München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[Rohrbacher]

Überraschung. Das dürfte mal wieder die am wenigsten ambitionierteste Lösung sein.

"Ab Dezember 2029 bestellt die BEG bei besonders stark nachgefragten Zügen im Zulauf auf Nürnberg und München in der Hauptverkehrszeit Züge mit acht bzw. zehn statt bisher sechs Doppelstockwagen und erhöht damit die Sitzplatzkapazität."

Komisch, meine PR-Kollegen haben gar nirgends geschrieben, dass sich die Kapazität durch die Siemens-Züge auf dem RE1 um 10-20% reduzieren wird, weil die Taktlücken ja nicht in den Zeiten liegen, wo die größeren Skoda-Züge jetzt schon voll sind. Da die Mehrleistungen auf der RB16 bzw. zusätzliche Züge erst ein Jahr später kommen, kürzt die BEG das Angebot zwischen 12.2028 und 12.2029 also de facto erstmal. War das mit dem Teilstart 12.2029 so ausgeschrieben, hatte ich das überlesen, oder hat hier wegen des oft genug zitierten Anbietermarkts mal wieder der Schwanz mit dem Hund gewedelt? ...

"Mit den neuen Siemens-Fahrzeugen vom Typ Desiro HC haben wir bisher gute Erfahrungen gemacht. Sie fahren seit Juni 2024 zwischen Nürnberg, Coburg und Erfurt ebenfalls auf einer Schnellfahrstrecke. Wir gehen deshalb davon aus, dass sich Fahrgäste spätestens ab Ende 2028 auf ein deutlich zuverlässigeres Angebot freuen können.“"

Das heißt, Frau Fuchs kann garantieren, dass eine Baureihe, die auf einer anderen, flacheren Strecke schonmal funktioniert hat (aber eben auch in Bayern auch schon zeitweise nicht), funktioniert auf einer anderen Strecke in einer späteren Bauserie genauso gut? Möglich ist es natürlich. Wenn nicht, haben wir diesmal allerdings nicht funktionierende Züge, die zudem noch viel zu klein sind, also die Probleme von 2006 und 2013 mal in einem Produkt vereinigt. Das Problem von 2006, also die zu geringe Kapazität, ist mit dieser Entscheidung aber jetzt schon garantiert.

Das Ergebnis dieses dritten, manche behaupten immer noch aus Prinzip alles besser machenden Wettbewerbsverfahrens heißt auch: Keine vollständige Barrierefreiheit an keinem Bahnsteig (außer zufällig Ingolstadt Hbf, Gleis 1) auf der RB16 bis mindestens 2040. Da bisher alle Desiro HC am Mittelwagen den krummen Wert von 730 mm Einstiegshöhe haben: Auch das ist vielleicht funktional, aber nicht formal barrierefrei und damit auf dem Papier schonmal eine Verschlechterung. So arg genial konstruiert ist der Desiro HC nämlich doch nicht ...

Und als reine Trollerei der "Früher war alles Sch**ße"-Fraktion: Derivate des Görlitzer Dosto könnten dann ggf. länger und optisch im Wesentlichen unverändert die Fahrgäste mit ihrem schreiblau-kalten Mitt-90er-Charme belästigt haben wie die Silberlinge der angeblichen Stillstands-Bundesbahn mit dem ihrigen. Wobei man sich nach vergleichbarer Laufzeit, also 1988, nicht explizit dazu entschieden hat, das dann mit dem Spruch "Bundesbahn investiert für Fahrgäste!" zu labeln. Just said.

Sollen die 7 Desiro HC nur den Stundentakt München-Nürnberg bedienen? Sind dann nur 4 Stück notwendig oder gibt es noch mehr Umläufe mit dem Desiro HC? Wenn nein: 3 Reservefahrzeuge sollten eigentlich reichen, um auch Unfälle oder ähnliche ungeplante Dinge abfangen zu können.

Drei Reservefahrzeuge gab's (ohne den Stundentakt) bei den Skodas bisher auf dem Papier auch. Da die geforderten Kapazitäten erfüllt werden, wäre es mit den Siemens-Zügen natürlich möglich auch Umläufe von 4- oder 6-teiligen Twindexx zu fahren. So wie es ja auch ersatzweise und selten bisher schon Skoda-Umläufe auf der RB16 gab. Aber andersrum und gemischt geht's halt weiterhin nicht, was die Anzahl der einsetzbaren SFS-Züge weiter auf eine kleine Teilflotte einschränkt. Da ja ETCS München-Nürnberg oder eine fahrzeugseitige Doppelausrüstung nicht absehbar ist, nutzen die Reserven an Franken-Thüringen-Desiros für den RE1 weiterhin nichts und auch andersrum. Das wird weiter ein Problem bleiben. So wie es auch bei der S-Bahn München ein Problem ist, dass es die Kombination aus LZB in der München-Edition und 96er Bahnsteigen nirgends sonst gibt.

[Lobedan]

War das mit dem Teilstart 12.2029 so ausgeschrieben, hatte ich das überlesen, oder hat hier wegen des oft genug zitierten Anbietermarkts mal wieder der Schwanz mit dem Hund gewedelt? ...

Ursprünglich sollte das gesamte Netz 12/28 starten. Auf Bitten eines Bewerbers wurde es aber so wie jetzt vergeben angepasst, weil eine Beschaffung einer komplett neuen Flotte für das gesamte Netz binnen drei Jahren zu knapp erschien.

[Minga Jung]

Überraschung. Das dürfte mal wieder die am wenigsten ambitionierteste Lösung sein.

"Ab Dezember 2029 bestellt die BEG bei besonders stark nachgefragten Zügen im Zulauf auf Nürnberg und München in der Hauptverkehrszeit Züge mit acht bzw. zehn statt bisher sechs Doppelstockwagen und erhöht damit die Sitzplatzkapazität."

Komisch, meine PR-Kollegen haben gar nirgends geschrieben, dass sich die Kapazität durch die Siemens-Züge auf dem RE1 um 10-20% reduzieren wird, weil die Taktlücken ja nicht in den Zeiten liegen, wo die größeren Skoda-Züge jetzt schon voll sind.

Wo hast du denn Informationen über die Größe der neuen Desiro HC gefunden? Weiß man schon welche Kapazität diese haben?

Sollen die 7 Desiro HC nur den Stundentakt München-Nürnberg bedienen? Sind dann nur 4 Stück notwendig oder gibt es noch mehr Umläufe mit dem Desiro HC? Wenn nein: 3 Reservefahrzeuge sollten eigentlich reichen, um auch Unfälle oder ähnliche ungeplante Dinge abfangen zu können.

Drei Reservefahrzeuge gab's (ohne den Stundentakt) bei den Skodas bisher auf dem Papier auch. Da die geforderten Kapazitäten erfüllt werden, wäre es mit den Siemens-Zügen natürlich möglich auch Umläufe von 4- oder 6-teiligen Twindexx zu fahren. So wie es ja auch ersatzweise und selten bisher schon Skoda-Umläufe auf der RB16 gab. Aber andersrum und gemischt geht's halt weiterhin nicht, was die Anzahl der einsetzbaren SFS-Züge weiter auf eine kleine Teilflotte einschränkt. Da ja ETCS München-Nürnberg oder eine fahrzeugseitige Doppelausrüstung nicht absehbar ist, nutzen die Reserven an Franken-Thüringen-Desiros für den RE1 weiterhin nichts und auch andersrum. Das wird weiter ein Problem bleiben. So wie es auch bei der S-Bahn München ein Problem ist, dass es die Kombination aus LZB in der München-Edition und 96er Bahnsteigen nirgends sonst gibt.

Naja über den Skoda reden wir ja nicht. Da hätten auch 20 zusätzliche Züge nichts gebracht. Aber so von der Theorie müssten bei normalen Fahrzeugen doch 3 eine gute Quote sein?!?! Im allergrößten Notfall kann man doch immer noch in Ingolstadt brechen?!?!
Soll die NIM nicht auch zukünftig ETCS bekommen? Leider findet man hierzu wenig Informationen, nur dass der Knoten Ingolstadt bis 2030 ETCS bekommen soll.

[Iarn]

Würde man nicht aus politischen Gründen am Halt in Ingolstadt Nord (was ja durch andere Züge recht gut bedient wird, aber Richtung SFS baulich verkorkst ist) festhalten, wäre es ja möglich, passende Züge für den RE1 zu kaufen. So ist zwangsläufig alles ein schaler Kompromiss, egal was gekauft wird.

[146225]

Und wenn die Instandhaltung aus einer Kombination aus Geiz, Unlust und Personalmangel auf das Notwendigste beschränkt wird, wird früher oder später jede Fahrzeugtype das mit Defekten und Ausfällen quittieren.

[Iarn]

Und wenn die Instandhaltung aus einer Kombination aus Geiz, Unlust und Personalmangel auf das Notwendigste beschränkt wird, wird früher oder später jede Fahrzeugtype das mit Defekten und Ausfällen quittieren.

Danke für die zutreffende Zusammenfassung der Folgen des Wettbewerbs bei der Bahn

[Rohrbacher]

Wo hast du denn Informationen über die Größe der neuen Desiro HC gefunden? Weiß man schon welche Kapazität diese haben?

Die BEG hat extra dafür in der laufenden Ausschreibung die Mindestkapazität von 660 auf 600 Plätze gesenkt, wohl weil halt der Schwanz mit dem Hund gewedelt hat ... Nachzulesen u.a. in diesem Thema.

Naja über den Skoda reden wir ja nicht. Da hätten auch 20 zusätzliche Züge nichts gebracht. Aber so von der Theorie müssten bei normalen Fahrzeugen doch 3 eine gute Quote sein?!?!

Auch "gute" Fahrzeugtypen können beim Rangieren aus'm Gleis fallen, sich ungeplant berühren, Vandalismus, noch mehr Vandalismus, plötzliche Schäden oder andere Gründe haben, tage-, wochen-, monatelang oder dauerhaft auszufallen. Und wenn die Skoda gerade mal nicht/wenig spezifisch rumzicken, wie aktuell, unterscheiden sie sich ja nicht von "guten" Zügen. Wenn, warum auch immer, mal zwei Züge außer Gefecht wären und ein, zwei routinemäßig in der Wartung, kann eben kein Twindexx einspringen und man hat das gleiche Problem wie vorher. In Baden-Württemberg beschafft man die druckertüchtigen Alstom Coradia Stream extra in deutlich größerer Flottenstärke als man es zwingend für die Zugfahrten durch Stuttgart21 bräuchte und schafft damit Flexibilität in der Flotte. Das wird sich dort vermutlich schon zu Beginn zeigen, wenn die Auslieferung seitens Alstom wohl viel später beginnt als geplant.

Soll die NIM nicht auch zukünftig ETCS bekommen?

2026 soll erstmal eine LZB-Erweiterung im Abschnitt Petershausen-Rohrbach kommen. Nachdem's wohl an den schon wieder zu alten Stellwerken liegt, kommt ETCS vermutlich erst, wenn sämtliche ESTW im künftigen ETCS-Bereich ersetzt werden. Die aktuellen Anlagen sind Baujahr 2002 und neuer, aber eben nicht "ETCS-ready". Den Versuch das ETCS wohl irgendwie dranzupfuschen hat man jetzt, wo die nötige Hardware inkl. dem Bf Pfaffenhofen mal ausgebaut ist, mit Zustimmung des EBA nach 15 Jahren wohl sehr großem Gewürge abgebrochen.

Ursprünglich sollte das gesamte Netz 12/28 starten. Auf Bitten eines Bewerbers wurde es aber so wie jetzt vergeben angepasst, weil eine Beschaffung einer komplett neuen Flotte für das gesamte Netz binnen drei Jahren zu knapp erschien.

Der Bewerber wusste vermutlich so gut wie die BEG, dass kein anderer der bestimmt 15 Bewerber in der Lage sein würde, den ausgeschriebenen Zeitplan zu halten. Schwanz, Hund und so.

Und wenn die Instandhaltung aus einer Kombination aus Geiz, Unlust und Personalmangel auf das Notwendigste beschränkt wird, wird früher oder später jede Fahrzeugtype das mit Defekten und Ausfällen quittieren.

Danke für die zutreffende Zusammenfassung der Folgen des Wettbewerbs bei der Bahn

+1

[Rohrbacher]

Ach ja, Korrektur zum Fahrzeugbedarf: Da man ja in Nürnberg teilweise überschlagen wenden will bzw. wegen der zur Verfügung stehenden Trassen oder der Dauer des Fahrgastwechsels muss, steigt so auch der tägliche Fahrzeugbedarf des RE1 bei einem Stundentakt von vier auf mindestens fünf Einheiten. Habe ich nur sieben, relativiert das die Flottenstärke wieder. Hat man planmäßig jeden Tag einen Zug in der Wartung, hat man noch genau einen in Reserve.

[Minga Jung]

Wo hast du denn Informationen über die Größe der neuen Desiro HC gefunden? Weiß man schon welche Kapazität diese haben?

Die BEG hat extra dafür in der laufenden Ausschreibung die Mindestkapazität von 660 auf 600 Plätze gesenkt, wohl weil halt der Schwanz mit dem Hund gewedelt hat ... Nachzulesen u.a. in diesem Thema.

Ja, das habe ich mitbekommen. Aber das beantwortet nicht meine Frage. Denn das sind ja die Mindestanforderungen... Und mal ganz ehrlich: Hier beißt sich die Katze in den Schwanz. Die Länge vom Bahnsteig ist halt begrenzt. Jetzt kann ich so einen Kaninchenstall wie den Skoda bauen oder mit ordentlichen Sitten. Aber dann bekomme ich halt nicht so viel rein. Warum du den schwarzen Peter dem EVU/Hersteller zuschieben willst ist mir unklar.

Naja über den Skoda reden wir ja nicht. Da hätten auch 20 zusätzliche Züge nichts gebracht. Aber so von der Theorie müssten bei normalen Fahrzeugen doch 3 eine gute Quote sein?!?!

Auch "gute" Fahrzeugtypen können beim Rangieren aus'm Gleis fallen, sich ungeplant berühren, Vandalismus, noch mehr Vandalismus, plötzliche Schäden oder andere Gründe haben, tage-, wochen-, monatelang oder dauerhaft auszufallen. Und wenn die Skoda gerade mal nicht/wenig spezifisch rumzicken, wie aktuell, unterscheiden sie sich ja nicht von "guten" Zügen. Wenn, warum auch immer, mal zwei Züge außer Gefecht wären und ein, zwei routinemäßig in der Wartung, kann eben kein Twindexx einspringen und man hat das gleiche Problem wie vorher. In Baden-Württemberg beschafft man die druckertüchtigen Alstom Coradia Stream extra in deutlich größerer Flottenstärke als man es zwingend für die Zugfahrten durch Stuttgart21 bräuchte und schafft damit Flexibilität in der Flotte. Das wird sich dort vermutlich schon zu Beginn zeigen, wenn die Auslieferung seitens Alstom wohl viel später beginnt als geplant.

Ja klar ist eine einheitliche Flotte deutlich flexibler, aber wie viele werden denn wirklich gebraucht? Denn die Kosten sowohl in der Anschaffung, als auch in der Instandhaltung deutlich mehr. Hier gilt es nicht wie in BW deutlich übers Ziel hinauszuschießen, sondern mit Maß zu agieren. Das wäre für mich eine einheitliche Flotte für München-Nürnberg UND Nürnberg-Erfurt gewesen. Dann hätte man hier gemeinsame Faktoren gehabt, die ein gutes Preis-Leistungsverhältnis gehabt hätten mit Reserven und Flexibilität.

[Minga Jung]

Ach ja, Korrektur zum Fahrzeugbedarf: Da man ja in Nürnberg teilweise überschlagen wenden will bzw. wegen der zur Verfügung stehenden Trassen oder der Dauer des Fahrgastwechsels muss, steigt so auch der tägliche Fahrzeugbedarf des RE1 bei einem Stundentakt von vier auf mindestens fünf Einheiten. Habe ich nur sieben, relativiert das die Flottenstärke wieder. Hat man planmäßig jeden Tag einen Zug in der Wartung, hat man noch genau einen in Reserve.

Was ändert sich denn am Fahrplan, im Vergleich zu heute? Heute hat man ca. 15 Minuten Wendezeit in Nürnberg, ca. 10 Minuten in München Hbf und jeweils ca. 10 Minuten Standzeit in Ingolstadt. Das ist an den Wendebahnhöfen knapp. Deswegen die Frage, ob sich hier noch am Fahrplan etwa ändern soll?!?!

[mic]

Vielleicht ist man bei der DB so schlau und bestellt bei den MüNüX-Desiro-HC ETCS gleich mit, wenn man sich im Gegenzug die Nachrüstung von LZB bei den Zügen des FTX von der BEG (Pönale) finanzieren lässt?

Jetzt wäre die Gelegenheit, die beiden "Flotten" (eher Flottillen) so zu harmonisieren, dass man die Fahrzeuge austauschen kann...

[218 466-1]

Vielleicht ist man bei der DB so schlau und bestellt bei den MüNüX-Desiro-HC ETCS gleich mit, wenn man sich im Gegenzug die Nachrüstung von LZB bei den Zügen des FTX von der BEG (Pönale) finanzieren lässt?

Jetzt wäre die Gelegenheit, die beiden "Flotten" (eher Flottillen) so zu harmonisieren, dass man die Fahrzeuge austauschen kann...

DB und schlau? Der war gut.
ETCS hat die BEG bei DIN nicht bestellt und zahlt es daher auch nicht und daher kannst' das vergessen. Ggf. fahren halt um 2033 wieder BR 111 mit Dosto, solange die neuen Züge zur Nachrüstung in der Werkstatt sind. Netze zu vermischen geht auch nicht wirklich, selbst wenn es sich um das selbe EVU handelt. Aber wahrscheinlich wirsd das vor 2040 eh nichts mit ETCS auf der NIM.

[Netzplaner]

Um ein paar der aufgekommenen Fragen zu klären:

Die Skoda haben 650+26 Plätze, die Desiro HC haben 600+30 Plätze. Also eine Reduktion um ca. 7 % (und nicht um 10-20 %). Das ist angesichts der ab 12/2028 zu erwartenden Infrastruktur (also keine Bahnsteigverlängerung) ein pragmatischer Ansatz, um die Chance auf ein bewährtes SFS-taugliches Fahrzeug mit 76er-Einstiegen zu haben. Der KISS kam leider nicht infrage, da Stadler ihn nur mit 55er-Einstiegen in der HGV-Variante anbietet. Und sonst gibt es nichts Bewährtes. Die Desiro HC in INA werden ziemlich schraubengleich zu jenen in FST (bis auf das zusätzliche LZB).

Die Anzahl von sieben neuen DHC soll die Reserve nach den gemachten Skoda-Erfahrungen erhöhen. Zwar wurden offiziell nur zwei Reservegarnituren gefordert, aber mit der Forderung von einzelnen überschlagenen Wenden und mit zwei Einzelzügen Fr und So auf der SFS wurde der Betriebsbedarf um 1 erhöht. Bei Engpässen kann man im Zweifel auf diese nice-to-haves auch verzichten.

Die Inbetriebnahme der konventionellen Linien wurde um 1 Jahr verschoben, um es auch anderen EVU als der DB zu ermöglichen, mit Neufahrzeugen anzubieten. Kein Fahrzeughersteller konnte die Gesamtflotte bis 12/28 ersetzen; immerhin die RE1-Fahrzeuge kommen schon 12/28. Wäre es nur der DB möglich gewesen anzubieten, hätte der Steuerzahler 12 Jahre einen Monopolpreis zahlen dürfen.

Die Desiro HC werden auch beim RE 1 ETCS haben (und LZB).

Die Twindexxe haben sich in dem Netz durchaus bewährt. Sie bieten mehr Platz als vergleichbare Neufahrzeuge, laufen relativ zuverlässig und es wäre schade, die gegen etwas Neues auszutauschen. Ein barrierefreier Zustieg bspw. für Rollstuhlfahrer ist mittels Rampe/Hublift möglich.

[cimddwc]

Was ändert sich denn am Fahrplan, im Vergleich zu heute? Heute hat man ca. 15 Minuten Wendezeit in Nürnberg, ca. 10 Minuten in München Hbf und jeweils ca. 10 Minuten Standzeit in Ingolstadt. Das ist an den Wendebahnhöfen knapp. Deswegen die Frage, ob sich hier noch am Fahrplan etwa ändern soll?!?!

In der Ausschreibung sind's auch 10 Min. in München und 15 in Nürnberg.

[mic]

Na, dann wären nördlich von Nürnberg die Fahrzeuge schon mal austauschbar. Wenn jetzt die Desiro-HC für INA etwas früher kämen, dann wären sogar zusätzliche Ersatzfahrzeuge verfügbar, während man bei den FTX-Desiro-HC die LZB nachrüstet. So langsam drängt sich das jetzt wirklich auf... .

[Rohrbacher]

Die Skoda haben 650+26 Plätze, die Desiro HC haben 600+30 Plätze. Also eine Reduktion um ca. 7 % (und nicht um 10-20 %). Das ist angesichts der ab 12/2028 zu erwartenden Infrastruktur (also keine Bahnsteigverlängerung) ein pragmatischer Ansatz

Das mag sein, aber wie gesagt, es interessiert mich nicht, welche PR-Maschine in dem Wettbewerbsverwirrspiel es auch nach 20 Jahren immer noch nicht hinbekommt, eine ausreichende Kapazität zu liefern. Ob BEG, EVU, EIU, Land, Bund, Industrie, der Meier Schorsch, es ist mir langsam schlicht egal. Nachdem die BEG beim SPNV aber den Hut auf hat, ist primär sie für's Ergebnis verantwortlich zu machen. Es ist kein Pragmatismus, sondern die Kapitulation vor einem dysfunktionalen System, das nichts mehr zu Stande bringt außer wolkigen, sachlich maximal lückenhaften PR-Texten. In der Pressemeldung steht von den -7% ja nichts. Warum nicht? Rhetorische Frage.

Wobei man sich die "nur" 7% natürlich im Detail dann anschauen muss, denn dann reduziert sich die Zahl der Fahrradplätze, die Anzahl der WC, der Komfort durch engere Bestuhlung oder bei Belegung mit Fahrrädern doch wieder die praktisch nutzbare Sitzplatzzahl. Der Desiro HC hat konstruktionsbedingt weniger Raum, rein von der nutzbaren Grundfläche her müssten es um 20% sein.

Fakt ist, Sitzplätze reduzieren, auch wenn es "nur" 7% sind, sieht einfach nicht gut aus, wenn die Fahrgastzahlen vor allem in den jetzt schon stark ausgelasteten Zeiträumen steigen wird und anders als früher nicht mehr primär auf der Teilstrecke München-Ingolstadt.

Die Inbetriebnahme der konventionellen Linien wurde um 1 Jahr verschoben, um es auch anderen EVU als der DB zu ermöglichen, mit Neufahrzeugen anzubieten.

Wenn das tatsächlich so gewesen ist, dann ist die BEG a.) ein Amateurverein, der das nicht vorher schon weiß oder b.) schreibt wissentlich nicht realisierbare Lieferzeiten aus. Das würde beides erklären, warum Betriebsübernahmen so gut wie nie reibungslos klappen.

Der KISS kam leider nicht infrage, da Stadler ihn nur mit 55er-Einstiegen in der HGV-Variante anbietet. (...) Ein barrierefreier Zustieg bspw. für Rollstuhlfahrer ist (beim Twindexx mit 55er-Einstiegen) mittels Rampe/Hublift möglich.

Die KISS haben also keine Rampe/Hublift oder warum geht's da und ist im anderen Fall ein Ausschlussgrund?

Funfact: Mit den abweichen von den Endwagen 73 cm hohen Einstiegen an den Mittelwagen ist der Desiro HC de jure auch nicht durchgängig barrierefrei, was eine weitere Verschlechterung gegenüber jetzt darstellt. Vom Bahnsteig bis zu 5 cm nach oben sind meines Wissens als barrierefrei erlaubt und üblich (55 cm hoher Bahnsteig und 60 cm Einstiegshöhe bzw. 76 cm hoher Bahnsteig und 80 cm Einstiegshöhe), vom Bahnsteig in den Zug ist die Toleranz nach unten in der Norm aber Null, auch wenn ich mir das rein funktional nicht so ganz erklären kann. 73 ist rein mathematisch an 76 ja näher dran als 80.

Wäre es nur der DB möglich gewesen anzubieten, hätte der Steuerzahler 12 Jahre einen Monopolpreis zahlen dürfen.

Was nicht heißt, dass nicht trotzdem durch die Marktsituation mal wieder einer rausgekommen ist. Wenn du selber schon sagst, dass der Desiro HC quasi alternativlos gewesen sein soll, nimmt eben der Fahrzeughersteller den Mondpreis. Auch Siemens wird wissen, dass die Strecke anspruchsvoll ist und dass das Skoda-Desaster ehrlicherweise nicht 100% auf die Skoda-Konstruktion geschoben werden kann und das als offenbar einziger Bieter entsprechend einzupreisen wissen.

Da wär's halt schon praktisch, wenn man wie früher selber auch die Hand auf der Konstruktion hätte, also immer das Wunschprodukt rauskommt und dann die Hersteller Wettbewerb spielen lassen kann, wer's baut.

Na, dann wären nördlich von Nürnberg die Fahrzeuge schon mal austauschbar. Wenn jetzt die Desiro-HC für INA etwas früher kämen, dann wären sogar zusätzliche Ersatzfahrzeuge verfügbar, während man bei den FTX-Desiro-HC die LZB nachrüstet. So langsam drängt sich das jetzt wirklich auf... .

Das wäre bei ansonsten baugleichen Zügen tatsächlich sehr sinnvoll. Da das ziemlich tief ins System eingreifende und eigentlich standardmäßig ab 2030 zu verwendende ETCS aber vermutlich eh eine Werksausrüstung und zulassungsrelevant ist und die alte LZB eher on top kommt, habe ich meine Zweifel, dass man die Franken-Thüringen-Züge ohne Not nochmal mit LZB ausrüstet. LZB sollte es ja eigentlich ab 2030 gar nicht mehr geben.

Immerhin ist so eine streckenseitige Umstellung mit den vorhandenen Fahrzeugen möglich und dann theoretisch auch ein Einsatz auf beiden Strecken oder eine spätere Verwendung der Züge im jeweils anderen.

Was ändert sich denn am Fahrplan, im Vergleich zu heute? Heute hat man ca. 15 Minuten Wendezeit in Nürnberg, ca. 10 Minuten in München Hbf und jeweils ca. 10 Minuten Standzeit in Ingolstadt. Das ist an den Wendebahnhöfen knapp. Deswegen die Frage, ob sich hier noch am Fahrplan etwa ändern soll?!?!

In der Ausschreibung war eine Stellungnahme der DB InfraGO zu finden, wo vereinzelt zu überschlagenen Wenden "geraten" wird, formal anweisen geht vermutlich nicht. Das dürfte auch die Folge davon sein, dass es schon im Ausschreibungsfahrplan zusätzliche ICE-Überholungen in Kinding oder Allersberg gibt und das in der Zukunft nicht weniger werden wird. Und zur Stabilisierung ist die Maßnahme natürlich mehr als "Nice to have", wenn man weiß, dass die Infrastruktur überlastet und unzuverlässig ist. Ich würde sagen, das stellt der Netzplaner hier mal wieder ein bisschen zu positiv dar. Ausgeschrieben scheint auch jetzt kein Fahrzeug zu viel.

[Minga Jung]

Die Skoda haben 650+26 Plätze, die Desiro HC haben 600+30 Plätze. Also eine Reduktion um ca. 7 % (und nicht um 10-20 %). Das ist angesichts der ab 12/2028 zu erwartenden Infrastruktur (also keine Bahnsteigverlängerung) ein pragmatischer Ansatz

Das mag sein, aber wie gesagt, es interessiert mich nicht, welche PR-Maschine in dem Wettbewerbsverwirrspiel es auch nach 20 Jahren immer noch nicht hinbekommt, eine ausreichende Kapazität zu liefern. Ob BEG, EVU, EIU, Land, Bund, Industrie, der Meier Schorsch, es ist mir langsam schlicht egal. Nachdem die BEG beim SPNV aber den Hut auf hat, ist primär sie für's Ergebnis verantwortlich zu machen. Es ist kein Pragmatismus, sondern die Kapitulation vor einem dysfunktionalen System, das nichts mehr zu Stande bringt außer wolkigen, sachlich maximal lückenhaften PR-Texten. In der Pressemeldung steht von den -7% ja nichts. Warum nicht? Rhetorische Frage.

Vielleicht stehe ich auch nur auf dem Schlauch. Aber zwischen Ingolstadt und Nürnberg wird es doch eine Verdopplung der Zugfahrten geben. Sprich: es werden nicht 7% weniger, sondern 85% mehr Sitzplätze bestellt. Wie es zwischen Ingolstadt und München aussieht kann ich nicht bewerten. Aber pauschal 7% weniger ist doch falsch?

Was ändert sich denn am Fahrplan, im Vergleich zu heute? Heute hat man ca. 15 Minuten Wendezeit in Nürnberg, ca. 10 Minuten in München Hbf und jeweils ca. 10 Minuten Standzeit in Ingolstadt. Das ist an den Wendebahnhöfen knapp. Deswegen die Frage, ob sich hier noch am Fahrplan etwa ändern soll?!?!

In der Ausschreibung war eine Stellungnahme der DB InfraGO zu finden, wo vereinzelt zu überschlagenen Wenden "geraten" wird, formal anweisen geht vermutlich nicht. Das dürfte auch die Folge davon sein, dass es schon im Ausschreibungsfahrplan zusätzliche ICE-Überholungen in Kinding oder Allersberg gibt und das in der Zukunft nicht weniger werden wird. Und zur Stabilisierung ist die Maßnahme natürlich mehr als "Nice to have", wenn man weiß, dass die Infrastruktur überlastet und unzuverlässig ist. Ich würde sagen, das stellt der Netzplaner hier mal wieder ein bisschen zu positiv dar. Ausgeschrieben scheint auch jetzt kein Fahrzeug zu viel.

Naja, da brauche ich InfraGo nicht fragen. Das sieht ein Blinder mit dem Krückstock. Man weiß ja auch nicht wie die IH-Strategie ist. Wenn ich z.b. die planmäßigen Züge nur Nachts reinhole, dann kann ich am Tage die gesamte Fahrzeugflotte nutzen. Denn bei 7 Fahrzeugen muss ich ja nicht jeden Tag planmäßig in die IH. Vielleicht gibt es hier Überlegungen, wo ich mir mehr betriebliche Reserve leisten kann.

[Rohrbacher]

Vielleicht stehe ich auch nur auf dem Schlauch. Aber zwischen Ingolstadt und Nürnberg wird es doch eine Verdopplung der Zugfahrten geben.

So viele Taktlücken gibt's da schon länger nicht mehr ... Und Fahrgäste verhalten sich bei so großen Taktabständen (anders als bei der Tram, die quasi kontinuierlich fährt und Anschlüsse hat) beim Verteilen dummerweise anders als Flüssigkeiten. Ein geschlossene Taktlücke in der Nebenverkehrszeit wird einem jetzt schon übervollen, jetzt schon stündlich fahrenden Zug in der Hauptverkehrszeit erfahrungsgemäß nicht so viel bringen. Vielleicht solltest du in den Fahrplan schauen?

Denn bei 7 Fahrzeugen muss ich ja nicht jeden Tag planmäßig in die IH.

Wenn von 7 Fahrzeugen, eins ganztägig in der Instandhaltung bleibt, heißt das dass jedes Fahrzeug (im Schnitt) auf keinen Fall öfter als einmal die Woche (!) dort sein sollte. Je nachdem wie sich der auf der Linie in der Regel deutlich erhöhte Verschleiß beim Desiro HC einstellt und allgemein dessen Kilometerfristen sind, kann das schon sportlich sein, würde ich sagen. Sechs Tage auf der Strecke könnten bis zu 10.000 km sein. Und wie gesagt, man muss auch einplanen, dass mal was kaputt ist, ggf. auch länger.

[mapic]

Und irgendwann nach 6-7 Jahren ist dann mal für 1-2 Jahre dauerhaft ein Fahrzeug weg zur HU. Dann reicht schon eine einzige ungeplante Reparatur, um die volle Reserve auszuschöpfen. Also so wahnsinnig viel Luft ist das eigentlich gar nicht, auch wenn es sich erst mal vom Gefühl her nach viel anhört.

[Netzplaner]

Vielleicht stehe ich auch nur auf dem Schlauch. Aber zwischen Ingolstadt und Nürnberg wird es doch eine Verdopplung der Zugfahrten geben. Sprich: es werden nicht 7% weniger, sondern 85% mehr Sitzplätze bestellt. Wie es zwischen Ingolstadt und München aussieht kann ich nicht bewerten. Aber pauschal 7% weniger ist doch falsch?

Ich hab mich rein auf das Fahrzeug bezogen. Dass viele Platzkilometer zwischen IN und N hinzukommen, ist klar und für die meisten Fahrgäste sehr erfreulich, will aber doch Rohrbacher nicht lesen Man hätte ihmzufolge in der PR schließlich lieber den Verlust von 7% hervorheben und den verbauten Skoda-Kisten nachtrauern sollen.

Um meine Antwort auf deine Frage mit Zahlen zu unterlegen: Zwischen IN und N wachsen die Zugkilometer um +32%: 12 Züge mehr an Mo-Fr und 4 bzw. 2 Züge mehr an Sa+So. In der Tat gibt es heute an Wochenenden schon einen Stundentakt. Der kann aber auch künftig nicht weiter verdichtet werden. Man kann höchstens die Betriebszeit auf 5-23 Uhr ausweiten, was auch schon nicht bayernweit selbstverständlich ist. An jedoch 5 von 7 Wochentagen (Mo-Fr) wächst das Angebot um satte +44%.

Zwischen IN und M bleibt das Leistungsvolumen weitgehend wie heute. Das Plus an Zugkilometern über alle Verkehrstage beträgt hier "nur" 5%. In den Hauptverkehrszeiten (Mo-Fr) werden in dem Abschnitt allerdings 9 Züge mit 1120 statt bislang 695 Plätzen fahren.

[Minga Jung]

Vielleicht stehe ich auch nur auf dem Schlauch. Aber zwischen Ingolstadt und Nürnberg wird es doch eine Verdopplung der Zugfahrten geben.

So viele Taktlücken gibt's da schon länger nicht mehr ... Und Fahrgäste verhalten sich bei so großen Taktabständen (anders als bei der Tram, die quasi kontinuierlich fährt und Anschlüsse hat) beim Verteilen dummerweise anders als Flüssigkeiten. Ein geschlossene Taktlücke in der Nebenverkehrszeit wird einem jetzt schon übervollen, jetzt schon stündlich fahrenden Zug in der Hauptverkehrszeit erfahrungsgemäß nicht so viel bringen. Vielleicht solltest du in den Fahrplan schauen?

Vielleicht solltest du mal in den Fahrplan schauen, anstatt große Reden zu halten. Aber lassen wir die Zahlen sprechen. Ich habe mal alle Abfahrten nach Ingolstadt/München in Kinding zwischen 5:30 Uhr und 21:30 Uhr aufgeschrieben, die im Navigator stehen:

1) 05:38
2) 06:35
3) 08:01
4) 09:41 (bis Ingolstadt)
5) 11:37
6) 13:36
7) 15:36
17:36
9) 18:38
10) 19:38
11) 21:36

Wenn ich den Pressetext richtig lese, gibt es zukünftig folgende Abfahrten: (Zeiten wahllos gewählt, da stundentakt)


1) 05:38
2) 06:35
3) 07:36
4) 08:36
5) 09:36
6) 10:36
7) 11:37
12:36
9) 13:36
10) 14:36
11) 15:36
12) 16:36
13) 17:36
14) 18:38
15) 19:38
16) 20:36
17) 21:36

Also satte 6 Zugfahrten mehr! Und dabei sind noch keine Fahrten vor 5:30 Uhr oder nach 21:30 Uhr, welche vielleicht noch hinzukommen? Wenn ich das ganz grob Überschläge, gibt es 3600 Sitzplätze mehr! Klar, die verteilen sich nicht gleich. Aber du tust immer so, als wenn es gar keine Verbesserung gibt. Und das ist und bleibt falsch, und allein deine Meinung.

Denn bei 7 Fahrzeugen muss ich ja nicht jeden Tag planmäßig in die IH.

Wenn von 7 Fahrzeugen, eins ganztägig in der Instandhaltung bleibt, heißt das dass jedes Fahrzeug (im Schnitt) auf keinen Fall öfter als einmal die Woche (!) dort sein sollte. Je nachdem wie sich der auf der Linie in der Regel deutlich erhöhte Verschleiß beim Desiro HC einstellt und allgemein dessen Kilometerfristen sind, kann das schon sportlich sein, würde ich sagen. Sechs Tage auf der Strecke könnten bis zu 10.000 km sein. Und wie gesagt, man muss auch einplanen, dass mal was kaputt ist, ggf. auch länger.

Wie kommst du denn darauf, dass jeden Tag ein Fahrzeug in der Instandhaltung steht? Woher kommt diese Annahme?

[Minga Jung]

Und irgendwann nach 6-7 Jahren ist dann mal für 1-2 Jahre dauerhaft ein Fahrzeug weg zur HU. Dann reicht schon eine einzige ungeplante Reparatur, um die volle Reserve auszuschöpfen. Also so wahnsinnig viel Luft ist das eigentlich gar nicht, auch wenn es sich erst mal vom Gefühl her nach viel anhört.

Diese 6+1+1 Regel gibt es nicht mehr. Neue Züge haben für die Komponenten Zeit oder Kilometerfristen. Aber nicht mehr pauschal diese veraltete Regel.

[Netzplaner]

Vielleicht solltest du mal in den Fahrplan schauen, anstatt große Reden zu halten. Aber lassen wir die Zahlen sprechen. Ich habe mal alle Abfahrten nach Ingolstadt/München in Kinding zwischen 5:30 Uhr und 21:30 Uhr aufgeschrieben, die im Navigator stehen:
(...)

Da haben wir uns mit unseren Beiträgen überschnitten
Ich kann bestätigen: Von Kinding wird es pro Richtung mindestens 19 Fahrten täglich geben (stündlich ca. 5-23 bzw. 6-24 Uhr) und alle umsteigefrei zwischen M und N (so zumindest der Plan).

[Netzplaner]

Ich muss mich übrigens selbst korrigieren:

Die Skoda haben 650+26 Plätze, die Desiro HC haben 600+30 Plätze.

Die Desiro HC werden 600+34 Plätze haben. Eben 1:1 so wie auf dem RE19/29.

[Lobedan]

Die Desiro HC werden 600+34 Plätze haben. Eben 1:1 so wie auf dem RE19/29.

Also identische Raumaufteilung und Ausstattung wie nach Erfurt? Sprich für jedes größere Gepäckstück geht im Doppelstockbereich ein Sitzplatz verloren, weil man auf Gepäckregale verzichtet? Auch keine Sonnenschutzrollos im Oberdeck?

Ich bin ja wahrlich ein Freund des DHC, aber das, was da beim FTX fährt, hat eine Pendlerausstattung und keine für Reisende.

[nürnbergmünchen]

Die fehlenden Sonnenrollos sind wirklich doof, sonst sind die Desiro HC aber echt super!

Weiß jemand, welche überschlagende Wenden es geben wird oder wird das erst kurzfristig festgelegt?

Edit: beim FTX Desiro gibt's im Oberdeck übrigens ein Gepäckregal (besser als keins)

[Netzplaner]

Sonnenrollos sind hier bei Doppelstockzügen im Oberdeck gefordert, die wird's also geben (tatsächlich anders als beim FTX).

Überschlagene Fahrzeugwenden beim RE1 sind gemäß den Vorgaben an Mo-Fr mindestens drei Mal zwischen ca. 9 und ca. 12 Uhr einzuplanen und noch mindestens eine weitere am Abend. Dazwischen (also zwischen 12 und 18 Uhr) wird das 5. Fahrzeug auf dem RE60/RB16 benötigt und steht nicht für überschlagene Wenden zur Verfügung; erst nach der Spät-HVZ wieder. An Wochenenden sollen es zwischen ca. 9 und ca. 19 Uhr insgesamt sechs überschlagene Wenden sein (da fahren die HVZ-Verstärker ja nicht). Wann genau, kann in Abhängigkeit der tatsächlichen Bahnsteigverfügbarkeit noch bei der Jahresfahrplanerstellung festgelegt werden. Es ging erstmal darum, das einkalkulieren zu lassen, um sich diese Maßnahme zur Betriebsstabilisierung zu sichern.

Außerdem muss in München bei der RE1-Wende (~10 min) i.d.R. ein neuer Lokführer an der Zugspitze bereitstehen, damit man (im Verspätungsfall) schneller wenden kann und sich der Tf nicht erst durch den vollen Bahnsteig schlagen muss. Überschlagene Fahrzeugwenden sind in München wegen der knappen Bahnsteiggleise unerwünscht.

[Iarn]

Danke Dir Netzplaner für die Einblicke!

[Rohrbacher]

Ich hab mich rein auf das Fahrzeug bezogen. Dass viele Platzkilometer zwischen IN und N hinzukommen, ist klar und für die meisten Fahrgäste sehr erfreulich, will aber doch Rohrbacher nicht lesen Man hätte ihmzufolge in der PR schließlich lieber den Verlust von 7% hervorheben und den verbauten Skoda-Kisten nachtrauern sollen.

Du kannst dich gern in plumper Trump-Manier über mich lustig machen und Dinge behaupten, die ich nie gesagt habe. Natürlich ist es schön, dass die Skodas endlich ein Ablaufdatum kriegen, vielleicht, man weiß ja nie, die 111 fahren ja heute noch, und schön dass der schon zigmal versprochene Stundentakt mal wieder eingeführt werden soll. Und das ändert nichts dran, dass die ziemlich wichtige Peakkapazität, die ganz nebenbei auf anderen Linien deutlich höher ist, auf dieser wichtigen Linie sogar sinkt und bis 2040 vermutlich nicht mit dem zu erwartenden Verkehr mitwächst. Sowas scheint aber wie so oft nicht das Problem der BEG zu sein.

Wie kommst du denn darauf, dass jeden Tag ein Fahrzeug in der Instandhaltung steht? Woher kommt diese Annahme?

Wie kommst du drauf, dass es nicht so ist? Die Instandhalter würden sich sakrisch freuen, wenn's nur einer von sieben wäre.

Diese 6+1+1 Regel gibt es nicht mehr.

Bei der DB AG schon noch bis auf weiteres oder ist das nicht mehr aktuell? Aber egal. Das neue ECM ändert jedenfalls nichts daran, dass Fahrzeuge mit maximalen Betriebszeiten von 4 bis 1 Uhr mit über 1.500 km am Tag eher nicht dauerhaft sieben Tage in der Woche durchlaufen werden und nicht jeder Schaden ad hoc binnen Stunden behoben werden kann. Im Schnitt von sieben Zügen einen in der Werkstatt wäre aus meiner Sicht eine echt gute Quote.

Vielleicht solltest du mal in den Fahrplan schauen, anstatt große Reden zu halten. Aber lassen wir die Zahlen sprechen.

Sehr schön. Bevor jetzt du ganz große Reden schwingst, hast du die Fahrten bedacht, die derzeit wegen baubedingter Abweichungen in bestimmten Zeiträumen in Kinding oder Allersberg durchfahren, durch SEV oder Züge via Roth ersetzt sind oder vorübergehend ganz ausfallen?

Aber im Grunde ist das für meinen Punkt egal, bleiben wir einfach mal bei deinen fiktiven Zahlen: Was nutzt es jemandem mit Feierabend wie viele gegen 17 Uhr, der in dem Zug um 17:36 Uhr stehen muss oder nicht mehr reinpasst, wenn gerade die falsche Fußballpaarung spielt, dass es künftig in einem neuen Zug um 10:36 und 12:36 noch Plätze gibt? Dass die Umsetzung des vor über 10 Jahren "wenn die Skoda mal laufen" schon angekündigten Stundentakts vielleicht 2028 auch unter der Woche kommt, ist sehr schön und die Leute, die dann um 10:36 und 12:36 Uhr eine neue Fahrt haben, freuen sich. Super. Aber das ist jetzt nicht mein Thema, sondern dass die Kapazität in den Hauptverkehrszeiten auf einem längerfristigen nicht ausreichenden Maß gedeckelt bleibt. Ist das denn so schwer zu begreifen?

Zeiten wahllos gewählt, da stundentakt

Auch das wäre schön, wenn's so wäre. Warum nimmst du nicht den Ausschreibungsfahrplan, wenn du schon schlau daherreden willst?

Aber du tust immer so, als wenn es gar keine Verbesserung gibt. Und das ist und bleibt falsch, und allein deine Meinung.

Ich habe weiterhin nicht so getan, als würden bereits vor 10 Jahren angekündige Verbesserungen nicht 2028 vielleicht endlich mal umgesetzt werden (muss man da echt jetzt nochmal klatschen, den Fahrplan haben wir uns schon zu Beginn der Ausschreibung hier angeschaut und auseinandergenommen!?), sondern nur festgestellt, dass die kritische Kapazität in den Spitzenzeiten nicht mitwächst, sondern sogar sinkt. Und das ist einfach Fakt und wird ein riesen Problem werden. Außer man vergrault die Leute.

Außerdem muss in München bei der RE1-Wende (~10 min) i.d.R. ein neuer Lokführer an der Zugspitze bereitstehen, damit man (im Verspätungsfall) schneller wenden kann und sich der Tf nicht erst durch den vollen Bahnsteig schlagen muss. Überschlagene Fahrzeugwenden sind in München wegen der knappen Bahnsteiggleise unerwünscht.

Wenn man in München von RB auf RE und andersrum wenden könnte, was man ja jetzt zum Teil mit 111 und 445 macht, wäre das Problem auch keins mehr. Der nicht dafür gebaute Fahrplan gibt es nicht her, aber in Nürnberg gäb's ja sogar die Möglichkeit von RB auf RE zu wechseln ohne Fahrtrichtungswechsel.

[mic]

Also ich freue mich auf die Neuerungen ab 2028/29, Stichwort mehr Sitze in Richtung München. Der fünfteilige Mops im Doppelpack gestern war schon ein guter Anfang.

Vorausgesetzt, die Schnapsidee, Paindorf den Stundentakt zu streichen, kommt nochmal auf den Prüfstand.