München-Nürnberg-Express (MüNüX)

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Spaßbremsenfrage: wie viele druckdichte IC1-Wagen stehen denn momentan überzählig und betriebsfähig so bereit in Deutschland?

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Spaßbremsenfrage: wie viele druckdichte IC1-Wagen stehen denn momentan überzählig und betriebsfähig so bereit in Deutschland?

Null. Es gab noch nie druckdichte IC1-Wagen.
De aktuellen IC1-Wagen des MüNüX haben bereits zum zweiten mal druckertüchigte Wagenübergänge. Das ist kein Hexenwerk, neben der Farbe auch das zu ändern.

[Rohrbacher]

Spaßbremsenfrage: wie viele druckdichte IC1-Wagen stehen denn momentan überzählig und betriebsfähig so bereit in Deutschland?

Spaßbremsüberbrückungsantwort: Was meinst du denn, wie viele Wagen DB Regio für insgesamt drei Züge noch zusätzlich bräuchte?

1988-91 neu- und umgebaut wurden 160 Zwischenwagen, dazu kamen später noch Steuerwagen. Verkauft wurden speziell von den druckertüchtigten jedenfalls nicht viele. Flix hat wohl einige, nach Bulgarien und Norwegen gingen wohl keine druckertüchtigten. Du kannst ja mal schauen, was so an alten DB-IC-Wagen mit den an die Ecken versetzen Schlussleuchten noch rumfährt oder rumsteht. An nahezu alle diese Wagen kannst du, wenn der Zustand nicht arg schlecht ist, wieder SIG-Wagenübergänge (kann man neu kaufen) anbauen, HU mit Neulack machen, fertig. Ungefähr genau das passiert nach und nach in Neumünster.

Und wenn das Wettbewerbsprodukt von Alstom sicher bald pünktlich geliefert und zuverlässig über die Alb fährt, werden die Ulmer Wagen ja rein theoretisch auch zeitnah wieder frei. *hust hust*

[Rev]

Spaßbremsenfrage: wie viele druckdichte IC1-Wagen stehen denn momentan überzählig und betriebsfähig so bereit in Deutschland?

Auch das kann man auch vernünftig beantworten. Ziemlich genau 3 Garnituren für den NIM express. Wenn ich mir anschaue was da so grob in Nürnberg und sonst so rum steht in Deutschland. Alle anderen FV ic1 im FV sind nicht (p). Und wir reden hier von Realistischen Fahrzeugen als ex ic1 und nicht ice2 oder Railjet für den Fall das hier jemand Klugscheißern will...

Nein, die ICE haben in Ingolstadt Nord keinen Planhalt. Wenn ich da halte, muss aber jeder Wagen während des Halts auch via Bahnsteig zu evakuieren sein.

Und dazu hätte ich gern mal ne Quelle... Und keine persönliche meinung ich kenne keine ril die das vorschreibt. Zumal das auch ne ziemlich doofe Regel ist wann evakuiert man schon mal an nem plan halt...

Da Züge betrieblich nur eine Zugnummer haben können, weil sich ja nicht zwei Züge im selben Block befinden sollten, wird es mit dem aktuellen Regelwerk auch nicht gehen, einen Zugteil einfach wegzudefinieren. Ich würde jedenfalls mal nicht vermuten, dass BEG und DB auf solche Ideen 20 Jahre lang nie gekommen sind ...

Seufz. Ich habe klar von einer Verkehrlichen Nummer gesprochen. Das ist das was außen am Zug dran steht. Das kann mit der Betrieblichen Nummer übereinstimmen muss aber nicht. Sonst könnte ja auch ICE 512 und ICE 612 nicht in Doppeltracktion fahren... Verkehrllich also für Fahrgäste wären das auch zwei getrennt Züge.. Betreiblich natürlich einer..

Gäbe es eigentlich die Option, die Talgos auch als Doppelstockwagen für die NüNüX zu erwerben? Wenn ja, wäre das ja nicht unspannend als Alternative zu den Skodas. Vom ICE-L zugelassene Technik für die RE´s zu bestellen hätte was. Keine Einzelzüge, sondern erprobtes Massenmaterial, das halt nicht in ICE-weiss sondern in Verkehrsrot fährt..... Warum nicht?

1. Ist das Wort Option hart falsch
2. Es gibt von Talgo ein Konzept eines richtigen Dostos durchgehen begebahr auf zwei Ebenen. Das muss vermutlich auch von der Rad bei talgo bewusst keine Achslast theoretisch also gehen. Sonnst hätte man das Konzept ja so nicht verkauft..
3. Nein man kann FV Talgo nicht einfsch als Dosto kaufen
4. Talgo biete das aktuell auch nicht zum Kauf von der Stange an.
5. Würde talgo für unter 10 Zügen da keinen Aufwand teiben aus einem Konzept einen Zug zu bauen... Für 140 Züge schon eher...
6. Glaub ich nicht das man nach Skoda so wild ist sich nochmal 7 Sonderlocken die nur dort Fahren und sonst niergens in den Fuhrpark zu holen. Der Desiro Hc ist eine Grosserie und das Ding wird stabil laufen zeigt er auch schon nördlich vom Nürnberg wo das gleiche Ding fährt...

[Rohrbacher]

Alle anderen FV ic1 im FV sind nicht (p).

Wie ich gerade eben schrieb, können aber fast alle, die mal (p) waren, es durch den Wiedereinbau des entsprechenden Wagenübergangs wieder werden. Ansonsten wäre der Einsatzbestand druckertüchtiger Bpmz jenseits von Ulm aktuell bei genau Null. So wenige waren und sind das nicht. Allein hier im erstbesten aktuellen Video des "Königssee" sehe ich am Schluss mal eben drei weitere (p)-Wagen, denen nur der SIG-Wagenübergang "vorübergehend" fehlt. Da DB Fernverkehr die Wagen in großer Zahl abstellt, wären druckertüchtige IC-Wagen rein theoretisch derzeit in Stückzahlen verfügbar wie überhaupt noch nie. 2006 wär's noch komplett unmöglich gewesen mindestens acht druckertüchtigte IC-Steuerwagen außerhalb von DB Fernverkehr zu haben.

Und dazu hätte ich gern mal ne Quelle... Und keine persönliche meinung ich kenne keine ril die das vorschreibt. Zumal das auch ne ziemlich doofe Regel ist wann evakuiert man schon mal an nem plan halt...

Die Sachlage ändert sich nicht, nur weil du keine Ril kennst und ich sie dir nicht spontan aufsagen kann. Es ist unwahrscheinlich, dass alle einfach nur zu dumm sind oder es nicht machen, weil's sonst auch keiner macht oder einfach viele EVU gerne mit abgesperrten Wagen rumfahren.

Wegen nicht ausreichender Bahnsteiglängen motzt auch der Trassenfinder, wenn du versuchst, einen Verkehrshalt mit einem ICE1 in Ingolstadt Nord, Fahrtrichtung SFS zu planen. Mit einem 628 geht's.

Seufz. Ich habe klar von einer Verkehrlichen Nummer gesprochen. Das ist das was außen am Zug dran steht. Das kann mit der Betrieblichen Nummer übereinstimmen muss aber nicht. Sonst könnte ja auch ICE 512 und ICE 612 nicht in Doppeltracktion fahren... Verkehrllich also für Fahrgäste wären das auch zwei getrennt Züge.. Betreiblich natürlich einer..

Seufz. Das habe ich schon verstanden. Mit einer betrieblichen Zugnummer, also einer Zugfahrt kannst du aber nicht verschiedene Haltschemata gleichzeitig fahren. Da hätte ich gerne mal eine Quelle oder zumindest ein Beispiel, wie wie man das korrekt in einen Fahrplan schreibt, wenn die Wagen 1-6 einen Verkehrshalt haben und die Wagen 7-12 einen Betriebshalt. Das sind zwei verschiedene, sich gegenseitig ausschließende Betriebssituationen, die ein Zug nicht gleichzeitig haben kann. Man würde sie sonst ja nicht explizit unterscheiden.

2. Es gibt von Talgo ein Konzept eines richtigen Dostos durchgehen begebahr auf zwei Ebenen. Das muss vermutlich auch von der Rad bei talgo bewusst keine Achslast theoretisch also gehen. Sonnst hätte man das Konzept ja so nicht verkauft..

Es ist zwar nur die Hälfte mit meinem Deutsch kompatibel, aber ich möchte anmerken, dass Hersteller gelegentlich auch Konzepte anbieten, die nicht in allen Märkten funktionieren. In den USA mit teilweise über 30 t Radsatzlast oder Ländern, wo man komplett neue Infrastruktur in die Landschaft zimmert, sind entsprechend dann auch andere Dinge möglich.

6. Glaub ich nicht das man nach Skoda so wild ist sich nochmal 7 Sonderlocken die nur dort Fahren und sonst niergens in den Fuhrpark zu holen.

Wenn man genau sieben Züge ausschreibt, kann aber genau das passieren.

Der Desiro Hc ist eine Grosserie und das Ding wird stabil laufen zeigt er auch schon nördlich vom Nürnberg wo das gleiche Ding fährt...

DAS (!) Ding fährt da eben nicht. Es fahren Fahrzeuge aus der selben Plattform unter dem selben Marketingnamen, aber rund 10 Jahre älter aus einem anderen Liefervertrag. Wenn's gut läuft, haben die neuen ein paar Macken weniger. Wenn's blöd läuft, schaut das Ding nur genauso aus, hat aber mittlerweile andere Komponenten, Software, Zulieferer, Materialqualität etc. mit ggf. neuen Problemen. Und es wäre auch nicht das erste Mal, dass Fahrzeuge sich auf verschiedenen Strecken mit verschiedenen Profilen und Lastzuständen plötzlich sehr verschieden verhalten können.

[mic]

Gäbe es eigentlich die Option, die Talgos auch als Doppelstockwagen für die NüNüX zu erwerben? Wenn ja, wäre das ja nicht unspannend als Alternative zu den Skodas. Vom ICE-L zugelassene Technik für die RE´s zu bestellen hätte was. Keine Einzelzüge, sondern erprobtes Massenmaterial, das halt nicht in ICE-weiss sondern in Verkehrsrot fährt..... Warum nicht?

Ich bemühe mal Radio Eriwan: Im Prinzip ja, nur mit anderem Laufwerk (Jacobs), Hersteller (Alstom) und Namen (TGV Duplex).

Das soll aber nicht heißen, dass ich diese Züge gern auf der Strecke sehen würde.

[Iarn]

Der TGV Duplex skaliert bestimmt super mit den kurzen nutzbaren Bahnsteiglängen in Ingolstadt Nord. Nicht das Wagenmaterial sondern dieser Bahnhof ist das Problem.

[mic]

Der TGV Duplex skaliert bestimmt super mit den kurzen nutzbaren Bahnsteiglängen in Ingolstadt Nord. Nicht das Wagenmaterial sondern dieser Bahnhof ist das Problem.

Und da klar ist, dass weder Talgo noch TGV, sondern einstweilen Skoda/Ersatzgarnituren und künftig Desiro HC zum Einsatz kommen, bleib ich bei meinem Vorschlag:

Ausbau aller RE1-Halte außer Ingolstadt Nord für Desiro HC in Doppeltraktion, bei den in Doppeltraktion geführten Verbindungen Verzicht auf den Halt in Ingolstadt Nord und bei diesen Verbindungen stattdessen Anbindung von Ingolstadt Nord mit Agilis vom Hauptbahnhof aus.

Das halte ich unter den gegebenen Rahmenbedingungen am ehesten für umsetzbar.

[Iarn]

Das würde ich auch für das sinnvollste halten.

[Rev]

Alle anderen FV ic1 im FV sind nicht (p).

Wie ich gerade eben schrieb, können aber fast alle, die mal (p) waren, es durch den Wiedereinbau des entsprechenden Wagenübergangs wieder werden. Ansonsten wäre der Einsatzbestand druckertüchtiger Bpmz jenseits von Ulm aktuell bei genau Null. So wenige waren und sind das nicht. Allein hier im erstbesten aktuellen Video des "Königssee" sehe ich am Schluss mal eben drei weitere (p)-Wagen, denen nur der SIG-Wagenübergang "vorübergehend" fehlt. Da DB Fernverkehr die Wagen in großer Zahl abstellt, wären druckertüchtige IC-Wagen rein theoretisch derzeit in Stückzahlen verfügbar wie überhaupt noch nie. 2006 wär's noch komplett unmöglich gewesen mindestens acht druckertüchtigte IC-Steuerwagen außerhalb von DB Fernverkehr zu haben.

Da haben wir beide nichts anderes geschrieben ich das de FV keine hat aktuell du das man sie einfach nachrüsten kann durch einen anderen Wagenübergang da sind wir uns einige

Und dazu hätte ich gern mal ne Quelle... Und keine persönliche meinung ich kenne keine ril die das vorschreibt. Zumal das auch ne ziemlich doofe Regel ist wann evakuiert man schon mal an nem plan halt...

Die Sachlage ändert sich nicht, nur weil du keine Ril kennst und ich sie dir nicht spontan aufsagen kann. Es ist unwahrscheinlich, dass alle einfach nur zu dumm sind oder es nicht machen, weil's sonst auch keiner macht oder einfach viele EVU gerne mit abgesperrten Wagen rumfahren.

Wegen nicht ausreichender Bahnsteiglängen motzt auch der Trassenfinder, wenn du versuchst, einen Verkehrshalt mit einem ICE1 in Ingolstadt Nord, Fahrtrichtung SFS zu planen. Mit einem 628 geht's.

Ich darf mich ja mit solchen dingen regelmäßig in einem allerdings anderen Kontext beschäftigen und so dinge wie oben mache ich auch Regelmäßig. Und außer das da ab ein FPLO Hinweis drin steht Zug zu lange Reisenden Sicherung beachten macht mir da Netze keine Probleme. Und auch im Sonderfall kenne ich das ein ICE auch mal zwei mal am Bahnsteig hält wenn der Bahnsteig mal nur 200m lang ist und zwei Zugteile da ist..

Und da ich auch keine Regel für den Sonderfall kenne bin ich da echt überzeugt das das nicht geregelt ist.

Und ganz ehrlich gerade der Regio auf der Strecke da habe ich mir als nur das Gefühl das man maximal Dienstag nach Vorschrift macht.


Der Trassenfinder meckert zwar aber du du kannst die Trasse ohne Probleme bestellen. Und das ding ist auch echt manchmal hart daneben ...

Seufz. Ich habe klar von einer Verkehrlichen Nummer gesprochen. Das ist das was außen am Zug dran steht. Das kann mit der Betrieblichen Nummer übereinstimmen muss aber nicht. Sonst könnte ja auch ICE 512 und ICE 612 nicht in Doppeltracktion fahren... Verkehrllich also für Fahrgäste wären das auch zwei getrennt Züge.. Betreiblich natürlich einer..

Seufz. Das habe ich schon verstanden. Mit einer betrieblichen Zugnummer, also einer Zugfahrt kannst du aber nicht verschiedene Haltschemata gleichzeitig fahren. Da hätte ich gerne mal eine Quelle oder zumindest ein Beispiel, wie wie man das korrekt in einen Fahrplan schreibt, wenn die Wagen 1-6 einen Verkehrshalt haben und die Wagen 7-12 einen Betriebshalt. Das sind zwei verschiedene, sich gegenseitig ausschließende Betriebssituationen, die ein Zug nicht gleichzeitig haben kann. Man würde sie sonst ja nicht explizit unterscheiden.

Na ja also konkretes Beispiel mit etwas anonymisiert . 2 Fahrzeuge a 200 m auf der NIM mit dem NIM RE Halteschema. Eine Zugnummer bestellt als ganz normaler Verkehrshalt. Und mehr als den Hinweis das Zug zu Lange und Reisenden Sicherung gabs dann nicht von Netz. Mir erschließt sich auch nicht warum ich für die Wägen einen Betriebshalt bestellen sollte? Bei nem ICE wenn der letzte Wagen zu bleibt ist das ja auch nichts anderes.. hat man auch öfter mal beim 402 in Nürnberg... Auch Regio fährt hin und wieder früher sogar mal Umlauftechnisch ne Zeit geplant mit 2 6 Teilern durch die Gegend die passen auf der Strecke mit 300 m auch nirgends an die Kanten ... Da war ein Zugteil dann leer und verschlossen weil es Nachts um 1 war... und ich auch durchaus verstehen kann warum nicht nicht nur 50% der Wägen am Bahnsteigen haben will von einem Zugteil. Aber alles schon passiert... nur halt unter einer Verkehrlichen Nummer aber wie gesagt die Nummer ist eigentlich komplett egal das dient nur als Kunden Instrument...

2. Es gibt von Talgo ein Konzept eines richtigen Dostos durchgehen begebahr auf zwei Ebenen. Das muss vermutlich auch von der Rad bei talgo bewusst keine Achslast theoretisch also gehen. Sonnst hätte man das Konzept ja so nicht verkauft..

Es ist zwar nur die Hälfte mit meinem Deutsch kompatibel, aber ich möchte anmerken, dass Hersteller gelegentlich auch Konzepte anbieten, die nicht in allen Märkten funktionieren. In den USA mit teilweise über 30 t Radsatzlast oder Ländern, wo man komplett neue Infrastruktur in die Landschaft zimmert, sind entsprechend dann auch andere Dinge möglich.

Sorry war spät. Der Talgo 22 wurde für die S-Bahn Zürich angeboten. Von daher kann man da schon von einem vermutlich auch in Deutschland zulassungsfähigen Fahrzeuge reden. Auch wenn ich nicht glaub das das ding aktuell auch nur bestellbar wäre.

6. Glaub ich nicht das man nach Skoda so wild ist sich nochmal 7 Sonderlocken die nur dort Fahren und sonst niergens in den Fuhrpark zu holen.

Wenn man genau sieben Züge ausschreibt, kann aber genau das passieren.

Kann passieren ich müsste mir die Ausschreibung nochmal ansehen aber ich wäre echt überrascht wenn da nichts drinnen stehen würde das das eventuell sogar ausschließt .

Der Desiro Hc ist eine Grosserie und das Ding wird stabil laufen zeigt er auch schon nördlich vom Nürnberg wo das gleiche Ding fährt...

DAS (!) Ding fährt da eben nicht. Es fahren Fahrzeuge aus der selben Plattform unter dem selben Marketingnamen, aber rund 10 Jahre älter aus einem anderen Liefervertrag. Wenn's gut läuft, haben die neuen ein paar Macken weniger. Wenn's blöd läuft, schaut das Ding nur genauso aus, hat aber mittlerweile andere Komponenten, Software, Zulieferer, Materialqualität etc. mit ggf. neuen Problemen. Und es wäre auch nicht das erste Mal, dass Fahrzeuge sich auf verschiedenen Strecken mit verschiedenen Profilen und Lastzuständen plötzlich sehr verschieden verhalten können.

Na ja jetzt schauen wir uns mal tief in die Augen ... das ist keine Neuentwicklung auch in den 7 Jahren nicht wenn sie den auch auf der NIM fahren ...

407/408 sind auch sehr ähnliche Fahrzeuge klar gibt es da anderen Komponenten drin... und ja man kann die Wagen nicht austauschen aber man hat das Rad bei den teilen nicht neu erfunden... Wenn man geschickt ausschreiben würde könnte man die Sogar kuppelbar machen. Und ich würde sogar wetten das die sogar out of the Box Kuppelbar wären und auch zusammen fahren würden. Nicht zugelassen und eventuell mit ein paar Störmeldungen aber da würde ich zu 80% drauf wetten.

T und 403 können TECHNISCH zusammen fahren genauso wie 403/406/407. 407/408 habe ich noch nicht geprüft ob die sich mögen könnten ich meine aber das da was bei der Belegung an der Kupplung nicht passt... und nein meine damit nicht die zusätzliche Tasche oben die ist dafür egal.

[Rohrbacher]

Ich darf mich ja mit solchen dingen regelmäßig in einem allerdings anderen Kontext beschäftigen und so dinge wie oben mache ich auch Regelmäßig. Und außer das da ab ein FPLO Hinweis drin steht Zug zu lange Reisenden Sicherung beachten macht mir da Netze keine Probleme.

Natürlich. DB InfraGO ist das (fast) egal, die weisen nur nettwerweise drauf hin, aber dem in der Verantwortung für die Zugfahrt stehenden EVU ist es in der Regel nicht egal.

Und auch im Sonderfall kenne ich das ein ICE auch mal zwei mal am Bahnsteig hält wenn der Bahnsteig mal nur 200m lang ist und zwei Zugteile da ist..

Mal. Mal kannst du auch komplett ohne Bahnsteig halten wie bei zig Sonderververaltungen. Ich kann mit einem Sonderzug über eine für Reisezüge nicht zugelassene Strecke z.B. in den Kelheimer Hafen reinfahren und die Leute da mit oder ohne Holztreppen (dem einen EVU ist es ohne zu unsicher, dem anderen ist die Kippgefahr zu groß) rumrennen lassen. Als Takttrasse geht das trotzdem nicht durch.

Und ganz ehrlich gerade der Regio auf der Strecke da habe ich mir als nur das Gefühl das man maximal Dienstag nach Vorschrift macht.

Nenn' mir doch mal ein EVU, dass mit einer Takttrasse täglich 30-50x an einem zu kurzen Bahnsteig hält, als gäbe es die EBO nicht, wonach das nicht vorkommen "soll"?

2 Fahrzeuge a 200 m auf der NIM mit dem NIM RE Halteschema. Eine Zugnummer bestellt als ganz normaler Verkehrshalt. Und mehr als den Hinweis das Zug zu Lange und Reisenden Sicherung gabs dann nicht von Netz. Mir erschließt sich auch nicht warum ich für die Wägen einen Betriebshalt bestellen sollte?

Weil nicht einzelne Wagen des selben Zugs zur selben Zeit einen Verkehrs-, Betriebs- oder gar keinen Halt haben können.

Bei nem ICE wenn der letzte Wagen zu bleibt ist das ja auch nichts anderes.. hat man auch öfter mal beim 402 in Nürnberg...

Doch, da hat der ganze Zug einen Verkehrshalt, aber es wird wahlweise der letzte Wagen gesichert (wenn nur die letzte Tür zu viel ist) oder eben gesperrt, wenn keine der beiden Türen zum Bahnsteig genutzt werden können. Wie gesagt, wenn das "ausnahmsweise" vorkommt, z.B. wegen einer Umleitung, dann geht da schonmal was, aber planmäßig im Taktverkehr wird kein EBL so wahnsinnig sein.

Auch Regio fährt hin und wieder früher sogar mal Umlauftechnisch ne Zeit geplant mit 2 6 Teilern durch die Gegend die passen auf der Strecke mit 300 m auch nirgends an die Kanten ... Da war ein Zugteil dann leer und verschlossen weil

... der Zugteil nur überführt wird. Der läuft im selben Zug unter der selben Zugnummer, hat ganz normal Verkehrshalte, ist halt einfach nur abgesperrt und damit für den Fahrgastwechsel so relevant wie früher die Expressgutwagen. Leer und verschlossen kann über den Bahnsteig drüberstehen so viel wie dein Zug ziehen kann bzw. was die Strecke maximale Zuglänge erlaubt.

Regulär und offen wird's 2x 6-Teiler nur geben, wenn du die Wagen, die überstehen ab dem letzten Halt mit ausreichender Bahnsteiglänge bis nach dem Abfertigen am zu kurzen Bahnsteig leer und verschlossen mitführst. Genau wie man das damals morgens mit dem MüNüX-10-Teiler zwischen Nürnberg Hbf und Ingolstadt Nord gemacht hat. Ab Ingolstadt Hbf hatte das Zugpersonal im besten Fall auch hinten aufgesperrt.

6. Glaub ich nicht das man nach Skoda so wild ist sich nochmal 7 Sonderlocken die nur dort Fahren und sonst niergens in den Fuhrpark zu holen.

Wenn man genau sieben Züge ausschreibt, kann aber genau das passieren.

Kann passieren ich müsste mir die Ausschreibung nochmal ansehen aber ich wäre echt überrascht wenn da nichts drinnen stehen würde das das eventuell sogar ausschließt .

Die Ausschreibung ist durch, aber ich wüsste weder dass namentlich der Hersteller Skoda oder die Baureihe ausgeschlossen war, dazu müsste man vermutlich gerichtsfeste Gründe haben. Dass Fahrzeuge aus früheren Lieferungen nicht funktionieren, dürfte lustigerweise keiner sein, weil der sich ja nicht auf die neu zu liefernden Fahrzeuge bezieht. Sowas soll's in anderen Bereichen schon gegeben haben.

Der Desiro Hc ist eine Grosserie und das Ding wird stabil laufen zeigt er auch schon nördlich vom Nürnberg wo das gleiche Ding fährt...

DAS (!) Ding fährt da eben nicht. Es fahren Fahrzeuge aus der selben Plattform unter dem selben Marketingnamen, aber rund 10 Jahre älter aus einem anderen Liefervertrag. Wenn's gut läuft, haben die neuen ein paar Macken weniger. Wenn's blöd läuft, schaut das Ding nur genauso aus, hat aber mittlerweile andere Komponenten, Software, Zulieferer, Materialqualität etc. mit ggf. neuen Problemen. Und es wäre auch nicht das erste Mal, dass Fahrzeuge sich auf verschiedenen Strecken mit verschiedenen Profilen und Lastzuständen plötzlich sehr verschieden verhalten können.

Na ja jetzt schauen wir uns mal tief in die Augen ... das ist keine Neuentwicklung auch in den 7 Jahren nicht wenn sie den auch auf der NIM fahren ...

Wie gesagt, es braucht keine Neuentwicklung, es reichen kleine Unterschiede bei den Bauserien, ein bisserl schlechteres Material am Markt und einfach eine Einsatzstrecke, die sich anders verhält als eine andere. Wenn du wieder von meinen Augen loskommst, schaust du dir mal die alten Fugger-440 an, die nach ein paar Monaten übermäßigen Nebenbahnbetriebs plötzlich gefährlichen Rad- und Schienenverschleiß verursacht haben.

Der MüNüX hat einen höheren Bremsverschleiß als z.B. München-Ulm und erfordert eine höhere Stunden- und Dauerleistung als Nürnberg-Erfurt, Tageskilometer hat's nach Thüringen auch weniger. Niemand kann dir garantieren, dass die NIM, wenn man ausschließlich auf ihr "powerpendelt" nicht auch den Desiro HC zu Kleinholz macht, weil man den woanders bewährten Zug plötzlich über irgendwelche kritischen Schwellenwerte bringt.

Thema Großserie: Der Meier fährt mit seinem VW Passat mit DSG von 2012 im Jahr 100.000 km im Außendienst durch Niedersachen, das Auto hält. Der Huber aus'm Allgäu hat das gleiche Auto und hat nach 30.000 km immer an der Lastgrenze mit'm Pferdeanhänger schon den ersten Getriebeschaden gehabt, während sein Nachbar das Modell von 2017 genauso fährt, aber keine Probleme mit'm Getriebe hat, dafür mit der Steuerkette oder was auch immer.^^ Golf I von 1980 gibt's noch ein paar, die mit dem Stahl und der Verarbeitung von 1975 haben sich eigentlich fast gänzlich in Eisenoxid aufgelöst. Die ICE 1 rentieren sich bis gefühlt 2050 im Fuhrpark zu halten, die ICE 2 sind im Grunde alle schon morsch. So ist das manchmal. Ich würde einfach mal abwarten und schauen, was passiert.

[Martin H.]

Mir ist gerade Treuchtlingen Gleis 1 eingefallen, eigentlich für die Altmühl-RB mit drei Wagen renoviert, halten da jetzt sechsteilige Twindexx mit je einer abgesperrten Türe vorne und hinten. (Radlabteil )
Zugegeben stehen keine ganzen Wagen über.

[Rev]

Ich darf mich ja mit solchen dingen regelmäßig in einem allerdings anderen Kontext beschäftigen und so dinge wie oben mache ich auch Regelmäßig. Und außer das da ab ein FPLO Hinweis drin steht Zug zu lange Reisenden Sicherung beachten macht mir da Netze keine Probleme.

Natürlich. DB InfraGO ist das (fast) egal, die weisen nur nettwerweise drauf hin, aber dem in der Verantwortung für die Zugfahrt stehenden EVU ist es in der Regel nicht egal.

Ich kenne da aber weder im FV noch bei Regio regeln die das untersagen.

Und auch im Sonderfall kenne ich das ein ICE auch mal zwei mal am Bahnsteig hält wenn der Bahnsteig mal nur 200m lang ist und zwei Zugteile da ist..

Mal. Mal kannst du auch komplett ohne Bahnsteig halten wie bei zig Sonderververaltungen. Ich kann mit einem Sonderzug über eine für Reisezüge nicht zugelassene Strecke z.B. in den Kelheimer Hafen reinfahren und die Leute da mit oder ohne Holztreppen (dem einen EVU ist es ohne zu unsicher, dem anderen ist die Kippgefahr zu groß) rumrennen lassen. Als Takttrasse geht das trotzdem nicht durch.

Also die Regelwerke die ich kenne sagen zu dingen entweder klar nein oder klar ja. Ausnahmen sind entsprechend beschrieben. Und ich hab hier jetzt auch nicht von Kehlheimer Hafen gesprochen...

Und ganz ehrlich gerade der Regio auf der Strecke da habe ich mir als nur das Gefühl das man maximal Dienstag nach Vorschrift macht.

Nenn' mir doch mal ein EVU, dass mit einer Takttrasse täglich 30-50x an einem zu kurzen Bahnsteig hält, als gäbe es die EBO nicht, wonach das nicht vorkommen "soll"?

Aktuell wäre ich mir beim FV in Nürnberg sehr unsicher ob das beim ICE 2 nicht aktuell so ist... da ist bei meinem letzten 5 Fahrten jedes mal der hintere Wagen gesperrt gewesen. Ansonsten Odenwaldbahn, RB 25 Köln–Meinerzhagen kenn ich das in Takt Trassen.

Ansonsten die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) verbietet das nicht grundsätzlich, sie verlangt nur, dass an Bahnsteigen ein sicherer Fahrgastwechsel möglich ist. Das kann technische gelöst werden, ich lese nirgends was anders. Also wäre es schön wenn du das mit nem Fakt unterlegen könntest.

2 Fahrzeuge a 200 m auf der NIM mit dem NIM RE Halteschema. Eine Zugnummer bestellt als ganz normaler Verkehrshalt. Und mehr als den Hinweis das Zug zu Lange und Reisenden Sicherung gabs dann nicht von Netz. Mir erschließt sich auch nicht warum ich für die Wägen einen Betriebshalt bestellen sollte?

Weil nicht einzelne Wagen des selben Zugs zur selben Zeit einen Verkehrs-, Betriebs- oder gar keinen Halt haben können.

Und nochmal haben sie auch nicht ... mit der Betrieblichen Zugnummer haben beide Fahrzeuge Teile einen Verkehrlichen halt am Bahnsteig... mit der Verkehrlichen Zugnummer nicht.... nach deiner Lustigen Logik könntest du so auch nicht mit nem Verschlossenen Zugteil fahren weil der hätte da ja auch nur nen Betrieblichen halt ...

Bei nem ICE wenn der letzte Wagen zu bleibt ist das ja auch nichts anderes.. hat man auch öfter mal beim 402 in Nürnberg...

Doch, da hat der ganze Zug einen Verkehrshalt, aber es wird wahlweise der letzte Wagen gesichert (wenn nur die letzte Tür zu viel ist) oder eben gesperrt, wenn keine der beiden Türen zum Bahnsteig genutzt werden können. Wie gesagt, wenn das "ausnahmsweise" vorkommt, z.B. wegen einer Umleitung, dann geht da schonmal was, aber planmäßig im Taktverkehr wird kein EBL so wahnsinnig sein.

Zum Verkehrshalt siehe oben... Da sind die EBL's von vielen EVU's aber Wahnsinnig. Selbst im FV kenn ich einige Planhalte wo der ICE nicht komplett dran passt... auch wenn es nur eine Tür ist...

Auch Regio fährt hin und wieder früher sogar mal Umlauftechnisch ne Zeit geplant mit 2 6 Teilern durch die Gegend die passen auf der Strecke mit 300 m auch nirgends an die Kanten ... Da war ein Zugteil dann leer und verschlossen weil

... der Zugteil nur überführt wird. Der läuft im selben Zug unter der selben Zugnummer, hat ganz normal Verkehrshalte, ist halt einfach nur abgesperrt und damit für den Fahrgastwechsel so relevant wie früher die Expressgutwagen. Leer und verschlossen kann über den Bahnsteig drüberstehen so viel wie dein Zug ziehen kann bzw. was die Strecke maximale Zuglänge erlaubt.

Regulär und offen wird's 2x 6-Teiler nur geben, wenn du die Wagen, die überstehen ab dem letzten Halt mit ausreichender Bahnsteiglänge bis nach dem Abfertigen am zu kurzen Bahnsteig leer und verschlossen mitführst. Genau wie man das damals morgens mit dem MüNüX-10-Teiler zwischen Nürnberg Hbf und Ingolstadt Nord gemacht hat. Ab Ingolstadt Hbf hatte das Zugpersonal im besten Fall auch hinten aufgesperrt.

Ja und jetzt streich den Leer teil und dann passt es auch das du einen zweiten Zugteil mit Fahrgästen hast... der ist an dem Bahnsteig halt verschlossen... Wenn das jetzt aus deiner Logik nicht passt will ich da das Entsprechende verbot sehen und nicht ne Lustige Argumentation

Wenn man genau sieben Züge ausschreibt, kann aber genau das passieren.

Kann passieren ich müsste mir die Ausschreibung nochmal ansehen aber ich wäre echt überrascht wenn da nichts drinnen stehen würde das das eventuell sogar ausschließt .

Die Ausschreibung ist durch, aber ich wüsste weder dass namentlich der Hersteller Skoda oder die Baureihe ausgeschlossen war, dazu müsste man vermutlich gerichtsfeste Gründe haben. Dass Fahrzeuge aus früheren Lieferungen nicht funktionieren, dürfte lustigerweise keiner sein, weil der sich ja nicht auf die neu zu liefernden Fahrzeuge bezieht. Sowas soll's in anderen Bereichen schon gegeben haben.

Ich weiß nicht was drin steht ich lese es jetzt auch nicht nach aber man kann klein Serien von Fahrzeugen durchaus ausschließen in Ausschreibungen. Auf Hersteller ebene natürlich nicht... aber das der Hersteller beweisen muss das er sowas bauen kann durchaus ... und ja das hätte vermutlich den Skoda nicht verhindert aber nen Talgo 22 durchaus. Wenn die Plattform schon bewährt im Einsatz sein muss. Auch Fahrzeug neu Entwicklungen kann man durchaus ausschließen.

DAS (!) Ding fährt da eben nicht. Es fahren Fahrzeuge aus der selben Plattform unter dem selben Marketingnamen, aber rund 10 Jahre älter aus einem anderen Liefervertrag. Wenn's gut läuft, haben die neuen ein paar Macken weniger. Wenn's blöd läuft, schaut das Ding nur genauso aus, hat aber mittlerweile andere Komponenten, Software, Zulieferer, Materialqualität etc. mit ggf. neuen Problemen. Und es wäre auch nicht das erste Mal, dass Fahrzeuge sich auf verschiedenen Strecken mit verschiedenen Profilen und Lastzuständen plötzlich sehr verschieden verhalten können.

Na ja jetzt schauen wir uns mal tief in die Augen ... das ist keine Neuentwicklung auch in den 7 Jahren nicht wenn sie den auch auf der NIM fahren ...

Wie gesagt, es braucht keine Neuentwicklung, es reichen kleine Unterschiede bei den Bauserien, ein bisserl schlechteres Material am Markt und einfach eine Einsatzstrecke, die sich anders verhält als eine andere. Wenn du wieder von meinen Augen loskommst, schaust du dir mal die alten Fugger-440 an, die nach ein paar Monaten übermäßigen Nebenbahnbetriebs plötzlich gefährlichen Rad- und Schienenverschleiß verursacht haben.

Ähm ja das ist zwar interessant aber hat halt nichts mit meiner Aussage oben zu tun... da sind davor lustige keine Diesel Triebwagen durch die gegen gefahren und danach 440 ... wenn davor auch 440 nur aus nem anderen Abruf vor 10 Jahren gefahren wären dann hätte es das Argument von dir sinn gemacht...

Der MüNüX hat einen höheren Bremsverschleiß als z.B. München-Ulm und erfordert eine höhere Stunden- und Dauerleistung als Nürnberg-Erfurt, Tageskilometer hat's nach Thüringen auch weniger. Niemand kann dir garantieren, dass die NIM, wenn man ausschließlich auf ihr "powerpendelt" nicht auch den Desiro HC zu Kleinholz macht, weil man den woanders bewährten Zug plötzlich über irgendwelche kritischen Schwellenwerte bringt.

Thema Großserie: Der Meier fährt mit seinem VW Passat mit DSG von 2012 im Jahr 100.000 km im Außendienst durch Niedersachen, das Auto hält. Der Huber aus'm Allgäu hat das gleiche Auto und hat nach 30.000 km immer an der Lastgrenze mit'm Pferdeanhänger schon den ersten Getriebeschaden gehabt, während sein Nachbar das Modell von 2017 genauso fährt, aber keine Probleme mit'm Getriebe hat, dafür mit der Steuerkette oder was auch immer.^^ Golf I von 1980 gibt's noch ein paar, die mit dem Stahl und der Verarbeitung von 1975 haben sich eigentlich fast gänzlich in Eisenoxid aufgelöst. Die ICE 1 rentieren sich bis gefühlt 2050 im Fuhrpark zu halten, die ICE 2 sind im Grunde alle schon morsch. So ist das manchmal. Ich würde einfach mal abwarten und schauen, was passiert.

Also sorry aber das sind hier echt alles keine vergleiche ... zum einen ist sowohl die NIM als auch die Strecke Nördlich von Nürnberg wo jetzt der Desiro HC fährt relativ ähnlich. Da gibt es keine scharfen kurven oder ähnliches.. Das ist ne ganz normale Hauptbahn wo auch ICE's drauf fahren. Ja das in Ingolstadt Nord ist etwas ekelhaft aber am Berg anfahren gibt es auch woanders..

Auf die Auto Thematik gehe ich nicht ein ... a nicht vergleichbar und b geht's um Grenzfälle das gibt es auf er NIM so nicht...

Beim ICE1 und ICE2 liegt es auch nicht an den Strecken das die so durch sind sondern schlicht an der Bauweise der Dinger.. die K Wagen beim ICE1 waren übrigens auch nicht mehr so toll ... und ja krass da erzählst du mir nix neues das wenn man das Bauverfahren grundsätzlich ändert Alu statt stahl das das Fahrzeuge dann anders ist... Hat aber auch der Desiro HC heute und in 10 Jahren nicht.

[TramBahnFreak]

Die ganze Diskussion um Zugteile mit ohne Türfreigabe am Verkehrshalt wirkt aus Schweizer Perspektive herrlich lächerlich, sorry!

[Rohrbacher]

Zugegeben stehen keine ganzen Wagen über.

Eben.

Ansonsten die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) verbietet das nicht grundsätzlich, sie verlangt nur, dass an Bahnsteigen ein sicherer Fahrgastwechsel möglich ist. Das kann technische gelöst werden, ich lese nirgends was anders. Also wäre es schön wenn du das mit nem Fakt unterlegen könntest.

Die Tatsachen hängen nicht davon ab, ob ich sie im EF mit einer konkreten Vorschrift belegen kann oder ob ich sie gut finde.

Und nochmal haben sie auch nicht ... mit der Betrieblichen Zugnummer haben beide Fahrzeuge Teile einen Verkehrlichen halt am Bahnsteig... mit der Verkehrlichen Zugnummer nicht.... nach deiner Lustigen Logik könntest du so auch nicht mit nem Verschlossenen Zugteil fahren weil der hätte da ja auch nur nen Betrieblichen halt ...

Nein. Nach dem, was du "meine Logik" nennst, hat auch der abgesperrte Zugteil des Reisezugs einen Verkehrshalt, bei dem die hinteren Wagen in einer der EBO genüge tuenden Form gesichert sind. Da diese Sicherung wiederum u.a. Fluchtwege verschließt, sind die Wagen, die regelmäßig nicht mit mindestens einer Tür am Bahnsteig stehen (wie in Martins Beispiel) mindestens in diesem Streckenabschnitt komplett geräumt und leer mitzuführen.

Selbst im FV kenn ich einige Planhalte wo der ICE nicht komplett dran passt... auch wenn es nur eine Tür ist...

Nochmal: Sofern nicht ggf. die Zulassung des Fahrzeugs es untersagt, reicht eine Tür am Bahnsteig ja auch. Dass der Zugbegleiter an manchen Bahnhöfen die letzte Tür im Zug sperrt, ist auf manchen Strecken seit Jahrzenten Usus. Das ist ein uralter "Trick" aus der Zeit des eilzugmäßigen Fahrens, wo man teilweise längst geschlossene N-Halte einmal am Tag mit dem langen Eilzug alibimäßig noch bedient hat: Ganz hinten einen Bm mit Endeinstiegen dranhängen, dann muss der letzte Wagen nur noch mit ca. sagenhaften zwei Metern an den kleinsten Bahnsteig passen.

Schon in den 50ern hat man Halte wie damals Freising-Neustift mit den Hauptbahnzügen nie bedient, auch wenn das im Berufsverkehr sicher interessant gewesen wäre. Aber mit ca. 40 m Bahnsteiglänge hat man schon damals nicht sagen können, "Ausstieg nur im ersten Wagen". Jedenfalls beim Regelzug. Beim Sonderzug geht's je nach EBL "mal", daher weiß ich aber, dass es eine explizite Ausnahme ist. Auch wenn ich sie wie so vieles nicht im Regelwerk benennen kann. Ich kann auch die physikalischen Formeln zur Schwerkraft nicht aufsagen, trotzdem fallen Dinge in der Regel nach unten.

Wenn das jetzt aus deiner Logik nicht passt will ich da das Entsprechende verbot sehen und nicht ne Lustige Argumentation

Dann glaub's halt nicht.

Heutzutage kann's, wie gesagt, sein, dass Lage und Anzahl der mindestens nutzbaren Türen im Fahrgastbetrieb fahrzeugseitig für konkrete Fahrzeugkonfiguration geregelt ist.

Na ja jetzt schauen wir uns mal tief in die Augen ... das ist keine Neuentwicklung auch in den 7 Jahren nicht wenn sie den auch auf der NIM fahren ...

Wie gesagt, es braucht keine Neuentwicklung, es reichen kleine Unterschiede bei den Bauserien, ein bisserl schlechteres Material am Markt und einfach eine Einsatzstrecke, die sich anders verhält als eine andere. Wenn du wieder von meinen Augen loskommst, schaust du dir mal die alten Fugger-440 an, die nach ein paar Monaten übermäßigen Nebenbahnbetriebs plötzlich gefährlichen Rad- und Schienenverschleiß verursacht haben.

Ähm ja das ist zwar interessant aber hat halt nichts mit meiner Aussage oben zu tun... da sind davor lustige keine Diesel Triebwagen durch die gegen gefahren und danach 440 ... wenn davor auch 440 nur aus nem anderen Abruf vor 10 Jahren gefahren wären dann hätte es das Argument von dir sinn gemacht...

Ähm ... ich hab's mal fett und farbig markiert. Sind auf der NIM schonmal Siemens Desiro HC im ausschleißlichen Dauerbetrieb gefahren? Nicht? Woher wollen wir dann wissen, dass das auf jeden Fall genauso gut klappt wie auf einer ganz anderen Strecken mit ganz anderen Profilen und Kennlinien?

a nicht vergleichbar und b geht's um Grenzfälle das gibt es auf er NIM so nicht...

Frag mal die Leute, die die Bpmz früher und jetzt wieder unterhalten, was für ein Unterschied in der Instandhaltung das 16-stündige RE-Hochgeschwindigkeits-Gebolze war/ist gegenüber "gemütlich" mit dem Wagen nach Oberstdorf rollen und solchen Sachen ...

Beim ICE1 und ICE2 liegt es auch nicht an den Strecken das die so durch sind sondern schlicht an der Bauweise der Dinger.. die K Wagen beim ICE1 waren übrigens auch nicht mehr so toll ... und ja krass da erzählst du mir nix neues das wenn man das Bauverfahren grundsätzlich ändert Alu statt stahl das das Fahrzeuge dann anders ist... Hat aber auch der Desiro HC heute und in 10 Jahren nicht.

Die ICE sind explizit für HGV konstruiert, fahren weniger dynamisch und fahren nicht permanent auf der selben Strecke. Auch die 440 haben erst Probleme gemacht als sie nur noch Nebenbahn gefahren sind. Als sich die Einsätze auf dieser Strecke in der Flotte noch verteilt hatten, war da noch nix auffälliges ...

Wie auch immer: Mit den bestellten Desiro HC stellt sich die Frage sowieso nicht, da die in Doppeltraktion mit ca. 315 m für alle Bahnsteige außerhalb der Hauptbahnhöfe zu lang wären. Es wäre allerdings schon zu überlegen, ob man die angekündigte "Generalsanierung" der Strecke Dachau-Ingolstadt 2029 nicht nutzt, um die Bahnsteige zwischen München und Ingolstadt minmal auf ca. 320 m zu verlängern. Dann könnte man zumindest dort langfristig 12-Teiler fahren. Ansonsten könnte man einen "angehängten zweiten Zugteil ohne Fahrgastwechsel" eh nur im "Nonstopverkehr" einsetzen, wobei bei den "Nichthalten" in Petershausen, Pfaffenhofen und Rohrbach trotzdem ziemlich viel Zug am Bahnsteig stehen würde, bei dem die Türen nicht aufgehen. DAS müsstest du bitte den Leuten erklären.

Die ganze Diskussion um Zugteile mit ohne Türfreigabe am Verkehrshalt wirkt aus Schweizer Perspektive herrlich lächerlich, sorry!

Praktizieren die Schweizer das denn irgendwo mit Twindexx-Doppeln oder ähnlichem?

Die AVG-Regiotrams können das mit dem "Kurzbahnsteig" ja durchaus. Aber die gehören halt genau zu den berühtem Ausnahmen von der Regel, vermutlich, weil's fahrzeugseitig auf EBO so zugelassen ist. Das könnte ganz stark was mit der geringen Gesamtlänge des Triebzugs und der geringen Anzahl der erwarteten Fahrgastwechseln an dem Haltepunkt zu tun haben. Das wären beides Punkte, die bei einem Doppel-MüNüX ja definitv nicht zutreffen würden. Man kann's auch herrlich finden, dass die Münchner das mit dem Vordereinsteig und dem Fahrerverkauf bei ihren Stadtbusse nicht "hinkriegen", wo das doch in jedem Dorf gut klappt.

[4002]

Selbst wenn also nur eine Tür pro Wagen sich am Bahnsteig befinden muss, könnte man den Zug damit um Zwei Wagen verlängern. Dies wäre bereits eine beachtliche Steigerung der Kapazität

[Rohrbacher]

Selbst wenn also nur eine Tür pro Wagen sich am Bahnsteig befinden muss, könnte man den Zug damit um Zwei Wagen verlängern. Dies wäre bereits eine beachtliche Steigerung der Kapazität

Leider nein. Wir haben z.B. nordwärts hier direkt am Bahnsteigende das Signal, sodass der Zug in Ingolstadt Nord maximal hinten mit einer Tür überstehen könnte. Wenn wir bei lokbespannten Einheiten aber den Fall haben, dass der Zug (etwas über 158 m) mal mit der Lok (18 m) am Nordende fährt (1x Umleitung über Treuchtlingen), steht die auch mit am 171 m kurzen Bahnsteig, sodass sogar schon der sechste Wagen um 5 m nicht ganz an den Bahnsteig passt. Bei den Dostos und mit einem IC-Steuerwagen hinten geht das mit den Türen noch, eine IC-Garnitur mit der Steuerwagenausfall-Wagenreihung 101 + Stw. + 5x Bpmz kriegt aber bereits nicht mehr alle Türen (in dem Fall ein Nachteil für den Endeinstieg) an den Bahnsteig, in dem Fall muss man schon mit nur 6 Wagen die letzte Tür sichern.

Ganz abgesehen davon, dass mit den Skoda wie auch den Desiro HC m.W. mehr als sechsteilige Einheiten m.W. nicht vorgesehen/zugelassen sind. Von den Skoda würden theoretisch ja mittlerweile zwei loklose Züge als Wagenspender rumstehen.

[4002]

Dank LZB muss man nicht unbedingt vor dem Signal halten und im Zweifel lässt sich dieses auch versetzen.

Die fehlenden 8 Teiler sind schon eher ein Thema.

Stadler Kiss?

[218 466-1]

Dank LZB muss man nicht unbedingt vor dem Signal halten und im Zweifel lässt sich dieses auch versetzen.

Das Signal steht da aber nicht zum Spass. Wenn gerade ein anderer Zug unterwgs ist, musst trotzdem da halten, auch mit LZB.

[Martin H.]

Die Strecke hat aber Teilblockmodus.
Nicht wie die Münchner Stammstrecke, aber wenn das Signal rot wäre kommt man mit LZB meist trotzdem schon vorbei.

[Rohrbacher]

Die Strecke hat aber Teilblockmodus.

Ich würde trotzdem die Zuglänge am Bahnsteig nicht so auslegen, dass ich ggf. drauf angewiesen bin, dass ich in irgendeiner Form in zwei Blöcken stehen muss. Zudem muss man in der Tunnelrampe bergab (oder bergauf) eh jetzt schon zielen, um den Bahnsteig zu treffen. Verbremst hat man sich an der Stelle jetzt schon schnell, in Kinding und Allersberg ist der Bahnsteig länger.

[4002]

Ingolstadt Nord ist für den MüNüX einfach ein Scheißkonstrukt.
Leider wird man den Halt so schnell nicht auslassen.