Planspiele Verkehrsnetz München

[Rohrbacher]

Für die S-Bahn hatte man damals ja einfach einen Endbahnhof gebraucht. Es wäre spannend zu wissen, wieso die Entscheidung für die S2 West genau auf Petershausen fiel und nicht davor oder weiter weg.

Landkreisgrenze.

Anderseits fällt es von der Distanz her auf, dass die meisten S-Bahnäste nicht mehr als 35-40km vom Marienplatz ihren Endpunkt finden.

Genau so ist es. Sofern die Strecken keine Stichstrecken waren (Ismaning, Herrsching) oder durch Stilllegung eine werden sollte (Wolfratshausen), sollte die S-Bahn damals das Umland ca. 35-40 km weit erschließen und endete bevorzugt in den Kreisstädten (Freising, Erding, Ebersberg), in Abzweigbahnhöfen (Holzkirchen, Tutzing, Geltendorf, Kreuzstraße) oder zur Not, wenn's das alles nicht gab, halt ziemlich stupide in irgendeinem kleinen, nicht zur potentiellen Einstellung vorgesehenen Dorfbahnhof vor der MVV- und Landkreisgrenze (Petershausen, Nannhofen).

und Dachau als Endpunkt käme mir zu Stadtnah ohne wirkliche Umlandanbindung für so einen Ast.

Die S-Bahn würde bis Altomünster fahren. Dass Dachau-Petershausen mit den drei Halten Hebertshausen, Röhrmoos und Vierkirchen-Esterhofen (alls im Landkreis Dachau) ganz selbstverständlich "wegen der Umlandanbindung" in der S-Bahn ist und z.B. Markt Schwaben-Dorfen mit den drei Zwischenhalten Hörlkofen, Walpertskirchen, Thann-Matzbach (alles Landkreis Erding) seit über 50 Jahren nicht, ist im Grunde willkürlich bzw. politisch entschieden worden, weil man Erding als Kreistadt anbinden wollte und keine zwei Linien nach Markt Schwaben führen wollte. Bis Dorfen zusätzlich elektrifizieren wäre auch Aufwand gewesen, also wurscht egal die "Umlandanbindung" ...

Andererseits wäre die Altomünsterer Strecke "für die Umlandanbindung" im Landkreis Dachau schon 1972 wesentlich relevanter gewesen und verläuft im südlichen Teil mit wenigen Kilometern Abstand fast parallel, aber Petershausen lag an einer zweigleisigen, bereits elektrifizierten Strecke, wo man praktischerweise auch den Nahverkehr aus Ingolstadt durch Umstieg in die politisch gewollte, aber hoch defizitäre S-Bahn umleiten und Nahverkehrskilometer sparen konnte. Das war einfacher und günstiger, mehr Zauber ist das nicht gewesen. Vor 1972 sind die Vorortzüge im Wesentlichen nur München-Dachau gelaufen, einzelne Verstärkerzüge bis Röhrmoos, Petershausen, Pfaffenhofen oder Wolnzach Bf gab's dann überwiegend im Berufsverkehr. Aber allein schon wegen der bis 1960 in Dachau Bf endenden Elektrifizierung würde ich das alles heute eher als prähistorische RB16-Verstärker sehen und nicht als S-Bahnvorläufer.

[Iarn]

Wie soll man sich das vorstellen, dass Nahverkehr aus Ingolstadt ins Münchner S-Bahn System umgeleitet wurde?
Welches Verkehrsbedürfnis von/nach Ingolstadt wird durch die S-Bahn bis Petershausen erfüllt?

[Rohrbacher]

Wie soll man sich das vorstellen, dass Nahverkehr aus Ingolstadt ins Münchner S-Bahn System umgeleitet wurde?
Welches Verkehrsbedürfnis von/nach Ingolstadt wird durch die S-Bahn bis Petershausen erfüllt?

Die meisten Nahverkehrszüge fuhren zwischen 1972 und zum Teil bis in die 90er Jahre nur noch zwischen Ingolstadt/Treuchlingen und Petershausen, man musste umsteigen. Ohne diesen "Kniff" wäre die teure S-Bahn eine wirtschaftliche Katastrophe gewesen, die man mangelns Nachfrage zeitnah in Frage hätte stellen müssen.

Übrigens auf vielen Außenstrecken. Bei der RB33 machen wir das heute noch so, wenn auch mittlerweile wegen Trassenkonflikten. Die S-Bahn München, die unter Zeitdruck relativ schnell mit'm Zirkel in die Landkarte gemalt wurde, war und ist immer ein politisches Konstrukt gewesen mit zum Teil gravierenden Folgen für das, was hinter solchen willkürlichen Grenzen lag. Die vergleichbare Rübenbahn Wolfratshausen - Bichl machen wir zu, Höhenkirchen-Siegertsbrunn - Kreuzstraße bekommt (wenn auch anfangs sehr dünnen) Taktverkehr mit eigentlich heute noch viel zu großen Zügen und wird elektrifiziert, weil's Luftlinie ein bisschen näher an München liegt. Darauf muss man erstmal kommen.

[Iarn]

Okay danke, das war mir nicht so bewusst mit Petershausen.

Und Kreuzstraße ist zwar eigentlich auch heute nicht S-Bahn tauglich aber die Alternative wäre wohl eine Einstellung südlich von Höhenkirchen gewesen. Die Linie in Höhenkirchen zu brechen (nördlich davon ist sie ja eigentlich relativ voll) hätte auch wneig Sinn gemacht.

[Rohrbacher]

Und Kreuzstraße ist zwar eigentlich auch heute nicht S-Bahn tauglich aber die Alternative wäre wohl eine Einstellung südlich von Höhenkirchen gewesen. Die Linie in Höhenkirchen zu brechen (nördlich davon ist sie ja eigentlich relativ voll) hätte auch wneig Sinn gemacht.

Völlig richtig. Ich wollte ja mit dem Vergleich darauf hinaus, dass es ein Fehler war, die Isartalbahn im Mai 1972 in Wolfratshausen zu kappen, nur weil man aus dem eher willkürlich definierten S-Bahn-Radius rausgekommen wäre. Rein verkehrlich haben sich die beiden Strecken ja nicht viel genommen und beide hatten ursprünglich im Süden eine Verknüpfung mit einer anderen Strecke. Mit einer kleinen Trassenänderung hätte man die Isartalbahn als S-Bahn auch in Penzberg einschleifen können. Ab Penzberg kam man ab 1972 auch in der Regel nur noch mit Umstieg in Tutzing nach München, früher fuhren die meisten Züge natürlich auch Kochel-München durch.

Heute haben wir im Umkreis von ca. 60-100 km auf einigen Strecken viel Parallelverkehr mit RB und S-Bahnen in ähnlichen Takten, die sich gegenseitig die Trassen klauen oder einfach sehr viele Kilometer parallel fahren, wo die Trennung nicht mehr unbedingt sinnvoll ist. Einen Doppel-ET als S6 nach Tutzing und einen solchen nach Weilheim schicken, ist schon irgendwie crazy, aber auch da darf es offensichtlich keine Lösung sein, die S-Bahn z.B. auf Starnberg einzukürzen (und die schon zu Kaisers Zeiten angelegten Vorortgleise im Abschnitt Gauting-Starnberg zu verlängern!) und den RB-artigen Abschnitt Starnberg-Tutzing in die Werdenfelsbahn zu integrieren. Das Angebot würde sich nicht verschlechtern, es würde aber auf Dauer immens Parallelfahrten sparen.

Das S-Bahnsystem mit viel Aufwand und vielen technischen Krücken (u.a. die 96er Bahnsteige) zu verlängern und Regionalzüge zu integrieren, das haben alle immer auf'm Schirm. Aber dass es auch andersrum mal sinnvoll sein könnte, darf halt nicht sein, wobei's bei der S27 ja trotzdem schon ging ...

[Iarn]

Ich möchte nicht großartig widersprechen aber ich würde tatsächlich eher die S6 bis Starnberg einkürzen und dafür die S27 als S-Bahn wiederauferstehen lassen, da die S27 auch als RB das gleiche Haltestellenschema hat, die Züge nach Starnberg aber definitiv keinen Grund haben, im S-Bahn Gebiet zu halten.

[U-Bahn Gern]

Beim Thema S-Bahn-Ausbau gibt es halt immer die Zwickmühle, wie weit raus es denn sinnvoll wäre. Ich glaube, nur die wenigsten wollen mehr als eine Stunde in einer S-Bahn verbringen für die Fahrt in die Stadt und zurück. Auf der anderen Seite ist es halt aber meist attraktiver als eine RB, weil die S-Bahn öfter fährt und im Fall München auch direkter ins städtische Verkehrsnetz übergeht. Aber genau da gibt es halt das Problem, wo die Teile nicht zusammenpassen. Eine S-Bahn München - Pfaffenhofen oder gar München - Ingolstadt im T20 ist einfach nicht möglich, und wäre wohl auch wenig rentabel. Ich persönlich finde ja, man sollte bei der S-Bahn immer den Takt priorisieren. Der Hauptfokus sollte ein hoher Takt auf dicht besiedelten Vorortstrecken sein, bestenfalls ein T10 mit eigenen Gleisen. Eine S-Bahn zu weit draußen hat oft einfach zu viele Nachteile:

- Der Takt kann wegen geringer Nachfrage nicht hoch sein
- Der Takt kann wegen dem Fehlen eigener Gleise + oft parallelem schnellem RV und FV nicht hoch sein
- Ein Bau besagter fehlender Gleise würde sich wegen besagter geringer Nachfrage nicht lohnen
- Auf zu weiten Distanzen wäre die S-Bahn eher eine Angebotsverschlechterung (Niedriger Komfort als RB/RE-Garnituren + höhere Fahrzeit)

Aber Linien zu brechen ist auch keine Lösung. Ich finde ja so ein Konzept wie von Rohrbacher beschrieben für viele Fälle ideal. Die S-Bahn übernimmt im dichten T10 und effizient auf eigenem Gleiskörper stadtnahen Vorortverkehr wie München - Dachau, darüber hinaus fährt dann ein komfortabler Regionalzug im T30 zwischen München und Ingolstadt, ohne Halt an Stationen zwischen München und Dachau. Natürlich aber idealerweise mit effizientem Umsteigen zur S-Bahn, um Pendlerverbindungen wie z.B. Vierkirchen - Karlsfeld trotzdem attraktiv zu gestalten. Ich denke nämlich wie schon gesagt nicht, dass viele Pendler Lust hätten, z.B. in Baar-Ebenhausen in die S2 zu steigen und dann bis zum Marienplatz im 423 durchzuschaukeln. Noch dazu ja dann wohl immer noch im T60, weil einfach Kapazität und Nachfrage für was höheres fehlen würden. Und wem es doch schneller gehen soll, der muss dann erstmal mit einer S-Bahn nach Ingolstadt oder Pfaffenhofen, um in einen RE umzusteigen, meist natürlich nicht mit direktem Anschluss. Sowas wäre dann m.M.n. eher kontraproduktiv.

[Cloakmaster]

Ich möchte nicht großartig widersprechen aber ich würde tatsächlich eher die S6 bis Starnberg einkürzen und dafür die S27 als S-Bahn wiederauferstehen lassen, da die S27 auch als RB das gleiche Haltestellenschema hat, die Züge nach Starnberg aber definitiv keinen Grund haben, im S-Bahn Gebiet zu halten.

Tatsächlich gibt es eine nicht zu unterschätzende Zahl an Landkreis-Internen Pendlern, die zB in Feldafing, oder Possenhofen wohnen, aber in Gauting arbeiten. Für die wäre es nicht unbedingt ideal, ihnen einen Umstieg in Starnberg aufzuzwängen. Und was wäre dabei gewonnen?

Gautinger Lokalpolitiker fordern regelmäßig, den Regionalbahnsteig wieder aufzubauen, um die RE zusätzlich zur S-Bahn in Gauting halten zu lassen. Ich persönlich würde das eher in Planegg sehen, vor allem perspektivisch, mit einer irgendwann bis Planegg Bf. verlängerten U6.

Andere Anwohner laufen gegen einen 4-gleisigen Ausbau bis Starnberg Sturm, vor allem zB in Königswiesen. Mit 4 Gleisen wird ein S-Bahnhalt in Königswiesen wahrscheinlicher, und damit wäre die beschauliche Ruhe in ihrem Flecken Wolkenkuckucksheim gefährdet. Wenn man dann noch womöglich einen Streifen Vorgarten abtreten müsste, bricht so manch eine Welt zusammen. Darum wurde auch sehr vehement und konsequent dafür gesorgt, daß die neue Unterführung in Königswiesen nur ja nicht zu groß ausfällt - der enge und niedrige Durchlaß hält eingies an unerwünschtem Durchgangsverkehr ab, diese Route zu wählen.

[4002]

Vorleistungen baut Niemand, außer bei konkreten Planungen. Die Kosten für eine Zweite Unterführung bei Viergleisigkeit passen wunderbar in die Kostenstelle ,,Ausbau"

Eng und niedrig?

Ich weiß ja nicht wie dein Standard ist, aber die Unterführung wird eine Durchfahrtshöhe von 4.5m haben, was bei aktuellen Neubauten deutschlandweit der Standard ist.

Dazu hat die Unterführung eine Breite von 9m, wovon 2.5m auf einen Gehweg entfallen, auch üblich und nicht schmal.

Bleiben 6.5m für zwei Fahrspuren, was nach Adam Riese 3.25m pro Richtung ergibt.

Zur Verdeutlichung, bei aktuellen Autobahnneubauten sind 3.75m üblich. Ganz ganz schmal und alle blöd



https://www.bahnausbau-muenchen.de/projekt.html?PID=110

[Rohrbacher]

Ich möchte nicht großartig widersprechen aber ich würde tatsächlich eher die S6 bis Starnberg einkürzen und dafür die S27 als S-Bahn wiederauferstehen lassen, da die S27 auch als RB das gleiche Haltestellenschema hat, die Züge nach Starnberg aber definitiv keinen Grund haben, im S-Bahn Gebiet zu halten.

Tatsächlich gibt es eine nicht zu unterschätzende Zahl an Landkreis-Internen Pendlern, die zB in Feldafing, oder Possenhofen wohnen, aber in Gauting arbeiten. Für die wäre es nicht unbedingt ideal, ihnen einen Umstieg in Starnberg aufzuzwängen. Und was wäre dabei gewonnen?

Klar, wie gesagt, egal wo man solche Grenzen einzieht, sie sind halt doof. Das würde dafür sprechen, den Nahverkehr von Mittenwald bis München mit Halt an allen Milchkannen inkl. S-Bahnbereich durchzuziehen. Wenn's wäre, würde ja nix dagegen sprechen, auch in Gauting einen RB-Halt vorzusehen.

Gewonnen wäre mit der S-Bahngrenze in Starnberg, dass jede S-Bahn, die parallel zu irgendeiner heute mit weitgehend ähnlicher Zugfrequenz fahrende RB München-Weilheim/Kochel/Mittenwald fahren würde, hier immerhin 12 (bei Dachau-Petershausen 18) km Zugverkehr samt Energie, Personal und Trassen spart und die Leute z.B. nach über 50 Jahren auch wieder bequem Huglfing-Starnberg (oder Röhrmoos-Ingolstadt) pendeln könnten statt dass jeglicher Verkehr ausschließlich dazu dient, die Leute in die Innenstadt zu pressen. Und genau das soll ja, was man so hört, ein Problem sein, dass zu viele Leute, um*s Verrecken in diese Stadt müssen, wollen, sollen ...

Wie soll man sich das vorstellen, dass Nahverkehr aus Ingolstadt ins Münchner S-Bahn System umgeleitet wurde?
Welches Verkehrsbedürfnis von/nach Ingolstadt wird durch die S-Bahn bis Petershausen erfüllt?

Die meisten Nahverkehrszüge fuhren zwischen 1972 und zum Teil bis in die 90er Jahre nur noch zwischen Ingolstadt/Treuchlingen und Petershausen, man musste umsteigen.

So schaute das dann plastisch aus. Zum Vergleich Abfahrt der Nahverkehrszüge (ohne Eil- und Schnellzüge) in Ingolstadt Hbf Richtung München mit Halt an allen Unterwegsmilchkannen, die spätere Stammstrecke mal pauschal ausgenommen:

1970
04:22 N München Hbf (ohne Halt in Oberstimm, Hög)
05:00 N München Hbf
05:28 N München Hbf
06:43 N München Hbf (ohne Halt in Oberstimm, Karlsfeld, Obermenzing)
10:17 N München Hbf
13:35 N München Hbf
16:53 N München Hbf
18:00 N München Hbf
20:01 N München Hbf (ohne Halt in Oberstimm)

1975
04:25 N München Hbf (ohne Halt in Oberstimm, Hög, Karlsfeld, Allach, Obermenzing)
05:22 N München Hbf (ohne Halt in Esterhofen, Röhrmoos, Walpertshofen, Obermenzing)
06:43 N München Hbf (ohne Halt in Oberstimm, Esterhofen, Röhrmoos, Walpertshofen, Karlsfeld, Allach, Obermenzing)
08:49 N München Hbf (ohne Halt in Esterhofen, Röhrmoos, Walpertshofen, Karlsfeld, Allach, Obermenzing)
10:26 N Petershausen (ohne Halt in Oberstimm)
13:40 Bahnbus Petershausen (ohne Halt in Oberstimm, Hög, Paindorf)
15:45 N München Hbf (ohne Halt in Esterhofen, Röhrmoos, Walpertshofen, Karlsfeld, Allach, Obermenzing)
17:06 N Petershausen
18:58 N Petershausen (ohne Halt in Oberstimm)
21:45 Bahnbus Petershausen (ohne Halt in Oberstimm, Hög, Paindorf)
22:25 Bahnbus Petershausen (ohne Halt in Oberstimm, Hög, Paindorf)

Die Halte Oberstimm (1978), Hög (1985) und Walkersbach (1983) wurden dann "überraschend" angesichts niedriger zweistelliger Fahrgstzahlen täglich auch ganz aufgegeben und entgegen aller Jubelmeldungen vom Taktverkehr bis heute nicht wieder ans Netz genommen. Paindorf und Reichertshausen standen dank der willkürlichen Trennung durch die tolle S-Bahn Mitte der 80er dann auch kurz vor dem Abschuss.

Das selbe mal von Landshut Hbf aus gesehen:

1970
04:30 N München Hbf
04:53 N München Hbf (außer montags; ohne Halt in Gündlkofen, Bruckberg, Marzling)
05:30 N München Hbf
06:04 N München Hbf
06:40 N Moosburg
07:02 N München Hbf (ohne Halt in Pulling, Neufahrn, Eching, Lohhof, Feldmoching, Fasanerie)
11:29 N München Hbf
13:31 N München Hbf
16:16 N München Hbf
17:53 N München Hbf
19:20 N München Hbf
21:59 N München Hbf

1975
04:45 N München Hbf (ohne Halt in Neufahrn, Lohhof, Oberschleißheim, Feldmoching, Fasanerie)
05:40 N München Hbf (ohne Halt in Neufahrn, Lohhof, Oberschleißheim, Feldmoching, Fasanerie)
06:23 N München Hbf (ohne Halt in Neufahrn, Lohhof, Oberschleißheim, Feldmoching, Fasanerie)
06:30 N Langenbach
07:00 N München Hbf (ohne Halt in Neufahrn, Lohhof, Oberschleißheim, Feldmoching, Fasanerie)
09:06 N Freising
11:44 N Freising
13:27 N München Hbf (ohne Halt in Neufahrn, Lohhof, Oberschleißheim, Feldmoching, Fasanerie)
16:25 N Freising
17:05 N Freising
17:45 N Freising
19:20 N Freising

Oder von Augsburg Hbf:

1970
04:54 N München Hbf (ohne Halt in Lochhausen)
06:10 N München Hbf
07:03 N München Hbf (ohne Halt in Olching, Lochhausen)
11:30 N München Hbf
13:07 N München Hbf
15:05 N München Hbf
17:24 N München Hbf (ohne Halt in Olching, Lochhausen)
18:22 N München Hbf (ohne Halt in Lochhausen)
19:50 N München Hbf
22:40 Bahnbus Althegnenberg

1975
04:57 N München Hbf (ohne Halt in Lochhausen)
05:58 N München Hbf (ohne Halt in Lochhausen)
06:59 N München Hbf (ohne Halt in Lochhausen)
11:11 N Maisach
13:11 N Maisach
16:14 N Maisach
17:17 N Maisach
18:28 N Maisach

Oder von Rosenheim:

1970
05:11 N München Hbf (ohne Halt in Zorneding, Haar, Trudering)
05:36 N München Hbf (ohne Halt in Zorneding, Haar, Trudering)
06:35 N München Hbf (ohne Halt in Kirchseeon, Zorneding, Haar, Trudering)
07:40 N München Hbf (ohne Halt in Kirchseeon, Zorneding, Haar, Trudering)
11:01 N München Hbf (ohne Halt in Kirchseeon, Zorneding, Haar, Trudering)
13:42 N München Hbf (ohne Halt in Kirchseeon, Zorneding, Haar, Trudering)
17:23 N München Hbf (ohne Halt in Kirchseeon, Zorneding, Haar, Trudering)
18:28 N München Hbf (ohne Halt in Kirchseeon, Zorneding, Haar, Trudering)
21:32 N München Hbf (ohne Halt in Kirchseeon, Zorneding, Haar, Trudering)

1975
05:09 N München Ost (ohne Halt in Kirchseeon, Eglharting, Zorneding, Baldham, Vaterstetten, Haar, Gronsdorf, Trudering)
05:32 N München Hbf (ohne Halt in Eglharting, Zorneding, Baldham, Vaterstetten, Haar, Gronsdorf, Trudering)
06:41 N München Hbf (ohne Halt in Kirchseeon, Eglharting, Zorneding, Baldham, Vaterstetten, Haar, Gronsdorf, Trudering)
07:00 Bahnbus Grafing Bf
11:45 N Grafing Bf (ohne Halt in Elkofen)
13:43 N München Ost (ohne Halt in Elkofen, Kirchseeon, Eglharting, Zorneding, Baldham, Vaterstetten, Haar, Gronsdorf)
15:45 Nto Grafing Bf
17:05 N Grafing Bf
18:30 N Grafing Bf (ohne Halt in Elkofen)
21:20 Bahnbus Grafing Bf (ohne Halt in Elkofen)

[U-Bahn Gern]

Tatsächlich gibt es eine nicht zu unterschätzende Zahl an Landkreis-Internen Pendlern, die zB in Feldafing, oder Possenhofen wohnen, aber in Gauting arbeiten. Für die wäre es nicht unbedingt ideal, ihnen einen Umstieg in Starnberg aufzuzwängen. Und was wäre dabei gewonnen?

Es hört sich womöglich auf den ersten Blick etwas verrückt an, aber vielleicht könnte man (im Anblick des kaum realisierbaren Ausbaus hinter Gauting) die S6 auch einfach dort enden lassen. Bis dahin könnte man immerhin auf eigener Strecke im T10 fahren. Wer weiter will, könnte dann an besagtem Regionalbahnsteig in Gauting in (idealerweise zum Anschluss getaktete) RB- oder RE-Züge umsteigen.

Klar entfällt die Verbindung aus der Innenstadt zum Starnberger See, aber den Weg zum Hbf schaffen die ganzen Tagestouris (wenn sie nicht eh mit dem Auto den Ort verstopfen) auch noch. Dort angekommen gäbe es dann zwischen München und Starnberg, wenn alle RE/RB-Leistungen dort halten würden, auch wieder einen annähernden T20. Dann nehmen sie halt noch Starnberg Nord, Possenhofen und Feldafing mit und gut ist. Und wenn der Takt doch nicht reicht, schickt man halt auf der von der S6 freigewordenen Kapazität nochmal einen stündlichen Verstärker durch, z.B. bis Tutzing.

[Julia]

Die vergleichbare Rübenbahn Wolfratshausen - Bichl machen wir zu, ...

Zu der Zeit war nur noch Wolfratshausen - Beuerberg übrig. Beuerberg - Bichl wurde schon 1959 eingestellt. Und Wolfratshausen - Beuerberg ist halt wirklich nur noch eine Erschließung von ein paar kleinen Dörfern.

[Rohrbacher]

Klar entfällt die Verbindung aus der Innenstadt zum Starnberger See

Und vor allem von z.B. Gräfelfing zur Kreisstadt ...

Dass die Vorortbahn in Gauting endet könnte mutmaßlich damit zu tun haben, dass da die Grenze der damaligen Bezirksämter "München l.d.Isar" und "Weilheim" war, oder? Auch das würde wieder zeigen, dass man bei der Eisenbahn langfristig größer denken sollte als in solchen willkürlichen Grenzen, die geändert werden können oder mit den Verkehrsströmen (nicht nur denen, die sich bei der Bahn abbilden) nichts zu tun haben ...

Ich würde die S-Bahn auf den Außenstrecken

- Dachau-Petershausen: ersetzt durch RB München-Pfaffenhofen/Gaimersheim
- Buchenau-Geltendorf: ersetzt durch RB München-Buchloe/Landsberg
- Starnberg-Tutzing: ersetzt durch: RB München-Kochel/Weilheim/Schongau
- Deisenhofen-Holzkirchen: ersetzt durch: RB München-Lenggries/Tegernsee/Bayrischzell/Rosenheim

zurücknehmen. Die Zeiten, in denen die S-Bahn auch den Regionalverkehr wie ausführlich beschrieben mitbedienen musste, sind ja lange vorbei. Heute ist da überall schon im Status Quo Potential, um dennoch 2-4 Züge in der Stunde anbieten zu können. Was soll das ansonsten werden? Mit "leicht merkbar" hätte das ja nix mehr zu tun, wenn in irgendwelchen "Planspielen" z.B. in Petershausen beinahe redundant, dafür nur in Takten mit 30-60 Minuten verschiedene S-Bahnensorten, Regionalbahn und ein Regional-Express vorbeikommen würden, irgendwann sämtliches System komplett verwässert wird und man überlegen muss, was ist genau das jetzt für ein Teil und von welchem Gleis fährt's ab und wohin fährt's?

Dafür würde ich das verbleibende S-Bahnnetz fast durchgehend für einen Takt10 ausbauen (Takt20: Ottobrunn-Kreuzstraße, Höllriegelskreuth-Geretsried, Neugilching-Herrsching, Zorneding-Ebersberg) und es vermeiden, irgendwelche de facto Regionalzüge wie München-Landshut mit Stundentakt "S-Bahn" oder "Express-S-Bahn" zu nennen, auch wenn sie durch Stamm II geführt werden. Nennt es einfach Regionalbahn ... Dass der 423 (S1) und der 425 (RB) sich sehr ähnlich gesehen haben und vom Komfort her quasi identisch war, war ja vor 25 Jahren schon wurscht.

Die vergleichbare Rübenbahn Wolfratshausen - Bichl machen wir zu, ...

Zu der Zeit war nur noch Wolfratshausen - Beuerberg übrig. Beuerberg - Bichl wurde schon 1959 eingestellt. Und Wolfratshausen - Beuerberg ist halt wirklich nur noch eine Erschließung von ein paar kleinen Dörfern.

Zu ist es aber dennoch, oder? Die Darstellung ist da natürlich verkürzt, die Umstellungen im Vorortverkehr gingen ja nicht von heute auf morgen. Auch heute gibt's ja z.B. schon viele Jahre vor Stamm2 einen S-Bahn-ähnlichen Vorlaufbetrieb Buchloe-München.

[4002]

Wobei ein RB als S-Bahn wieder die Fahrzeiten erheblich verlängern würde, was gerade von weiter draußen eine Rolle spielt.

[Rohrbacher]

Wobei ein RB als S-Bahn wieder die Fahrzeiten erheblich verlängern würde, was gerade von weiter draußen eine Rolle spielt.

Abgesehen von der Petershausener Strecke ist es bei den anderen dreien die parallele mit sehr vielen Trassen vorhandene S-Bahn, die die RB-Fahrzeiten verlängert, zumindest in der Praxis. Ich meine, dass eine 183 oder ein 612 im Zulauf auf München schon schneller als 60-70 km/h fahren könnte. Und wir reden hier über ganze drei Halte auf Dachau-Petershausen und Buchenau-Geltendorf und sogar nur zwei Halte auf Starnberg-Tutzing und Deisenhofen-Holzkirchen.

[4002]

Damit verlangsamt man also zwangsläufig die Regios, statt rein im Störfall.
Klingt für mich eher nach einem Problem, dass man mit mehr Weichen, zur betrieblichen Flexibilisierung, lösen könnte.

Hinderlich sind auch die 96cm hohen Bahnsteige der S-Bahn, um die man nicht so schnell drumherum kommen wird und man sich bei einem evtl. Rückbau auf 76cm durchaus die eine andere Fragen gefallen lassen werden muss.

[Cloakmaster]

Vorleistungen baut Niemand, außer bei konkreten Planungen. Die Kosten für eine Zweite Unterführung bei Viergleisigkeit passen wunderbar in die Kostenstelle ,,Ausbau"

Eng und niedrig?

Ich weiß ja nicht wie dein Standard ist, aber die Unterführung wird eine Durchfahrtshöhe von 4.5m haben, was bei aktuellen Neubauten deutschlandweit der Standard ist.

Dazu hat die Unterführung eine Breite von 9m, wovon 2.5m auf einen Gehweg entfallen, auch üblich und nicht schmal.

Bleiben 6.5m für zwei Fahrspuren, was nach Adam Riese 3.25m pro Richtung ergibt.

Zur Verdeutlichung, bei aktuellen Autobahnneubauten sind 3.75m üblich. Ganz ganz schmal und alle blöd



https://www.bahnausbau-muenchen.de/projekt.html?PID=110

Es geht um die bisheriger Unterführung, die hat eine erlaubte Durchfahrtshöhe von 3,8 Metern, und nur eine Spur. Eine Wechselverkehrs-Ampel regelt den Durchlass abwechselnd je Fahrtrichtig. Tatsächlich dachte ich, es wären sogar weniger, als 3,8 Meter. Die beiden Unterführungen in Gauting sind nämlich nur 3,2 bzw. 3,3 Meter hoch. (Die 3,2 Meter hohe Ammersee-Unterführung steht aber auch zum Ersatz/Neubau an)

Und diesen Status quo möchten die Königswieser gerne beibehalten, eben um unerwünschten Durchgangsverkehr abzuhalten.

Ach, Vorleistungen baut niemand? Google mal nach dem Begriff "so-da-Brücke". Von diversen Vorleistungen für künftige S- und U-Bahnstrecken in unseren Großstädten, die teil nie realisiert wurden mal ganz abgesehen. Mit entsprechendem Willen ist es durchaus möglich, auch in Deutschland Vorleistungen zu bauen.

Mein Lieblingsbeispiel findet sich ausgerechnet in Bremen: Der Ausbau der Straßenbahnline 1 zum Weserpark stand zwar auf der Wunschliste, galt lange Zeit aber als "unfinanzierbar", und konnte darum auch nicht konkret geplant werden. Dann musste die Straße von Grund auf saniert werden, und im Zuge der Straßenbau-Arbeiten wurden "Altmetall-Streifen" in die Straße eingelassen - "Schienen" durfte man es noch nicht nennen, da es eben noch keine offizielle Planung, und noch weniger eine Finanzierung für die Tram gab. Und als dann endlich die Tram beschlossen war, gingen Planung, Finanzierung, und Bau/Fertigstellung in Rekordzeit über die Bühne.

Wäre also eine - sehr zu begrüssende - Viergleisigkeit bis Starnberg auch nur halbwegs in der Pipeline, dann wäre es in meinen Augen geradezu sträflich, die neue Unterführung nicht auch gleich für vier Gleise auszulegen. Ist aber nicht.

[Rohrbacher]

Damit verlangsamt man also zwangsläufig die Regios, statt rein im Störfall.

Der "Störfall" ist halt der Normalfall. Früher hat's jedenfalls nicht gestört, ein S-Bahnsystem einzuführen, das für gar nicht so wenige Fahrgäste neben längeren Fahrzeiten (allein durch die ganzen neuen Halte der Stammstrecke) auch noch einen Umstieg gebracht hat:

Röhrmoos-München Hbf:
1970: 29 Minuten mit Regionalzug (ab 11:08, an 11:37)
1972: 30 Minuten mit S-Bahn (ab 11:20, an 11:50)
2026: 29 Minuten mit S-Bahn (ab 11:20, an 11:49)

Röhrmoos-Pfaffenhofen:
1970: 22 Minuten mit Regionalzug (ab 11:54, an 12:16)
1972: 28 Minuten mit Umstieg S-Bahn/Regionalzug (ab 11:25, an 11:53)
2026: 23 Minuten mit Umstieg S2/RB16 (ab 11:40, an 12:03)

Irgendwie waren die ganzen Nachteile dann doch mal voll okay. Wo ist der Aufschrei, dass die Verbindungen ab z.B. Röhrmoos nach so vielen Milliarden heute immer noch in beide Richtungen langsamer sind als mit den Klotzbremsern hinter der 141 anno 1970? Man stelle sich vor, man hätte da heute sowas wie einen Twindexx ...

Auch bei den monacozentrischen Stamm2-Konzepten, wo's nur drum geht, den Verkehr auf der Stammstreckenhölle zu managen, hat sich alles andere unterzuordnen. Ähnlich wenn wir eine komplette Überlastung von Strecken haben, weil zig Kurzzüge mit am besten ganz dichtem Takt parallel fahren können müssen. Du musst also bei meinem Vorschlag die Verlängerung der Fahrzeiten z.B. bei der Fahrt Paindorf-München mit der deutlichen Beschleunigung Röhrmoos-München und den entfallenden Umstiegen = Beschleunigung wie z.B. bei Röhrmoos-Ingolstadt gegenrechnen. Zudem lassen sich durch den Wegfall des parallelen S-Bahnverkehrs mehr RB-Fahrten und insgesamt mehr Direktverbindungen gegenfinanzieren.

Hinderlich sind auch die 96cm hohen Bahnsteige der S-Bahn, um die man nicht so schnell drumherum kommen wird und man sich bei einem evtl. Rückbau auf 76cm durchaus die eine andere Fragen gefallen lassen werden muss.

Die Fragen wären nicht ansatzweise so groß wie wenn man für ein bisschen Außenstecken-Parallelverkehr mit abweichender Bahnsteighöhe überall in den genannten Abschnitten viergleisige Ausbauten bräuchte. Nach dem Stand der Dinge ist das eh alles sehr hypothetisch. Aber was spricht dagegen, nicht immer nur S-Bahn-Ausbaupläne als Ziel zu formulieren, sondern halt auch mal andersrum zu überlegen, wohin man den Regionalzugstandard erweitern könnte? Anders als 1972 gilt nicht mehr S-Bahn = Takt und Regionalzug = gelegentliches Gedöns, sondern kann schonmal überlegen, wo vielleicht nach über 50 Jahren die andere Verkehrsart die bessere sein könnte.

[4002]

Wenn es überall eigene S-Bahn Gleise gäbe, würde sich die Frage gar nicht stellen.

So sind wir bei einer Regio S-Bahn, die man doch genauso haben möchte.

1970 war das Netz in deutlich besseren Zustand und die Zugedichte war auch geringer.