von Pfaffenhofen nach Allach, hast du ggf. bahnsteiggleichen Sichtanschluss. Warum? Stammstrecke und ICE gehen vor.

Ich kann mich an eine Diskussion im EF erinnern, da war ich der einzige, der für einen Halt in Dachau statt in Petershausen (wenn es nciht für beides reicht) an dieser Strecke war.

Das S-Bahnsystem, so wie es ist, will es so. Man könnte beide Halte nehmen, aber lange hatte man womöglich Angst, die S-Bahn wird genauso obsolet für wie ich sie in dem ländlichen Abschnitt mit "RB-Parallelbedienung" halte. Wenn ich die Möglichkeit hätte, da nochmal mit einem weißen Stück Papier anzufangen, dann würde die S-Bahn alle 10 Minuten in Dachau enden (alle 20-30 Minuten weiter nach Altomünster, wenn's nicht bis Aichach weiterginge), die RB mit zusätzlichen Halten in Hebertshausen, Röhrmoos, Vierkirchen würde alle 30 Minuten bis Pfaffenhofen fahren, jeder zweite Zug bis Gaimersheim mit zusätzlichen Halten in Winden und Manching-Oberstimm. Es gäbe einen RE pro Stunde mit Halt in Dachau, Pfaffenhofen und Rohrbach weiter nach Ingolstadt-Nürnberg und weiteren mit zusätzlichem RE-Halt in Petershausen und Baar-Ebenhausen via Treuchtlingen, Ansbach nach Würzburg.

Das S-Bahnende an der Kreisgrenze ist einfach Quatsch und der S-Bahnbetrieb von der Struktur her unsinnig.

Ist Mist, aber hilft hier jetzt auch nicht weiter.

Doch, es zeigt, man kann wunderbar Verbindungen kappen und zwar auch noch viel niedereren Gründen. Dass es 50 Jahre lang eine Verbindung zum Ostbahnhof gab, ist also kein Argument, wenn ich vorschlage statt der Stammstrecken-S-Bahn in Sauerlach & Co. eine Verbindung nach Bad Aibling und Rosenheim sowie über Solln nach München Hbf per RB zu bauen.

Die SFS Strecke über Neufahrn finde ich sehr sinnvoll, aber ich sehe die leider nicht vor 2050 kommen.

Abgesehen davon, dass wir hier gerade ziemlich viel hypothetisches bereden, ist ja nicht ausgemacht, dass Stamm2 vorher in Betrieb geht.

Und wenn ich es richtig in Erinnerung habe, ging es hier ja auch um (hypothetische) Exitstrategien. Und zu denen gehört logischerweise dann auch, um sinnvollen Stammstreckenverkehr ausbauen zu können, weniger sinnvollen Verkehr, der dort gar nicht sein müsste, aus der Stammstrecke rauszunehmen und dem Regionalverkehr zu übergeben. Wie bei der S27, die natürlich nie im Stamm drin war.

[Rohrbacher]

Und wenn ich es richtig in Erinnerung habe, ging es hier ja auch um (hypothetische) Exitstrategien. Und zu denen gehört logischerweise dann auch, um sinnvollen Stammstreckenverkehr ausbauen zu können, weniger sinnvollen Verkehr, der dort gar nicht sein müsste, aus der Stammstrecke rauszunehmen und dem Regionalverkehr zu übergeben. Wie bei der S27, die natürlich nie im Stamm drin war.

Eine Lösung könnte hier z.B. sein, um mal einen anderen Vorschlag zu machen, die störanfällige S7 aus dem Tunnel zu nehmen. Dann hätte man drei Trassen pro Stunde für was anderes. Im Gegensatz zu anderen Linien ginge immerhin ein bahnsteiggleies Umsteigen an der Donnersbergerbrücke. Auch die 10-Minuten-Taktverstärker z.B. auf der S2 könnte man rausnehmen und sie als Express-S-Bahnen (!) ohne Halt ab Obermenzing bis zum Hauptbahnhof verkaufen. Die ausreichende Bedienung der Stammstreckenhalte dürfte ja gesichert sein. Und super ist es auch, so spart man sich bis runter nach potentiell mal Geretsried die LZB in den Zügen!

Und wenn der Hauptbahnhof voll ist, wendet der Zug eben an der Stadtgrenze. Anderswo in Bayern und in Bahnreformland ist sowas kein Grund auch nur einen Cent in die Hand zu nehmen, geschweige denn mindestens 90% des Geldes, das für ganz Bayern reichen soll.

[Federspeicher]

Guten Abend,

Danke für deinen Beitrag, auf den ich im Folgenden gerne eingehen möchte. Trotzdem ein paar Worte vorweg: mir geht es nicht darum, die 2. SBSS grundsätzlich in Frage zu stellen, denn das bringt uns keinen Schritt weiter. Wenn man allerdings ehrlich ist, dann kommt man schnell zu der Erkenntnis, dass diese Neubaustrecke fast immer für sich betrachtet und diskutiert wird. Das ist mein kritikpunkt und der entscheidende Fehler. Infrastruktur funktioniert immer nur im Gesamtkontext, in der diese wirksam funktionieren soll. Das heißt für die zweite Stammstrecke, dass nicht nur der Innenstadttunnel funktionieren muss, sondern auch die Außenäste (für die es seit 72 bereits Ausbaupläne gibt und deren Verwirklichung bis heute politisch und gesellschaftlich nicht ernsthaft verfolgt wurde) für ein wirklich funktionierendes Konzept mit betrachtet werden müssen.

Mein Wunsch: eine integrierte Verkehrssystemplanung über die Grenzen einzelner Verkehrsträger hinweg, erst dann wird nämlich eine runde Sache draus. Das heißt man kann sich nicht nur auf die eine S-Bahnstrecke im Herzen von München konzentrieren, sondern muss auch das Gesamtsystem in diesem Kontext denken. Und leider scheitert es schon an der Stelle, die Außenäste mitzudenken, obwohl die ganz große Kunst eigentlich die Verzahnung primär zwischen S-Bahn und U-Bahn liegen müsste, d.h. das Denken in Systemgrenzen oder -kästen überwunden werden muss. Das würde z.B. heißen, die U-Bahnen deutlich Richtung S-Bahn zu treiben (U3 nach Pasing, U4 über S8 zur Messestadt, U6 ggf. bis zur S6) und die perspektivisch (d.h. falls dieses Jahrundertprojekt Truderinger/Daglfinger Kurve doch endlich mal fertig sein sollte) S-Bahnen über den Süd- und Nordring deutlich besser über das Stadtgebiet zu verteilen und zusätzliche Umsteigebeziehungen zu schaffen. Das alles nicht anstatt sondern zusätzlich zur 2. SBSS.

Soweit erstmal dazu, im folgenden konkret auf deine Antworten.

Moin!

Ich lese jetzt schon seit einiger Zeit mit und würde gerne mit euch darüber diskutieren.

Also wenn ich das mal aus betrieblicher Sicht bewerten darf: die Express-S-Bahnen machen, egal ob es einen neuen Tunnel gibt oder nicht, im S-Bahnnetz überhaupt keinen Sinn.

Kann ich irgendwie nicht nachvollziehen. München wächst dramatisch. Der Sinn dahinter ist doch die schnellere Anbindung von den größeren Stationen auf Außenästen nach München rein. Damit kann ich a) mehr Fahrten anbieten und b) mehr Leute wegbringen.

Dir kann geholfen werden: eigentlich ging es mir um die betriebliche Dimension der zweiten Stammstrecke, aber sei es drum. Wenn man sich mal das Fahrzeitverhältnis zwischen den geplanten Express-S-Bahnen und den bisher bestehenden Verbindungen anschaut, dann bleibt für die allermeisten Fahrtbeziehungen eigentlich alles beim Alten. Selbst bei den Linien, bei denen Fahrzeitverkürzungen eintreten, sollte man eigentlich die Frage stellen, ob die Investition irgendwie im Verhältnis zum Nutzen steht.

Es ist aktuell auch noch gar nicht klar, ob es wirklich mehr Fahrten (bezieht sich auf die Express-S-Bahnen) gibt oder die Leistungen nicht einfach zwischen verschiedenen Verkehrsverträgen umgeschichtet werden. Für einige Linien (S12, S13, S14, S18) verschlechtert sich das Angebot durch den Wegfall des 10-Minuten-Taktes zumindest Mo-Fr deutlich. Immerhin sind die ersten Gemeinden rund um München wach geworden ...

Man kann jetzt lange diskutieren, ob der Grundtakt 15 eine Verbesserung oder eine Verschlechterung ist. Fakt ist eins: Die Umstellung erfordert vor allem beim MVV eine erhebliche Anpassung des Leistungsvolumens, weil der 20/40 Grundtakt dann nicht mehr kompatibel zur S-Bahn ist. Es ist allerdings auch das Privileg eines SPNV Aufgabenträgers, immer nur in der eigenen Sphäre zu denken in der Hoffnung, alle anderen werden dem schon folgen. Auch hier gilt: integrierte Verkehrssystemplanung ist in diesem Bereich immer noch ein Fremdwort.

Betrieblich gesehen bleibe ich dabei, dass das Konzept der Express-S-Bahnen das Gesamtsystem nur noch anfälliger macht und die bestehenden Probleme und Abhängigkeiten verschärft. Zum einen, weil - ich wiederhole mich Kraft der faktischen Statistik gerne - die größte Verspätungsquelle (nach infrastrukturbedingten Störungen) die Einbruchsverspätungen aus anderen Netzen auf den Außenästen darstellen. Als wäre das nicht genug, werden genau diese Züge aus peripheren Netzbereichen jetzt komplett mit dem restlichen S-Bahnnetz verwoben und durch die Stammstrecken geprügelt - zusätzlich zu den ohnehin bestehen bleibenden Abhängigkeiten der 'normalen S-Bahn'.

Das wäre noch irgendwie halbwegs verschmerzbar, wenn man im Gegenzug das Gesamtnetz vollständig mit GWB und deutlich mehr Überleitstellen ertüchtigen würde - macht man aber nicht. Wenn man jetzt noch überlegt, wie viele Züge zukünftig in Laim einfädeln und am Leuchtenbergring enden (d.h. nicht nur enden, sondern auch wenden = Fahrtrichtungswechsel), dann bekommt man ein ungefähres Bild, was für eine betriebliche Grundlast dort aufläuft. Das ist spätestens im Störungsfall nicht mehr disponierbar, zumal du auch gar nicht alle Linien vollständig in eine Stammstrecke umlegen oder über alternative Wege ab-/umleiten kannst. Womit die Züge dann spätestens vor Pasing / Leuchtenbergring verenden werden, denn die Fernbahnen sind schließlich auch alle voll.

Meine ehrliche Meinung? Das Gesamtkonzept 2. SBSS ist ein politischer Kompromiss, um den S-Bahnverkehr irgendwie ein bisschen auszubauen ohne grundsätzliche Weichen zu stellen. Das wird für 5, 10, vielleicht auch 15 Jahre reichen. Aber das, was das Netz insgesamt bräuchte (=grundlegende Kapazitätserweiterungen der Infrastruktur im Gesamtnetz und eine vollständige Ertüchtigung der Leit- und Sicherungstechnik für eine brauchbare Resilienz im Bauverkehr und Störungsfall, deutliche Verdichtung des Angebots auch außerhalb der Stammstrecke) wird damit nicht erreicht. Es ist schon fast tragisch, dass viele Befürworter der 2. SBSS nicht merken, wie hier auf Jahrzehnte ein halbgarer Ausbau in Beton gegossen wird, ohne dass die strukturellen Probleme des Gesamtnetzes angefasst werden. Fairer Weise muss man aber auch zugestehen, dass die Befürworter des Südrings leider auch nicht merken, dass es eigentlich alles zusammen braucht und dieses ewige 'entweder oder' kein einziges Problem löst.

ASchon heute ist der Hauptverspätungsgrund für die S-Bahn, neben Infrastrukturstörungen, die hohe Zahl an Einbruchsverspätungen von Zügen aus anderen Netzbereichen. Gerade auf den ganzen Mischverkehrsästen haben wir heute schon eine zu starke Verflechtung zwischen den unterschiedlichen Verkehren. Die heilsbringende Lösung der 2. SBSS und dem angedachten Betriebskonzept besteht nun darin, diese Verflechtungen noch zu erhöhen und durch die ganzen Stammstrecken durchzuziehen ...

Da mache ich ganz andere Erfahrungen. Hauptverspätungsgrund ist wenn irgendwas an der Stammstrecke ist, was gefühlt täglich vorkommt. Problem ist heute zur HVZ: alle (wichtigen) Linien müssen da durch. Sprich: es gibt keine Alternative. Mit der 2.stammstrecke kann ich dann wenigstens ein Ersatzkonzept fahren wo ich wegkomme. Das die Außenäste trotzdem ausgebaut gehören ist ja auch richtig. Aber ich kann das eine doch nicht mit dem anderen ausspielen. Ein Ausbau der Außenäste bringt mir nämlich überhaupt nichts, weil ich damit 0 Mehrverkehr fahren kann. Denn heute passen in die Stammstrecke genau 0 zusätzliche Züge.

So ist das leider mit Erfahrungen: Sie sind sehr subjektiv. Ich stütze meine Aussage auf objektive Auswertungen betrieblichen Statistik. Leider kann man das Qualitätsmonitoring der BEG in dieser Hinsicht vollkommen vergessen, das gilt auch für die immer wieder vorgestellten Pünktlichkeitsstatistiken die überhaupt keine Aussagekraft besitzen. Das ist besonders bitter, weil es schon wichtig wäre, dass sich die Leute auch mal selbst ein Bild machen von solchen Dingen. Das Problem an der Sache ist, dass Großstörungen deutlich stärker wahrgenommen werden, weil sie gravierendere Auswirkungen haben und damit präsenter sind. Fakt ist aber, dass das Problem in der Masse vor allem in den Verspätungseinträgen ins S-Bahnnetz an den Außenästen besteht. Und woher kommen die? Richtig, aus den verspätet einbrechenden Zügen anderer Netzbereiche ...

Abgerundet wird das mit überhaupt nicht leistungsfähigen Bahnhöfen Laim und Leuchtenbergring, die im Störungsfall hoffnungslos in die Knie gehen werden und man sich dann fragen darf: wohin mit den ganzen Zügen?

Was heißt denn für dich nicht leistungsfähig? Leuchtenbergring bekommt 6 Bahnsteiggleise und zig Weichenverbindungen um flexibel zu sein. Kein Bahnhof der Welt ist darauf ausgelegt im Störungsfall alle Züge aufnehmen zu können. Von daher würde mich hier genauer interessieren was du meinst.

Das ist aber eine Binsenweisheit Die sollte eigentlich jeder Mensch, der in seinem Leben irgendwann mal in der Dimensionierung, dem Entwurf, der Gestaltung und dem Bau von Bahnanlagen ausgebildet wurde, wissen. Insofern darfst du beruhigt sein, dass ich das damit nicht ausdrücken wollte...

Schauen wir uns doch mal den Leuchtenbergring an: Dort enden zukünftig vier Linien, dort gibt es zukünftig auch eine Zuführung ins neue Werk (ehemalige Brachfläche Rbf MOP). Dafür steht nach aktuellem Stand genau ein Wendegleis zur Verfügung. Für das Wenden eines 210m langen Zuges ohne 2. Tf darf man locker mindestens 6 bis 8 Minuten ansetzen (Fahrt in die Wende, Fußweg im Zug, Fahrt zurück zum Bahnsteig). Falls in MLEU sogar noch Durchsichten erfolgen sollen, weil über MSTH gewendet wird, dann entsprechend noch länger. Es gibt bereits heute Stimmen, die die Belastung für diesen Bereich in Kombination von 18 durchfahrenden Zügen und 10 wendenden Zügen pro Stunde als durchaus anspruchsvoll ansehen. Im Störungsfall kannst du dann ggf. Fahrten ins neue Werk ableiten oder über die Fernbahn zum Ostbahnhof. Kann man machen, ist aber durch zwei unterschiedliche Zuggattungen und den allgemein nicht wirklich glücklichen Spurplanverhältnissen ebenfalls anspruchsvoll.

Das alles gilt sinngemäß auch für Laim, wobei das Problem dann vermutlich eher in Pasing auftritt. Auch dort muss man die Züge irgendwie loswerden, was dann vermutlich über eine Abführung Lt Richtung Rbf oder Südring passieren wird. Denn Pasing ist alles, aber kein klassischer Wendebahnhof und die Züge müssen dort so schnell wie möglich weg, um den Durchgangsverkehr nicht zu behindern. Natürlich kann man einen Teil über den zweiten Stamm schicken, aber niemals alle Linien. Und der Südring wird die restlichen Linien auch keinesfalls vollständig aufnehmen. Dass Laim wimre 24 Weichen erhält sagt alleine noch nichts über die Leistungsfähigkeit aus. Es muss am Ende auch disponierbar sein. Und daran habe ich erhebliche Zweifel.

Du bist der einzig richtigen Lösung schon sehr nahe: der 2. Stamm hätte von vornherein als Regionalzugtunnel geplant werden müssen...

Hä? Was hätte das für Vorteile gebracht? Ob das nun S-Bahnen sind oder Regios. Die Probleme bleiben die selben. Zusätzlich: wie hättest du die Tunnelröhre ausgestattet? Denn jetzt hättest du ja Langläufer generieren müssen. Die hätten die Verspätung aus Netz 1 dann quasi 1:1 ins Netz 2 gebracht. Macht es das besser?

Der eigentliche Witz an der Geschichte ist, dass der zweite Stamm tatsächlich mal als Regionalzugtunnel (bzw. kompatibel zu diesen Verkehren) gedacht war. Im Laufe der Zeit hat man das Projekt dann immer weiter zusammengestrichen (weniger Verkehrshalte, weniger Bahnsteigkanten, Auslegung auf eine einzige Zuggattung) und mit Kompromissen verzwergt, so dass diese Hilfslösung rausgekommen ist. Angesichts dessen, dass man hier viel geld in die Hand nimmt und ein Bauwerk für die nächsten 100 Jahre unter die Erde baut, erscheint die jetzige Lösung typisch schwäbisch: Hauptsache bauen, aber bitte so billig wie möglich. Ziemlich bitter angesichts der Tatsache, dass hier Infrastruktur gebaut wird, die sich nachträglich kaum erweitern lässt und deren Bestand über Generationen hinweg überdauern wird.

Dein Denkansatz ist auch ziemlich eindimensional, denn wir haben in München nicht nur ein Problem mit den S-Bahnen, sondern auch mit einem vollkommen überlasteten Hauptbahnhof. Es kann daher sehr wohl Sinn machen, Regionalzuglinien durch München durchzubinden und den Kopfbahnhof damit zu entlasten. (Dafür müsste man sich aber vom typischen BEG Konzept, vier Linien im Zweistundentakt zu überlagern und jeder Linie einen anderen Zielbahnhof zu spendieren, verabschieden. Geht alles, man muss nur wollen.) Das Konzept steht und fällt allerdings damit, dass die Regionalverkehre auf den Außenästen so weit wie möglich unabhängig von den S-Bahnen sein sollten. Damit wäre das Konzept aufgrund jahrzehntelangen Tiefschlafes aktuell sowieso nicht umsetzbar, weil seit 72 kein wesentlicher Ausbau mehr stattgefunden hat...

Meine Meinung:

Die 2. Stammstrecke hat für mich folgende gravierende Vorteile:

- nur damit ist erstmal Mehrverkehr möglich
- bei Störungen kann ich (in abgespeckter Version) auf die andere Röhre ausweichen, komme aber trotzdem an mein Ziel
- der heutige 2. Minutentakt in der HVZ kann aufgeweicht werden, weil er heute 0 Reserven hat. Sprich: kommt ein Zug mit 3 Minuten Verspätung rein, haben alle (!!!) nachfolgenden Züge auch mindestens 3 Minuten Verspätung
- Gesamtkonzept: Mit einem Blick über den Tellerrand sieht man, dass z.b. auch 2 neue Werke in Ost UND West gebaut werden. Die beiden Werke in Steinhausen und Pasing können dann auch deutlich flexibler für die betriebsnahe IH aller S-Bahn Fahrzeuge genutzt werden. Das funktioniert mit Regio Fahrzeugen nicht. Das macht die Disposition auch etwas einfacher.


Viele Grüße!

Hier wirfst du aber sehr viel durcheinander und stellst Abhängigkeiten her, wo es keine Abhängigkeiten gibt. Oder anders formuliert: Dass in Pasing ein zweites Werk gebaut wird, hat primär nichts mit der 2. SBSS zu tun. Das Werk hätte auch so kommen müssen, weil Steinhausen a) überlastet ist, b) baulich nicht auf dem aktuellen Stand der Zeit und c) zukünftig auch die Abstellflächen die Notwendigkeiten nicht erfüllen. Mit den Neufahrzeugen gibt es dann eine Funktionsteilung zwischen MSTH und MP, d.h. ein Werk übernimmt vordergründig die schwere IH und das andere Werk die betriebsnahe IH, so dass davon auszugehen ist, dass das Werk auch ohne 2. SBSS gekommen wäre.

Wie dem auch sei: das eigentliche Armutzeugnis gehört der BEG ausgestellt, die in diesem Kontext keine gute Figur abgibt. Zum einen, weil sie der Belegung aller 30 Takttrassen in der HVZ zugestimmt hat - dabei sollte jeder halbwegs gut ausgebildete Betriebsplaner wissen, dass spätestens bei 80% Belegung erhebliche Risiken für die Betriebsstabilität und -qualität bestehen. Zum anderen hat es schon seinen Grund, warum die wesentlichen Planungen für den Ausbau des Münchner S-Bahnnetzes zwischenzeitlich alle beim Stm Wohnen, Bauen, Verkehr gebündelt worden sind. Besonders bedauerlich ist aber, dass dadurch auch sämtliche Ergänzungen zur 2.SBSS mehr oder weniger in der Versenkung verschwunden sind (Nordring, Südring, Außenäste, LST-Aufrüstung, Ertüchtigung Wende- und Abstellanlagen im Außennetz...). Dabei müsste man eigentlich als Lehre aus 50 Jahren Stillstand gelernt haben, dass die bis heute nicht geplanten Sachen auch morgen nicht gebaut werden können...

Deswegen möchte ich meine Kritik auch nicht als Ablehnung der 2. SBSS verstanden wissen, sondern als Infragestellung der dahinterliegenden Planungen, welche aus meiner Sicht nicht zu Ende gedacht sind und auch nur bedingt zusammenpassen. Es fehlt an einer gesamthaften Systemplanung des S-Bahnnetzes und einer integrierten Betrachtung aller Verkehrssysteme im Ballungsraum München (insbesondere was die Verzahnung U- und S-Bahn angeht, aber auch bedeutender Buslinien im Gebiet des MVV).

In diesem Sinne
Schönen Nachmittag

Der Federspeicher

[KB_Master]

Eine Lösung könnte hier z.B. sein, um mal einen anderen Vorschlag zu machen, die störanfällige S7 aus dem Tunnel zu nehmen. Dann hätte man drei Trassen pro Stunde für was anderes. Im Gegensatz zu anderen Linien ginge immerhin ein bahnsteiggleies Umsteigen an der Donnersbergerbrücke. Auch die 10-Minuten-Taktverstärker z.B. auf der S2 könnte man rausnehmen und sie als Express-S-Bahnen (!) ohne Halt ab Obermenzing bis zum Hauptbahnhof verkaufen.

Abgesehen davon, dass ich es eher als schwieriges Zeichen fände, Linien aus der Stammtrecke zu nehmen, finde ich dass man bei der S7 aus genanntem Grund mit dem bahnsteiggleichem Umstieg durchaus drüber diskutieren kann. Zudem gibts auch direkte Umstiege vorher zu U3 in Obersendling, U6 am Harras und U4/5 am Heimeranplatz.

Bei der S2 würde ich das dagegen überhaupt nicht so sehen, da sich dadurch für einen Großteil der Fahrgäste der Weg unnötig verschlechtern und verkomplizieren würde mit zusätzlichen Umstiegen, da vorher z.B. keine U-Bahn direkt erreicht wird und auch kein bahnsteiggleicher Umstieg existiert.

[Rohrbacher]

Abgesehen davon, dass ich es eher als schwieriges Zeichen fände

Bei der S2 würde ich das dagegen überhaupt nicht so sehen, da sich dadurch für einen Großteil der Fahrgäste der Weg unnötig verschlechtern und verkomplizieren würde

Niemand hat gesagt, dass etwas damit besser wird. Aber wenn ich z.B. zu wenige (edit: funktionierende) Skoda-Züge für den RE1 habe oder irgendwo in irgendeinen Bahnhof keinen Platz, über den außer in einem Lokalteil, den in München keiner kennt, keiner berichtet, dann muss ich beim Fahrplan auch Dinge als schön verkaufen, die es gar nicht sind. Dann geht das, wenn man seit 50 Jahren viel zu wenig gemacht hat, halt auch in München mal so.

Süddeutsche Zeitung, 8. August 1973:

"Ein S-Bahn-Südring zur Entlastung? Tunnel unter der Stadt bald am Ende der Kapazität (...) Es ist ein offenes Geheimnis, daß die heutige S-Bahn-Röhre zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof - eine weitere Wohnverdichtung in der Region vorausgesetzt - eines Tages nicht mehr in der Lage sein wird, das erforderliche Verkehrsaufkommen der S-Bahn in Ost-West- und in entgegengesetzter Richtung aufzunehmen. Wann diese Situation eintritt, kann gegenwärtig niemand sagen. Es könnte schon in zehn Jahren sein, möglicherweise aber auch erst später. Rein rechnerisch betrachtet, sieht die Sache so aus: Aufnahmekapazität des Tunnels pro Stunde und Richtung maximal 30 Züge. Das entspricht einem Zwei-Minuten-Abstand. Betriebstechnisch bedarf es jedoch einer gewissen Reserve. Um sie zu gewährleisten, muß auf drei von diesen 30 Zügen verzichtet werden. Bleiben also 27 Züge, die sich im praktischen Alltagsverkehr pro Richtung und Stunde durch den S-Bahn-Tunnel schicken lassen. Diese Zahl wird sich nach oben hin kaum noch ins Gewicht fallend verändern lassen. Der Grund dafür: Die Verlustzeiten für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste auf den Stationen - im Schnitt 30 Sekunden - werden bleiben, und auch von einer denkbaren Verbesserung der Signalsysteme lassen sich keine Wunder erwarten. (...) Drei Möglichkeiten sind denkbar: Erstens, ein forcierter Bau der U-Bahn-Linie 9 Johanneskirchen-Blumenau über den Odeonsplatz und Stachus (...). Zweitens der Bau einer weiteren Ost-West-S-Bahn-Röhre durch die Innenstadt. Und drittens ein Ausweichen auf einen, in seiner Gesamttrasse schon vorhandenen S-Bahn-Ring, dessen erster Teil dann der Südring zu sein hätte (...) Eine Entscheidung über diesen S-Bahn-Südring und im Zusammenhang damit auch über den Nordring, fällt aller Wahrscheinlichkeit noch im neu fortgeschriebenen Stadtentwicklungs- und Generalverkehrsplan. Erst wenn dort zum Ausdruck kommt, daß es der Stadt mit einer Dezentralisierung im großen Maßstab ernst ist und sie mit den Gebieten entlang dieser Trasse interessante Pläne verknüpft, wird es zu ersten Ansätzen einer konkreten Planung kommen."

Verschreckte Fahrgäste sind in einem völlig überlasteten System, das nach dem Verschrecken logischerweise nicht mehr so voll wäre, ein wirksames Mittel. Seit der Bahnreform ist es eh Usus, die Nachfrage an das Angebot anzupassen und weniger andersrum. Von dem her könnte man den Takt10 auch wieder eindampfen, dann werden noch mehr Trassen frei und das Lokführer- und Flottenproblem ebenfalls geringer. Wunderbar, alle Probleme endlich gelöst.

[Jean]

Süddeutsche Zeitung, 8. August 1973:

"Ein S-Bahn-Südring zur Entlastung? Tunnel unter der Stadt bald am Ende der Kapazität (...) Es ist ein offenes Geheimnis, daß die heutige S-Bahn-Röhre zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof - eine weitere Wohnverdichtung in der Region vorausgesetzt - eines Tages nicht mehr in der Lage sein wird, das erforderliche Verkehrsaufkommen der S-Bahn in Ost-West- und in entgegengesetzter Richtung aufzunehmen. Wann diese Situation eintritt, kann gegenwärtig niemand sagen. Es könnte schon in zehn Jahren sein, möglicherweise aber auch erst später. Rein rechnerisch betrachtet, sieht die Sache so aus: Aufnahmekapazität des Tunnels pro Stunde und Richtung maximal 30 Züge. Das entspricht einem Zwei-Minuten-Abstand. Betriebstechnisch bedarf es jedoch einer gewissen Reserve. Um sie zu gewährleisten, muß auf drei von diesen 30 Zügen verzichtet werden. Bleiben also 27 Züge, die sich im praktischen Alltagsverkehr pro Richtung und Stunde durch den S-Bahn-Tunnel schicken lassen. Diese Zahl wird sich nach oben hin kaum noch ins Gewicht fallend verändern lassen. Der Grund dafür: Die Verlustzeiten für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste auf den Stationen - im Schnitt 30 Sekunden - werden bleiben, und auch von einer denkbaren Verbesserung der Signalsysteme lassen sich keine Wunder erwarten. (...) Drei Möglichkeiten sind denkbar: Erstens, ein forcierter Bau der U-Bahn-Linie 9 Johanneskirchen-Blumenau über den Odeonsplatz und Stachus (...). Zweitens der Bau einer weiteren Ost-West-S-Bahn-Röhre durch die Innenstadt. Und drittens ein Ausweichen auf einen, in seiner Gesamttrasse schon vorhandenen S-Bahn-Ring, dessen erster Teil dann der Südring zu sein hätte (...) Eine Entscheidung über diesen S-Bahn-Südring und im Zusammenhang damit auch über den Nordring, fällt aller Wahrscheinlichkeit noch im neu fortgeschriebenen Stadtentwicklungs- und Generalverkehrsplan. Erst wenn dort zum Ausdruck kommt, daß es der Stadt mit einer Dezentralisierung im großen Maßstab ernst ist und sie mit den Gebieten entlang dieser Trasse interessante Pläne verknüpft, wird es zu ersten Ansätzen einer konkreten Planung kommen."

Der Beitrag zeigt nur wie viel Zeit schon verloren gegangen ist. ÖPNV hatte nie Priorität, selbst für die Grünen nicht!

[Minga Jung]

Guten Abend,

Danke für deinen Beitrag, auf den ich im Folgenden gerne eingehen möchte. Trotzdem ein paar Worte vorweg: mir geht es nicht darum, die 2. SBSS grundsätzlich in Frage zu stellen, denn das bringt uns keinen Schritt weiter. Wenn man allerdings ehrlich ist, dann kommt man schnell zu der Erkenntnis, dass diese Neubaustrecke fast immer für sich betrachtet und diskutiert wird. Das ist mein kritikpunkt und der entscheidende Fehler. Infrastruktur funktioniert immer nur im Gesamtkontext, in der diese wirksam funktionieren soll. Das heißt für die zweite Stammstrecke, dass nicht nur der Innenstadttunnel funktionieren muss, sondern auch die Außenäste (für die es seit 72 bereits Ausbaupläne gibt und deren Verwirklichung bis heute politisch und gesellschaftlich nicht ernsthaft verfolgt wurde) für ein wirklich funktionierendes Konzept mit betrachtet werden müssen.

Mein Wunsch: eine integrierte Verkehrssystemplanung über die Grenzen einzelner Verkehrsträger hinweg, erst dann wird nämlich eine runde Sache draus. Das heißt man kann sich nicht nur auf die eine S-Bahnstrecke im Herzen von München konzentrieren, sondern muss auch das Gesamtsystem in diesem Kontext denken. Und leider scheitert es schon an der Stelle, die Außenäste mitzudenken,

Volle Zustimmung! Nur im Gesamtkontext und nicht gegeneinander ausspielen. Ich glaube das Problem ist auch eine Finanzierung. Denn ohne diese geht es nicht voran. Auch mit der besten Planung. Denn wirklich gute Ideen und Konzepte sind genug vorhanden...

Betrieblich gesehen bleibe ich dabei, dass das Konzept der Express-S-Bahnen das Gesamtsystem nur noch anfälliger macht und die bestehenden Probleme und Abhängigkeiten verschärft. Zum einen, weil - ich wiederhole mich Kraft der faktischen Statistik gerne - die größte Verspätungsquelle (nach infrastrukturbedingten Störungen) die Einbruchsverspätungen aus anderen Netzen auf den Außenästen darstellen. Als wäre das nicht genug, werden genau diese Züge aus peripheren Netzbereichen jetzt komplett mit dem restlichen S-Bahnnetz verwoben und durch die Stammstrecken geprügelt - zusätzlich zu den ohnehin bestehen bleibenden Abhängigkeiten der 'normalen S-Bahn'.

Woher kommt denn die Statistik? Die würde mich Mal brennend interessieren!

Wenn man jetzt noch überlegt, wie viele Züge zukünftig in Laim einfädeln und am Leuchtenbergring enden (d.h. nicht nur enden, sondern auch wenden = Fahrtrichtungswechsel), dann bekommt man ein ungefähres Bild, was für eine betriebliche Grundlast dort aufläuft. Das ist spätestens im Störungsfall nicht mehr disponierbar, zumal du auch gar nicht alle Linien vollständig in eine Stammstrecke umlegen oder über alternative Wege ab-/umleiten kannst. Womit die Züge dann spätestens vor Pasing / Leuchtenbergring verenden werden, denn die Fernbahnen sind schließlich auch alle voll.

Aber so ist es doch heute auch schon. Da gibt es Rückfallkonzepte. Und da fährt ja auch nicht alles woanders hin, sondern da werden nur grundtakte irgendwo hingefahren oder enden wie die S1 in Moosach z.b., wo die U-Bahn genutzt werden kann. Hier verstehe ich noch nicht worauf du hinaus möchtest? Natürlich wird später dann auch ausgesiebt und nur der Grundtakt fährt den "Notfallplan".

So ist das leider mit Erfahrungen: Sie sind sehr subjektiv. Ich stütze meine Aussage auf objektive Auswertungen betrieblichen Statistik. Leider kann man das Qualitätsmonitoring der BEG in dieser Hinsicht vollkommen vergessen, das gilt auch für die immer wieder vorgestellten Pünktlichkeitsstatistiken die überhaupt keine Aussagekraft besitzen. Das ist besonders bitter, weil es schon wichtig wäre, dass sich die Leute auch mal selbst ein Bild machen von solchen Dingen. Das Problem an der Sache ist, dass Großstörungen deutlich stärker wahrgenommen werden, weil sie gravierendere Auswirkungen haben und damit präsenter sind. Fakt ist aber, dass das Problem in der Masse vor allem in den Verspätungseinträgen ins S-Bahnnetz an den Außenästen besteht. Und woher kommen die? Richtig, aus den verspätet einbrechenden Zügen anderer Netzbereiche ...

Auch hier würde mich die Statistik brennend interessiert! Denn meine Beobachtung als täglicher Nutzer hat ja nichts mit Erfahrung zu tun, sondern ebenfalls mit Statistik. Denn wenn mein Zug pünktlich kommt, ich aber in Ostbahnhof zuerst die verspätete S3 abwarten muss und dann alles andere ebenfalls verspätet abfährt. Dann ist klar, die verspätete S3 ist erstmal mit 3 Minuten zu spät. Durch die 0 Reserve sind aber auch alle darauffolgenden Züge 3 Minuten zu spät, sodass in Summe 30 Minuten entsteht auf alle Züge. (Zahlen sind jetzt wild gewählt um es zu verdeutlichen)

Schauen wir uns doch mal den Leuchtenbergring an: Dort enden zukünftig vier Linien, dort gibt es zukünftig auch eine Zuführung ins neue Werk (ehemalige Brachfläche Rbf MOP). Dafür steht nach aktuellem Stand genau ein Wendegleis zur Verfügung. Für das Wenden eines 210m langen Zuges ohne 2. Tf darf man locker mindestens 6 bis 8 Minuten ansetzen (Fahrt in die Wende, Fußweg im Zug, Fahrt zurück zum Bahnsteig). Falls in MLEU sogar noch Durchsichten erfolgen sollen, weil über MSTH gewendet wird, dann entsprechend noch länger. Es gibt bereits heute Stimmen, die die Belastung für diesen Bereich in Kombination von 18 durchfahrenden Zügen und 10 wendenden Zügen pro Stunde als durchaus anspruchsvoll ansehen. Im Störungsfall kannst du dann ggf. Fahrten ins neue Werk ableiten oder über die Fernbahn zum Ostbahnhof. Kann man machen, ist aber durch zwei unterschiedliche Zuggattungen und den allgemein nicht wirklich glücklichen Spurplanverhältnissen ebenfalls anspruchsvoll.

Das alles gilt sinngemäß auch für Laim, wobei das Problem dann vermutlich eher in Pasing auftritt. Auch dort muss man die Züge irgendwie loswerden, was dann vermutlich über eine Abführung Lt Richtung Rbf oder Südring passieren wird. Denn Pasing ist alles, aber kein klassischer Wendebahnhof und die Züge müssen dort so schnell wie möglich weg, um den Durchgangsverkehr nicht zu behindern. Natürlich kann man einen Teil über den zweiten Stamm schicken, aber niemals alle Linien. Und der Südring wird die restlichen Linien auch keinesfalls vollständig aufnehmen. Dass Laim wimre 24 Weichen erhält sagt alleine noch nichts über die Leistungsfähigkeit aus. Es muss am Ende auch disponierbar sein. Und daran habe ich erhebliche Zweifel.

Gibt es denn zu deiner Aussage schon irgendwo konkrete Planungen? Man wird sich ja darüber schon Gedanken gemacht haben?!?! Denn so globalgalaktisch kann ich jetzt nichts dazu sagen.

Dein Denkansatz ist auch ziemlich eindimensional, denn wir haben in München nicht nur ein Problem mit den S-Bahnen, sondern auch mit einem vollkommen überlasteten Hauptbahnhof. Es kann daher sehr wohl Sinn machen, Regionalzuglinien durch München durchzubinden und den Kopfbahnhof damit zu entlasten. (Dafür müsste man sich aber vom typischen BEG Konzept, vier Linien im Zweistundentakt zu überlagern und jeder Linie einen anderen Zielbahnhof zu spendieren, verabschieden. Geht alles, man muss nur wollen.) Das Konzept steht und fällt allerdings damit, dass die Regionalverkehre auf den Außenästen so weit wie möglich unabhängig von den S-Bahnen sein sollten. Damit wäre das Konzept aufgrund jahrzehntelangen Tiefschlafes aktuell sowieso nicht umsetzbar, weil seit 72 kein wesentlicher Ausbau mehr stattgefunden hat...

Deswegen habe ich ja gesagt, dass ich es als riesen Vorteil ansehe, dass durch die 2. Stammstrecke der Hbf oben entlastet wird. Denn es werden ja teilweise heutige RBs als S-Bahn gefahren und damit oben Platz geschafft.

Hier wirfst du aber sehr viel durcheinander und stellst Abhängigkeiten her, wo es keine Abhängigkeiten gibt. Oder anders formuliert: Dass in Pasing ein zweites Werk gebaut wird, hat primär nichts mit der 2. SBSS zu tun. Das Werk hätte auch so kommen müssen, weil Steinhausen a) überlastet ist, b) baulich nicht auf dem aktuellen Stand der Zeit und c) zukünftig auch die Abstellflächen die Notwendigkeiten nicht erfüllen. Mit den Neufahrzeugen gibt es dann eine Funktionsteilung zwischen MSTH und MP, d.h. ein Werk übernimmt vordergründig die schwere IH und das andere Werk die betriebsnahe IH, so dass davon auszugehen ist, dass das Werk auch ohne 2. SBSS gekommen wäre.

Nein, hier liegst du völlig daneben! Es gibt klare Abhängigkeiten. Das Werk in Pasing kommt nur wegen der 2. Stammstrecke und dementsprechend deutlich mehr Fahrzeuge kommen. Heute haben wir rund 274x 70m Fahrzeuge. Zukünftig (umgerechnet auf 70m Einheiten) sind es mindestens 400! Ansonsten hätte es kein neues Werk gegeben. Sondern wahrscheinlich das aktuelle auf Stand gebracht wäre, soweit wie es möglich wäre. Aber das kommt zum Glück nicht, weil z.b. der wesentliche Fakt "Gleisabstand" nicht geändert worden ware und damit keine wesentlichen Verbesserungen stattgefunden hätten. Aber zum Schluss entscheidet nur das liebe Geld.
Auch deine geschriebene Aufteilung ist Quatsch. Stand auch so in der Zeitung. Link hast du? Beide Werke sind für die betriebsnahe IH geeignet und eins übernimmt zusätzlich (!) noch Teile der schweren IH.

PS: Freut mich hier im Forum so super in den Austausch gehen zu können!

[Iarn]

Abgesehen davon, dass ich es eher als schwieriges Zeichen fände

Bei der S2 würde ich das dagegen überhaupt nicht so sehen, da sich dadurch für einen Großteil der Fahrgäste der Weg unnötig verschlechtern und verkomplizieren würde

Niemand hat gesagt, dass etwas damit besser wird. Aber wenn ich z.B. zu wenige (edit: funktionierende) Skoda-Züge für den RE1 habe oder irgendwo in irgendeinen Bahnhof keinen Platz, über den außer in einem Lokalteil, den in München keiner kennt, keiner berichtet, dann muss ich beim Fahrplan auch Dinge als schön verkaufen, die es gar nicht sind. Dann geht das, wenn man seit 50 Jahren viel zu wenig gemacht hat, halt auch in München mal so.

Ich finde diesen Ansatz ehrlich gesagt, nicht sonderlich konstruktiv.

[Rohrbacher]

Ich finde diesen Ansatz ehrlich gesagt, nicht sonderlich konstruktiv.

Es ging jetzt 50 Jahre und davon vor allem die letzten 30 nicht sonderlich konstruktiv zu, das ist das Problem. Und wie gesagt, warum sollte man Probleme in München nicht genauso lösen wie anderswo in Bayern seit Stamm2 u.a. das ganze Geld abzieht?

PS: Mach doch du mal einen konstruktiven Vorschlag.

Deswegen habe ich ja gesagt, dass ich es als riesen Vorteil ansehe, dass durch die 2. Stammstrecke der Hbf oben entlastet wird. Denn es werden ja teilweise heutige RBs als S-Bahn gefahren und damit oben Platz geschafft.

Theoretisch. Die Landshuter Züge verkehren heute weitgehend nur Freising-Landshut, die Einzelzüge aus Wasserburg fahren meines Wissens nur umlaufbedingt mal über München Ost weiter zum Hbf, der Vorortverkehr Buchloe ist in der Form neu oder verlängert bestehende S-Bahnfahrten, die Augsburger "Express-S-Bahnen" sollen meines Wissens auch nicht zu einer Ausdünnung des RE führen. So sehr Neuverkehr zu begrüßen ist, aber er entlastet die Infrastruktur dann eben auch nicht bzw. nur unwesentlich. Vor allem nicht außerhalb der paar Kilometer Stammstrecke(n).

[Iarn]

Ich finde diesen Ansatz ehrlich gesagt, nicht sonderlich konstruktiv.

Es ging jetzt 50 Jahre und davon vor allem die letzten 30 nicht sonderlich konstruktiv zu, das ist das Problem. Und wie gesagt, warum sollte man Probleme in München nicht genauso lösen wie anderswo in Bayern seit Stamm2 u.a. das ganze Geld abzieht?

PS: Mach doch du mal einen konstruktiven Vorschlag.

Tatsächlich halt ich persönlich dann die Amtslösung für die bessere. Ich würde dazu allerdings versuchen, die Wendemöglichkeiten im Osten zu verbessern, wobei das Anscheinend eh angegangen wird (wendegleis Riem, Verlängerung Wendegleis Haar). Damit würde der Knoten Leuchtenbergring entlastet, die hohe Zahl der Wenden im Startkonzept sehe ich nicht als stabilitätsfördernd an.