Fahrplankonstruktion (war Fahrgastinformation)

[Auer Trambahner]

Verfrühte Abfahrten sind im ÖPNV auch ein absolutes No-Go!

Das ist aber teilweise auch ein Problem der Fahrplangestaltung. Praktisches Beispiel München, Linie 18:
Sendlinger Tor - Eduard Schmid Straße 6 Minuten davon 2 Fraunhofer - Eduard.
Die Pufferzeit könnte leicht auch erst am Mariahilfplatz sein, da muß dann nicht dem MIV im Weg gestanden werden. Die Gesamtfahrzeit bliebe gleich.
Eduard Schmid ist kein Zwangspunkt mit umstiegen (die gefühlt eh egal sind), das ist nur mit Fahrplankosmetik um keine Verspätung aufm Papier zu haben zu begründen. Und es würde nicht zu Vabanquespielen anderer Verkehrsteilnehmer führen.

Trotzdem wurden in der Echtzeit nie verfrühte Ankünfte angezeigt, sondern immer nur exakt pünktliche. Warum ist das so?

Weil Ankünfte vor Sollzeitanzeige da erstmal kein Problem darstellen.

[4002]

Da gibt es eben einige Linien, die einfach total unsymmetrische Fahrzeiten haben. Auf der einen Seite weiß man nicht wohin mit der Zeit, fährt an der ersten Haltestelle 3min zu spät ab, trödelt und läuft dennoch in die Verfrühung und am anderen der Linie kann man fahren wie die Feuerwehr und schafft den Fahrplan dennoch nicht.

Die verfrühte Ankunft soll auch nicht in die Fahrplandaten, sonst ist das sofort ein gefundenes Fressen um die Fahrzeiten zu kürzen.
Gerade im SEV gibt es den ganzen Tag die gleiche Fahrzeit, zumindest ganz überwiegend. Wenn wenig Verkehr ist hat man Zeit, im Berufsverkehr dafür nicht zu schaffen. Dann gibt es auch Fahrpläne, die sind im SEV jenseits von Gut und Böse. Nahe der Unmöglichkeit, selbst ohne Verkehr.


Jedoch bin ich mittlerweile ein Freund von Fahrzeiten, wo man pünktlich ist wenn man gut durchkommt und im Zweifel ausreichend Pufferzeiten hat. Wenn ich pünktlich bin, kann ich einmal die Beine ausstrecken und wenn mehr los ist komme ich dennoch pünktlich zu meiner Pause/Wendezeit.


Da sitzt das Fahrplanbüro jedoch auch zwischen den Stühlen.
Gerade bei verspätungsanfälligen Linien, großzügige Fahrzeiten sieht der Erbsenzähler im Büro nicht, außer der Mensch würde die Linie selber fahren.

Puffer- und Wendezeiten sieht der Mensch jedoch sofort auf dem Papier und dann kommt immer das Thema auf, könnte man da nicht einen Kurs einsparen. Da schneidet man sich ins eigene Fleisch, immerwieder zu früh zu fahren.

Die Tram hat da noch viel mehr ein Problem. Der Fahrweg ist fix vorgegeben.

Mit dem Bus fahre ich halt an allem möglichen vorbei. Wenn ich auf Parallelstrecken mit anderen Linien einen richtigen Trödler vor mir habe, fahre ich an dem ,,einfach" vorbei. Die Fahrpläne beeinflussen sich viel weniger gegenseitig und dann hat er halt 3 min Puffer und ich nicht.


Bei der Tram kommst du erst weiter, wenn sich die Linienwege wieder trennen.

[218217-8]

Zumindest im MVV werden negative Verspätungen (=Ankunft vor Plan) in der App angezeigt. Zeigen die Apps anderer Anbieter für Deine Haltestelle negativen Verspätungen an? Dann liegt es an Deiner lokalen App.

Die „lokale App“ heißt DB Navigator.

Ein guter Fahrplan ist von Beginn der Fahrt an eher knapp kalkuliert, so dass man eher mal in Rücklage fällt, als dass man als Fahrer an jeder Haltestelle auf die Zeit aufpassen muss. Vor jedem relevanten Umsteigepunkt und vor der Endhaltestelle sind dann geeignete Zeitpuffer eingebaut, damit dort in der Regel die Ankunft pünktlich ist und Anschlüsse erreicht sowie gesetzliche Pausen eingehalten werden können.
So habe ich das zumindest gelernt.
Wenn ich mich richtig erinnere, stammt diese Philosophie ursprünglich aus der Schweiz.

[Valentin]

Zumindest im MVV werden negative Verspätungen (=Ankunft vor Plan) in der App angezeigt. Zeigen die Apps anderer Anbieter für Deine Haltestelle negativen Verspätungen an? Dann liegt es an Deiner lokalen App.

Die „lokale App“ heißt DB Navigator.

Ein guter Fahrplan ist von Beginn der Fahrt an eher knapp kalkuliert, so dass man eher mal in Rücklage fällt, als dass man als Fahrer an jeder Haltestelle auf die Zeit aufpassen muss. Vor jedem relevanten Umsteigepunkt und vor der Endhaltestelle sind dann geeignete Zeitpuffer eingebaut, damit dort in der Regel die Ankunft pünktlich ist und Anschlüsse erreicht sowie gesetzliche Pausen eingehalten werden können.
So habe ich das zumindest gelernt.
Wenn ich mich richtig erinnere, stammt diese Philosophie ursprünglich aus der Schweiz.

Im MVV fährt jemand in Einzelfällen im Bus vorne mit und protokolliert aufwändig alle Fahrzeiten und Engstellen mit. Das ist dann die Planungsgrundlage für den Fahrplan. Z.B. bei der Linie 710 wurde das z.B. im Januar am allerersten Arbeitstag des Jahres (also noch vor Dreikönig!) durchgeführt. Da sind dann die Verspätungen zum Fahrplan einfach Standard. Bei Buslinien niederer Priorität ist die Planung noch schlechter, da wird nur am Grünen Tisch geplant. Da kaufen sich die Fahrer sogar auch ohne Auswirkungen auf die Pünktlichkeit schnell eine Brotzeit. So sind hier genaue Planungen wie in der Schweiz nur ein Wunschtraum.

[uferlos]

Der 229er ist auch so ein Fall... +5 sind normal, oft +10. Die Fahrzeiten sind nie haltbar. Aber gut, dass der gerade wieder ausgeschrieben wird, mit den gleichen Fahrzeiten.

[Beobachter2]

Ein guter Fahrplan ist von Beginn der Fahrt an eher knapp kalkuliert, so dass man eher mal in Rücklage fällt, als dass man als Fahrer an jeder Haltestelle auf die Zeit aufpassen muss. Vor jedem relevanten Umsteigepunkt und vor der Endhaltestelle sind dann geeignete Zeitpuffer eingebaut, damit dort in der Regel die Ankunft pünktlich ist und Anschlüsse erreicht sowie gesetzliche Pausen eingehalten werden können.
So habe ich das zumindest gelernt.
Wenn ich mich richtig erinnere, stammt diese Philosophie ursprünglich aus der Schweiz.

Diese Erinnerung dürfte zutreffen, denn die Fahrpläne in der Schweiz sind genauso konstruiert. Man nehme den Fahrplan einer Linie zur Hand und vergleiche die angegebenen Zeiten zwischen der vorletzten Station und der Endhaltestelle, dann wird man "verwunderlicherweise" einen -scheinbaren- Fahrzeitunterschied von 2-3 Minuten feststellen zwischen Richtung und Gegenrichtung.

Bei pünktlicher Fahrt kann man deshalb auf längeren Strecken feststellen, dass die Zugkreuzungen etwa eineinhalb Minuten vor der vollen und halben Stunde stattfinden. Wenn dagegen jemand lediglich auf dem Papier Ankunfts- und Abfahrtszeit an der Endstation heranzieht, wird er "Nullsymmetrie" annehmen.
(wen es interessiert: https://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrieminute

[Entenfang]

Das Prinzip knappe Fahrzeiten mit Puffer vor dem Ende kenne ich aus der Schweiz vor allem von Regionalbuslinien. Das macht dort auch absolut Sinn - denn i.d.R. ist der relevante Umstieg an der letzten Haltestelle auf den Zug.
Im Stadtverkehr ist das schon schwieriger umzusetzen. In Basel ist tatsächlich ein ähnliches Prinzip zum Fahrplanwechsel vor 2 Wochen bei der Tram eingeführt worden. Die Fahrzeiten orientieren sich neu am 16. Perzentil (die 16% schnellsten Fahrten) und alle paar Haltestellen gibt es dann eine Pufferhaltestelle, an der man nicht den MIV blockiert und dort wird wieder auf die Medianfahrzeit ausgeglichen. In Summe über die gesamte Linie wurden die Fahrzeiten nahezu gleich gelassen. Ein Hauptziel ist das Vermeiden von Verfrühungen, was insbesondere in den Ferien ein ständiges Ärgernis ist. Gleichzeitig soll so dem Fahrpersonal die Möglichkeit gegeben werden, ohne Hupen oder Kamikaze-Überholmanöver durch andere Verkehrsteilnehmer die Verfrühung abstehen zu können. Die Puffer sollen aber auch nicht zu lange sein, weil dann 1. die planmäßige Zugfolgezeit auch länger sein muss und 2. die Fahrgäste nervös werden. Man darf gespannt sein, welche Erkenntnisse sich daraus gewinnen lassen.

[4002]

Die großzügige Fahrzeit auf den letzten Haltestellen hat sich beim MVG Fahrplanbüro glücklicherweise auch durchgesetzt, wobei es bei manchen Linien auch wieder gekippt wurde, jedoch nicht ohne irgendwo anders etwas zu ändern.

Das neue ,,85%" Perzentil in der Schweiz klingt super, welches 84% der langsamsten Fahrten ignoriert. Dafür die Pufferzeiten bietet.

Da gibt es in München so einige Stationen, zu denen du eine großzügige Fahrzeit hast und dann die Zeit nicht ordentlich abstehen kannst.

Irgendwann kennt man seine Schwerpunkte und fährt vorher 2-3min später ab, was jedoch auch nicht im Sinn der Sache ist.

[Auer Trambahner]

Irgendwann kennt man seine Schwerpunkte und fährt vorher 2-3min später ab, was jedoch auch nicht im Sinn der Sache ist.

Da schlägt dann wieder "Karma is a Bitch" zu.
Erst gestern mitm 25er wieder gehabt. Pünktlich am Johannisplatz gestartet, am Webermaxi hat mich der 17er rausgeschmissen und dann von Ampel zu Ampel gestanden um am Kahl Amery Platz mit +3 loszukommen.
Dank Luft im Plan wär ich an der Silberhorn mit +1,5 losgekommen wenn der Haltestellenaufenthalt nicht zu einer verpassten Ampelphase geführt hätte.
Es ist eigentlich quasi an jeder Haltestelle eine deutliche Verfrühung eingepreist. Eigentlich wär das ganze auch vermeidbar, wenn am Rosenheimer Platz und Carl Amery auswärts die Fahrsignale erst auf Anforderung kämen.

[Beobachter2]

Die großzügige Fahrzeit auf den letzten Haltestellen hat sich beim MVG Fahrplanbüro glücklicherweise auch durchgesetzt, wobei es bei manchen Linien auch wieder gekippt wurde, jedoch nicht ohne irgendwo anders etwas zu ändern.

...

Apropos Fahrplanbüro der MVG: zum Dezember 2013 hat man sich endlich von der exotischen Symmetriezeit verabschiedet, die zweieinhalb Minuten NACH der "Nullsymmetrie" lag und u.a. in Feldmoching und Neuperlach-Süd bei den Anschlüssen von/zur S-Bahn zu planmäßigen "Sichtanschlüssen" führte. (Wer evtl. diese Bezeichnung nicht kennt: es bedeutet, dass Umsteiger gerade noch das soeben abgefahrene Anschlussfahrzeug sehen.)

[Auer Trambahner]

Ist Symmetrie überhaupt im dichten Takt relevant? Bei Abständen unter 10 Minuten seh ich da keinen Zwang.

Aber da hat eh auch die Denkweise "Ist nicht (Weiß-)Blau, juckt uns noch weniger!" zugeschlagen.

[Federspeicher]

Leicht belustigt muss man feststellen: hier wird das Handwerkszeug eines jeden Fahrplanbüros als eine Weltneuheit verkauft.

Guten Morgen: Fahrpläne werden seit Jahrzehnten so gebaut. In der Regel in Kombination aus Fahrzeitzuschlägen auf der Strecke mit einem ordentlichen Zuschlag der technologischen Wendezeit bei Ankunft am Endpunkt, je nachdem welches Perzentil zu Grunde gelegt wird. Nur lässt sich das je nach Streuung der Fahrzeiten und dem unkooperativen Verhalten mancher Fahrdienstkollegen nicht immer sinnvoll umsetzen, weswegen häufig auch fast der gesamte Verspätungspuffer an den Endpunkt geschoben wird.

Diese Variante bevorzuge ich aus eigenem Erleben, sowohl aus dem Fahrdienst als auch der Planung, weil man damit notorische 'Was interessiert mich der Fahrplan' Kollegen direkt wieder einfängt. Und bei den nächsten Diskussionen mit dem Betriebsrat oder der Fahrerkommission wird dann freundlich darauf hingewiesen, dass es immer noch Fahrer gibt, die zu früh unterwegs sind. Ihre Zeiten bekommen sie ja trotzdem, nur eben am Endpunkt.

Viel wichtiger als die Ausgleichszeiten an sich ist eine zweckmäßige Verteilung der Fahrzeit auf der Strecke. Weil wir das Beispiel ja neulich hatten: Augsburg zeigt, wie man es nicht machen sollte: 3 Minuten Standzeit am KÖ in jeder Richtung und nach 3 Haltestellen steht man schon wieder mit 2 Minuten und mehr Verspätung im Fahrplan vor der nächsten LSA. Wenn die Fahrzeit nicht an der richtigen Stelle in der angemessenen Größe liegt, nützen mir Ausgleichszeiten auf der Strecke nichts - ich habe grundsätzlich eine falsche Fahrzeitverteilung, zusätzliche Ausgleichszeiten sind nur Sympombekämpfung. Der 62er in München ist auch so ein Fall: die Kiste kommt am Wochenende am Heimeranplatz grundsätzlich zu früh an und die meisten Fahrer prügeln das Ding auch munter mit Verführung bis zum Rotkreuzplatz durch ...

[Auer Trambahner]

Es hat halt nicht jeder in allem ein Diplom.

[Beobachter2]

Federspeicher schrieb: "Augsburg zeigt, wie man es nicht machen sollte: 3 Minuten Standzeit am KÖ in jeder Richtung"

DAS ist NUR im Zeitraum des sonntäglichen und abendlichen 15-Min.-Taktes, sowie am Wochenende frühmorgens beim 20-Min.-Takt zwecks SAMMELANSCHLUSS, und da gibt es sehr wohl einen Sinn!

[Federspeicher]

Es hat halt nicht jeder in allem ein Diplom.

Das muss man auch nicht haben und war auch keine Unterstellung. Warum schon wieder so gereizt?

[Federspeicher]

Federspeicher schrieb: "Augsburg zeigt, wie man es nicht machen sollte: 3 Minuten Standzeit am KÖ in jeder Richtung"

DAS ist NUR im Zeitraum des sonntäglichen und abendlichen 15-Min.-Taktes, sowie am Wochenende frühmorgens beim 20-Min.-Takt, und da gibt es sehr wohl einen Sinn!

Nein, das gibt es auch im Tagesverkehr Mo-Fr, kann man regelmäßig bewundern. Den Piloten dort einfach mal über die Schulter schauen und das IBIS beobachten. Sonst hätte ich es nicht geschrieben. Das was du meinst ist reine garantierte Unsteigezeit zur Anschlussvermittlung und damit wieder etwas anderes.

Ich wäre auf deine anderen Fragen zu Augsburg durchaus noch eingegangen, aber nachdem die Forensoftware offensichtlich nicht in der Lage ist den Beitrag zu verschieben, werde ich nicht zwischen zwei Fäden hin und her springen.

[Beobachter2]

Wie ich soeben im Augsburg-Thema geschrieben habe, muss doch mal wieder hinfahren und das beobachten. Früher ist mir das jedenfalls nie aufgefallen.

[Beobachter2]

Ist Symmetrie überhaupt im dichten Takt relevant? Bei Abständen unter 10 Minuten seh ich da keinen Zwang.

Aber da hat eh auch die Denkweise "Ist nicht (Weiß-)Blau, juckt uns noch weniger!" zugeschlagen.

Beim 10-Min.-Takt ist eine planmäßige Wartezeit von 9 Minuten beim Umsteigen durchaus nervig. (Nicht vergessen, der ÖP(N)V steht in Konkurrenz zum Auto, da sollte man sich um die vielbeschworene Verkehrswende kümmern mit schlanken Anschlüssen - in BEIDE Richtungen - wie es die Schweiz seit langem praktiziert.)

[4002]

Da schlägt dann wieder "Karma is a Bitch" zu.
Erst gestern mitm 25er wieder gehabt. Pünktlich am Johannisplatz gestartet, am Webermaxi hat mich der 17er rausgeschmissen und dann von Ampel zu Ampel gestanden um am Kahl Amery Platz mit +3 loszukommen.

Wenn man einmal aus der Beschleunigung gekegelt wurde ist man echt der gearschte.
Während man an einer Ampel auf seine Fahrberechtigung wartet, ist die nächste schon angefordert und man kann sehen, wie diese auf einen wartet. So steht man dann wirklich gern von Ampel zu Ampel und habe ich auf sehr großzügig geschriebenen Strecken auch schon fleißig Verspätung gesammelt.

Da hilft nur, einmal richtig zu trödeln um wieder reinzukommen oder eine Stelle zu haben, wo die Anmeldung an der nächsten Ampelanlage später erfolgt.

Sehr nervig!

Die Fahrzeiten Carl-Amery zur Silberhornstraße kenne ich und die ist seeeehr großzügig!

Mal schnell in den letzten Fahrplan geschaut, vom Amery zur Silberhornstraße sind es 4min, wovon allein 2 1/2 auf den Abschnitt Ostfriedhof - Silberhornstraße entfallen.

Zumindest ab Ostfriedhof kann man sich wieder in die Beschleunigung wurschteln, da der Abstand zum Ostfriedhof lang genug ist.

Als Tram muss man sich nur wieder häufiger anstellen.

Edit:
Carl-Amery-Platz finde ich aus dem Bus heraus ,,auswärts" als nervig langsam.
Mit der Stadionschaltung habe ich da keine 5s die Türen offen und könnte weiter.

[Valentin]

Leicht belustigt muss man feststellen: hier wird das Handwerkszeug eines jeden Fahrplanbüros als eine Weltneuheit verkauft.

Es war wirklich eine Weltneuheit des Fahrplanbüros, am absolut ruhigsten Werktag des ganzen Jahres (erster Werkrtag des Jahres!) die Fahrzeiten und (bei an diesem Tag nicht mit LKW & PKW zugeparkter Fahrbahnrand) Engstellen einer Buslinie (710) zu notieren. Diese beispielhafte absolute Ignoranz bei der Planung kann nur zu den bekannten Problemen führen.

Passend zum Thema der RBB:

Warum die Apps von BVG, S-Bahn und VBB manchmal Quatsch anzeigen
Auch die BVG wurde in der Vergangenheit immer für Geisterverkehr in den Anzeigen kritisiert. Im Gegensatz z.B. zu München wurde dann vor ein paar Monaten extra Personal zur händischen Aktualisierung der Live-Daten eingestellt. (Das Programm zu verbessern war keine Option? )

[4002]

"Um Missverständnisse künftig zu vermeiden, bereiten wir eine Abschaltung der Livekarten-Funktion für das kommende Jahr vor"

Wenn es nicht so Bitterernst wäre, tolle Satire.

[Entenfang]

Leicht belustigt muss man feststellen: hier wird das Handwerkszeug eines jeden Fahrplanbüros als eine Weltneuheit verkauft.

Angesichts der unzählgen Arbeitsstunden und Diskussionen hinter der vermeintlich kleinen Anpassung der Tram-Fahrzeiten darf man da schon von einer kleinen Revolution sprechen. Haben wir noch nie so gemacht und so Aber die ersten Rückmeldungen sind recht positiv.

Guten Morgen: Fahrpläne werden seit Jahrzehnten so gebaut. In der Regel in Kombination aus Fahrzeitzuschlägen auf der Strecke mit einem ordentlichen Zuschlag der technologischen Wendezeit bei Ankunft am Endpunkt, je nachdem welches Perzentil zu Grunde gelegt wird.

Spezielle Zuschläge am Endpunkt gab es bisher nicht und gibt es auch nach dem neuen System nicht. Lediglich der letzte Puffer ist in der Wendezeit drin, d.h. wenn man gut durchkommt, kann sich die Wendezeit um bis zu 1 min verlängern. Bisher ging das eben nicht, ohne Frühfahrten zu generieren.

Nur lässt sich das je nach Streuung der Fahrzeiten und dem unkooperativen Verhalten mancher Fahrdienstkollegen nicht immer sinnvoll umsetzen, weswegen häufig auch fast der gesamte Verspätungspuffer an den Endpunkt geschoben wird. Diese Variante bevorzuge ich aus eigenem Erleben, sowohl aus dem Fahrdienst als auch der Planung, weil man damit notorische 'Was interessiert mich der Fahrplan' Kollegen direkt wieder einfängt. Und bei den nächsten Diskussionen mit dem Betriebsrat oder der Fahrerkommission wird dann freundlich darauf hingewiesen, dass es immer noch Fahrer gibt, die zu früh unterwegs sind. Ihre Zeiten bekommen sie ja trotzdem, nur eben am Endpunkt.

Der Faktor Mensch spielt natürlich immer rein, aber da spielt es erfahrungsgemäß nicht so eine große Rolle, welche Art der Fahrplankonstruktion angewendet wird. Es gibt immer die notorischen Frühfahrer und die Ewig-Bummler, die es nie auf die Reihe bekommen. Den gesamten Verspätungspuffer an die Endstation schieben geht in Basel (und vielen Schweizer Betrieben) schon allein aus Platzgründen nicht, da oft nur 1 Fahrzeug dort stehen kann. Die Streuung ist in der Tat ein Problem, aber beim Bus tendenziell viel problematischer als bei der Tram, da stärker verkehrsabhängig. Und Stau hat leider die Eigenschaft, am Tag 1 3 min Verlustzeit zu bringen, am Tag 2 15 min und am Tag 3 0 min. Unmöglich, dafür einen guten Fahrplan zu machen.

Viel wichtiger als die Ausgleichszeiten an sich ist eine zweckmäßige Verteilung der Fahrzeit auf der Strecke. Weil wir das Beispiel ja neulich hatten: Augsburg zeigt, wie man es nicht machen sollte: 3 Minuten Standzeit am KÖ in jeder Richtung und nach 3 Haltestellen steht man schon wieder mit 2 Minuten und mehr Verspätung im Fahrplan vor der nächsten LSA. Wenn die Fahrzeit nicht an der richtigen Stelle in der angemessenen Größe liegt, nützen mir Ausgleichszeiten auf der Strecke nichts - ich habe grundsätzlich eine falsche Fahrzeitverteilung, zusätzliche Ausgleichszeiten sind nur Sympombekämpfung. Der 62er in München ist auch so ein Fall: die Kiste kommt am Wochenende am Heimeranplatz grundsätzlich zu früh an und die meisten Fahrer prügeln das Ding auch munter mit Verführung bis zum Rotkreuzplatz durch ...

Natürlich sollten die Fahrzeiten auf der Strecke bestmöglich stimmen. Das geht aber gerade bei großer Streuung nur sehr eingeschränkt.

[Entenfang]

Es war wirklich eine Weltneuheit des Fahrplanbüros, am absolut ruhigsten Werktag des ganzen Jahres (erster Werkrtag des Jahres!) die Fahrzeiten und (bei an diesem Tag nicht mit LKW & PKW zugeparkter Fahrbahnrand) Engstellen einer Buslinie (710) zu notieren. Diese beispielhafte absolute Ignoranz bei der Planung kann nur zu den bekannten Problemen führen.

In dem konkreten Fall mag es recht offensichtlich sein, dass es der falsche Tag war. In Basel gibt es die Möglichkeit, die Verspätungsdaten jeder einzelnen Fahrt oder bestimmte Perzentile zu bestimmten Zeiten, Wochentagen etc. abzurufen. Und trotzdem stellt sich immer wieder die Frage, welcher Zeitraum ist der "richtige". Denn bei der genauen Analyse stellt man fest, dass es gerade auf den wichtigsten Buslinien unmöglich ist, einen "guten" Zeitraum zu finden. Entweder es gab Auswirkungen durch Baustelle 1 oder der Kombination von Baustelle 2 und 3, dann waren wieder Ferien, dann gab es einen Verkehrsversuch mit Spurabbau, dann Baustelle 4, die noch 2 Jahre geht usw.

[Hydrotoxinlaser]

Was im Münchner Tram-Bereich negativ auffällt: Der Kurzfahrplan ab 22 Uhr bzw. frühmorgens kann bei pünktlichem Abfahren ab der Endhaltestelle speziell auf den längeren Linien quasi gar nicht gehalten werden. Es gibt kaum Pufferzeiten und die Beschleunigungsqualität ist trotz weniger Verkehr genau auf demselben Level wie tagsüber. Die Statistik wird hier nur durch das verbreitete Zu-Früh-Fahren positiv verzerrt.

Carl-Amery-Platz finde ich aus dem Bus heraus ,,auswärts" als nervig langsam.
Mit der Stadionschaltung habe ich da keine 5s die Türen offen und könnte weiter.

Hier wäre eine Lösung wie am Ostfriedhof stadteinwärts sinnvoll, nämlich eine reine Hilfsampel ohne Haltsignal, die man nutzen kann, aber nicht muss.

[4002]

Ostfriedhof einwärts finde ich vorallem mit dem Bus schön, nur mit LZA Taste und sofortiger Reaktion wäre es noch besser.
Mit dem Bus bin ich kurz genug, um bei etwas Zeit vor dem Kontakt abzuwarten. Den Vorteil hat eine Tram nicht. Zumindest für den Bus läuft die Ampel am Ostfriedhof ganz überwiegend im Festumlauf.


Es gibt mehrere Stufen der Kurzfahrzeit, merkt man gut auf den ersten Runden.

Im letzten Jahr hatte der Cityring auf der allerersten Runde 56min Fahrzeit, was gut zu meinem Rythmus passt.

Zweite Runde war dann 60min, auch OK und dann über den Tag 66min, was für mich viel zu viel war. Gab jedoch regelmäßig Kollegen, denen ich aufgelaufen bin.


Des ist eben der Nachteil, wenn die Fahrzeiten für einen Großteil des Fahrpersonal nicht haltbar sind und es keine ordentlichen Wendezeiten gibt. Es wird zu früh abgefahren.

[Hydrotoxinlaser]

Ostfriedhof einwärts finde ich vorallem mit dem Bus schön, nur mit LZA Taste und sofortiger Reaktion wäre es noch besser.
Mit dem Bus bin ich kurz genug, um bei etwas Zeit vor dem Kontakt abzuwarten. Den Vorteil hat eine Tram nicht. Zumindest für den Bus läuft die Ampel am Ostfriedhof ganz überwiegend im Festumlauf.


Es gibt mehrere Stufen der Kurzfahrzeit, merkt man gut auf den ersten Runden.

Im letzten Jahr hatte der Cityring auf der allerersten Runde 56min Fahrzeit, was gut zu meinem Rythmus passt.

Zweite Runde war dann 60min, auch OK und dann über den Tag 66min, was für mich viel zu viel war. Gab jedoch regelmäßig Kollegen, denen ich aufgelaufen bin.


Des ist eben der Nachteil, wenn die Fahrzeiten für einen Großteil des Fahrpersonal nicht haltbar sind und es keine ordentlichen Wendezeiten gibt. Es wird zu früh abgefahren.

Mit R2/T2/T3 geht das tatsächlich auch, wenn man nicht ganz vor fährt.

Beim Bus teilweise ja, bei der Tram ist die Kurzfahrzeit immer exakt gleich. Selbst ein rasanter Fahrstil (der ja eh unangebracht ist) hilft da nichts, man muss ja dennoch vor den LSA warten.

Wenn man so mit ca. 40-59 Sekunden Verfrühung fährt (statistisch also noch pünktlich), funktioniert die Beschleunigung auch deutlich besser.

[TramBahnFreak]

Wenn man so mit ca. 40-59 Sekunden Verfrühung fährt (statistisch also noch pünktlich), funktioniert die Beschleunigung auch deutlich besser.

Das klingt nach ner recht passenden Beschreibung des Begriffs "Systemfehler"...

[4002]

Mit den besser funktionierenden Ampeln ist mir auch schon aufgefallen.
Wenn eine Linie regelmäßig fährt, kennt man irgendwann die Muster und an vielen Stellen kann man dann darauf verzichten, aber leider nicht überall....

Würde mich generell freuen, wenn die Kommunikation zwischen Ampeln und Fahrzeug mehr könnte als. Hallo hier bin ich und ich bin drüber, tschüss.

Allein schon, dass ein Fahrzeug mit +3 eine höhere Priorität erhält als eins mit -1

Des finde ich schön an Fahrzeugen die noch ein Ibis haben mir analogem Sprechfunk. Klar, kann man darüber nicht mehr funken, aber man hört die LZA Anmeldung und Abmeldung im Funk.

Beim Co-Pilot nur wenn man aktiv funkt und des tut man eher selten.