Ist das noch Unfähigkeit oder schon bewusste Unverschämtheit?

[Münchner]

Verbindung Freiburg -> München, Abfahrt 14:56, heute

Man bekommt eine Verbindung mit Umstieg in Karlsruhe.

Zug fährt einigermaßen pünktlich in Freiburg ab. Hat in Karlsruhe dank Fahrgastaufkommen einige Minuten Verspätung. So um die 10.

Was macht die Deutsche Bahn? Natürlich kann der Zug mit Start in Karlsruhe nicht warten. Es steigt da ja bloß ab und an mal einer um.

Steht also ein Pulk, der Richtung München will, auf dem Bahnsteig und freut und wundert sich. Denn der Anschlusszug ist überpünktlich gefahren.

Es gibt schließlich so schöne Alternativeverbindungen. Alle mit Umstieg in Stuttgart und alle in Zügen, die schon rappelvoll ankommen.

Eine bessere Werbung kann das Unternehmen DB für sich doch gar nicht machen.

[146225]

Das ist vor allem beim Fernverkehr üblich geworden, dass Anschlüsse nicht mehr abgewartet werden. Wenn es dumm läuft, schaut man bei der Einfahrt zu, wie der Anschlusszug gerade abfährt.

[Cloakmaster]

Und was ist jetzt die Frage?

Och habe vor knapp zwei Wochen einen neuen Rekord aufgestellt, mit +273 Minuten bei Ankunft in München.

Shit happens.

[Münchner]

Och habe vor knapp zwei Wochen einen neuen Rekord aufgestellt, mit +273 Minuten bei Ankunft in München.

So anspruchslos, dass ich mich freue, wenn man mit der DB überhaupt mal irgendwann am Ziel ankommt, bin ich noch nicht.

[Cloakmaster]

Auf mehr, als das Erreichen deines Zielbahnhof hast du aber keinen Anspruch.

[146225]

So anspruchslos, dass ich mich freue, wenn man mit der DB überhaupt mal irgendwann am Ziel ankommt, bin ich noch nicht.

Ansprüche solltest du in jedem Fall im Form deiner Fahrgastrechte geltend machen, denn nur wenn das Geld kostet, ändert sich das Verhalten der DB irgendwann auch wieder. Und deiner Kasse tut es ja auch gut.

Und dann wollte der scherzhafte Teil von mir noch ergründet haben, ob man auch DB-frei (also außer Flixdings) von Freiburg nach München kommt? Doch, geht: ab Freiburg nach Breisach, wenn man die auch nicht mit Zuverlässigkeit glänzende DB-betriebene S-Bahn meiden will, gibt es alternativ die Buslinie 700 (Betreiber: Tuniberg-Express), dann den Bus 68R026 hinüber über den Rhein nach Colmar, dann mit dem TER der SNCF nach Bale voie 30-33, dann ab Basel SBB mit den SBB via Zürich - Sargans - Buchs SG ins Reich der ÖBB, und weiter über Feldkirch-Arlberg-Innsbruck nach Kufstein, von wo dich die BRB nach München bringt. Ok, kostet halt Zeit und Geld, macht aber vermutlich Spaß und dürfte weit zuverlässiger sein als alles was die DB im Angebot hat. Verspätung gibt es aufgrund von Signal-, Weichen-, Stellwerk- oder Oberleitungsstörungen dann 10 Minuten nach Abfahrt in Kufstein.

[Rohrbacher]

Was macht die Deutsche Bahn? Natürlich kann der Zug mit Start in Karlsruhe nicht warten.

Es wird gemotzt, wenn gewartet wird. Es wird gemotzt, wenn nicht gewartet wird. Es wird halt gemotzt.

Verspätung gibt es aufgrund von Signal-, Weichen-, Stellwerk- oder Oberleitungsstörungen dann 10 Minuten nach Abfahrt in Kufstein.

In deinem Fall tippe ich eher auf einen Polizeieinsatz. *zwinker zwinker*

Und dann wollte der scherzhafte Teil von mir noch ergründet haben, ob man auch DB-frei (also außer Flixdings) von Freiburg nach München kommt?

Nimm einfach ein Automobil deiner Wahl ... oder, wenn du dazu unfähig bist, ein Taxi zum EuroAirport und von da fliegt z.B. LH 2395 mit einer CRJ-900 (jetzt gerade im Landeanflug) bis ins Erdinger Moos und von da gibt's den LH-Bus nach München. Ganz einfach. Machen viele so, wenn sie die "sch##ß Bahn" (und Flixdings) umgehen wollen. Ist dir dann aber auch nicht recht ...

[Jogi]

Verbindung Freiburg -> München, Abfahrt 14:56, heute
Man bekommt eine Verbindung mit Umstieg in Karlsruhe.

Genauer:
Freiburg ab 14.56 ICE 276 Karlsruhe an 15.58, Gleis 3
Karlsruhe ab 16.04, Gleis 8 ICE 569 München an 18.49
Mindestübergangszeit, unterhalb der kein Anschluss ausgewiesen wird, in Karlsruhe: sechs Minuten

Zug fährt einigermaßen pünktlich in Freiburg ab. Hat in Karlsruhe dank Fahrgastaufkommen einige Minuten Verspätung. So um die 10.

276 um 16.08 in Karlsruhe angekommen, weil er in Offenburg eine gute Viertelstunde stand (und hat immerhin fünf Minuten aufgeholt - übrigens, in Frankfurt war er dann drei Minuten zu früh (!) und ist dann bis Hamburg pünktlich durchgekommen. Also auf die Minute pünktlich).
Jetzt ist die Wartezeitregelungen bei den EVU zwar schon zig Mal überarbeitet worden, im Kern sieht ein korrektes Abwarten mit Bahnsteigwechsel - damit eben nicht nur Personen, die zu schnellem Rennen fähig sind, den Zug noch erreichen - das Berücksichtigen der MÜZ vor. Der 569 hätte also erst gegen 16.14 Uhr ebenfalls mit etwa +10 abfahren können.

Was macht die Deutsche Bahn? Natürlich kann der Zug mit Start in Karlsruhe nicht warten. Es steigt da ja bloß ab und an mal einer um.
Steht also ein Pulk, der Richtung München will, auf dem Bahnsteig und freut und wundert sich. Denn der Anschlusszug ist überpünktlich gefahren.

Was ist an einer Abfahrt um 16.04 Uhr bei einer Planabfahrt um 16.04 "überpünktlich"?

Unmittelbare Folgen des Wartens wärem: Konflikt mit oder Auflaufen auf RE73 (Durlach ab 16.17 - 16.26 Bruchsal), damit auch die nachfolgende S3, Karlsruhe ab 16.17 Uhr möglicherweise betroffen.
Mittelbare Folge: Mit der Umstellung auf ICE ist die Ankunft der L60 in Stuttgart etwas nach vorne gerutscht, um im vor einigen Jahren neu strukturierten Knoten um die volle Stunde alle Züge unterzubringen, sprich, es ist eher wenig Puffer zwischen Bruchsal und Stuttgart eingeplant. So wirken sich die +10 aus u.a. auf: zwischen Zuffenhausen und Stuttgart möglicher Konflikt mit RE8 aus Würzburg; Ausfahrt MEX12 nach Tübingen (möglicher Kreuzungskonflikt); Anschluss RE90 Nürnberg (Eingleisigkeit nördlich Backnang besonders problematisch); Abfahrt MEX16 Geislingen (wobei der grad eh nicht fahren müsste, wimre) - und zwischen Vaihingen und Stuttgart hat der IRE1 noch gute Chancen, auch ausgebremst zu werden, während bei ihm von hinten schon der TGV drückt...
Weitere mittelbare Folge: Mit den knappen +10 läuft man bis Wendlingen auf den genannten MEX12 auf, eh man auf die SFS abbiegen könnte. Oder der wird in Plochingen überholt und kriegt so wegen der langsamen Ausfahrt nochmal +5 raufgedrückt.
Alles ab Ulm könnten andere User hier besser beschreiben.

Lange Rede, kurzer Sinn, bei allem Verständnis über den verpassten Anschluss sollte sich herum gesprochen haben, dass im Kernnetz sich das Warten direkt auf andere Züge, Zugfolge und Reiseketten durchschlägt. Der Vorteil des einen ist Nachteil der anderen.

Es gibt schließlich so schöne Alternativeverbindungen. Alle mit Umstieg in Stuttgart und alle in Zügen, die schon rappelvoll ankommen.

In der gelobtpriesenen Schweiz werden vom hohen Pünktlichkeitsniveau 99 Prozent Reisendenpünktlichkeit genau so erreicht: Auf verspätete Anschlüsse wird gnadenlos nicht gewartet, damit sich die Effekte nicht ausbreiten und weil es ja halbstündliche Alternativen gibt. Die gab es auch im vorliegenden Fall: Neben der genannten S3 für das Fahrtziel Bruchsal wäre das für alle weiteren Halte des 569
Karlsruhe 16.27 (+5) TGV 9575 17.04 (+6) Stuttgart
Stuttgart 17.14 (+6) ICE 599 19.12 (+5) München

Außerdem entfallen derzeit die vorgesehen Kurzläufer der Linie 47 zwischen Stuttgart und München (Riedbahn-Sperrung lässt grüßen), wohl wegen Bauarbeiten zwischen Ulm und Augsburg, so dass statt drei nur zwei Züge in der Stunde 17 ab Vizemeister Richtung Drittplatzierter starten. Das ist sonntags natürlich besonders zu merken, wo die L11 schon immer gut gefüllt in Stuttgart ankommt.

Eine bessere Werbung kann das Unternehmen DB für sich doch gar nicht machen.

Der 569 war bis Ulm praktisch pünktlich, bis Augsburg mit +3 (Bauarbeiten?) und hat die außerplanmäßig längere Standzeit dort bis München noch von +9 auf +6 reduziert. Gemessen an dem, was DB Fernverzehr sonst leisten vermag ist das doch durchaus okaye Werbung.

---

[...]
Und dann wollte der scherzhafte Teil von mir noch ergründet haben, ob man auch DB-frei (also außer Flixdings) von Freiburg nach München kommt? [...] Verspätung gibt es aufgrund von Signal-, Weichen-, Stellwerk- oder Oberleitungsstörungen dann 10 Minuten nach Abfahrt in Kufstein.

Okay, wenn wir uns jetzt hier Anekdoten um die Ohren hauen, da erinnere ich mich ans vorletzte Jahr Jailjet Zürich - Wien; nach Start früh morgens in Montpellier wollte ich bis Innsbruck und dann Deutsches Eck (Karwendel wäre wimre nicht mehr gegangen) nach München und weiter. In Buchs kam die Ablöse zu spät, so dass ich umplanen musste: Schnell in Feldkirch raus, dort Ticket für Bregenz - Lindau gezogen, im REX nach Bregenz, dort in den Ersatz-IC bis Friedrichshafen (natürlich mit weiterem Ticket) und dann hatte mich die 9€-Sphäre wieder. Glaubt man gar nicht, was alles in einen einzelnen 612er reingehen kann...

[218 466-1]

Tja, ohne den Kleber-Express geht zw. Freiburg und München gar nichts.

Und wer glaubt, das ein Umstieg mit <10 Min. auch wirklich funktioniert, ist sehr naiv. Ich empfehle bei Verbindungssuchen die Uebergangszeit grundsaetzlich auf mindestens 10 Minuten zu setzen, weil alles weniger sind reine Papieranschluesse, die sich im besten Fall zwei mal pro Jahr wirklich ausgehen. Das spart Nerven und oft troztdem sogar noch Zeit, weil man ggf. mal geplant nur ca. 30 Minuten wartet, statt frustriert 58 Minuten.

[TramBahnFreak]

Unmittelbare Folgen des Wartens wärem: Konflikt mit oder Auflaufen auf RE73 (Durlach ab 16.17 - 16.26 Bruchsal), damit auch die nachfolgende S3, Karlsruhe ab 16.17 Uhr möglicherweise betroffen.
Mittelbare Folge: Mit der Umstellung auf ICE ist die Ankunft der L60 in Stuttgart etwas nach vorne gerutscht, um im vor einigen Jahren neu strukturierten Knoten um die volle Stunde alle Züge unterzubringen, sprich, es ist eher wenig Puffer zwischen Bruchsal und Stuttgart eingeplant. So wirken sich die +10 aus u.a. auf: zwischen Zuffenhausen und Stuttgart möglicher Konflikt mit RE8 aus Würzburg; Ausfahrt MEX12 nach Tübingen (möglicher Kreuzungskonflikt); Anschluss RE90 Nürnberg (Eingleisigkeit nördlich Backnang besonders problematisch); Abfahrt MEX16 Geislingen (wobei der grad eh nicht fahren müsste, wimre) - und zwischen Vaihingen und Stuttgart hat der IRE1 noch gute Chancen, auch ausgebremst zu werden, während bei ihm von hinten schon der TGV drückt...
Weitere mittelbare Folge: Mit den knappen +10 läuft man bis Wendlingen auf den genannten MEX12 auf, eh man auf die SFS abbiegen könnte. Oder der wird in Plochingen überholt und kriegt so wegen der langsamen Ausfahrt nochmal +5 raufgedrückt.
Alles ab Ulm könnten andere User hier besser beschreiben.

Lange Rede, kurzer Sinn, bei allem Verständnis über den verpassten Anschluss sollte sich herum gesprochen haben, dass im Kernnetz sich das Warten direkt auf andere Züge, Zugfolge und Reiseketten durchschlägt. Der Vorteil des einen ist Nachteil der anderen.

Danke für diese fundierte Aufzeichnung, dass das deutsche Schienennetz einfach hoffnungslos überlastet ist!

In der gelobtpriesenen Schweiz werden vom hohen Pünktlichkeitsniveau 99 Prozent Reisendenpünktlichkeit genau so erreicht: Auf verspätete Anschlüsse wird gnadenlos nicht gewartet, damit sich die Effekte nicht ausbreiten und weil es ja halbstündliche Alternativen gibt.

Halt, genau andersrum wird ein Schuh draus! Hierzulande ist ein grundsätzliches Verständnis für Reiseketten und Umstiegsverbindungen vorhanden, sodass Anschlüsse eben gerne mal auch mehr als ein oder zwei Minuten abgewartet. Von Sichtanschlüssen ganz zu schweigen, die ich in den vergangenen Jahren wirklich nur in ganz dummen Zufällen beobachten konnte.

Grüsse von einem, der erst letzte Woche wieder mal einen 18 Minuten verspäteten Anschluss abgewartet hat – meine Fahrgäste müssten dann alle ihre Anschlüsse erreicht haben. Da zahlt es sich halt aus, wenn man den Betrieb nicht auf der allerletzten Rille fährt, sondern noch den einen oder anderen (kleinen) Puffer drin hat, der im Fall der Fälle dann Gold wert ist und eben den Unterschied macht zwischen pünktlicher Ankunft oder 30 bzw oft (abseits der Hauptrouten) auch 60 Minuten Verspätung.

Und wer glaubt, das ein Umstieg mit <10 Min. auch wirklich funktioniert, ist sehr naiv. Ich empfehle bei Verbindungssuchen die Uebergangszeit grundsaetzlich auf mindestens 10 Minuten zu setzen, weil alles weniger sind reine Papieranschluesse, die sich im besten Fall zwei mal pro Jahr wirklich ausgehen. Das spart Nerven und oft troztdem sogar noch Zeit, weil man ggf. mal geplant nur ca. 30 Minuten wartet, statt frustriert 58 Minuten.

Und nochmal Grüsse!
In der Schweiz kann man relativ problemlos mit 3-Minuten-Anschlüssen planen. Und die sind oft in den Taktknoten auch genau so geplant.
Schon komisch, dass das offensichtlich ja doch funktionieren kann...

[Münchner]

Und wer glaubt, das ein Umstieg mit <10 Min. auch wirklich funktioniert, ist sehr naiv.

Sowohl in der Schweiz (im Gesamtnetz) als auch in Spanien (im HGV-Netz) sind Verbindungen mit geringeren Umsteigezeiten die Regel und auch keinerlei Problem. Außerhalb vom HVG-Netz hat Spanien keinen Taktfahrplan.

Ich empfehle bei Verbindungssuchen die Uebergangszeit grundsaetzlich auf mindestens 10 Minuten zu setzen, weil alles weniger sind reine Papieranschluesse, die sich im besten Fall zwei mal pro Jahr wirklich ausgehen.

Man kann als Fahrgast wohl mal davon ausgehen, dass die Deutsche Bahn ihre Bahnhöfe und Betriebsbedingungen kennt und die Übergangszeit entsprechend setzt.

[Münchner]

weil er in Offenburg eine gute Viertelstunde stand (und hat immerhin fünf Minuten aufgeholt - übrigens, in Frankfurt war er dann drei Minuten zu früh (!) und ist dann bis Hamburg pünktlich durchgekommen. Also auf die Minute pünktlich).

Da sollten wir froh sein, dass die Bahn keinen Zuschlag für die Fahrkarte nachkassiert.

Lange Rede, kurzer Sinn, bei allem Verständnis über den verpassten Anschluss sollte sich herum gesprochen haben, dass im Kernnetz sich das Warten direkt auf andere Züge, Zugfolge und Reiseketten durchschlägt. Der Vorteil des einen ist Nachteil der anderen.

Ja. Nur ist mir das als Fahrgast, der regelmäßig irgendwo steht und sich dann durch Alternativverbindungen hangeln darf, ebenso zum K*.

In der gelobtpriesenen Schweiz werden vom hohen Pünktlichkeitsniveau 99 Prozent Reisendenpünktlichkeit genau so erreicht: Auf verspätete Anschlüsse wird gnadenlos nicht gewartet, damit sich die Effekte nicht ausbreiten und weil es ja halbstündliche Alternativen gibt.

Für die Schweiz zählt ein Zug bereits als stark verspätet, da denkt man bei der Deutschen Bahn noch nicht einmal darüber nach, ob der Zug jetzt überhaupt als verspätet gerechnet wird. In der Schweiz sind +10 ein riesiges Problem. Bei der DB fast der Normalfall und bis vor Kurzem hieß das "wenige Minuten später".

Sofern der Zug in der Schweiz nicht aus Deutschland und von dort mit der üblichen Verspätung eintrudelt, klappen innerhalb der Schweiz die Anschlüsse. Wenn es nicht klappt, dann schreibst du selbst, gibt es 30 Minuten oder allerspätestens 60 Minuten später eine Alternative mit der gleichen Qualität.

Beim Fall Karlsruhe-München gibt es den nächsten durchgehenden Zug 2 Stunden später, also 120 Minuten. Die Alternativen sind wieder Stückwerk und im Falle der TGV/ICE-Verbindung braucht man für den Umstieg in Stuttgart ganz ordentliche Kondition.

[Leonardo.]

Das ist vor allem beim Fernverkehr üblich geworden, dass Anschlüsse nicht mehr abgewartet werden. Wenn es dumm läuft, schaut man bei der Einfahrt zu, wie der Anschlusszug gerade abfährt.

Ja, manchmal schüttelt man nur noch mit dem Kopf.
In Köln, selber Bahnsteig.
Mein ICE aus Berlin kommend kommt zum stehen, die Türen öffnen sich, und genau im selben Augenblick schließen sich gegenüber im ICE nach Brüssel die Türen. Das wären vielleicht 2 oder 3 Minuten gewesen, was der ICE gegenüber später abgefahren wäre, nein, Türen zu und weg.
Da stehst du dann am Bahnsteig und fragst dich, was soll das - wie man seinen Fahrgästen so vor den Kopf stoßen.

Aktuell ist die Bahn eine absolute Katastrophe, eigentlich schon das komplette Jahr 2024 - meine ICEs haben regelmäßig bis nahezu immer Verspätung. Gestern München - Berlin, ob überhaupt ein WC im Zug funktionierte, dass ist die große Frage. Und natürlich habe ich meinen Anschluss in Berlin nicht bekommen. Drecks-DB murmelte ich, der Schaffner wollte es dann sogar persönlich nehmen. Frust in der Bahn ist also auch nicht erlaubt

[218 466-1]

In der Schweiz kann man relativ problemlos mit 3-Minuten-Anschlüssen planen. Und die sind oft in den Taktknoten auch genau so geplant.
Schon komisch, dass das offensichtlich ja doch funktionieren kann...

Sowohl in der Schweiz (im Gesamtnetz) als auch in Spanien (im HGV-Netz) sind Verbindungen mit geringeren Umsteigezeiten die Regel und auch keinerlei Problem. Außerhalb vom HVG-Netz hat Spanien keinen Taktfahrplan.

Tja, aber Freiburg und München liegen nicht in der Schweiz.

Man kann als Fahrgast wohl mal davon ausgehen, dass die Deutsche Bahn ihre Bahnhöfe und Betriebsbedingungen kennt und die Übergangszeit entsprechend setzt.

Aber die Deutsche Bahn beweist seit Jahrzehnten das Gegenteil. Bei den Planungen wird davon ausgegengen, das alles funktioniert. In der Schweiz wurde stets und wird auch heuer pro Kopf und pro Schienenkilometer deutlich mehr in die Schiene investiert. Das sind ganz andere Voraussetzungen als in Deutschland, wo alles kaputt gespart wurde.
Auch wenn eine Verkehrswende zu Gunsten der Bahn angeblich eingeleitet worden ist, kann man 30 Jahre Misswirtschaft nicht in 3 Jahren aufholen. Der Personalmangel an allen Ecken und Enden hilft sicher auch nicht, dass das schneller voran geht.
Deshalb sollte man sich als Fahrgast darauf einstellen, weil der Fahrplan der DB zu einer reinen Lotterie verkommen ist, wo jeden Tag überhaupt nur eine Auswahl davon fährt und selbst davon z.T. nur knapp über 60% mit weniger als 6 Minuten Verspätung.
Der Witz ist ja, dass man bei +5 lt. DB noch "pünktlich" angekommen ist, was 5 Minuten Übergangszeit erst recht absurd macht. Als Fahrgast hat man dann +60 aber bei DB taucht davon nichts auf.

[Leonardo.]

Deshalb sollte man sich als Fahrgast darauf einstellen, weil der Fahrplan der DB zu einer reinen Lotterie verkommen ist, ...

Absolut richtig, und wenn der Anschluss dann auch noch die letzte Möglichkeit ist das Ziel am selben Tag zu erreichen, sollte man in jedem Fall eine Übernachtung auf dem Bahnsteig mit einplanen - oder 1 Stunde vorher fahren oder eine andere Verbindung wählen. Für mich ist diese Art der Planung in Fleisch und Blut übergegangen, was ja eigentlich schon unfassbar ist.

Das nette an der ganzen Katastrophe DB - bei nahezu jeder zweiten Fahrt greifen bei mir die Fahrgastrechte und nach etwa aktuell 5 Wochen ist der Gutschein im Briefkasten.

[guru61]

Deshalb sollte man sich als Fahrgast darauf einstellen, weil der Fahrplan der DB zu einer reinen Lotterie verkommen ist, ...

Absolut richtig, und wenn der Anschluss dann auch noch die letzte Möglichkeit ist das Ziel am selben Tag zu erreichen, sollte man in jedem Fall eine Übernachtung auf dem Bahnsteig mit einplanen - oder 1 Stunde vorher fahren oder eine andere Verbindung wählen. Für mich ist diese Art der Planung in Fleisch und Blut übergegangen, was ja eigentlich schon unfassbar ist.

Guten Morgen
Grundsätzlich FV in Deutschland bedeutet für mich Umsteigezeiten unter mindestens 45 Minuten sind ein Lotteriespiel: oft hat zwar der nächste Zug auch etwa solche Verspätung, aber darauf verlassen kann man sich nicht. Und das Risiko, dass dann die Reservation flöten ist, und man dann in einem Zug stehen muss, bis einem das Zugpersonal rauswirft, das gehe ich nicht ein!
Auch mit einem elektronischen Ticket, kann man nicht davon ausgehen, dass man rechtzeitig informiert wird:
Gucke da:
https://www.ice-treff.de/index.php?id=697763
Also 3 Mal umsteigen= Reisezeiten von 1950!
Hab das da mal akzentuiert:
https://www.drehscheibe-online.de/foren ... g-10856230

Gruss Guru

[rautatie]

Absolut richtig, und wenn der Anschluss dann auch noch die letzte Möglichkeit ist das Ziel am selben Tag zu erreichen, sollte man in jedem Fall eine Übernachtung auf dem Bahnsteig mit einplanen - oder 1 Stunde vorher fahren oder eine andere Verbindung wählen. Für mich ist diese Art der Planung in Fleisch und Blut übergegangen, was ja eigentlich schon unfassbar ist.

Das geht mir auch so. Wenn ich noch dran denke, dass ich vor ca. 10 Jahren bei Fahrten von Berlin nach München gewohnheitsmäßig den letzten Zug des Tages genommen hatte (und eigentlich nie die Sorge hatte, dass der ausfallen könnte). Inzwischen habe ich mir längst angewöhnt, den Zug so zu wählen, dass noch mindestens zwei spätere Züge fahren, die ich als Ausweichverbindung ebenfalls nutzen kann, falls mein Zug ausfällt.

Überhaupt grassiert meinem Eindruck nach derzeit der Zugausfall. Nicht nur wegen Baustellen, sondern auch wegen des "kurzfristigen Personalausfalls". Richtig planen kann man dann eigentlich ohnehin nicht, wenn jederzeit die Züge ausfallen können und man dann sein Ziel mit großer Verspätung oder gar nicht erreicht.

[Münchner]

Absolut richtig, und wenn der Anschluss dann auch noch die letzte Möglichkeit ist das Ziel am selben Tag zu erreichen, sollte man in jedem Fall eine Übernachtung auf dem Bahnsteig mit einplanen - oder 1 Stunde vorher fahren oder eine andere Verbindung wählen. Für mich ist diese Art der Planung in Fleisch und Blut übergegangen, was ja eigentlich schon unfassbar ist.

Ist sie bei uns auch. Deswegen machen wir keine Bahnfahrten mehr auf Strecken, auf denen wir umsteigen müssten.

Das nette an der ganzen Katastrophe DB - bei nahezu jeder zweiten Fahrt greifen bei mir die Fahrgastrechte

Ob man das als nett empfindet oder nicht, hängt davon ab, warum man Zug fährt. Fährt man, weil man Zugfahren will oder fährt man, weil man am Ziel ankommen will?

Spätestens dann, wenn du Kinder dabei hast, empfindest du die Katastrophe DB überhaupt nicht mehr als nett.

und nach etwa aktuell 5 Wochen ist der Gutschein im Briefkasten.

Das dauert bei mir immer nur ein paar Tage.

[rautatie]

Ist sie bei uns auch. Deswegen machen wir keine Bahnfahrten mehr auf Strecken, auf denen wir umsteigen müssten.

Umsteigen versuche ich auch zu vermeiden, bleibt aber häufig nicht aus, weil nicht alle gewünschten Ziele umsteigefrei zu erreichen sind.

Schwierig sind Umsteigevorgänge in ein Verkehrsmittel mit einem dünnen Takt. Wenn man den Anschluss verpasst, muss man ggf. lange warten. Oder man fährt früher los und plant gleich eine längere Kaffeepause am Umsteigeort ein (aber das kann man sich zeitlich auch nicht immer leisten).

[Markus]

Wenn selbst ein Linken-Politiker (Bodo Ramelow) die Zerschlagung der Bahn fordert und Mitglieder von Pro Bahn wieder Inlandsflüge nutzen um Termine sicher zu schaffen - das sagt schon alles!
Ich bin nicht derselben Meinung wie Friedrich Merz, dass die Deutsche Bahn ihr Angebot reduziere müsse, mMn sollte lieber ein Ausbaustopp für ca. 5 Jahre kommen.

Aber Fakt ist, die Deutsche Bahn ist am Ende. Das zeigt die Verlässlichkeit der Verbindungen als auch die Finanzzahlen. Alles schlecht. Außer Schenker.

Es braucht unbedingt eine Bahnreform 2.0 als auch interne Strukturreformen. Auch der Bund und die Länder müssen ihr Verhältnis zum Schienennahverkehr und zum Fernverkehr klären. Braucht es so viele Betriebsgesellschaften? Lieber langlaufende RE-Strecken oder Ausdünnung von Fernverkehrstrecken mit ungenügender Nachfrage? Wieso muss eine Infrastruktur-Gesellschaft eine ordentliche positive Rendite, wenn sie doch Gemeinwohl-orientiert arbeiten soll? Und und und...

[Münchner]

Wenn selbst ein Linken-Politiker (Bodo Ramelow) die Zerschlagung der Bahn fordert und Mitglieder von Pro Bahn wieder Inlandsflüge nutzen um Termine sicher zu schaffen - das sagt schon alles!

Ich verstehe den Sinn nicht ganz. Wenn es ein Herrn Ramelow von den Linken sagt, dann ist es so, als wenn der Papst in der katholischen Kirche etwas sagt?

Ich kann das mit der Zerschlagung der Bahn nicht mehr hören. Was soll am Ende dabei rauskommen?

Die Infrastruktur nimmt der Staat. Nur befinden sich heute die Bahn inkl. der kompletten Infrastruktur zu 100% in Besitz des Bundes. An den Zuständen trägt also letztlich der Bund die komplette und alleinige Verantwortung.

Ich bin nicht derselben Meinung wie Friedrich Merz, dass die Deutsche Bahn ihr Angebot reduziere müsse, mMn sollte lieber ein Ausbaustopp für ca. 5 Jahre kommen.

Letztlich hat Merz damit Recht. Was nützt mir ein Angebot auf dem Papier, das in der Realität so nicht durchgeführt wird? Züge anzubieten und dann ausfallen zu lassen, hat für mich als Fahrgast einen schlechteren Effekt als wenn sie gleich gar nicht erst angeboten werden. Denn dann stehe ich da. Wenn sie gar nicht erst angeboten werden, kann ich mich darauf einrichten.

Aber Fakt ist, die Deutsche Bahn ist am Ende. Das zeigt die Verlässlichkeit der Verbindungen als auch die Finanzzahlen. Alles schlecht. Außer Schenker.

Deswegen will man Schenker auch verscherbeln.

Es braucht unbedingt eine Bahnreform 2.0 als auch interne Strukturreformen. Auch der Bund und die Länder müssen ihr Verhältnis zum Schienennahverkehr und zum Fernverkehr klären. Braucht es so viele Betriebsgesellschaften? Lieber langlaufende RE-Strecken oder Ausdünnung von Fernverkehrstrecken mit ungenügender Nachfrage? Wieso muss eine Infrastruktur-Gesellschaft eine ordentliche positive Rendite, wenn sie doch Gemeinwohl-orientiert arbeiten soll? Und und und...

Gemeinwohlorientiert bedeutet nicht, dass Geld und Wirtschaftlichkeit keine Rolle spielen müssen. Es spricht nichts dagegen, beim Bahnbetrieb auch auf Nachfrage und Wirtschaftlichkeit zu achten. Dass die Bahn auch bittere Pillen schlucken und neben den Sahnestücken auch Strecken anbieten muss, die sich nicht so richtig lohnen, ist gut und richtig. Den wirtschaftlichen Aspekt außen vor zu lassen, aber komplett fatal.

Jede Planwirtschaft ist bislang gescheitert, weil der Plan an den Realitäten vorbei gegangen ist. Das wird auch mit jeder weiteren Planwirtschaft so passieren.

[146225]

Ich warne ÖPNV-Nutzer davor, den vermeintlichen guten Ratschlägen von Merz auf den Leim zu gehen. Wir dürfen dabei nicht übersehen: dieser Mann vertritt Standpunkte von vorgestern, hauptsächlich für ein Wählerklientel, welches im Vorgestern lebt. ("Der Verbrennungsmotor darf nicht sterben! Wir brauchen Atomkraft! Die Wehrpflicht muss wieder her!" usw.) - und seit wann haben sich CDU/CSU jemals für eine bessere Bahn interessiert?

Denn wenn die Merz-Ideen funktionieren sollten, müsste man das Angebot vor allem in den hoch belasteten Knoten zusammenstreichen, um dort die Betriebslage auf eben jener Infrastruktur zu entspannen, die die Politik mit ihrer manischen Fixierung auf die "schwarze Null" vorher hat bewusst über Jahrzehnte verrotten lassen. Das geht aber nicht bzw. nur sehr eingeschränkt in der Praxis, weil man dann die Menschen nicht mehr bewegt bekommt. Oder für wie realistisch halten die Leser des Forums eine spürbare Taktausdünnung bei der S-Bahn München in der HVZ? Für wie realistisch, dass die Takte der RE-Linien ab München ausgedünnt bzw. Züge an den S-Bahn-Endpunkten gebrochen werden um die Infrastruktur im Knoten München zu entlasten? Wird das dem Bedarf der Kunden gerecht? Nein!

Was bei Merz durchschimmert: da wünscht sich jemand einen Vorwand, um den Bahnverkehr - und im zweiten Schritt auch den sonstigen ÖPNV - einschränken zu können, um den Bundeshaushalt von "Kosten" zu entlasten, wohl wissend, dass die vorgeblichen "Einsparungen" für irgend einen anderen Quatsch verdummt werden. Lässt man diese Vorgehensweise zu, wird es nicht allzu lang dauern, bis die ersten Regionalbahnen wieder "angebotsumgestellt" werden auf den Bus. Warum Murnau <-> Oberammergau überhaupt nochmals auf der Schiene fahren, wenn man die nicht vorhandenen Personale doch für München <-> Garmisch brauchen könnte? Mit solchen "Argumenten" soll gut geschmiert der Autolobby und den autofixierten Stammwählern aus der Generation 50+ gedient werden, denn das "linksgrünversiffte" Geschwätz vom "klimafreundlichen Nahverkehr" will ja keiner mehr hören, oder?!

Also: wenn irgendwo Angebote gestrichen werden, sind die für den Kunden auch definitiv weg. Und jeder, der einmal verfolgt hat, wie viel Mühe es kostet, eine brachliegende Bahnstrecke wieder mit Zügen zu befahren oder einfach nur eine (bayrische) Landbuslinie von 3x täglich zu etwas praktisch nutzbarem zu entwickeln, sollte vom Gift der Merz-Ideen ganz klar die Hände lassen.

[Leonardo.]

Ich pack meine aktuelle Erfahrung mal hier dazu - da es auch entweder unter Unfähigkeit oder Unverschämtheit fällt ...

Ich hatte eine Reise gebucht, ganz normal über die Website der DB, ein Durchgangsticket von Füssen nach Berlin - verspätete Ankunftszeit in Berlin 2 Stunden. Habe dann einen Fahrgastrechtantrag eingereicht, und nun heißt es, weil ein Eisenbahnverkehrsunternehmen (BRB RB68) teilnimmt was nicht am gemeinsamen Entschädigungsverfahren teilnehmen würde, müsste ich meine Ansprüche nun an dieses Unternehmen richten.

Versteht das jemand?
Selbst wenn das so wäre, die BRB war überhaupt nicht der Grund für meine Verspätung am Zielort, alleine die DB hat mal wieder versagt.
Kann das jemand nachvollziehen?
Ein Anruf bei der DB brachte keinen Erfolg, meine Verspätung würde keine Rolle spielen, gibt keine Entschädigung

[146225]

Beim Servicecenter Fahrgastrechte wundert mich persönlich nicht mehr viel.

Wenn du die Frage nach der Ursache deiner Verspätung am Zielbahnhof zweifelsfrei beantworten kannst und diese Ursache kein Ausschlussgrund für Fahrgastrechte ist, würde ich auf dieser Basis nochmals in den Dialog mit der DB eintreten.

Wenn das nichts hilft und du dir deiner Sache zu 100% sicher bist, dann kannst du bei erneuter Zurückweisung deines Antrages die Sache natürlich zum EBA (Referat 54) hin eskalieren. Das dauert dann natürlich, ist ja eine Bundesbehörde, aber sollte man dort zur Entscheidung gelangen, dass dein Anspruch gerechtfertigt im Sinne der Verordnung ist, dann setzen die das auch durch.

[Eisenholz]

Also ich finde es immer wieder lustig wie man die CH mit D vergleichen will. Ihr wisst dass über ein 9 Millionen Land geredet wird und man das nun wirklich nicht mit D vergleichen will .. mit Österreich wohl lieber das machr wenigstens Sinn

[146225]

Also ich finde es immer wieder lustig wie man die CH mit D vergleichen will. Ihr wisst dass über ein 9 Millionen Land geredet wird und man das nun wirklich nicht mit D vergleichen will .. mit Österreich wohl lieber das machr wenigstens Sinn

Abgesehen davon, dass der Thementitel sehr gut zu deinem Verhalten in Foren passt: dann soll das große Deutschland mal seinen A**** in Bewegung bringen und es besser machen als heute.

[Markus]

Ich kann das mit der Zerschlagung der Bahn nicht mehr hören. Was soll am Ende dabei rauskommen?

Die Infrastruktur nimmt der Staat. Nur befinden sich heute die Bahn inkl. der kompletten Infrastruktur zu 100% in Besitz des Bundes. An den Zuständen trägt also letztlich der Bund die komplette und alleinige Verantwortung.

… …

Gemeinwohlorientiert bedeutet nicht, dass Geld und Wirtschaftlichkeit keine Rolle spielen müssen. Es spricht nichts dagegen, beim Bahnbetrieb auch auf Nachfrage und Wirtschaftlichkeit zu achten. Dass die Bahn auch bittere Pillen schlucken und neben den Sahnestücken auch Strecken anbieten muss, die sich nicht so richtig lohnen, ist gut und richtig. Den wirtschaftlichen Aspekt außen vor zu lassen, aber komplett fatal.

Jede Planwirtschaft ist bislang gescheitert, weil der Plan an den Realitäten vorbei gegangen ist. Das wird auch mit jeder weiteren Planwirtschaft so passieren.

Was soll eine Zerschlagung der Bahn bringen? - Langfristig eine bessere Finanzierung des Systems Schiene. Die DB muss wieder auf sich selbst konzentrieren können (Beförderung von Personen und Güter). Die Bürde Infrastruktur muss weg. Das muss wieder eine 100%ige staatliche Aufgabe werden, entweder als Unternehmen ohne Gewinnabsicht oder vielleicht besser als öffentliche Anstalt.

Dieses aktuelle Mischsystem mit Mischfinanzierung wird für die Deutsche Bahn doch immer mehr zur Belastung!

Die Ampel hat diese Woche beschlossenen zusätzlichen Finanzmittel vor allem in Form von Darlehen und Eigenkapitalerhöhungen anstatt Zuschüssen zur Verfügung zu stellen. Das verschärft doch nur zusätzlich die Finanzprobleme der DB, weil sie dann noch Dividenden und noch mehr Zinsen zahlen. Das ist kontraproduktiv! Am Ende wird es genau dazu kommen, woher Allianz Pro Schiene und die Privaten Güterbahnen warnen: deutlich höhere Trassenpreise und höhere Preise für Tickets im Personenverkehr.
Die Folgen sind klar: am Ende wird es zu einer erneuten Verlagerung auf die Straße kommen und Inlandsflüge wieder attraktiver machen.

Ja, ich stimme zu, 100% verantwortlich ist die Politik.
Aber die Partei, die seit 1998 mit einer Ausnahme von 4 Jahren, ununterbrochen in der Regierung ist und blockieren kann, ist die SPD!

[Leonardo.]

Das ist vor allem beim Fernverkehr üblich geworden, dass Anschlüsse nicht mehr abgewartet werden. Wenn es dumm läuft, schaut man bei der Einfahrt zu, wie der Anschlusszug gerade abfährt.

Ich habe schon erlebt, dass der Schaffner durch den Zug läuft und versucht die Leute zu zählen, welche den Anschlusszug verpassen würden.
Aufgrund der Anzahl der Leute wird dann jedes Mal neu entschieden, ob der Anschlusszug wartet.
Und wenn niemand zählt, dann kann man sicher die gebuchten Tickets im System abrufen und bekommt dann ebenso eine Anzahl von betroffenen Reisenden.

Ich gehe sicher davon aus, dass es sehr oft an der Anzahl der betroffenen Reisenden liegt, ob man seinen Anschlusszug bekommt oder nicht.

[rautatie]

Ein Anruf bei der DB brachte keinen Erfolg, meine Verspätung würde keine Rolle spielen, gibt keine Entschädigung

Ehrlich gesagt habe ich es schon lang aufgegeben, in solchen Fällen etwas einzureichen. Mir scheint, das kostet mir Mühe als dass es was bringen würde, und ich habe keine Nerven, mich mit bahnseitigen Ablehnungen herumzuschlagen. Allenfalls, wenn ich einen letzten Anschluss verpassen und irgendwo auf halber Strecke stranden würde, würde ich mich melden, um vielleicht eine weiterführende Unterstützung zu bekommen.

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Ehrlich gesagt habe ich es schon lang aufgegeben, in solchen Fällen etwas einzureichen. Mir scheint, das kostet mir Mühe als dass es was bringen würde, und ich habe keine Nerven, mich mit bahnseitigen Ablehnungen herumzuschlagen. Allenfalls, wenn ich einen letzten Anschluss verpassen und irgendwo auf halber Strecke stranden würde, würde ich mich melden, um vielleicht eine weiterführende Unterstützung zu bekommen.

Ich reiche zwar konsequent alles ein und habe auch eine hohe "Erfolgsquote" - eigentlich könnte bei DB Fernverkehr das Zugspersonal bei Vorlage der BC100 einem den Zehner auch gleich in die Hand drücken, bei der miesen Pünktlichkeit von dem Laden - aber es scheint bei der DB ja niemanden zu stören, dass die Summen, die für Ansprüche aus Fahrgastrechten ausgegeben werden müssen, von Jahr zu Jahr ansteigen.