Woher weiß der Tf, wie schnell er fahren darf?

Dave · Beitrag von **Dave** » 11 Jul 2005, 17:22

ET 423 @ 10 Jul 2005, 23:41 hat geschrieben: Ja viel Spaß, wenn mal die Funkverbindung ausfällt. Dann steht alles über Stunden - ob das im Sinne der Kunden ist?

Also kleine Nebenbahnen werden schon heute mit Funk und Rückfallweiche betrieben. Ganze Netze halte ich aber für problematisch.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 11 Jul 2005, 18:42

Dave @ 11 Jul 2005, 17:22 hat geschrieben: Also kleine Nebenbahnen werden schon heute mit Funk und Rückfallweiche betrieben.

Moment, das ist was anderes. Auf diesen Nebenbahnen, die du ansprichst, herrschen einfachere Verhältnisse (signal- und sicherungstechnisch), daher bekommen die Lokführer ihre Fahrterlaubnissen oft über Zugfunk (oder Ortsfunk) mündlich vom Fahrdienstleiter übermittelt (nennt sich vereinfachter Zugleitbetrieb). Was Wittekind da aber meint, ist, daß die Züge über Funk ihre Anweisungen kriegen, etwa sowas wie die LZB, nur eben über Funk (und soll auch mal ohne Tf funzen). Wenn da also der Funk ausfällt, bleiben die Züge stehen und der Zug wird von sich aus nicht zum nächsten Fernsprecher gehen und ein Tf wird auch nicht mehr da sein.

remstalpendler · Beitrag von **remstalpendler** » 12 Jul 2005, 07:52

Nö, sehe ich nicht, aber wenn das ETCS der Vorläufer zum führerlosen Fahren sein soll (was de facto so ist), dann kann ich mich darüber logischerweise nicht freuen und dann würden die restlichen Eisenbahner nach und nach auch noch arbeitslos werden.

Hallo ET 423, wenn man unbedingt ohne TF auskommen wollte, könnte man das nicht auch heute schon längst mit LZB und AFB?
Siehe vermutlich demnächst bei der Nürnberger U-Bahn.
Aber können wir nicht wenigstens soweit der Einsicht der Bahnoberen vertrauen, dass bei der Eisenbahn andere Verhältnisse herrschen als bei einer U-Bahn?
Bei einer U-Bahn können eben nicht Kraftfahrzeuge, Tiere, Bäume auf die Gleise geraten, und Menschen nur in den Haltepunkten, weshalb die Nürnberger diese mit (teuren und fehlerträchtigen) Gleisbettscannern ausrüsten. Solche Hindernisse auf dem eigenen und dem Nachbargleis zu erkennen, ist doch eine wichtige Aufgabe eines Lokführers, die man kaum durch Technik ersetzen kann.
Außerdem kann ein menschlicher Lokführer kleinere Defekte und Probleme vor Ort beheben. Das Fehlen eines solchen fällt bei einer U-Bahn in solchen Fällen längst nicht so stark ins Gewicht wie bei einem ICE - im Stadtgebiet ist ein Service-Team viel schneller vor Ort als z.B. in der Pampa zwischen Montabaur und Limburg-Süd.
Wer sagt denn überhaupt, dass ETCS ein Vorläufer des führerlosen Fahrens sein soll? Ich weiß jedenfalls, dass man das mit LZB und AFB auch schon behauptet hat.

Welche Einschränkung hat denn die PZB 90?

Stimmst du mir nicht zu, dass man eine Überholung mit einem System ohne feste Blockeinteilung (ob das jetzt CIR-ELKE oder ETCS oder sonst was ist) wesentlich schneller hinbekommt als mit PZB 90?
Habe folgendes mehr als 1x erlebt: Mein RE fährt in einem Pampa-Bahnhof rechts ran. Durchsage: "Wir bitten um ihr Verständnis, dass wir hier wegen Überholung durch verspäteten IC warten". Soweit, dass man dann 5 Minuten warten muss, bis dieser IC dann auch tatsächlich vorbeirauscht, geht bei vielen Mitfahrern auch das Verständnis. Aber wenn man dann nochmal 5 Minuten warten muss, bis unser Zug auch tatsächlich weiterfährt, übersteigt das das Verständnis der meisten Normalpassagiere, und das Gerede über die unfähige Eisenbahn geht los.
Sicherlich könnte man so eine Situation auch durch eine Verkleinerung der Blockeinteilung entschärfen, aber das kostet viele, viele Millionen für jede Strecke.
LZB überall einbauen? Ihr seht ja an eurer Stammstrecke München, was das für ein Aufwand ist.

Wie gesagt, ich hoffe und vertraue, dass die Entwickler es schaffen, in den nächsten Jahren ein System zu schaffen, das neben der ohnehin einzuführenden GSM-R-Abdeckung nur diese Balisen ohne jegliche Erdarbeiten benötigt, und auch zuverlässig funktioniert. Das das viel billiger ist als all die Signalleitungen, Achszähler, Linienleiter & Co, ist sicher einzusehen.

Oder:
Es gibt doch viele Fahrplanlagen, wo ein langsamer Zug (z.B. RE) trassenmäßig zwischen zwei schnellen Zügen (IC/ICE) "eingeklemmt" ist. Würde man nicht mit LZB oder eben auch ETCS dann ein paar Minuten Freiraum gewinnen, die man entweder für zuverlässigeren Betrieb, oder für eine zusätzliche Trasse für einen mittelschnellen Zug (Güterzug) nutzen kann?

Um nicht an jeder Grenze die Lok wechseln zu müssen, gibt es eine gute Alternative, die auch mit dem ETCS weiterhin vorhanden sein müßte: Mehrsystemloks.

Mehrsystemloks? Das sind definitionsgemäß Loks für mehrere Stromsysteme, gell?
Mehrere Stromsysteme zu unterstützen ist m.W. ein kleineres Problem, als mehrere Zugsicherungssysteme. Hört es nicht bei zwei oder höchstens drei verschiedenen Zugsicherungssystemen absolut auf?
Und kommt beim TF wirklich Freude auf, all diese Systeme lernen zu müssen?
OK, Lokführer kann man an der Grenze leichter austauschen als Loks, und es wird ohnehin kein Lokführer eine Strecke z.B. Amsterdam-Istanbul durchfahren. Aber ohne den Zwang zum Lokführer-Wechsel kann man sicherlich einfacher disponieren. Diese Kleinstaaterei nützt doch niemandem.
Das Problem mit den Stromsystemen hat man übrigens nicht bei Dieselloks, die es auch weitere Jahrzehnte geben wird.
Und eine langfristige Umstellung der Bahnstromversorgung wird ja auch immer wieder diskutiert.

Ja, es gibt eine Rückfallebene, nennt sich Befehl diktieren.

ja, das meinte ich sozusagen als nicht-technische Rückfallebene.

das frz. System, das so ähnlich arbeitet (Name fällt mir grad net ein)

Inwieweit ist dieses System denn mit ETCS vergleichbar? Wenn ja, dann wüsste ich gerne, warum die Bahnindustrie es nicht schafft, darauf basierend ein europaweit taugliches System zu entwickeln.

Schönen und störungsfreien Tag,
Martin

remstalpendler · Beitrag von **remstalpendler** » 11 Aug 2005, 21:56

Meldung vom 11.08.: Schweiz finanziert ETCS in DB-Triebfahrzeugen

Es geht dabei um 38 ICE-1-Züge, die von Deutschland aus auf der NBS Mattstetten-Rothrist verkehren.

Wenn die Schweizer so weit gehen, dann darf man doch durchaus nochmal drüber nachdenken, ob an ETCS doch etwas dran ist ...

MisterOJ · Beitrag von **MisterOJ** » 22 Jun 2006, 13:14

Wittekind @ 6 Jul 2005, 22:27 hat geschrieben: Mag mir jemand erklären, woher der Lokführer weiß, wie schnell er fahren darf? Gibt es streckenseitig irgendwelche Schilder, die ihm das sagen oder bekommt er eine Tabelle mit den Streckenkilometern und den auf diesen zulässigen Geschwindigkeiten?

Ich weiß, daß die LZB, wo sie liegt, die zulässige Geschwindigkeit an den Zug übermittelt, aber wie funktioniert es da, wo es keine LZB gibt?

Wie wird die Geschwindigkeit überwacht? Gibt es dafür eine streckenseitige Ausrüstung?

Und wie ist es bei Fahrzeugen mit Neigetechnik? Diese dürfen ja schneller fahren als normale Fahrzeuge. Woher bekommen die Information über ihre zulässige Geschwindigkeit?

Bei der Gelegenheit frage ich noch etwas: Was muß konkret gebaut und installiert werden, um eine Strecke für Neigetechnik auszurüsten?

Neben der bereits ausführlich beschriebenen Anpass- und Ergänzungsmaßnahmen der Sicherungstechnik ist es auch erforderlich die Gleisgeometrie anzupassen.

Der neigezug erhält die Info wann er sich wie dolle zu neigen hat aus der Gleisüberhöhung und der Kurvenrichtung (er ermittelt diese Info´s über einen kreiselkompass)

Damit diese Info´s eindeutig sind, sind Arbeiten an der Überhöhung (=Querneigung des Gleises in Bögen zur Kompensation der Fliehkräfte) erforderlich. Z.B. Rampenlängen sind zu verändern, Überhöhungen zu vergrößern, bestimte Rampenformen sind nicht mehr möglich. Besonders interessant wird es bei Bogenweichenverbindungen und Abzweigen in Überhöhung. Alles weitere wird zu detailiert...

OJ