Der Transrapid in München

[pok]

Es ist aber nur eines von eminent vielen Argumenten gegen den Flughafen-Transrapid.

Welche denn?
Ich lese hier immer nur, er wäre zu teuer. Und das darf ausdrücklich in Frage gestellt werden.

[tra(u)mmann]

Welche denn?
Ich lese hier immer nur, er wäre zu teuer. Und das darf ausdrücklich in Frage gestellt werden.

Argumente gab es hier genug:
- Lärmbelästigung, z.B. in der Olympia-Pressestadt (was dazu führt, dass der Transrapid wohl ganz unter die Erde muss, was ihn noch teurer macht)
- Keine Anbindung des Ostbahnhofs und der Messestadt
- zu teuer (2 Milliarden + x EUR sind ein Haufen Holz)
- höchstwahrscheinlich unwirtschaftlich (keine einzige Bahnstrecke mit einer vergleichbaren Länge schreibt in Europa schwarze Zahlen)
- Das System ist für längere Strecken ausgelegt, die Erfinder haben nicht ein Quasi-Nahverkehrsmittel im Auge gehabt
- Ursprünglich revolutionäre Technologie, nur hat das Rad-Schiene-System in der Vergangenheit mächtig aufgeholt
usw. usf.

[ropix]

Welche denn?
Ich lese hier immer nur, er wäre zu teuer. Und das darf ausdrücklich in Frage gestellt werden.

Ein zweites Argument gegen den Transrapid ist dessen größerer Stromverbrauch - ein drittes der Verbau einer Trasse, auf der ein normales Gleis auch nicht schlecht wäre um die überlastete Trasse Richtung Landshut etwas zu entlasten - und um am Flughafen nicht einen neuen Regionalbahnhof bauen zu müssen.

Aus Nachteilen kann man aber auch Vorteile gewinnen - da der Transrapid aus Systemgründen nicht im Mischverkehr fahren kann, wird er zumindest keine Verspätungen aus Hinterdupfing mit aufgebrummt bekommen.

Nur eines ist hoffentlich allen klar - der aktuelle Zustand ist - nennen wir es mal suboptimal. Der Flughafen braucht eine schnellere Anbindung an einen Bahnhof.

@tra(u)mmann würdest du eigentlich auch sagen, z.B. die U6 nach Garching Forschungsinstitute hat sich ein (mir durchaus bekannter) garchinger Politiker nur gebaut, um in Erinnerung zu bleiben - analoges für Messe, neuen Flughafen.

Beim Transrapid kann man aber in der Tat den Eindruck gewinnen, die Politiker würden sich hier ein Denkmal setzten. Mag auch ein bisserl mit reinspielen.

[tra(u)mmann]

@tra(u)mmann würdest du eigentlich auch sagen, z.B. die U6 nach Garching Forschungsinstitute hat sich ein (mir durchaus bekannter) garchinger Politiker nur gebaut, um in Erinnerung zu bleiben - analoges für Messe, neuen Flughafen.

Ich habe nie behauptet, dass Prestigeprojekte von Politikern immer unsinnig sind. Viele haben auch einen bleibenden Nutzen für den Normalbürger.

Dennoch hat das Ein-Denkmal-setzen keinen unbedeutenden Einfluss, wie die Geschichte gezeigt hat. Wenn der physische Körper schon unsterblich ist, muss halt zumindest ein Denkmal her , aber da gibt es sicher kostengünstigere Projekte als den Transrapid

[Woodpeckar]

Politiker haben aber häufig den Hang, spektakuläre Bauwerke zu errichten und Aufsehen erregende Projekte zu verwirklichen. Sie müssen es ja weder selbst finanzieren noch sonst dafür gerade halten, wie es in einem Firmenunternehmen der Fall wäre. Der Steuerzahler kommt ja schließlich dafür auf.

Insofern ist das Argument gar nicht so weit hergeholt. Es ist aber nur eines von eminent vielen Argumenten gegen den Flughafen-Transrapid.

Die Politiker werden leider auch nur verallgemeinernd an ihren schwarzen Schafen gemessen.

Auch so mancher Firmenmanager trifft Entscheidungen mit der Motivation Aufsehen zu erregen und auf sich und seine Firma aufmerksam zu machen. Und so manche Fehleinschätzung blieb - zumindest für den verantwortlichen Manager ohne (finanzielle) Folgen.

Bei jeder Entscheidung, nicht nur den politischen, gibt es das 50% Risiko, dass die Entscheidung falsch ist.
Wissen tut man es in jedem Fall erst im Nachhinein.

Warum soll man also etwas, basierend auf Vermutungen, pessimistisch sehen, mit derselben Wahrscheinlichkeit kann es vermutlich auch funktionieren.
Dass innovative Technik ein grundsätzliches weiteres Risiko darstellt streitet niemand ab. Es macht aber keinen Sinn, riskante Dinge grundsätzlich nicht zu tun. Keine Entwicklung, kein Fortschritt ohne Risiko.
Im wahrsten Sinne des Wortes. Wenn ich einen Fuß vor den anderen setze könnte ich ja stolpern - also lieber stehenbleiben.

Wie pok weise ich auch für mich daraufhin, dass ich den Transrapid nicht mit allen Mitteln durchsetzen will, sondern ihm nur eine reelle Chance geben will, sich bewähren zu können - soweit es wirtschaftlich tragbar ist.

[ropix]

Welche denn?
Ich lese hier immer nur, er wäre zu teuer. Und das darf ausdrücklich in Frage gestellt werden.

Argumente gab es hier genug:
- Lärmbelästigung, z.B. in der Olympia-Pressestadt (was dazu führt, dass der Transrapid wohl ganz unter die Erde muss, was ihn noch teurer macht)

Die hätte man bei einem konventionellen Rad-Schiene-Fahrzeug wohl auch. In welchem Umfang mehr oder weniger lass ich jetzt mal unkommentiert, weil ich es nicht weiß

- Keine Anbindung des Ostbahnhofs und der Messestadt

Also entweder man hat einen Express oder man lässt es. Dieser Express kann dann aber auch Messe und Ostbahnhof nicht anfahren ohne Neubauten. Und wenn man bestehende Strecken mit einbezieht, hat man wieder das Problem, sich eine Verspätung aus Hinterpfuidupfing auf die Strecke zu schleppen. Wobei man natürlich davon ausgehen kann, dass der TR anfangs wegen technischer Probleme auch gerne mal ganz ausfallen wird

- zu teuer (2 Milliarden + x EUR sind ein Haufen Holz)

Ja. Wobei noch nicht geklärt ist, wie viel ein konventioneller Anschluss kostet

- höchstwahrscheinlich unwirtschaftlich (keine einzige Bahnstrecke mit einer vergleichbaren Länge schreibt in Europa schwarze Zahlen)

Ja und - ein Express auf Schiene müsste wohl auch bezuschusst werden. Oder man lässt ihn im Fernverkehr laufen. Der muss ja auch kostendeckend arbeiten.

- Das System ist für längere Strecken ausgelegt, die Erfinder haben nicht ein Quasi-Nahverkehrsmittel im Auge gehabt
- Ursprünglich revolutionäre Technologie, nur hat das Rad-Schiene-System in der Vergangenheit mächtig aufgeholt
usw. usf.

Das System transrapid kann seine Vorteile auf langen Strecken voll ausfahren - aber der Vorteil lässt sich natürlich auch auf kurzer Strecke anwenden.

[ropix]

mit der Motivation Aufsehen zu erregen und auf sich und seine Firma aufmerksam zu machen. Und so manche Fehleinschätzung blieb - zumindest für den verantwortlichen Manager ohne (finanzielle) Folgen.

So mancher? - von den Großkonzernen war doch in letzter Zeit fast jeder von Managementfehlern betroffen. Die Gesetzeslage wird ja langsam auch diesem angepasst.

Und noch was. Ein Politiker allein kann nicht seinen Größenwahnsinn durchsetzen. Er benötigt dazu mindestens noch die Mehrheit seiner Legislative. (Also Stadtrat usw...) Oder einen Finanzier aus der Wirtschaft.

[tra(u)mmann]

Auch so mancher Firmenmanager trifft Entscheidungen mit der Motivation Aufsehen zu erregen und auf sich und seine Firma aufmerksam zu machen. Und so manche Fehleinschätzung blieb - zumindest für den verantwortlichen Manager ohne (finanzielle) Folgen.

Der Unterschied ist, dass Firmen Gewinne machen müssen und dies auch möchten.

Der Staat darf sich in einem gewissen Umfang aber immer weiter verschulden. Jedes neue Anwachsen des Schuldenbergs führt aber dazu, dass ein immer höherer Steueranteil nur für Zinsen ausgegeben wird. Das System wird in 20-30 Jahren wahrscheinlich zusammenbrechen, wenn der Anteil an Zinsen Richtung 100 % geht. Zu verhindern ist das nur, wenn endlich mal ausgeglichene Haushalte vorgelegt werden und mal langsam damit angefangen wird, Schulden zu tilgen. Die schwarze Null wird aber jedes Jahr um 1 Jahr verschoben.

[tra(u)mmann]

Oder einen Finanzier aus der Wirtschaft.

was ja kein Problem sein dürfte. Im Falle Transrapid ist ja "Wiesheu" als "Vorstand für politische Beziehungen" bei der Deutschen Bahn gut positioniert.
Immerhin geht man damit offen um und führt die Aufgabe ehrlich im Titel.

[tra(u)mmann]

was ja kein Problem sein dürfte. Im Falle Transrapid ist ja "Wiesheu" als "Vorstand für politische Beziehungen" bei der Deutschen Bahn gut positioniert.
Immerhin geht man damit offen um und führt die Aufgabe ehrlich im Titel.

mein Beispiel ist zugegebenermaßen vielleicht nicht ganz passend, da die Deutsche Bahn noch faktisch in staatlicher Hand ist, was sich aber demnächst ändern wird.

[pok]

Argumente gab es hier genug:

und wie ernstzunehmend sind die?

- Lärmbelästigung, z.B. in der Olympia-Pressestadt (was dazu führt, dass der Transrapid wohl ganz unter die Erde muss, was ihn noch teurer macht)

Diesen Anti-TR-Artikel habe ich mir gerade nochmal durchgelesen. Klingt an sich ja ganz interessant obgleich ich ihm nicht zwingend zustimmen würde. Der Artikel spricht von 87dB die in 25m Abstand bei 250km/h auftreten. Nun gut, laut einer Messung des TÜV Rheinland ist eine S-Bahn bei 100 km/h und gleichem Abstand ebenfalls ca. 90dB laut und liegt somit sogar noch leicht über den Werten des TR.
Ingesamt betrachtet erscheint das Problem des Lärms natürlich nicht an zwei Vergleichszahlen festzumachen sein. Ganz einfach zu ermitteln dürfte das Ganze allerdings auch nicht sein, so dass davon ausgegangen werden muss, dass die angesprochenen Sekundärschwingungen nicht nur beim TR auftreten, sondern vergleichbar auch bei einer Express-S-Bahn auftreten würden. Mag sein, dass ein gutes Gleisbett hier besser dämpfend wirkt als ein TR-Pfeiler - zumindest behauptet das der Artikel der TR-Gegner. Was ich mich dabei aber frage ist, ob eine Brücke ähnlich der Donnersbergerbrücke, also mitten im Stadtgebiet, diesselben Erschütterungen mit sich bringt. Zwar rast hier kein TR darüber, aber rund um die Uhr und im Gegensatz zum TR stetig einge Tonnen an andere Kraftfahrzeugen. An sich müsste hier die Dämpfung der Stützen ja ähnlich schlecht sein und entsprechend umliegende Gebäude von diesen Schwingungen in Mitleidenschaft gezogen werden. Sollte dies in ähnlichem Maße so sein, dann muss in Frage gestellt werden, wie gravierend die Auswirkungen wirklich sind angesichts der Tatsache, dass erst kürzlich neue und vor allem hohe Gebäude dort erbaut wurden.
Aber darüber schweigt sich der Artikel aus und was mir an dem Text noch etwas zweifelhaft erscheint: "Verglichen mit einem S-Bahn Kurzzug ist beim Transrapid wegen der baulichen Form des Fahrweges, des doppelten Gewichts und der dreifachen Geschwindigkeit mit höheren Lärmbelästigungen und stärkeren Erschütterungen zu rechnen."
Hier spricht der Autor ausdrücklich von einem S-Bahn-Kurzzug. Muss man also davon ausgehen, dass meine obigen Vermutungen richtig sind, und das Problem an sich im Vergleich zur S-Bahn gar nicht gravierend schlimmer ist? Würde ein S-Bahn-Langzug diesselben Folgen haben wie der Transrapid? Sowas, lieber traummann muss man Bedenken, bevor man solche Argumente als wahr hinstellt und als Gegenargument geltend machen will.

- Keine Anbindung des Ostbahnhofs und der Messestadt

Na hallo, das sind ja gleich 3 Wünsche auf einmal. Dann könnte man ja auch noch anbringen, dass er nicht in Freising hält. Möglich, dass dort noch ein paar Leute aussteigen möchten. Ok, zugegeben, die Wahrscheinlichkeit, dass jemand aus dem Flugzeug zur Messe oder meinetwegen auch zum Ostbahnhof möchte, dürfte höher sein, als nach Freising, aber das als Nachteil dem TR anzukreiden, halte ich für falsch. Der Vorteil des TR ist doch gerade, dass er den Hauptbahnhof mit dem Flughafen direkt und vor allem schnell verbindet. Das will man erreichen. Für die Stopps dazwischen ist die S-Bahn zuständig. Und ebenso für die Verbindung vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof oder zur Messe - wobei sich hier die U-Bahn, die glücklicherweise ja auch direkt am Hauptbahnhof zu finden ist, eher eignet.

- zu teuer (2 Milliarden + x EUR sind ein Haufen Holz)

Ja der Argumentation folgend, dass solche Kosten eh immer zu niedrig geplant werden, muss entsprechend auch der finanziell geplante Aufwand für die Express-S-Bahn hinterfragt werden. Das Projekt müsste sich folglich ja auch verteuern. Und ehrlich gesagt halte ich eine extra Strecke für die ESB eher als Geldverschwendung als eine Transrapid-Strecke, obgleich diese etwas teurer sein mag.

- höchstwahrscheinlich unwirtschaftlich (keine einzige Bahnstrecke mit einer vergleichbaren Länge schreibt in Europa schwarze Zahlen)

Vielleicht liegt das daran, dass es keine einzige vergleichbare Strecke bislang gibt? Oder wieviele TR fahren denn schon?

- Das System ist für längere Strecken ausgelegt, die Erfinder haben nicht ein Quasi-Nahverkehrsmittel im Auge gehabt

Es gab schon viele Erfinder, die mit einer Idee andere Zwecke im Kopf hatten. Vieles wird heute anders eingesetzt als ursprünglich geplant.
Und? Wen störts? Stört es Dich wenn ein TR 500 km/h fahren könnte, aber aufgrund der Kürze der Strecke nur 400 fährt? Was stört Dich denn dran? Also mich nichts. Im Gegenteil ich freue mich über den Geschwindigkeitspuffer.
Aber selbst wenn es Dich stört: Wie ergeht es Dir denn, wenn Du mal die vielen ICEs im Lande anschaust, die mit 120 oder 160 dahintertuckern müssen. Die könnten auch viel schneller. Sollte man sie deswegen abschaffen?

- Ursprünglich revolutionäre Technologie, nur hat das Rad-Schiene-System in der Vergangenheit mächtig aufgeholt

Das mag ja gut möglich sein, nur welche Rad-Schiene-Gefährte kommen denn heute den Leistungen des TR nahe? Und was kosten diese? Und zwar nicht nur in der Anschaffung, sondern auch im Betrieb?

usw. usf.

Also wie du siehst, wirklich durchschlagende Argumente waren das nicht. Verbergen sich die Knüller also noch hinter "usw. usf." oder fallen Dir einfach keine mehr ein?

pok


EDIT: Sorry, falls manches hier nun schon von anderen beantwortet wurde. Ich habe für den Beitrag jetzt sehe ich gerade 60 Minuten gebraucht inklusive der Nachforschungen bzgl. der Lärmentstehung

[tra(u)mmann]

[...] Hier spricht der Autor ausdrücklich von einem S-Bahn-Kurzzug. Muss man also davon ausgehen, dass meine obigen Vermutungen richtig sind, und das Problem an sich im Vergleich zur S-Bahn gar nicht gravierend schlimmer ist? Würde ein S-Bahn-Langzug diesselben Folgen haben wie der Transrapid? Sowas, lieber traummann muss man Bedenken, bevor man solche Argumente als wahr hinstellt und als Gegenargument geltend machen will.

darum geht es ja gar nicht. Die Pressestadt-Bewohner werden Lärm ausgesetzt, da spielt es keine Rolle, ob eine Express-S-Bahn nicht eventuell lauter wäre, weil die dort ja gar nicht verlaufen würde. Die Ja-ich-bin-dafür-aber-nicht-vor-meiner-Haustür-Einstellung der meisten Leute wird wahrscheinlich dazu führen, dass, wenn der Transrapid kommt, dieser im ganzen Stadtgebiet unterirdisch verlaufen wird. (Siehe gewisse Tunnelbauten im S-Bahn-Bereich, und sogar auf der U-Bahn nach Garching wurde wegen Bürgerprotesten mehr gebuddelt als ursprünglich vorgesehen) Damit steigen die Kosten noch einmal dramatisch an. Keine guten Vorzeichen für den Transrapid.

Das soll jetzt kein Argument gegen den Transrapid sein, letztendlich heiße ich das Sankt-Florians-Prinzip nicht für gut, im vorliegenden Fall führt es dazu, dass der Transrapid noch weit weniger Chancen hat, wirtschaftlich zu werden. Ich darf darin erinnern: Ursprünglich sollte ein weit größerer Teil der Strecke oberirdisch verlaufen (Hauptbahnhof etwa).

[ropix]

darum geht es ja gar nicht. Die Pressestadt-Bewohner werden Lärm ausgesetzt, da spielt es keine Rolle, ob eine Express-S-Bahn nicht eventuell lauter wäre, weil die dort ja gar nicht verlaufen würde. Die Ja-ich-bin-dafür-aber-nicht-vor-meiner-Haustür-Einstellung der meisten Leute wird wahrscheinlich dazu führen, dass, wenn der Transrapid kommt, dieser im ganzen Stadtgebiet unterirdisch verlaufen wird. (Siehe gewisse Tunnelbauten im S-Bahn-Bereich, und sogar auf der U-Bahn nach Garching wurde wegen Bürgerprotesten mehr gebuddelt als ursprünglich vorgesehen) Damit steigen die Kosten noch einmal dramatisch an. Keine guten Vorzeichen für den Transrapid.

Genau das Problem ergibt sich bei der Express S-Bahn ja auch. Die Bedingungen die ich für so einen Express mal unterstelle sind identischer Betrieb wie beim Transrapid - also KEINE Mitbenutzung vorhandener Infrastruktur zwischen Hauptbahnhof und Flughafen. Und aus dem Sankt Florians-Prinziep raus würde auch der Express vermutlich lange im Tunnel führen. Aber selbst bei Mitbenutzung bestehender Strecken - oh ich hör die Moosacher schon jammern, bitterst. Und wenn die Moosacher grinsen - oh, oh, das gejammere ausm Osten wäre wohl noch lauter. Der Tunnel selber stellt für den Transrapid neben den Kosten übrigens noch ein anderes Problem dar - man darf nicht so schnell drin fahren.

Den Transrapid mit einem Kurzzug zu vergleichen ist legitim, da man auf einem Express ja auch einen Kurzzug - höchstens einen Vollzug einsetzten würde.

Zum Sekundärschall / Schwingungen. - Also ich würde jetzt mal behaupten, dass der TR-Fahrweg sich günstiger auswirkt als eine Fahrbahn, selbst wenn durchgängig im Masse-Feder-System aufgebaut. Neue Gebäude hingegen können die vorhandene Infrastruktur ja berücksichtigen - und grade hohe Gebäude können recht gut damit umgehen, siehe Erdbebengebiete mit Wolkenkratzern .

Wieso kann der TR eigentlich billiger sein als ein konventionelles Verkehrsmittel. Mir würde dazu im ersten Augenblick einfallen, weil man weniger Kurse benötigt, die mit noch weniger Personal besetzt sind. Sprich - auf einen 10 - 10 Takt wird man mit einen herkömmlichen Zug wohl nicht kommen - und deswegen immer mindestens vier Kurse benötigen - wohl eher sogar 5 oder 6.

[Tequila]

Wären manche Leute hier in der Vergangenheit Entscheidungsträger gewesen, dann fürchte ich hätten wir heute überhaupt keine Eisenbahn - und viele hier von den Meckerern ihren derzeitigen Job nicht.
Darum erhoffe ich mir eine faire Chance dem Projekt Transrapid; dass die Vorteile gesehen werden und die Risiken bedacht werden.

Du mußt die damalige Zeit betrachten: Damals gab es zur Eisenbahn faktisch keine Alternative, wenn man schnell vorankommen wollte. Autos gab es noch nicht, das schnellste Verkehrsmittel war eine Pferdekutsche, wo man zu Fuß auch "bloß" noch das zwei- bis dreifache benötigte. Eine Reise von München nach Hamburg wurde da schon mal schnell zu einer Wochenreise.
Genau da war es auch sinnvoll, eine Referenzstrecke Nürnberg-Fürth 1835 zu bauen.
Und die Eisenbahn war von Anfang an darauf ausgelegt, kurze Haltestellenabstände zu fahren und keine durchgehende ohne Halt Langstrecke, was sie ja bei Nichtfernzügen auch heute noch tut.

Diese Situation müssen wir hier vergleichen. Hier soll eine Deutsche Referenzstrecke München-Flughafen aufgebaut werden. Einigermaßen zeitschnelle und wesentlich günstigere Alternativen gibt es, etwa eine Express-S-Bahn, die ein paar Minuten vor Abfahrt der nächsten S8 losfährt und ein paar Minuten, nachdem die vorhergehende vorausfahrende S8 den Flughafen erreicht hat, ankommt. Da die Strecke jetzt durchgehend zweigleisig ist, sollte das funktionuckeln.
Schon ist der Zeitvorteil des Transrapids nur noch halb so groß.

Würde eine Referenzstrecke etwa München-Hamburg (*), München-Berlin, Berlin-Köln (*) realisiert, wäre das sinnvoll...aber eine Nahstrecke, wo der Transrapid nichtmal die Geschwindigkeit rausfahren kann, für die er die Möglichkeit hätte?!

Und das Argument mit den ICE, die manchmal nur 120 oder 160 fahren können, lasse ich auch nicht gelten: In den meisten Fällen fährt er über Streckenteilabschnitte, wo er seine vmax ausfahren kann. Aber das ist im Gegenteil auch ein Vorteil: Der ICE kann auch, wo zwar Verkehrsbedarf besteht, aber die Mittel zum Schnellausbau noch nicht vorhanden sind oder dies nicht wirtschaftlich genug ist, auf "konventionellen" Strecken mit entsprechender Geschwindigkeit weiterfahren. Dies erspart Umsteigezwänge, die auch nicht zu vernachlässigen sind. Es gibt manche Fahrgäste, die steigen aufs Auto um, wenn es eine/zu viele Umsteigenotwendigkeiten gibt. Der Transrapid braucht hingegen zwingend eine eigene Fahrbahn oder man konstruiert einen Magnetschwebe-/Schienenfähigkeits-Zweisystemzug.

(*) ggf. Halt in Hannover


Wie gesagt, auf Langstrecken, wo bisher ein akzeptables Verkehrsmittel fehlt oder viel Prärie dazwischen ist (etwa Ost-West-Verbindungen USA, Ostteil Rußlands oder China) oder wo der Zeitvorteil immens ist, hätte der Transrapid eine Zukunft. Aber Deutschland ist zu dicht besiedelt bzw. es gibt zu viele Großstädte, wovon jedes - wenn der TR sich mal ausdehnen sollte - mit Sicherheit einen TR-Anschluß fordern würde. Siegburg, Limburg und Montabaur lassen grüßen.

[Jean]

Was mich am ganzen stört sind (zusammen gefasst):
- horende Kosten
- Fremdkörper (ursprünglich sollte doch auch eine Einschienenbahn nach Garching gebaut werden...)
- Der Ausbau der Strecke nach Freising wird auf unbestimmte Zeit verschoben.

[Woodpeckar]

Du mußt die damalige Zeit betrachten: Damals gab es zur Eisenbahn faktisch keine Alternative, wenn man schnell vorankommen wollte. Autos gab es noch nicht, das schnellste Verkehrsmittel war eine Pferdekutsche, wo man zu Fuß auch "bloß" noch das zwei- bis dreifache benötigte. Eine Reise von München nach Hamburg wurde da schon mal schnell zu einer Wochenreise.
Genau da war es auch sinnvoll, eine Referenzstrecke Nürnberg-Fürth 1835 zu bauen.
Und die Eisenbahn war von Anfang an darauf ausgelegt, kurze Haltestellenabstände zu fahren und keine durchgehende ohne Halt Langstrecke, was sie ja bei Nichtfernzügen auch heute noch tut.
...
Würde eine Referenzstrecke etwa München-Hamburg (*), München-Berlin, Berlin-Köln (*) realisiert, wäre das sinnvoll...aber eine Nahstrecke, wo der Transrapid nichtmal die Geschwindigkeit rausfahren kann, für die er die Möglichkeit hätte?!
...
Wie gesagt, auf Langstrecken, wo bisher ein akzeptables Verkehrsmittel fehlt oder viel Prärie dazwischen ist (etwa Ost-West-Verbindungen USA, Ostteil Rußlands oder China) oder wo der Zeitvorteil immens ist, hätte der Transrapid eine Zukunft. Aber Deutschland ist zu dicht besiedelt bzw. es gibt zu viele Großstädte, wovon jedes - wenn der TR sich mal ausdehnen sollte - mit Sicherheit einen TR-Anschluß fordern würde. Siegburg, Limburg und Montabaur lassen grüßen.

Und heute gibt es neben dem Fernverkehr sogar noch Sprinterstrecken, die mit dem ursprünglichen Nahverkehrszweck nichts mehr gemein haben. Das nennt sich Entwicklung und scheint für das Schienensystem legitim zu sein.
Wenn die Idee "Transrapid" mit Fernverkehrsvisionen startet, man aber im Laufe der Zeit merkt, dass auch in Verbindungen zwischen Innenstadt und in der Peripherie liegenden Flughäfen denkbar sind, dann ist das plötzlich unanständig.

Nicht überzeugend ist auch die wiederkehrende Argumentation, in anderen "größeren" Ländern wäre der Transrapid wegen der weiten, unbesiedelten Gebiete und Entfernungen sinnvoll. Ein Verkehrsmittel müßte auch dort in die Besiedelung einfahren und zum Fahrgast kommen um sinnvoll zu sein. Es sei denn, man will nur Präriehasen als Fahrgäste.
Im übrigen entspricht dies genau dem St.-Florians-Prinzip, nur nicht nachbarschaftlich, sondern global ausgerichtet: Bei uns nicht, dort könnte man aber...

... Einigermaßen zeitschnelle und wesentlich günstigere Alternativen gibt es, etwa eine Express-S-Bahn, die ein paar Minuten vor Abfahrt der nächsten S8 losfährt und ein paar Minuten, nachdem die vorhergehende vorausfahrende S8 den Flughafen erreicht hat, ankommt. Da die Strecke jetzt durchgehend zweigleisig ist, sollte das funktionuckeln.
Schon ist der Zeitvorteil des Transrapids nur noch halb so groß.
...

Wie ropix schon ausgeführt hat, bedarf auch eine Express-S-Bahn zusätzliche Infrastruktur. Solang diese nicht existiert, hat man den Vorteil, bestehende Infrastruktur zu verwenden. Von Express dürfte dann aber keine Rede sein.

... Der ICE kann auch, wo zwar Verkehrsbedarf besteht, aber die Mittel zum Schnellausbau noch nicht vorhanden sind oder dies nicht wirtschaftlich genug ist, auf "konventionellen" Strecken mit entsprechender Geschwindigkeit weiterfahren. Dies erspart Umsteigezwänge, die auch nicht zu vernachlässigen sind. Es gibt manche Fahrgäste, die steigen aufs Auto um, wenn es eine/zu viele Umsteigenotwendigkeiten gibt. Der Transrapid braucht hingegen zwingend eine eigene Fahrbahn oder man konstruiert einen Magnetschwebe-/Schienenfähigkeits-Zweisystemzug.
...

Wenn systembedingte Umsteigezwänge ein Ablehnungsgrund für den Transrapid sind, würde das ja im Umkehrschluss bedeuten, das alle Zugverbindungen, die derzeit München Hauptbahnhof anfahren, bis zum Flughafen durchgeführt werden müssten, ebenso natürlich alle S-Bahn-Linien, um Umsteigenotwendigkeiten zu vermeiden. Zwar nicht systembedingt, aber betriebsbedingt.
Beschränkt man sich aber weiterhin auf die Flughafen-S-Bahn(en), ergeben sich für die Fahrgäste zum Flughafen nicht weniger Umsteigenotwendigkeiten als mit dem Transrapid.
Da stimmt die Logik der Argumentation nicht so vollständig...

[423176]

Was mich am ganzen stört sind (zusammen gefasst):
- horende Kosten
- Fremdkörper (ursprünglich sollte doch auch eine Einschienenbahn nach Garching gebaut werden...)
- Der Ausbau der Strecke nach Freising wird auf unbestimmte Zeit verschoben.

Das trifft es doch schon mal ganz gut.
Das der TR irgendwann mal einen Erfolg braucht ist klar. Nur diese kurze Strecke finde ich halt aus den Gründen, die im Zitat stehen schon nicht mehr tragbar. Deshalb muss es scheitern.

[ropix]

Was mich am ganzen stört sind (zusammen gefasst):
- horende Kosten
- Fremdkörper (ursprünglich sollte doch auch eine Einschienenbahn nach Garching gebaut werden...)

Hä? - Nööö.

- Der Ausbau der Strecke nach Freising wird auf unbestimmte Zeit verschoben.

Der Ausbau (dem zugegebenermaßen ein wenig fehlt) läuft doch bereits. Und mehr ausgebaut wird nicht mehr, egal ob der TR nun gebaut wird oder nicht.

Und dann noch mal ein deutliches Wort zur sog. Ostexpress-Variante. Damit verbaut man sich für noh viel teurer Geld alle Vorteile, die ein Schienengebundener Express hätte. Keine Anbindung der Messe und des Ostbahnhofes - wenn man mal davon ausgeht, der Express nutzt den zweiten Stammstreckentunnel, ein Verkehr über den Südring ist ausgeschlossen weils ansosnten ja kein solcher Express mehr ist wie derzeit geplant. Milliardenschweres Tunnelgegrabe zwischen Dagelfing und Johanneskirchen. Vier bis sechsgleisig. Dann würden die Ismaninger und Unterföhringer den großen Jammer anwenden - Durchfahrten durch den Bahnhof mit Tempo 120, 140 oder gar schneller sind Lebensgefährlich. In Unterföhring z.B. ist der Durchgang zwischen Treppe und Bahnsteigkante teils ein Meter oder etwas mehr - da könnte ich die Aussage sogar verstehen. Und um überhaupt 140 fahren zu dürfen muss die ganze Strecke ausgebaut werden. Sprich - die Ostvariante bedeutet einen glatten Neubau der S8 mit Problemen, die man wohl nur durch Tunnelneubauten neben grade eben erst eröffneten Tunneln bedeutet.

Wozu braucht man überhaupt die schnelle Anbindung. Ich nehm mal mich als Beispiel, gefragt worden sind www.mvv-muenchen.de und www.map24.de nach den jeweiligen Fahrzeiten. Dabei kommt ab Haustüre folgendes heraus: MVV: 1:01 ab Haustüre bzw. 0:41 ab Bahnhof (wobei mit Auto realistisch 0:47 Fahrzeit möglich ist) Nach map24.de dauert die Fahrt mitm Auto ab Haustüre 0:30 (allerdings kostenpunkt horrend wegen Parkgebühren am Flughafen und der Sprit, das Auto wird zum Fass ohne Boden ab 160). Und nun mit einem Express wie er geplant ist - fahrzeit zum Bahnhof wieder 6 Minuten, Fahrzeit zum Bahnhof 10 Minuten, Fahrzeit zum Flughafen 10 Minuten, 3 Minuten zum Umsteigen. Ist so tatsächlich attraktiv - aber nur so.

[Dave]

Und heute gibt es neben dem Fernverkehr sogar noch Sprinterstrecken, die mit dem ursprünglichen Nahverkehrszweck nichts mehr gemein haben. Das nennt sich Entwicklung und scheint für das Schienensystem legitim zu sein.

Diese "Sprinterzüge" nutzen aber die selbe Infrstruktur wie die langsameren Züge. Sie teilen den Schienenweg. Zu betrachten am ICE bzw. ICE Sprinter.

Wenn die Idee "Transrapid" mit Fernverkehrsvisionen startet, man aber im Laufe der Zeit merkt, dass auch in Verbindungen zwischen Innenstadt und in der Peripherie liegenden Flughäfen denkbar sind, dann ist das plötzlich unanständig.

Jein. Denkbar ist vieles, ich habe mit Klassenkameraden auch schon eine U-Bahn mit Looping für unseren Schulort gefordert (Anmerkung, die Stadt hat 14 000 Einwohner). Eher kommt also der TR in München als diese U-Bahn. Aber allein mit dem technisch möglichen kann man nicht argumentieren.
Sondern man muss einfach mal die gängigen Vergleichsmechnaismen benutzen. Und da gibt es das berühmte "Kosten-Nutzen-Verhältnis" (KNV), welches aber aus bestimmten Gründen auf den TR nicht angewendet wird. Den das KNV wäre in der gängigen Berechnung nicht an die 1,0 herangekommen (was bei einem Projekt die Bundes- und Landesförderungen bedingt). Erst nach einer umständlichen Rechnung inkl. eines angenommen und fragwürdig berechneten Volkswirtschaftlichen Nutzens (der ja schon im KNV drin ist), kam der TR über die 1,0 heraus (die genaue Zahl weiß ich nicht, er ist aber damit Förderwürdig).
Das Problem ist nur: Da kann ja jeder mit seinem Projekt kommen und eine individuelle Bewertung verlangen. So anch dem Prinzip "schade, die Stadtbahn packt die 1,0 nicht, dann verändern wir doch mal die Zahlen und gehen z.B. von einem höheren Bevölkerungswachtum aus. Nur: Für eine Stadtbahn, Tram oder gar S-Bahn wird sowas nicht gemacht. Nur für Prestigeprojekte (sagt was ihr wollt, es ist so )wie TR und Stuttgart21.
Ich geb zu, dass das "Kosten-Nutzen-Verhältnis" für eine Flughafenverbindung in einer immernoch weiter pulsierenden Region wie München nicht einfach zu berechnen ist. Und zu guter letzt müssen die Bayern das entscheiden ob sie das wollen. Denn das Geld kann nur einmal ausgegeben werden. Von dem her ist die Debatte richtig und gut so.

Nicht überzeugend ist auch die wiederkehrende Argumentation, in anderen "größeren" Ländern wäre der Transrapid wegen der weiten, unbesiedelten Gebiete und Entfernungen sinnvoll. Ein Verkehrsmittel müßte auch dort in die Besiedelung einfahren und zum Fahrgast kommen um sinnvoll zu sein. Es sei denn, man will nur Präriehasen als Fahrgäste. 

Ja, aber es würde über weite Strecken auch durch weniger dichtbesiedeltes Gebiet verlaufen. Das was jetzt das Flugzeug erledigt. Übrigens sehr ergeizige Pläne, Flugverbidnungen durch den TR zu ersetzen. Auch das ist nicht ganz billig.

Im übrigen entspricht dies genau dem St.-Florians-Prinzip, nur nicht nachbarschaftlich, sondern global ausgerichtet: Bei uns nicht, dort könnte man aber...

Das ist allerdnigs richtig. Wer es nciht finanzieren will und es läuft hinterher gut - der kann dann auch keien Lorbeeren mehr ernten. Die hätte(n) Deutschland bzw. Siemens und Co. dann verspielt. Im übrigen bauen die Chinesen eh bald den TR (und die verschiedenen europäsichen und japanischen Schienenfahrzeuge wie ja jetzt auch Großraumflugzeuge) nach und dann ist das ihr Zug. Wink der Geschichte.

Wie ropix schon ausgeführt hat, bedarf auch eine Express-S-Bahn zusätzliche Infrastruktur. Solang diese nicht existiert, hat man den Vorteil, bestehende Infrastruktur zu verwenden. Von Express dürfte dann aber keine Rede sein.

Auch da gibtes sowohl in Theorie als auch in der Praxis den Mittelweg. Es ist sehr wohl möglich, durch den teilweisen Bau von Infrastruktur unter Nutzung bestehender Verkehrswege einen Express zu betreiben. Genau das kann der TR aber nicht.
Das ist ja auch der Vorteil des ICE. Er kann mit 250-300km/h über die NBS brausen und dann wieder mit 80km/h auf bestehender Trasse in die Bahnhöfe in den Innenstädten zuckeln. Keine Frage, der TR mit neuer Infrastruktur wäre da schneller. Aber der ICE ist aber auch schneller als der "Bummelzug" (im Verhältnis zum ICE) der über die Altstrecke mit 140km/h verkehrt.

Grüße, Dave

[Der Adler]

Das ist ja auch der Vorteil des ICE. Er kann mit 250-300km/h über die NBS brausen und dann wieder mit 80km/h auf bestehender Trasse in die Bahnhöfe in den Innenstädten zuckeln. ... . Aber der ICE ist aber auch schneller als der "Bummelzug" (im Verhältnis zum ICE) der über die Altstrecke mit 140km/h verkehrt.

Grüße, Dave

Der Bau von ICE-Zügen muß aber Unsummen von Millionen oder Milliarden verschlungen haben, daß es sich kaum lohnt, überall (wenn die ICE hauptsächlich auf die Altstrecken fahren) mit 140 km/h fahren zu lassen, im Übrigen sind sie als Hochgeschwindigkeitszüge konzipiert worden, deren Kosten nur durch höhere Fahrpreise gedeckt werden können. Da frage ich mich, ob der ICE auf die Altstrecken Gewinne erwirtschaften kann oder eher doch auf die Schnellfahrstrecken!? Ich würde eher auf letzteres tippen.

[ropix]

Auch da gibtes sowohl in Theorie als auch in der Praxis den Mittelweg. Es ist sehr wohl möglich, durch den teilweisen Bau von Infrastruktur unter Nutzung bestehender Verkehrswege einen Express zu betreiben. Genau das kann der TR aber nicht.
Das ist ja auch der Vorteil des ICE. Er kann mit 250-300km/h über die NBS brausen und dann wieder mit 80km/h auf bestehender Trasse in die Bahnhöfe in den Innenstädten zuckeln. Keine Frage, der TR mit neuer Infrastruktur wäre da schneller. Aber der ICE ist aber auch schneller als der "Bummelzug" (im Verhältnis zum ICE) der über die Altstrecke mit 140km/h verkehrt.

Grüße, Dave

Aber genau auf diese Weise baut man an der Forderung - und damit letzendlich am Bedarf vorbei. Mit langsamen Schienenfahrzeugen ist der Flughafen bald wirklich genug erschlossen. Und das Problem, dass bei einer Störung in Hinterdupfing auch der Express betroffen ist ist damit auch gegeben

[Dave]

Aber genau auf diese Weise baut man an der Forderung - und damit letzendlich am Bedarf vorbei. Mit langsamen Schienenfahrzeugen ist der Flughafen bald wirklich genug erschlossen. Und das Problem, dass bei einer Störung in Hinterdupfing auch der Express betroffen ist ist damit auch gegeben

Jein. Nachdem es in Deutschland unmöglich ist, auf 4-gleisigen Hauptstrecken im Bereich von Großstädten außerhalb der Routine zu agieren darfst du recht haben. In der Schweiz geht das oder aber die Routine triffta auch auf diese Fälle zu. Interessant auch, dass es gewisse Nebenbahnen in Deutschland mithilfe von ausgeklügelten Fahrplänen und Doppelspurinseln auch auf größtenteils eingleisigen Strecken ein System von verschiedenen Zügen zu fahren (inkl. Sprintern und Expresszügen). Dazu noch dichter Takt.
Natürlich müssten die teilweisen Ausbauten schon soweit gehen, dass Verspätungen eher selten werden. Am besten wäre ein 2-gleisiger Neubau, der aber auch teilweise von anderen Zügen genutzt werden kann.
Grüße, Dave

[andreas]

Auch da gibtes sowohl in Theorie als auch in der Praxis den Mittelweg. Es ist sehr wohl möglich, durch den teilweisen Bau von Infrastruktur unter Nutzung bestehender Verkehrswege einen Express zu betreiben. Genau das kann der TR aber nicht.
Das ist ja auch der Vorteil des ICE. Er kann mit 250-300km/h über die NBS brausen und dann wieder mit 80km/h auf bestehender Trasse in die Bahnhöfe in den Innenstädten zuckeln. Keine Frage, der TR mit neuer Infrastruktur wäre da schneller. Aber der ICE ist aber auch schneller als der "Bummelzug" (im Verhältnis zum ICE) der über die Altstrecke mit 140km/h verkehrt.

Grüße, Dave

Aber genau auf diese Weise baut man an der Forderung - und damit letzendlich am Bedarf vorbei. Mit langsamen Schienenfahrzeugen ist der Flughafen bald wirklich genug erschlossen. Und das Problem, dass bei einer Störung in Hinterdupfing auch der Express betroffen ist ist damit auch gegeben

nur könnte man ja auch mit dem Geld, daß für den Transrapid benötigt wird trassenidentisch eine Schnellfahrstrecke bauen - damit wäre die Strecke nach Landshut/Regensburg schlagartig gut ausgebaut bis zur Flughafenverzweigung , die alte Strecke vom Regionalverkehr entlastet und man könnte zum Flughafen einen Expressverkehr fahren, der auch locker 200 schaffen könnte, wenn man wollte.
Mit dem Transrapid baut man ein Milliardengrab, daß an beiden Enden nicht mehr wirklich sinnvoll verlängert werden kann - da wäre die Ostvariante noch sinnvoll, denn da könnte man dann nach Stuttgart weiterbauen und würde sich da den teuren Ausbau der bestehenden Bahnstrecke sparen können....

oder wie es Stoibers Edmund sagen würde:

"Wenn Sie vom Hauptbahnhof in München mit zehn Minuten ohne daß Sie am Flughafen noch einchecken müssen, dann starten Sie im Grunde genommen am Flughafen am am Hauptbahnhof in München, starten Sie ihren Flug - zehn Minuten schauen Sie sich mal die großen Flughäfen an, wenn Sie in Heathrow in London oder sonstwo meine s Charles de Gaulle in äh Frankreich oder in Rom wenn Sie sich mal die Entfernungen ansehen, wenn Sie Frankfurt sich ansehen, dann werden Sie feststellen, daß zehn Minuten Sie jederzeit locker in Frankfurt brauchen um ihr Gate zu finden - Wenn Sie vom Flug- äh vom Hauptbahnhof starten Sie steigen in den Hauptbahnhof ein, Sie fahren mit dem Transrapid in zehn Minuten an den Flughafen in an den Flughafen Franz-Josef Strauß dann starten Sie praktisch hier am Hauptbahnhof in München - das bedeutet natürlich daß der Hauptbahnhof im Grunde genommen näher an Bayern an die bayerischen Städte heranwächst weil das ja klar ist, weil aus dem Hauptbahnhof viele Linien aus Bayern zusammenlaufen.”

Link zum MP3-File:

http://www.sixtus.net/entry/680_0_1_0_C/

[tra(u)mmann]

Auch wenn das MP3 hier schon mehrfach veröffentlicht wurde, das Redeprotokoll macht noch fast stärker deutlich, welche rhetorische Meisterleistung Stoiber hier vollbracht hat.

Inzwischen hat auch die Presse im großen Stil den Wert dieser Rede erkannt. Sie ist die beste Werbung für den Strauß Magneto - und zudem ein brillanter Beweis, wie man mit Rhetorik und Eloquenz die Zuhörer für ein Projekt begeistern und von einer Sache überzeugen kann.

Siehe z.B. hier:
http://www.heise.de/tp/r4/artikel/21/21735/1.html

Wo findet man heute noch solche Redekunst? Selbstverständlich nirgends.

Da muss man schon in die Vergangenheit blicken. Wie Heinrich Lübke einmal sagte:

„Equal goes it loose“

(„Gleich geht es los“).

[ChristianMUC]

Servus, bei Charivari gibts jetzt die lange Version des MP3-Files...http://www.charivari.de/060117_stoiber_transrapid.mp3
Anlass dieser Rede war übrigens der Neujahrsempfang 2002 der Münchner CSU

[tra(u)mmann]

Inzwischen berichten die großen Medien über dieses MP3 (die Kurzfassung). Beispielsweise DER SPIEGEL vom 16.01.2006 auf Seite 168. Dort ist auch der Wortlaut der Rede abgedruckt.

Übrigens hat auch die Langversion noch einige Highlights.
Lustig ist zunächst der Einstieg. Ein Auszug:*

Ich will das nur noch einmal - ich will mich d... - ich will-will euch nur noch einmal daran erinnern.

Der nächste Satz ist dann nicht vollständig, es fehlt das Verb:

Er soll Bayern in einer - in einer zukünftigen Weise bei einer zunehmenden Bedeutung des Luftverkehrs und des - der Globalisierung, die man damals anders nannte. Er soll das Tor sein zur Welt, um den Raum München und natürlich dann als Lokomotive Bayern mitziehend an die Welt anzuschließen - an die wirtschaftliche - an die wirtschaftlichen Segnungen des Handels und des Wandels anzuschließen.

* Beide Auszüge beim Abhören des MP3 selbst eingetippt.

[MVG-Wauwi]

Interessant ist nur, dass dieses Kleinod deutscher Sprachkultur laut den Presseberichten aus der Mottenkiste stammt und schon im Bundestagswahlkampf 2002 zum Besten gegeben wurde. Nun, ja, es kommt eben alles wieder und auch Edi wird durch seine Vergangenheit eingeholt .....

[ropix]

Interessant ist nur, dass dieses Kleinod deutscher Sprachkultur laut den Presseberichten aus der Mottenkiste stammt und schon im Bundestagswahlkampf 2002 zum Besten gegeben wurde. Nun, ja, es kommt eben alles wieder und auch Edi wird durch seine Vergangenheit eingeholt .....

Dabei stehen bei uns doch gar keine Wahlen an, oder hab ich welche übersehen?

[tra(u)mmann]

Dabei stehen bei uns doch gar keine Wahlen an, oder hab ich welche übersehen?

Nein, aber der Abschluss des Planfeststellungsverfahrens und der Baubeginn des „Strauß Magneto“.

Außerdem wird auf den Stoiber gerne eingedroschen, man hat ihm seine Flucht aus Berlin immer noch nicht verziehen. Ursprünglich wollte er ja Finanzminister werden, erst dann Wirtschaftsminister. Das Beste wäre gewesen, er wäre Finanzminister geworden, dann könnte er jetzt die Schulden des Bundes abstottern.

[pok]

Soweit ich weiß, IST das gute Stück von 2002 und nicht von jetzt. Nur wird es halt jetzt erst die Runde gemacht haben.