Planspiele Verkehrsnetz München

[Rohrbacher]

Für die S-Bahn hatte man damals ja einfach einen Endbahnhof gebraucht. Es wäre spannend zu wissen, wieso die Entscheidung für die S2 West genau auf Petershausen fiel und nicht davor oder weiter weg.

Landkreisgrenze.

Anderseits fällt es von der Distanz her auf, dass die meisten S-Bahnäste nicht mehr als 35-40km vom Marienplatz ihren Endpunkt finden.

Genau so ist es. Sofern die Strecken keine Stichstrecken waren (Ismaning, Herrsching) oder durch Stilllegung eine werden sollte (Wolfratshausen), sollte die S-Bahn damals das Umland ca. 35-40 km weit erschließen und endete bevorzugt in den Kreisstädten (Freising, Erding, Ebersberg), in Abzweigbahnhöfen (Holzkirchen, Tutzing, Geltendorf, Kreuzstraße) oder zur Not, wenn's das alles nicht gab, halt ziemlich stupide in irgendeinem kleinen, nicht zur potentiellen Einstellung vorgesehenen Dorfbahnhof vor der MVV- und Landkreisgrenze (Petershausen, Nannhofen).

und Dachau als Endpunkt käme mir zu Stadtnah ohne wirkliche Umlandanbindung für so einen Ast.

Die S-Bahn würde bis Altomünster fahren. Dass Dachau-Petershausen mit den drei Halten Hebertshausen, Röhrmoos und Vierkirchen-Esterhofen (alls im Landkreis Dachau) ganz selbstverständlich "wegen der Umlandanbindung" in der S-Bahn ist und z.B. Markt Schwaben-Dorfen mit den drei Zwischenhalten Hörlkofen, Walpertskirchen, Thann-Matzbach (alles Landkreis Erding) seit über 50 Jahren nicht, ist im Grunde willkürlich bzw. politisch entschieden worden, weil man Erding als Kreistadt anbinden wollte und keine zwei Linien nach Markt Schwaben führen wollte. Bis Dorfen zusätzlich elektrifizieren wäre auch Aufwand gewesen, also wurscht egal die "Umlandanbindung" ...

Andererseits wäre die Altomünsterer Strecke "für die Umlandanbindung" im Landkreis Dachau schon 1972 wesentlich relevanter gewesen und verläuft im südlichen Teil mit wenigen Kilometern Abstand fast parallel, aber Petershausen lag an einer zweigleisigen, bereits elektrifizierten Strecke, wo man praktischerweise auch den Nahverkehr aus Ingolstadt durch Umstieg in die politisch gewollte, aber hoch defizitäre S-Bahn umleiten und Nahverkehrskilometer sparen konnte. Das war einfacher und günstiger, mehr Zauber ist das nicht gewesen. Vor 1972 sind die Vorortzüge im Wesentlichen nur München-Dachau gelaufen, einzelne Verstärkerzüge bis Röhrmoos, Petershausen, Pfaffenhofen oder Wolnzach Bf gab's dann überwiegend im Berufsverkehr. Aber allein schon wegen der bis 1960 in Dachau Bf endenden Elektrifizierung würde ich das alles heute eher als prähistorische RB16-Verstärker sehen und nicht als S-Bahnvorläufer.

[Iarn]

Wie soll man sich das vorstellen, dass Nahverkehr aus Ingolstadt ins Münchner S-Bahn System umgeleitet wurde?
Welches Verkehrsbedürfnis von/nach Ingolstadt wird durch die S-Bahn bis Petershausen erfüllt?

[Rohrbacher]

Wie soll man sich das vorstellen, dass Nahverkehr aus Ingolstadt ins Münchner S-Bahn System umgeleitet wurde?
Welches Verkehrsbedürfnis von/nach Ingolstadt wird durch die S-Bahn bis Petershausen erfüllt?

Die meisten Nahverkehrszüge fuhren zwischen 1972 und zum Teil bis in die 90er Jahre nur noch zwischen Ingolstadt/Treuchlingen und Petershausen, man musste umsteigen. Ohne diesen "Kniff" wäre die teure S-Bahn eine wirtschaftliche Katastrophe gewesen, die man mangelns Nachfrage zeitnah in Frage hätte stellen müssen.

Übrigens auf vielen Außenstrecken. Bei der RB33 machen wir das heute noch so, wenn auch mittlerweile wegen Trassenkonflikten. Die S-Bahn München, die unter Zeitdruck relativ schnell mit'm Zirkel in die Landkarte gemalt wurde, war und ist immer ein politisches Konstrukt gewesen mit zum Teil gravierenden Folgen für das, was hinter solchen willkürlichen Grenzen lag. Die vergleichbare Rübenbahn Wolfratshausen - Bichl machen wir zu, Höhenkirchen-Siegertsbrunn - Kreuzstraße bekommt (wenn auch anfangs sehr dünnen) Taktverkehr mit eigentlich heute noch viel zu großen Zügen und wird elektrifiziert, weil's Luftlinie ein bisschen näher an München liegt. Darauf muss man erstmal kommen.

[Iarn]

Okay danke, das war mir nicht so bewusst mit Petershausen.

Und Kreuzstraße ist zwar eigentlich auch heute nicht S-Bahn tauglich aber die Alternative wäre wohl eine Einstellung südlich von Höhenkirchen gewesen. Die Linie in Höhenkirchen zu brechen (nördlich davon ist sie ja eigentlich relativ voll) hätte auch wneig Sinn gemacht.

[Rohrbacher]

Und Kreuzstraße ist zwar eigentlich auch heute nicht S-Bahn tauglich aber die Alternative wäre wohl eine Einstellung südlich von Höhenkirchen gewesen. Die Linie in Höhenkirchen zu brechen (nördlich davon ist sie ja eigentlich relativ voll) hätte auch wneig Sinn gemacht.

Völlig richtig. Ich wollte ja mit dem Vergleich darauf hinaus, dass es ein Fehler war, die Isartalbahn im Mai 1972 in Wolfratshausen zu kappen, nur weil man aus dem eher willkürlich definierten S-Bahn-Radius rausgekommen wäre. Rein verkehrlich haben sich die beiden Strecken ja nicht viel genommen und beide hatten ursprünglich im Süden eine Verknüpfung mit einer anderen Strecke. Mit einer kleinen Trassenänderung hätte man die Isartalbahn als S-Bahn auch in Penzberg einschleifen können. Ab Penzberg kam man ab 1972 auch in der Regel nur noch mit Umstieg in Tutzing nach München, früher fuhren die meisten Züge natürlich auch Kochel-München durch.

Heute haben wir im Umkreis von ca. 60-100 km auf einigen Strecken viel Parallelverkehr mit RB und S-Bahnen in ähnlichen Takten, die sich gegenseitig die Trassen klauen oder einfach sehr viele Kilometer parallel fahren, wo die Trennung nicht mehr unbedingt sinnvoll ist. Einen Doppel-ET als S6 nach Tutzing und einen solchen nach Weilheim schicken, ist schon irgendwie crazy, aber auch da darf es offensichtlich keine Lösung sein, die S-Bahn z.B. auf Starnberg einzukürzen (und die schon zu Kaisers Zeiten angelegten Vorortgleise im Abschnitt Gauting-Starnberg zu verlängern!) und den RB-artigen Abschnitt Starnberg-Tutzing in die Werdenfelsbahn zu integrieren. Das Angebot würde sich nicht verschlechtern, es würde aber auf Dauer immens Parallelfahrten sparen.

Das S-Bahnsystem mit viel Aufwand und vielen technischen Krücken (u.a. die 96er Bahnsteige) zu verlängern und Regionalzüge zu integrieren, das haben alle immer auf'm Schirm. Aber dass es auch andersrum mal sinnvoll sein könnte, darf halt nicht sein, wobei's bei der S27 ja trotzdem schon ging ...

[Iarn]

Ich möchte nicht großartig widersprechen aber ich würde tatsächlich eher die S6 bis Starnberg einkürzen und dafür die S27 als S-Bahn wiederauferstehen lassen, da die S27 auch als RB das gleiche Haltestellenschema hat, die Züge nach Starnberg aber definitiv keinen Grund haben, im S-Bahn Gebiet zu halten.

[U-Bahn Gern]

Beim Thema S-Bahn-Ausbau gibt es halt immer die Zwickmühle, wie weit raus es denn sinnvoll wäre. Ich glaube, nur die wenigsten wollen mehr als eine Stunde in einer S-Bahn verbringen für die Fahrt in die Stadt und zurück. Auf der anderen Seite ist es halt aber meist attraktiver als eine RB, weil die S-Bahn öfter fährt und im Fall München auch direkter ins städtische Verkehrsnetz übergeht. Aber genau da gibt es halt das Problem, wo die Teile nicht zusammenpassen. Eine S-Bahn München - Pfaffenhofen oder gar München - Ingolstadt im T20 ist einfach nicht möglich, und wäre wohl auch wenig rentabel. Ich persönlich finde ja, man sollte bei der S-Bahn immer den Takt priorisieren. Der Hauptfokus sollte ein hoher Takt auf dicht besiedelten Vorortstrecken sein, bestenfalls ein T10 mit eigenen Gleisen. Eine S-Bahn zu weit draußen hat oft einfach zu viele Nachteile:

- Der Takt kann wegen geringer Nachfrage nicht hoch sein
- Der Takt kann wegen dem Fehlen eigener Gleise + oft parallelem schnellem RV und FV nicht hoch sein
- Ein Bau besagter fehlender Gleise würde sich wegen besagter geringer Nachfrage nicht lohnen
- Auf zu weiten Distanzen wäre die S-Bahn eher eine Angebotsverschlechterung (Niedriger Komfort als RB/RE-Garnituren + höhere Fahrzeit)

Aber Linien zu brechen ist auch keine Lösung. Ich finde ja so ein Konzept wie von Rohrbacher beschrieben für viele Fälle ideal. Die S-Bahn übernimmt im dichten T10 und effizient auf eigenem Gleiskörper stadtnahen Vorortverkehr wie München - Dachau, darüber hinaus fährt dann ein komfortabler Regionalzug im T30 zwischen München und Ingolstadt, ohne Halt an Stationen zwischen München und Dachau. Natürlich aber idealerweise mit effizientem Umsteigen zur S-Bahn, um Pendlerverbindungen wie z.B. Vierkirchen - Karlsfeld trotzdem attraktiv zu gestalten. Ich denke nämlich wie schon gesagt nicht, dass viele Pendler Lust hätten, z.B. in Baar-Ebenhausen in die S2 zu steigen und dann bis zum Marienplatz im 423 durchzuschaukeln. Noch dazu ja dann wohl immer noch im T60, weil einfach Kapazität und Nachfrage für was höheres fehlen würden. Und wem es doch schneller gehen soll, der muss dann erstmal mit einer S-Bahn nach Ingolstadt oder Pfaffenhofen, um in einen RE umzusteigen, meist natürlich nicht mit direktem Anschluss. Sowas wäre dann m.M.n. eher kontraproduktiv.

[Cloakmaster]

Ich möchte nicht großartig widersprechen aber ich würde tatsächlich eher die S6 bis Starnberg einkürzen und dafür die S27 als S-Bahn wiederauferstehen lassen, da die S27 auch als RB das gleiche Haltestellenschema hat, die Züge nach Starnberg aber definitiv keinen Grund haben, im S-Bahn Gebiet zu halten.

Tatsächlich gibt es eine nicht zu unterschätzende Zahl an Landkreis-Internen Pendlern, die zB in Feldafing, oder Possenhofen wohnen, aber in Gauting arbeiten. Für die wäre es nicht unbedingt ideal, ihnen einen Umstieg in Starnberg aufzuzwängen. Und was wäre dabei gewonnen?

Gautinger Lokalpolitiker fordern regelmäßig, den Regionalbahnsteig wieder aufzubauen, um die RE zusätzlich zur S-Bahn in Gauting halten zu lassen. Ich persönlich würde das eher in Planegg sehen, vor allem perspektivisch, mit einer irgendwann bis Planegg Bf. verlängerten U6.

Andere Anwohner laufen gegen einen 4-gleisigen Ausbau bis Starnberg Sturm, vor allem zB in Königswiesen. Mit 4 Gleisen wird ein S-Bahnhalt in Königswiesen wahrscheinlicher, und damit wäre die beschauliche Ruhe in ihrem Flecken Wolkenkuckucksheim gefährdet. Wenn man dann noch womöglich einen Streifen Vorgarten abtreten müsste, bricht so manch eine Welt zusammen. Darum wurde auch sehr vehement und konsequent dafür gesorgt, daß die neue Unterführung in Königswiesen nur ja nicht zu groß ausfällt - der enge und niedrige Durchlaß hält eingies an unerwünschtem Durchgangsverkehr ab, diese Route zu wählen.