Auer Trambahner hat geschrieben: ↑25 Nov 2025, 15:45
Aber mal Ernst beiseite, der Mireo bei der BRB ist doch auch eher nur noch für Dampfplauderei gute Vaporware.
Einsatzbereit ist er scheinbar seit Frühsommer nicht mehr.
Bei der SOB war der Aufhänger ja, das H2 bei Wacker quasi als Abfallentsorgung zu bekommen wäre wimre.
Das mit dem nicht einsatzbereiten Mireo plus H der BRB klingt ja wenig ermutigend - gibt es da weitere Infos dazu? Dass so etwas nicht öffentlich vermeldet wird, liegt ja quasi auf der Hand...
Mein letzter Stand mit dem Wasserstoff war die Meldung von Ende April diesen Jahres, wonach Siemens den "Zweite[n] Serienauftrag für Mireo Plus H-Flotte [3 Fahrzeuge!]" erhalten hatte. Diese sollen ja auf der aktuellen RB42 nach Burghausen verkehren, jedoch in Mühldorf betankt werden. Der Transport des Wasserstoffs von Burghausen nach Mühldorf läuft dabei natürlich weder über die Schiene mit einem Güterwagen oder per Pipeline (ok, zugegebenermaßen für die benötigten Volumina übertrieben) sondern schön per LKW über die Straße...
Was mich bei der Thematik eher umtreibt sind (a) die Menge der bestellten Fahrzeuge und (b) die Gefäßgrößen.
Die Kleinstserie von drei Fahrzeugen bringt mit sich, dass alle drei Fahrzeuge täglich einsatzbereit sein müssen, da für den Regelbetrieb im Stundentakt zwei Umläufe benötigt werden und dabei zum tanken auch täglich Umläufe rotiert werden müssen.
Eine sinnvolle Nachnutzung im SOBB-Netz wenn der Ast nach Burghausen elektrifiziert ist, ist auch nur in gemischter Flotte möglich: Mühldorf-Traunstein liegt knapp über einer Stunde Fahrzeit -> min. 3 Umläufe, keine Werkstattreserve, Rosenheim-Landshut bei knapp 2 Stunden -> min. 4 Kurse, Mühldorf-Passau bei ~2,5 Stunden -> vermutlich 6 Kurse. Nach Salzburg wäre elektrifiziert, blieben also nur Simbach bis zur Elektrifizierung sowie Aschau mit einem Pendelkurs. Dafür eine Splittergattung mit exotischen Komponenten (Brennstoffzelle UND Akkus) einzuführen ist wartungstechnisch und folglich auch betriebswirtschaftlich der Horror.
Auch die Gefäßgrößen machen nicht unbedingt Lust auf mehr: Den Mireo plus H gibt's bislang nur in zweiteiliger Version, so wurde dieser auch für Mühldorf bestellt. Gegenüber dem 628.4 bringt man bei gleicher Fahrzeuglänge weniger Sitzplätze unter:
628: 112 Plätze 2. Klasse, 12 Plätze 1. Klasse, 22 Klappsitze -> total 146
563: 120 Plätze inkl. Klappsitze
Bereits bei den teilweise auf der RB42 eingesetzten 642ern sieht man, dass es enger wird, Doppeltraktionen der Wasserstoffzüge in Spitzenzeiten scheiden aufgrund der Fahrzeugmenge aus, bleibt also für einzelne Fahrten wiederum nur die Diesellok 218/245 mit DoStos.
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Weitblick hätte man meiner Ansicht nach mit einer Bestellung von batteriegepufferten Elektrozügen im Umfang von ca. 14 Stück bewiesen - gemischt in zwei- und dreiteiliger Ausführung. Diese hätten nach einer initialen Lieferung von ca. 4 Stück sukzessive ohne großen Zeitdruck ausgeliefert werden können, um dann nach der KBS 942 weitere Strecken entdieseln zu können.
Notwendige Infrastrukturmaßnahmen wären in einer ersten Stufe die Errichtung eines kurzen Oberleitungsstücks auf dem Kehrgleis in Burghausen sowie die Überspannung von ca. zwei/drei Abstellgleisen in Mühldorf gewesen, entweder gleich mit Kettenfahrleitung oder kurzen Stromschienenabschnitten, welche dann auch höhere Ladeströme ermöglichen würden. Bahnsteiggleise in Mühldorf würden erst planmäßig mit dem ABS38-Ausbau mit einer Wäscheleine versehen.
Die Speisung könnte bis zur Vollelektrifizierung der Strecke übergangsweise mit 15kV@50Hz erfolgen, man bräuchte demnach keine Frequenzumrichter sondern nur einfache Transformatoren. In Burghausen dürfte eine Stromtrasse aus dem Wacker-Werksbereich heraus am einfachsten zu realisieren sein, in Mühldorf wäre ein Abgriff am 110KV-Umspannwerk Altmühldorf möglich.
In Burghausen steht eine Wendezeit von ca. einer halben Stunde zum Laden zur Verfügung, während derer keine Traktionsenergie benötigt wird, allenfalls die Heizung/Klimaanlage sowie Licht und Bordrechner als größte elektrische Verbraucher.
Regelbedarf zwei Fahrzeuge (möglichst dreiteilig bzw. zwei Zweiteiler in Doppeltraktion).
Der nächste Schritt wäre dann die Strecke nach Simbach bzw. Braunau (Inn), welche ebenfalls zwei Kurse benötigt und wo bei den
Schluchtens* lieben Nachbarn in der Standzeit geladen werden könnte,
weil die es geschafft haben werden, die gesamte Strecke bis Braunau elektrifiziert zu haben, bevor in Mühldorf die ersten Batteriefahrzeuge auf dem Hof stehen! 
Rein subjektiv ist das Fahrgastaufkommen nach Simbach abgesehen von den bis München durchgebundenen Pendlerzügen geringer als Richtung Burghausen, man möge mich gern korrigieren. Regelbedarf zwei Fahrzeuge (dreiteilig oder zweiteilig).
Bei einer Verlängerung auf österreichischer Seite nach Linz mit einer einfachen Fahrzeit um 1:50h käme ein zusätzlicher Bedarf von vier Fahrzeugen hinzu, der Bedarf erhöht sich auf sechs Fahrzeuge, welche kursabhängig als Zwei- oder Dreiteiler verkehren würden, ein notwendiges Laden im Stand mit höheren Strömen entfiele hierbei.
(Auch eine Führung ab Braunau nach Salzburg bei einer einfachen Fahrzeit um 1:10h wäre denkbar, wobei ich davon ausgehe, dass diese Strecke mit der Aufnahme in das Netz der Salzburger S-Bahn wohl eher flotteneinheitlich mit Desiro-ML betrieben werden wird.)
Auch ein Einsatz eines zweiteiligen Fahrzeugs auf der Chiemgaubahn wäre mit einem Kurs bereits denkbar, vorausgesetzt Gleis 1a (betrieblich 6) würde Fahrdraht erhalten. Für Überführungsfahrten sollte die Reichweite vollgeladen vom Abstellgleis in Mühldorf nach Rosenheim oder Traunstein ausreichen.
Fahrzeugbedarfe in der oben skizzierten ersten Betriebsstufe wären also
| Strecke | Kurse 2-tlg. | Kurse 3-tlg. |
| Mühldorf-Burghausen | .........(4)......... | ..........2.......... |
| Mühldorf-Braunau OHNE Durchbindung | ..........2.......... | .........(2)......... |
| Mühldorf-Linz | ..........3.......... | ..........3.......... |
| Prien-Aschau | ..........1.......... | ..........-.......... |
| . | . | . |
| Ordermenge | ..........8.......... | ..........6.......... |
| Reserve (Burgh. 2x2tlg.) | .......4 / (0)..... | .......1 / (3)..... |
Ein Fahrzeugeinsatz batterieelektrischer Fahrzeuge auf den Strecken nach Rosenheim, Landshut oder Salzburg dürfte mit dem im aktuellen und angedachten Fahrplan aufgrund der Streckenlänge und den zur Verfügung stehenden Wendezeiten eher ausgeschlossen sein.
Eine Nachnutzung im Raum Mühldorf wäre nach Realisierung der ABS38 jedoch weiterhin möglich, eine zusätzliche Elektrifizierung der Strecke über Neumarkt nach Landshut vorausgesetzt.
Nach Passau ergibt sich bei einer einfachen Fahrzeit von ca. 2:10h ein Bedarf von 5 Umläufen, vollelektrisch ginge es zwischen Neumarkt St.Veit und Mühldorf, in der halben Stunde Wendezeit in Passau könnte nachgeladen werden. Notwendig hierfür wäre die Errichtung einer ca. 30km langen Oberleitungsinsel zwischen Pfarrkirchen und Pocking, wobei dort auch wieder auf 15kV@50Hz zurückgegriffen werden könnte und Anschlüsse zum 110kV-Netz sowohl in Pfarrkirchen als auch in Pocking möglich wären. Eine Nullpunktverschiebung des öffentlichen Netzes aufgrund asymmetrischer Belastung einer Phase ist unwahrscheinlich, da sich im betroffenen Abschnitt zeitgleich im Regelbetrieb immer nur ein Zug befindet, an den diesen Abschnitt begrenzenden Bahnhöfen regelmäßig nur zwei aufgebügelte Züge.
Ein Fahrzeugumlauf Mühldorf->Traunstein->Waging->Traunstein->Traunreut->Traunstein->Mühldorf nimmt nach den Fahrzeiten im D-Takt-Entwurf ziemlich genau 300 Minuten in Anspruch, dies wären 5 (6) benötigte Kurse - die Wendezeit in Mühldorf betrüge nur eine Minute...
Vollelektrisch ginge es von Mühldorf bis Garching/Alz, die Ladezeiten in Traunstein beliefen sich auf magere 20 Minuten. Steigern ließe sich diese Zeit durch eine Verlängerung der Oberleitung zum Kreuzungsbahnhof Bad Empfing oder in einem "Luxusausbau" über Hörpolding bis Traunreut. Bei einem Elektrifizierungsende in Bad Empfing wäre es sinnvoll, in Richtung Waging ein kurzes Stück anzuhängen und den Haltepunkt Hufschlag aus betrieblichen Gründen zum Bahnhof aufzustufen.
Aufgrund des sich durch Überlagerung ergebenden Halbstundentakts zwischen Traunstein und Hörpolding und des geringen Fahrgastaufkommens Richtung Waging wären hier die Zweiteiler ausreichend, für die Strecke Mühldorf-Passau würden dann die dreiteiligen Fahrzeuge im Planeinsatz vorgesehen.
Prien-Aschau bliebe weiterhin bestehen analog zur ersten Betriebsstufe.
Fahrzeugbedarfe der zweiten Betriebsstufe
| Strecke | Kurse 2-tlg. | Kurse 3-tlg. |
| Mühldorf-Passau | ..........-.......... | ..........5.......... |
| Traunstein-Traunreut/Mühldorf/Waging | ........5 (6)....... | ..........-.......... |
| Prien-Aschau | ..........1.......... | ..........-.......... |
| . | . | . |
| Ordermenge | ..........8.......... | ..........6.......... |
| Reserve | ........2 (1)....... | ..........1.......... |
Für etwas mehr Betriebs-/ Unfallreserve (viele Bü, vor allem auf der Rotttalbahn und um Traunstein herum) wäre auch eine Bestellung von insgesamt 16 zweiteiligen Fahrzeugen denkbar. Diese einheitliche Flotte wäre dann in den Betriebsstufen wie folgt aufgestellt:
| Strecke (BST 1) | Kurse 2-tlg. | || | Strecke (BST 2) | Kurse 2-tlg. |
| Mühldorf-Burghausen | .........2*2....... | || | Mühldorf-Passau | ..........5.......... |
| Mühldorf-Braunau OHNE Durchbindung | .....2 / 2*2..... | || | . | . |
| Mühldorf-Linz | ...3*1 + 3*2... | || | Traunstein-Traunreut/Mühldorf/Waging | ........5 (6)....... |
| Prien-Aschau | ..........1.......... | || | Prien-Aschau | ..........1.......... |
| . | . | || | . | . |
| Ordermenge | .........16......... | || | . | .........16......... |
| Reserve | ..........2.......... | || | . | ........5 (4)....... |
Eine Umstellung auf den neuen Fahrzeugeinsatz wäre je nach Vorliegen der Infrastruktur zwischen den Betriebsstufen streckenweise möglich, ebenso möglich wäre die Bedienung von vollelektrischen Strecken im endausgebauten Mühldorfer Netz durch die Akkutriebzüge in Schwachlastzeiten.
Für die Äste nach Burghausen und Simbach -> Linz(?) im elektrifizierten Betrieb hätte ich dann eher an vierteilige Desiro HC gedacht wie im Netz Donau-Isar.
Abhängig von der Stunde und dem in Mühldorf durchfahrenden/haltenden Fernzug fände eine Flügelung dann auf den Gleisen 2 oder 5 statt, eine Vereinigung der Zugteile auf den Gleisen 3 oder 4.
Gleis 1 wäre die Ausfahrt Richtung Rosenheim, Gleis 6 Richtung Landshut, beide Strecken gern als Durchmesserlinie im elektrifizierten Zustand.
Gleis 7 für den Verkehr von und nach Passau.
Den Nahverkehr nach Salzburg würde ich betrieblich der S-Bahn Salzburg zuschlagen mit der Option eines 30er Takts bis Laufen oder Fridolfing mit anschließendem Kehrgleis. Einbindung in Mühldorf östlich auf einem zu errichtenden Gleis 1a oder zusammen mit dem Passauer Zug auf Gleis 7.
Am Taktknoten zur Minute 30 (tlw. knapp) vorbei fahren dann
- der Flughafenexpress, zweistündlich weiter nach Salzburg ohne Zwischenhalt bis Freilassing
- die Traun-Alz-Bahn nach Traunstein, welche somit für Mühldorf-Garching einen angenäherten Halbstundentakt herstellt
- ein zweistündlicher Expresszug nach München ohne Zwischenhalt bis München Ost (
dessen Sinn sich mir absolut nicht erschließt... 
)
