München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[cimddwc]

Die stand heute, äh, gestern Abend auch da - nachdem sie am Nachmittag in Kinding verendet war -, und mir ist bei der Vorbeifahrt mit der S-Bahn nichts aufgefallen, was zu deiner Beschreibung passt.

[218 466-1]

Ich hab gerade in der Vorstellgruppe an der Donnersbergerbrücke die einstöckige Reserve-Garnitur für den MüNüX gesehen.

Aus der Ferne wirkt es, als ob die Bpmz und auch der Steuerwagen über den Fenstern des Fahrgastraumes zwei zusätzliche Öffnungen je Wagen in der Außenhülle haben.

Was ist das? Displays? Zusätzliche Fenster? Klimatechnik?

Also ich kann hier keine Öffnungen erkennen.

[Rev]

Am Steuerwagen sieht man es am we2 das ist die normale Klima / Lüftung die hat der alte nim auch auch nur nicht so sauber

[218 466-1]

Am Steuerwagen sieht man es am we2 das ist die normale Klima / Lüftung die hat der alte nim auch auch nur nicht so sauber

Das ist aber keine NIM-Sache sondern haben alle Bpm(m)bdzf und das auch nur auf der rechten Seite.

[Rev]

Am Steuerwagen sieht man es am we2 das ist die normale Klima / Lüftung die hat der alte nim auch auch nur nicht so sauber

Das ist aber keine NIM-Sache sondern haben alle Bpm(m)bdzf und das auch nur auf der rechten Seite.

Hab ich auch nie behauptet wollte es für den frage Steller nur einfach halten

[mic]

Schon klar, dass ich mich jetzt mit meiner Idee wieder in die Nesseln setzte:

Wir haben hier ja schon zigmal über die Problematik diskutiert, dass auf der NBS der RE1 maximal sechsteilig verkehren kann, und dass ein Ausbau von Ingolstadt Nord für längere Züge mit vertretbarem Aufwand nicht realistisch ist.

Meine Frage: Wäre es nicht eine Option, die übrigen RE1-Halte für längere Züge auszubauen, dann bei denjenigen RE1-Verbindungen, die mehr als sechsteilig verkehren, schlicht auf den Halt in Ingolstadt-Nord zu verzichten, und dafür in Ingolstadt Hbf einen schlanken Anschluss an die Agilis-Verbindung von Ingolstadt Hbf nach Ingolstadt Nord herzustellen?

Im Lichte der in den nächsten Jahren bestellten Züge wäre ein Ausbau für 12teilige (sechsteilige in Doppeltraktion) naheliegend. Das würde in Allersberg und Kinding ungefähr eine Verdoppelung der Bahnsteiglänge, in Rohrbach, Pfaffenhofen und Petershausen eine Verlängerung um ca. 50 m erfordern.

Apropos: Dann könnte man Petershausen auch gleich auf ICE-Länge ausbauen, eine Schnellbusverbindung einrichten, und Petershausen zu München-Flughafen/Peterhausen machen.

[218 466-1]

Schon klar, dass ich mich jetzt mit meiner Idee wieder in die Nesseln setzte:

Wir haben hier ja schon zigmal über die Problematik diskutiert, dass auf der NBS der RE1 maximal sechsteilig verkehren kann, und dass ein Ausbau von Ingolstadt Nord für längere Züge mit vertretbarem Aufwand nicht realistisch ist.

Meine Frage: Wäre es nicht eine Option, die übrigen RE1-Halte für längere Züge auszubauen, dann bei denjenigen RE1-Verbindungen, die mehr als sechsteilig verkehren, schlicht auf den Halt in Ingolstadt-Nord zu verzichten, und dafür in Ingolstadt Hbf einen schlanken Anschluss an die Agilis-Verbindung von Ingolstadt Hbf nach Ingolstadt Nord herzustellen?

Im Lichte der in den nächsten Jahren bestellten Züge wäre ein Ausbau für 12teilige (sechsteilige in Doppeltraktion) naheliegend. Das würde in Allersberg und Kinding ungefähr eine Verdoppelung der Bahnsteiglänge, in Rohrbach, Pfaffenhofen und Petershausen eine Verlängerung um ca. 50 m erfordern.

Apropos: Dann könnte man Petershausen auch gleich auf ICE-Länge ausbauen, eine Schnellbusverbindung einrichten, und Petershausen zu München-Flughafen/Peterhausen machen.

Auch diese Frage wurde schon oft hier diskutiert.
2006 hatte man schon eine 10-Wagen Garnitur aber man hat die Bahnsteige in Allersberg und Kinding nicht darauf ausgerichtet und daher (und wegen der teuren "Fplus" Trassen des samaligen TPS) fuhr die nur zw. München und Ingolstadt, bis auf einen Umlauf mir vier verschlossen Wagen. Nur bei der Wiesn gab es damals kurzzeitig ein paar Verstäker mit dieser Ganitur, die die drei SFS-Halte ausgelassen haben.
DB InfraGo (Bund) und BEG (Bayern) sind dann auch noch mehr unterschiedliche Zuständigkeiten, als die Konzern-internen bei DB. Daher könnte man vieles, wenn nicht so viel Bürokratie dabei sein würde.
Petershausen ais ICE-Halt zum MUC-Anschluss bringt München nichts und ist daher ein Luftschloss. Das müsste als Fernbus zudem eigenwirtschaftlich betrieben werden, anders als die subventionierte S-Bahn. Daher als Linienbus besser geeignet, aber das passt nicht zu ICE-Fshrkarten.

[AK1]

Ein ICE-Halt um einen Bus zum Flughafen zu befüllen erscheint mir jetzt eher nicht so sinnvoll. Und sonst ist ja in Petershausen und Umgebung nicht mit so großer Nachfrage zu rechnen.
Interessanter wäre da doch ein Halt in Dachau. Da würde man auch Ober-/Unterschleißheim, Olching, Fürstenfeldbruck oder westliche Münchner Stadtteile besser anbinden (der ICE-Halt in Pasing bringt ja Richtung Norden nichts).
Und von Dachau könnte man mit der einen oder anderen Ausbaumaßnahme auch irgendwann S-Bahnen über den Nordring fahren lassen...
Den Einwurf mit dem Fernbus verstehe ich nicht, der darf unter 50 km gar niemand mitnehmen.

[Rev]

Ich behaupte ja immer noch die hinter Traktion in Ingolstadt Nord einfach zu zu lassen ist durchaus eine Option.

Ist auch nix anderes als eine Teilung und wieder Vereinigung vor Hbf und vor Kinding eine durchsage Achtung dieser Zugteil hält nicht in Ingolstadt Nord und gut....

Den Rest der Bahnsteig kann man ja relativ einfach ausbauen.

Funktioniert in anderen Ländern auch gut.

[Rohrbacher]

Funktioniert in anderen Ländern auch gut.

Ja gut, in anderen EU-Ländern "funktioniert" sowas ...

Ist auch nix anderes als eine Teilung und wieder Vereinigung vor Hbf und vor Kinding eine durchsage Achtung dieser Zugteil hält nicht in Ingolstadt Nord und gut....

Das wird das EBA anders sehen. Was in anderen Ländern oder ggf. Regionalnetzen geht, muss im Bereich der SFS mit SRK nicht automatisch auch funktionieren. Selbst bei durchgängig begehbaren Wagenzügen wird ein riesen Aufstand gemacht, wenn pro Wagen bei jedem Verkehrshalt nicht mindestens eine tatsächlich funktionierende Tür am Bahnsteig steht. Ein anderes Beispiel ist hier der Hp Überlingen am Bodensee, wo 2x 612 an den Bahnsteig passen, ein dritter darf nur leer mitfahren. Der Radexpress mit 218 + 5 Wagen hält daher abweichend am Bf Überlingen Therme ohne dass für den Besteller irgendwie die Welt untergeht.

[4002]

Unflexibilität ist eben teuer oder einfach schlecht für die Kundschaft.

Die einfachste Lösung mit den aktuellen Rahmenbedingungen dürfte tatsächlich ein Pendelzug, Ingolstadt Hbf zu Ingolstadt Nord, sein mit Anschlussgarantie.

[TrainspotterDBRegio]

So.... jetzt kommen die Skodas erstmal schrittweise nach Tschechien zur Wartung.

Zwischenzeitlich kommt eine zweite 101-Garnitur zum Einsatz.

Weiss jemand was mit Skoda 102 003 aktuell ist?

[Bahnmensch30]

Wäre es da nicht besser,wenn man sich mit den verbleibenden Sokdas auf Ing=>Nürnberg beschränkt und ab Ingolstadt mit normalen Dostos nach München fährt?

[Rev]

Wäre es da nicht besser,wenn man sich mit den verbleibenden Sokdas auf Ing=>Nürnberg beschränkt und ab Ingolstadt mit normalen Dostos nach München fährt?

Normale Dostos haben wir auch nicht genug aktuell treibt ein 440er wieder sein unwesen auf der Strecke.

Ja gut, in anderen EU-Ländern "funktioniert"

Ich meine eher England. Und dort auch im FV

Das wird das EBA anders sehen. Was in anderen Ländern oder ggf. Regionalnetzen geht, muss im Bereich der SFS mit SRK nicht automatisch auch funktionieren.

Mir erschließt sich jetzt nicht was das SRK Konzept mit Türen am Bahnsteig zu tun hat. Mit der Logik hätten auch ICEs ein Problem.

Selbst bei durchgängig begehbaren Wagenzügen wird ein riesen Aufstand gemacht, wenn pro Wagen bei jedem Verkehrshalt nicht mindestens eine tatsächlich funktionierende Tür am Bahnsteig steht. Ein anderes Beispiel ist hier der Hp Überlingen am Bodensee, wo 2x 612 an den Bahnsteig passen, ein dritter darf nur leer mitfahren. Der Radexpress mit 218 + 5 Wagen hält daher abweichend am Bf Überlingen Therme ohne dass für den Besteller irgendwie die Welt untergeht.

Na ja verstehe ich teilweise wenn für den Zug ein Halt dort eingetragen ist. Und die Türen eventuell nicht gesichert sind, und planmäßig soll der Wagen ja auch am Bahnsteig halten.

Ich rede davon den zweiten Zugteil mit einer eigenen Zug Nummer oder meinetwegen auch Linien Nummer einfach nicht am Bahnhof halten zu lasen. Is dann auch nicht anders für den zweiten Zugteil als vor nem Halt zeigenden Signal in Ingolstadt Nord zu warten.

RE1 hält überall RE11 nicht in Ingolstadt Nord

[218 466-1]

Funktioniert in anderen Ländern auch gut.

Funktioniert auch hier in New Jersey, weil man hier technisch schon weiter ist und Türen pro Wagen freigeben kann bzw. nicht freigeben wenn die Wagen nicht am Bahnsteig halten.
Aber das EBA scheint das als nicht sinnvoll zu erachten...

Der Radexpress mit 218 + 5 Wagen hält daher abweichend am Bf Überlingen Therme ohne dass für den Besteller irgendwie die Welt untergeht.

Der Fahrradwagen zählt nicht und in dem darf sich während der Fahrt auch nur Personal aufhalten. Im ersten Jahr hatte der noch in Friedrichshafen-Fischbach Hp gehalten mit dem Fahrradwagen nicht am Bahnsteig. Heuer sind es nur noch vier Wagen. Von daher ginge der halt in Überlingen Hp bzgl. Bahnsteig.
Aber: Der SVG Verstärker muss eh in Überlingen Therme halten wegen Kreuzung mit der RB und dann geht es sich ohne Halt in Überlingen Hp gerade so aus zur Kreuzung mit RE3 in Salem mit gleichzeitigen Einfahrten um 16:58 Uhr. Mit Halt am Hp, keine Chance den RE3 nicht aus dem Takt zu bringen. In der Gegenrichtung das gleiche Spiel umgekehrt, gleichzeitige Abfahrten SVG & RE3 in Salem um 9:59 und Überlingen Therme steht dann schon die RB um 10:12.

[Rohrbacher]

Der Fahrradwagen zählt nicht und in dem darf sich während der Fahrt auch nur Personal aufhalten.

Und wie genau be- und entlädst du den im Zweifel? Da in Überlingen die H-Tafel (und das Vorsignal weswegen die da steht) am Bahnsteigende steht, kannst du beim Halt vorne auch nicht über's Bahnsteigende fahren. Ich weiß ja nicht, wann du das letzte Mal dort warst. Letztlich ist es auch total egal, es geht ja nur drum, dass auch dort zu Mehdorn/Schröder-Zeiten die möglichen Zuglängen massiv zu klein angesetzt wurden und einst "pragmatische Entscheidungen" keine 20 Jahre später schon massive Probleme machen können.

Aber: Der SVG Verstärker muss eh in Überlingen Therme halten wegen Kreuzung mit der RB

Natürlich muss er das, wenn man ihn fahrplanmäßig so legt, weil er eh nicht in "Mitte" halten kann. Abgesehen von der Bahnsteiglänge ist ja auch der Zugang mit Fahrrädern quasi nur mit Lift möglich. Der Radlzug hält sicherlich schon deswegen nicht dort. Für 3x 612 im Regeltakt reicht es trotzdem nicht. Und was machen wir nach der Elektrifizierung? Mit der aktuellen Flotte ginge 425+426, aber z.B. 2x 425 oder 2x 440.0 schon knapp nicht mehr und neue Fahrzeuge wären eher länger. Jedenfalls kann man so einfach nicht arbeiten ...

Mir erschließt sich jetzt nicht was das SRK Konzept mit Türen am Bahnsteig zu tun hat. Mit der Logik hätten auch ICEs ein Problem.

Nein, die ICE haben in Ingolstadt Nord keinen Planhalt. Wenn ich da halte, muss aber jeder Wagen während des Halts auch via Bahnsteig zu evakuieren sein.

Ich rede davon den zweiten Zugteil mit einer eigenen Zug Nummer oder meinetwegen auch Linien Nummer einfach nicht am Bahnhof halten zu lasen. Is dann auch nicht anders für den zweiten Zugteil als vor nem Halt zeigenden Signal in Ingolstadt Nord zu warten.

Da Züge betrieblich nur eine Zugnummer haben können, weil sich ja nicht zwei Züge im selben Block befinden sollten, wird es mit dem aktuellen Regelwerk auch nicht gehen, einen Zugteil einfach wegzudefinieren. Ich würde jedenfalls mal nicht vermuten, dass BEG und DB auf solche Ideen 20 Jahre lang nie gekommen sind ...

[218 466-1]

Und wie genau be- und entlädst du den im Zweifel?

Ganz im Zweifel durch den n-Wagen zw, den Sitzen bis zur ersten Türe. Alles schon erlebt. Nicht bei dem Zug, aber Seinerzeit als alle Südbahn-RE noch aus 218/n gebildet waren und an Sa+S einen Dduu dabei hatten und der in Langenargen auch nicht an den Bahnsteig passte.
Ansonsten gibt es ja noch das Fahrradabteil im Steuerwagen.

Und was machen wir nach der Elektrifizierung?

Vmtl. das gleiche wie beim "Murgtäler" wo die Grinsekatze die n-Wagen erstzt hat. Der aktuelle Vertrag geht noch bis Ende 2027. Mit S21 geht mit Diesel eh nichts mehr nach Stuttgart.