[M] Flughafen-S-Bahn(en)

[Iarn]

Hier noch mal ein Redering des Überwerfungsbauwerks aus "Lokführersicht"

https://www.bahnausbau-muenchen.de/news ... chert.html

[ralf.wiedenmann]

Der Link funktioniert leider nicht.

[Iarn]

Der ganze Artikel ist auch von der News Seite verschwunden.

[andreas]

https://www.abendzeitung-muenchen.de/mu ... art-929160
Abendzeitung zum Überwerfungsbauwerk und zum neuen Stellwerk am Flughafen. Die Finanzierung steht. 2025 soll das Stellwerk fertig sein, 2028 die Überwerfung.

jetzt komm ich wieder und frage, warum es drei Jahre dauern kann, ein bissl Beton in die Landschaft zu stellen.... selbst wenn man die Bestandsstrecken verschwenkt, wie kann man da drei Jahre lang hinbauen?

[Iarn]

Die bauen einen Tunnel unter der bestehenden Strecke durch bei Aufrechterhaltung des betriebs (zumidnest eingleisig). So trivial ist das nicht

[andreas]

also ein Unterwerfungsbauwerk ...

[andreas]

Ist jetzt zwar nicht direkt S-bahn: Aber man begründet ja viele Ausbaumaßnahmen rund um den Flughafen damit, daß da viele Leute arbeiten - gibts dann eigentlich mit dem momentanen Flughafenexpress von Regensburg kommend Züge, die zwischen Landshut und Flughafen überall halten um den Leuten einen komfortablen Weg zur Arbeitsstelle am Flughafen anzubieten?

[Iarn]

Ja der Flughagenexpress ist kein wirklicher Express und ersetzt zwischen Landshut und Ffeising die ehemalige RB mit entsprecgedem Haltschema.

[uferlos]

https://www.s-bahn-muenchen.de/fahren/b ... -flughafen
Nächste Wochenende gehts dann los mit den umfangreichen Bauarbeiten am Flughafen.

[Iarn]

Danke für die Info. Das bedeutet für mich in der Nacht von Sonntag auf Montag 40 min länger heim.

[Iarn]

Aus der Sitzungsvorlage der heutigen Vollversammlung zum 4 gleisigen Ausbau Daglfing Johanneskirchen. Prinzipiell nichts neues (Bahn rechnet immer ncoh mit Zugzahlen 2030 und Stadt besteht auf Tunnel ohne ihn zahlen zu wollen).
Interessant ist, dass nach der Feinplanung im Unterscheid zur Grobplanung der Tunnel (bei einer Einigung) in geringerer Tiefe gebaut würde. Das bedeutet im Grundwasser, dafür Entrauchung über die Stationen und offene Bauweise.
https://risi.muenchen.de/risi/dokument/v/8382608

Die Feinplanungen für Tunnel und ebenerdigen Ausbau sind seit gestern über die Projektwebseite abrufbar.
https://www.daglfing-johanneskirchen.de ... Ausbau.zip
https://www.daglfing-johanneskirchen.de ... Tunnel.zip

[Iarn]

Bei der zweiten Durchsicht sind in den Unterlagen der Bahn die jeweiligen Bauphasen inklusive der Provisorien jeweils sehr interessant. Diese sind recht aufwändig.
Im Falle des Tunnel werden die westlichen zwei Tunnelgleise zu erst gebaut und werden dann auch vor dem Bau der 2. Tunnelhälfte in Betrieb genommen (7,5 Jahre nach Baubeginn).
Auch interessant der Kombibahnhof mit der U4 in Englschalking.

[Jean]

Hier ein kleines Video der Bahn zu dem Ausbau:

https://www.youtube.com/watch?v=_AtSuhM ... reilassing

[ralf.wiedenmann]

Erneut konnte ein Auftrag nicht vergeben werden.
Es handelt sich um

Titel: ERS - Los A3 (A3), VE20, Kabeltiefbau- u. Kabelverlegearb. Str. 5556 u. 5557 (Bauphasen 1-3),2 Losen
Beschreibung: Erdinger Ringschluss - Los A3 (ERS A3) - Überwerfungsbauwerk München Flughafen West und ESTW-iUZ München Flughafen

Die Ausschreibung war in zwei Lose unterteilt:
Los 1:

Titel: Kabeltiefbauarbeiten Strecke 5556 (km 4 - 27,7) und Strecke 5557 (km 30,4 - 35,8) inkl. Verlegung
Beschreibung: Kabeltiefbauarbeiten Strecke 5556 (km 4 - 27,7) und Strecke 5557 (km 30,4 - 35,8) inkl. Verlegung 34.700 m Kabel verlegen 2.000 m Kabel einziehen, 2.000 m vorh. Kabel außer Betrieb nehmen, ausbauen 2.000 m in Betrieb nehmen 200 m J‐H(ST)H Bd B2ca liefern und verlegen 60 St Leitungsübertrager für Gestelleinbau liefern und montieren 552 St LWL‐Abschluss‐Messung

Und Los 2:

Titel: Kabeltiefbauarbeiten Strecke 5556 km 32,0 - 33,6 inkl. Verlegung
Beschreibung: 1500 m bestehende Kabeltröge und Schächte mehrmals auf‐ und zudeckeln 220 m Kabeltröge herstellen 150 m Kabelquerungen unter dem Gleis herstellen 150 m Kabelschutzrohre ein‐u. mehrlagig herstellen 6850 m Kabelverlegung im Tunnel 85 t Entsorgung Bauabfälle

Los 1 wurde vergeben an:

SPIE SAG GmbH

Balcke-Dürr-Allee 7
40882 Ratingen

Bei Los 2 heisst es:

Es wurde kein Wettbewerbsgewinner ermittelt, und der Wettbewerb ist abgeschlossen.

Wie lang dieses Projekt damit verzögert wird, bleibt abzuwarten.

Siehe ted, 25.6.24: https://ted.europa.eu/de/notice/-/detail/376609-2024

Wenigstens konnte

Erdinger Ringschluss Los A3 (ERS A3), VE 40, Neubau/Erneuerung elektrische Weichenheizanlagen und Stromversorgung in 5 Losen

am 7.5.24 vergeben werden: https://ted.europa.eu/de/notice/-/detail/270539-2024

Der Auftrag läuft allerdings vsl. noch bis 31.5.2030

[Iarn]

Wenn ein Vergabeverfahren ohne Erfolg war, dann ist auch eine Direktvergabe möglich. Alternativ ein Verhandlungsverfahren auf
Basis Basis der ursprünglichen LB.
Meistens will ja dann doch einer aber halt nicht zu den ursprünglichen Bedingungen.

[Andi-S]

Hallo zusammen,
lese bislang immer fleißig mit, aber auf meiner letzen Fahrt zum Flughafen ab Ostbahnhof und zurück haben sich ein doch ein paar Fragen ergeben. Nun mein erster Beitrag hier…

Es geht um Planung auf vier Gleise auf östlichem Münchner Stadtgebiet, zwischen Truderinger Spange/Daglfing und Abzweig Nordring/Johanneskirchen samt Tunnel, Einschnitten usw. wegen belasteten Bahnübergängen und dichtem nicht mehr erweiterbarem Zugverkehr. Gleichzeitig vermisst man schnellen Flughafen Express.

Aus meiner Sicht ist große Lösung sauteuer - und es wird ewig dauern bis Umsetzung.

Dass überhaupt was passiert, hätte man vielleicht mit subjektiv einfacher Idee Linderung. Man könnte mehr Verkehr generieren ohne auf Maximal-Ausbau später, beschrieben von Süd / Truderinger Kurve nach Nord / Abzweig Nordring, warten zu müssen.

1. Truderinger Spange direkt mit optionaler Überleitung auf beide Hauptgleise, wie heute schon nördlich von Daglfing >> mehr Flexibilität in Betriebsabläufen Güter- / S-Bahnverkehr

2. Bahnübergänge auflösen mit (provisorischen?) Brücken als „U-Schlenker“ südlich ggü. Ist-Führung mit Rampen und Brücke über Gleise versehen. Opferung P&R Plätze südlich HP Daglfing und Grünflächen südlich HP Englschalking.

Vorteile:

1. Schließzeiten BÜ entfallen, Zugdichte erhöhbar ohne Folge für strassenverkehrs-/staugeplangte Anwohner durch Rückstaus an Bahnübergängen

2. Zugfolge S8 kann um andere am Ostbahnhof endende S-Bahnlinie ergänzt werden. Sie fährt kurz vor der überall haltenden S8 als Expresslinie bis Flughafen ab Ostbahnhof oder Leuchtenbergring durch. Umgekehrt fährt Express ab Flughafen bis Ostbahnhof planmässig kurz vor der auf die stoppbedingte, langsamere S8 ab und bis Leuchtenbergring auf die vorherige S8 auf.

Beschleunigung (5 min + X sind da sicher drin ab Ostbahnhof) und Kapazitäten ließen sich recht schnell optimieren und könnten auch in der richtigen Ausbauphase operativ Entlastungen /von PKWs befreites Baufeld machen.

Was meint Ihr? Geraderücken / Rückmeldung / Diskussion hierzu gern! Kein Profi hier…

[4002]

Ich sehe da Probleme die nötigen Radien und Steigungen herzustellen.

Bereits auf der Westseite von Daglfing wird es eng und in Englschalking sehe ich komplett schwarz dort eine U-förmige Brücke aufzustellen.

Parkplätze müssten gar nicht so sehr entfallen, da man unter Brücken ebenfalls parken kann.

Eine günstigere Unterführung wird man dort auch nicht anwohnerverträglich gebaut bekommen.


Bei einer Tunnellösung sehe ich das Problem von am Bahnsteig durchfahrenden Güterzügen und dem entsprechend kanalisierten Windschlepp

[andreas]

man könnte ja den Nordring zwischen Riem und Unterföhrung wieder aufbauen und gleich bis zur Rosenheimer Strecke verlängern, da wäre nur freies Feld und man hätte schlagartig fast den gesamten Güterverkehr auf dem Nordring und weg von der Ismaninger Strecke - und baut man den Nordring im Westen auch wieder bis zur Strecke nach Geltendorf, dann wärs noch besser.

[4002]

DIe Zufahrt zum Autokino Aschheim und zu einem Kies-/Betonwerk verläuft heute einige hundert Meter auf der Strecke nach Riem und auch die Unterführung unter der Erdinger Landstr. wird dort von der Straße verwendet und lässt dort in der Breite keine gemischte Nutzung zu.
Da wird es schnell teuer, dass dort anzupassen.

Will wieder niemand zahlen und nicht ohne Grund hat man an der Stelle das Linksabbiegen verbannt.

[Iarn]

Ich bin auf und neben der alten Nordring Strecke oft beim Laufen oder Radfahren. neben dem Problem des Biotops dort ist der Bahndamm in einem Zustand, der quasi einen Neubau erfordert. Teile sind seitlich weggerutscht und die Eisenbahnüberführungen tragen halt gerade mal ihr Eigengewicht. Die Strecke wurde zwar eingleisig mit Option auf ein zweites Gleis aber der Schienenabstand wäre aus heutiger Sicht viel zu schmal.
Da müssten Unter und Oberbau komplett neu aufgesetzt werden, dazu Fundamente für eine Oberleitung etc., neue Brücken und Überführungen etc. Das ist nicht mal eben schnell gemacht.
Dazu passt es halt nicht zur restlichen Planung, man verpasst den Bahnhof Riem und kommt nicht Richtung Brenner.

[Lazarus]

Das viel größere Problem dürfte heute sein, das die Strecke soweit ich weiß heute Landschaftsschutzgebiet ist. Damit erübrigt sich im Grunde die Diskussion. Aber mal abgesehen davon, sehe ich das wie Iarn. Die Strecke müsste man fast komplett neu bauen. Bedeutet, das würde gut 15 Jahre dauern, wenn nicht länger. Weil man eben sich auch noch mit der Behörde für den Landschaftsschutz einigen müsste. Da wäre es eher sinnvoll die Bestandstrecke gleich auf 4 Gleise zu erweitern. Das ginge vermutlich deutlich schneller.

[andreas]

wäre aber vermutlich billiger als die Bestandsstrecke zu untertunneln - daß es das nicht für lau gibt ist klar, aber damit würde man eine zukunftsfähige Lösung schaffen - ein Güterring, der von der Rosenheimer Strecke über die Mühldorfer Strecke, den aktuellen Nordring bis zur Lindauer Strecke geht wäre grad auch in Hinblick auf den neuen Brennertunnel nunmal für München sehr wichtig, auch wenn sich keiner mehr traut heute neue Bahnstrecken vorzuschlagen, weil man da dann sofort die Nimbis und die BIs am Hals hat....

[Lazarus]

wäre aber vermutlich billiger als die Bestandsstrecke zu untertunneln - daß es das nicht für lau gibt ist klar, aber damit würde man eine zukunftsfähige Lösung schaffen - ein Güterring, der von der Rosenheimer Strecke über die Mühldorfer Strecke, den aktuellen Nordring bis zur Lindauer Strecke geht wäre grad auch in Hinblick auf den neuen Brennertunnel nunmal für München sehr wichtig, auch wenn sich keiner mehr traut heute neue Bahnstrecken vorzuschlagen, weil man da dann sofort die Nimbis und die BIs am Hals hat....

Die alte Strecke geht meines Wissens nach nur bis Feldkirchen. Es gab mal in den 40er Jahre eine kurzlebige Verlängerung bis nach Zorneding. Von der Strecke ist aber absolut nichts mehr vorhanden. Die müsste man komplett neu trassieren.

[4002]

Den Sinn der Strecke hinterfrage ich nicht, der ist gegeben.

Das Problem wird jedoch die Umsetzung sein und man wurde in Deutschland das letzte mal eine kostengünstige und sinnvolle Variante umgesetzt?

[TramBahnFreak]

Die alte Strecke geht meines Wissens nach nur bis Feldkirchen. Es gab mal in den 40er Jahre eine kurzlebige Verlängerung bis nach Zorneding. Von der Strecke ist aber absolut nichts mehr vorhanden. Die müsste man komplett neu trassieren.

Spannend. Von dieser Verlängerung wusste ich noch nichts. Danke für den Hinweis!
Im Gegensatz zur Feldkirchner Spange war die Verlängerung bis Zorneding aber auch nie wirklich in Betrieb und wurde direkt nach Kriegsende wieder überbaut. Während der Bahndamm durchs Johanneskirchner Moos zwischen dem Abzweig bei Unterföhring und der Einfädelung vor Feldkirchen noch gut erkennbar ist, ist von der damaligen Verlängerung bis Zorneding heute quasi nichts mehr zu sehen.
(Vergleiche: https://www.nordostkultur-muenchen.de/t ... enbahn.htm und https://de.wikipedia.org/wiki/Feldkirchner_Tangente)

[Cloakmaster]

Interessant. Da sogar mir als eigentlich völligem Eisenbahn-Laien die kurzlebige Verbindung bis Zorneding bekannt war, ging ich davon aus, diese sei im Eisenbahn-affinen Umfeld Grundwissen. Was ich nie verstanden habe ist, warum sie nur so kurzlebig war? Sah man den Nutzen im kriegszerstörten Land nicht mehr als gegeben an? Oder "brauchte" man ggfs. sogar Schienen und Schwellen andernorts dringender, und das Material war halt knapp zu dieser Zeit? Reparation an den Feind eventuell?

Heute würd die Strecke auf jeden Fall (wieder) Sinn machen. Dem Containerbahnhof könnte man auch eine zweite Zufahrt von der anderen Seite her spendieren, auch zusätzlich zur angedachten Daglfinger Kurve wäre das in meinen Augen sinnvoll.

Ob es nun tatsächlich ein Neubau, oder eine Reaktivierung wäre, das ließe sich mit Geld lösen. Ich denke, rechtlich gesehen wäre es ein dickeres Brett, wenn das als Neuplanung, und nicht als Wiederinbetriebnahme gelten würde.

Erinnert mich ein wenig an Wasserburg-Stadt: Soweit mir bekannt, klammert sich die Stadt Wasserburg noch immer daran, die Bahnstrecke als Bahnstrecke gewidmet zu halten, obwohl der rein verkehrliche Nutzen überschaubar bis nicht vorhanden ist. Aber ich will hier nicht abschweifen...

[AK1]

Es erschließt sich mir auch nicht, warum die Strecke gar nicht in Betrieb gegangen ist. Gleich nach Kriegende waren ja die zerstörten Strecken im Stadtgebiet noch nicht wieder aufgebaut. Ich könnte mir doch vorstellen, dass sie für die erste Zeit noch nützlich gewesen wäre.
Eine Zufahrt von Osten zum Rangierbahnhof wäre da natürlich ganz gut machbar, idealerweise aber auf dem direkten Weg südwestlich an Feldkirchen vorbei, dann kommt man direkt hin... Aber wenn da nix mehr da ist von der Strecke bzw. auch nie etwas Vernünftiges gebaut war, ist das natürlich sehr theoretisch.

[Iarn]

Interessant. Da sogar mir als eigentlich völligem Eisenbahn-Laien die kurzlebige Verbindung bis Zorneding bekannt war, ging ich davon aus, diese sei im Eisenbahn-affinen Umfeld Grundwissen. Was ich nie verstanden habe ist, warum sie nur so kurzlebig war? Sah man den Nutzen im kriegszerstörten Land nicht mehr als gegeben an? Oder "brauchte" man ggfs. sogar Schienen und Schwellen andernorts dringender, und das Material war halt knapp zu dieser Zeit? Reparation an den Feind eventuell?

Sorry, aber das stimmt so nicht ganz. Die Strecke war bis Zorneding nie im Betrieb. Ein Gleis ware zwar verlegt aber es gab keine Signale und vermutlich nur eine Handweiche.
Der Unterbau der Strecke nach Zorneding war katastrophal und nur als reine Kriegsbahn gedacht. Ein Gleis fast ohne Unterbau ist ei Provisorium.
Lediglich bei der Feldkirchener Tangente gab es eine theoretisch weiter nutzbare Infrastruktur. Vermutlich war nach Kriegsende der Bedarf am Gütertransporten Richtung Osten stark geschrumpft and man hat das Material dann zum wiederaufbau anderer, wichtigerer Abschnitte gebraucht.

[Cloakmaster]

Das geht schon zu weit ins Detailwissen. Es geht mir nur darum, daß ich es als "allgemein bekannt" ansah, daß das Gleis anno duckzumal bis Zorneding reichte, wenn sogar mir dieser Umstand bekannt war.

Und meine Vermutung wäre eben genau die, daß es anderwso Orte gab, wo man Schienen und Schwellen dringender benötigte, als mitten in der Landschaft. Nur hätte man ja dann auch an anderen Stellen in der Umgebung Münchens nicht mehr benötigte Schienen und Schwellen abnehmen, und wieder verwednen können. Dort finden sich aber heute noch Reste davon mitten im Wald.

[Jean]

Sorry, aber das stimmt so nicht ganz. Die Strecke war bis Zorneding nie im Betrieb. Ein Gleis ware zwar verlegt aber es gab keine Signale und vermutlich nur eine Handweiche.
Der Unterbau der Strecke nach Zorneding war katastrophal und nur als reine Kriegsbahn gedacht. Ein Gleis fast ohne Unterbau ist ei Provisorium.
Lediglich bei der Feldkirchener Tangente gab es eine theoretisch weiter nutzbare Infrastruktur. Vermutlich war nach Kriegsende der Bedarf am Gütertransporten Richtung Osten stark geschrumpft and man hat das Material dann zum wiederaufbau anderer, wichtigerer Abschnitte gebraucht.

Die Strecke findet man auch nicht im Eisenbahnatlas Deutschland wo sonst auch alle stillgelegten Strecken dargestellt sind...