[M] U-Bahn-Kreuz Pasing

[Flogg]

Entschuldige, aber das ist Kleinkram, der nie und nimmer den Bau einer U-Bahn-Station rechtfertigt. Und auch nicht den Bau einer Seilbahn, die alle 60 Sekunden kommt

Wollte damit nicht sagen, dass die nur 255-Parkplatz-zählende Garage eine U Bahn Station rechtfertigt. Soweit kann ich auch rechnen. Das war eine Antwort auf diese Aussage:

Wer mit dem Auto bis München gekommen ist und nicht auf die A99 abgebogen wird bis zu seinem Ziel auch sitzenbleiben.

...und da man da drin einige Autos (vermeide nun das Wort viele) sieht, die hinter dem M- nur einen Buchstaben oder ein MB- auf dem Kennzeichen haben, und ja, nicht von der A99 sondern der A995 kommen, bleiben wohl einige nicht bis zu ihrem Ziel in der Stadt im Auto sitzen, sondern steigen um. :rolleyes:

[ropix]

Hm... - würde ich nicht mit einem Stadtkennzeichen aufm Land wohnen wäre das Argument glatt erwähnenswert. Defakto muss das noch gar nix heißen

[Flogg]

Hm... - würde ich nicht mit einem Stadtkennzeichen aufm Land wohnen wäre das Argument glatt erwähnenswert. Defakto muss das noch gar nix heißen biggrin.gif

Trotzdem liegt es Nahe, steig da aber jetzt nicht weiter drauf ein...kenne die Situation seit es die U Bahn zum Mangfallplatz bzw das 255 Platz Parkhaus gibt , du auch? Einige, obs viele sind weiss ich nicht, biegen an der Ampel am Ende des Nebenwurms der Tegernseer Landstr. zur Nauplia/Peter-Auzinger/Stadlheimer Str. auch nicht nach links ab und fahren gerade aus zur U Bahn St. Quirin Platz und parken dort. Aber egal, geht jetzt langsam arg am Thema Pasing vorbei.

[Boris Merath]

Mal ne ganz blöde Idee - Ringlinien in München sind ein Problem, weil München zu klein ist - außer in Pasing, da ist München auf einmal ziemlich breit.

Jetzt habe ich mir das ganze mal auf dem Luftbild noch mal angeschaut, und bin auf folgende saublöde Idee gekommen:

Man hat südlich von Pasing ist eine größere unbebaute Fläche, wo man sehr schön einen neuen, dicht bebauten Stadtteil hinpflanzen könnte. Hier könnte man - U9 vorausgesetzt - eine Ringlinie bauen: Marienplatz/Hauptbahnhof - Münchner Freiheit - Moosach - Pasing - Neubaugebiet - Hadern - Implerstraße - Marienplatz/Hauptbahnhof. Ein solcher Ring würde zahlreiche neue Relationen erschließen, und zumindest der Südteil könnte ein Neubaugebiet effektiv erschließen. Die U-Bahn könnte dabei 50% des Weges in offener Baugrube gebaut werden - oder sogar oberirdisch.

Der Nordabschnitt hat halt nach wie vor das Problem durchs (beinahe)-nichts zu gondeln.

Wobei ich keine Ahnung habe ob die Idee auch nur annähernd realistisch ist.

[TravellerMunich]

Nun ja, das ginge dann ja eher in Richtung U3 nach Pasing, die man dann noch Richtung Blumenau verlängern könnte, und eben kreuzend der U5 Richtung Freiham.

Würde ebenfalls schon viel bringen, da man eben aus dem Westen viel schneller im Norden (Moosach, OEZ, Scheidplatz und sogar Schwabing einschließlich der jeweiligen Umsteigemöglichkeiten) ist als wenn man über das Zentrum fährt... Bzw. umgekehrt ebenso.

Typisch für München ist es, erst über fehlende Tangenten zu jammern und dann davor zurückschrecken welche zu bauen, denn es wäre ja nur eine Tangente.

Seppi Schmid hat daher gar nicht so daneben gelegen bei dieser Tangente.

Die U9 selbst finde ich nicht sehr prickelnd.

[Lazarus]

Man hat südlich von Pasing ist eine größere unbebaute Fläche, wo man sehr schön einen neuen, dicht bebauten Stadtteil hinpflanzen könnte. Hier könnte man - U9 vorausgesetzt - eine Ringlinie bauen: Marienplatz/Hauptbahnhof - Münchner Freiheit - Moosach - Pasing - Neubaugebiet - Hadern - Implerstraße - Marienplatz/Hauptbahnhof. Ein solcher Ring würde zahlreiche neue Relationen erschließen, und zumindest der Südteil könnte ein Neubaugebiet effektiv erschließen. Die U-Bahn könnte dabei 50% des Weges in offener Baugrube gebaut werden - oder sogar oberirdisch.

Die Fläche war soweit ich weiss, tatsächlich mal zur Bebauung vorgesehen. Mittlerweile hat man das Ganze aber bis auf Weiteres zugunsten von Freiham zurückgestellt. Daher würde ich eher erstmal nicht damit rechnen, das da in den nächsten 10 Jahren gross gebaut werden wird. Zumal auch zur Debatte steht, stattdessen lieber in Freiham weiter zu bauen.

[andreas]

Man hat südlich von Pasing ist eine größere unbebaute Fläche, wo man sehr schön einen neuen, dicht bebauten Stadtteil hinpflanzen könnte. Hier könnte man - U9 vorausgesetzt - eine Ringlinie bauen: Marienplatz/Hauptbahnhof - Münchner Freiheit - Moosach - Pasing - Neubaugebiet - Hadern - Implerstraße - Marienplatz/Hauptbahnhof. Ein solcher Ring würde zahlreiche neue Relationen erschließen, und zumindest der Südteil könnte ein Neubaugebiet effektiv erschließen. Die U-Bahn könnte dabei 50% des Weges in offener Baugrube gebaut werden - oder sogar oberirdisch.

Die Fläche war soweit ich weiss, tatsächlich mal zur Bebauung vorgesehen. Mittlerweile hat man das Ganze aber bis auf Weiteres zugunsten von Freiham zurückgestellt. Daher würde ich eher erstmal nicht damit rechnen, das da in den nächsten 10 Jahren gross gebaut werden wird. Zumal auch zur Debatte steht, stattdessen lieber in Freiham weiter zu bauen.

Man wird in München nicht umherkommen, soviel geeigente Flächen wie möglich zu bebauen. DAs bissl Freiham ist ja auch nur der Tropfen auf dem heißen Stein....

bräuchte halt mal wieder einen mutigen Generallinienplan, wie es ihn früher bei derTrahmbahn gegeben hat - da gabs drei, manchmal sogar 4 Ringlinien....

[Quak]

Man müßte die U4 statt der U5 im Westen über Pasing- Freiham nach Germering verlängern. Gleichzeitig im Osten via Englschalking zur Messe Riem weiterbauen.

[andreas]

Man müßte die U4 statt der U5 im Westen über Pasing- Freiham nach Germering verlängern. Gleichzeitig im Osten via Englschalking zur Messe Riem weiterbauen.

klar, weil die Liniennummer macht irgendwas aus....

[NJ Transit]

klar, weil die Liniennummer macht irgendwas aus....

Klar, damit die Pasinger ja nicht ihre U5 bekommen

[Boris Merath]

Nun ja, das ginge dann ja eher in Richtung U3 nach Pasing, die man dann noch Richtung Blumenau verlängern könnte

Das wäre Blödsinn für die Anbindung der Blumenau, wenn die Blumenauer nur bis Pasing kämen und dann umsteigen müssen. Wenn man schon bis zur Blumenau fährt könnte man auch gleich in die U6 einfädeln, das ist dann nicht mehr weit weg, und damit hat man eine sinnvolle Anbindung der Blumenau auch an die Innenstadt (wobei ich keine Ahnung habe ob die dortige Bebauung so eine Einfädelung zulässt).Voraussetzung ist natürlich eine entsprechend dichte Bebauung.

[Quak]

U4 deshalb, weil auf der S8 Ost ein leistungsfähiger SEV im Störfall fehlt. Ich würde eine U4 von Germering zur Messe als sinnvoll finden. Mit der Linie hätte man sprichwörtlich mehere Fliegen mit einer Klappe erwischt.

[TravellerMunich]

Das wäre Blödsinn für die Anbindung der Blumenau, wenn die Blumenauer nur bis Pasing kämen und dann umsteigen müssen. Wenn man schon bis zur Blumenau fährt könnte man auch gleich in die U6 einfädeln, das ist dann nicht mehr weit weg, und damit hat man eine sinnvolle Anbindung der Blumenau auch an die Innenstadt (wobei ich keine Ahnung habe ob die dortige Bebauung so eine Einfädelung zulässt).Voraussetzung ist natürlich eine entsprechend dichte Bebauung.

Abwegig wäre die Einfädelung nicht. Zumal wenn ein Abgang der Station Blumenau noch nach Süden zur Siedlung Hedernfeld ginge. Einfädelung dann wohl beim Hadernder Stern.

Eigentlich gar keine üble Idee, könnte glatt funktionieren...

[ms0815]

Mal ne ganz blöde Idee - Ringlinien in München sind ein Problem, weil München zu klein ist - außer in Pasing, da ist München auf einmal ziemlich breit.

Ich finde nicht, dass München zu klein ist. Auch im Osten und Norden ist München recht groß.
Und Im Süden klafft eine riesen Lücke im Netz, die oberirdisch wohl auf absehbare Zeit nicht zu schließen ist.
Wenn Ring, dann lieber einen ganzen und nicht einen solchen halben oder West- Ring, der mit der U3/6/9 durch die Innenstadt fährt.
Also in etwa:
Moosach - * Menzing - Pasing - (Groß-)Hadern oder Martinsried - Forstenrieder Allee [einfädeln in U3] - S7 - Tierpark - Tiroler Platz - Mangfallplatz - diverse Möglichkeiten T17, S3, S7 - Perlach - S4+6 - Messe - S2 Riem - S8: D. / E. /J. - St. Emmeran - U6 - T23 - U2 (Frankfurter Ring) - Oberwiesenfeld [wieder einfädeln].

[Entenfang]

Na gut, jetzt sind wir aber langsam endgültig bei unmöglichen Netzerweiterungen angelangt...

[ms0815]

Na gut, jetzt sind wir aber langsam endgültig bei unmöglichen Netzerweiterungen angelangt...

Warum?
Natürlich muss man das Schrittweise bauen:
1. Moosach - Pasing.
2. Pasing - Forstenrieder Allee.
3. - Mangfallplatz
usw.

Jeder Abschnitt bringt alleine einen Nutzen und man kann kleinere Ringlinien fahren, die dann vorerst durch die Stadtmitte abkürzen.

[andreas]

Na gut, jetzt sind wir aber langsam endgültig bei unmöglichen Netzerweiterungen angelangt...

sagt wer?
Ich mein, schaut euch doch die Auslastung der U-Bahn an, die ist ein Erfolg und wird momentan kaputtgespart.
Selbst kurze Stummellinien wie zum Arabellapark oder zum Mangfallplatz haben enorme Fahrgastzahlen.

Was momentan leider das Hauptproblem ist, ist die Tatsache, daß jedes neue Projekt diesen beschissenen positiven KNF Faktor braucht.
Glaubt ihr wirklich, die U-Bahn in den 60ern hatte einen positiven KNF? Die hat man gebaut, weil die Trambahn voll waren, weil die Straßen voll waren und man gottseidank früh genug erkannt hat, daß das geplante Stadtbahnsystem eher bescheiden gewesen wäre.

Man muß weggehen davon, das zu bauen, was nach der KNF Berechnung 'rentabel' ist hin wieder zudem, was verkehrstechnisch sinnvoll ist.
Was rauskommt, wenn man den KNF über alles setzt sieht man ja schön bei Stamm 2 oder bei der U5 nach Pasing (bis Laimer Platz alle 500 m ein Bahnhof und dann auf einmal alle 1,5 km, weil Streckentunnel soviel billiger ist als Bahnhof....)

Man braucht wie schon viele hier geschrieben haben ein sinnvolles Konzept für die Zukunft, um den weiter wachsenden Verkehrsdruck auf die bestehende ÖPNV Infrastruktur zu mildern - und gerade da versagt das momentane Förderkonzept leider total.

[TramBahnFreak]

Ein negativer KNF wär auch irgendwie blöd...

Ebenso wie ein negativer NKF.

[Hot Doc]

Außerdem bin ich mir ziemlich sicher, daß die allermeisten U-Bahnprojekte einen Faktor über 1 gehabt hätten.

[ms0815]

Was momentan leider das Hauptproblem ist, ist die Tatsache, daß jedes neue Projekt diesen beschissenen positiven KNF Faktor braucht.
Glaubt ihr wirklich, die U-Bahn in den 60ern hatte einen positiven KNF? Die hat man gebaut, weil die Trambahn voll waren, weil die Straßen voll waren und man gottseidank früh genug erkannt hat, daß das geplante Stadtbahnsystem eher bescheiden gewesen wäre.

Man muß weggehen davon, das zu bauen, was nach der KNF Berechnung 'rentabel' ist hin wieder zudem, was verkehrstechnisch sinnvoll ist.
Was rauskommt, wenn man den KNF über alles setzt sieht man ja schön bei Stamm 2 oder bei der U5 nach Pasing (bis Laimer Platz alle 500 m ein Bahnhof und dann auf einmal alle 1,5 km, weil Streckentunnel soviel billiger ist als Bahnhof....)

Gabs damals überhaupt schon die Bewertung mit KNF?

Welche Zahlen fließen denn eigentlich in den KNF ein?
Wird die Entlastung von überlasteten Strecken dort mit eingerechnet? (U9, Stamm2)
Wird "Störfall-Flexibilität" z.b. Alternativroute Stamm1/2 oder U-Bahnen mit S-Bahnanschluss (U4-S8) mit eingerechnet?

[vuxi]

sagt wer?
Ich mein, schaut euch doch die Auslastung der U-Bahn an, die ist ein Erfolg und wird momentan kaputtgespart.
Selbst kurze Stummellinien wie zum Arabellapark oder zum Mangfallplatz haben enorme Fahrgastzahlen.

Was momentan leider das Hauptproblem ist, ist die Tatsache, daß jedes neue Projekt diesen beschissenen positiven KNF Faktor braucht.
Glaubt ihr wirklich, die U-Bahn in den 60ern hatte einen positiven KNF? Die hat man gebaut, weil die Trambahn voll waren, weil die Straßen voll waren und man gottseidank früh genug erkannt hat, daß das geplante Stadtbahnsystem eher bescheiden gewesen wäre.

Man muß weggehen davon, das zu bauen, was nach der KNF Berechnung 'rentabel' ist hin wieder zudem, was verkehrstechnisch sinnvoll ist.
Was rauskommt, wenn man den KNF über alles setzt sieht man ja schön bei Stamm 2 oder bei der U5 nach Pasing (bis Laimer Platz alle 500 m ein Bahnhof und dann auf einmal alle 1,5 km, weil Streckentunnel soviel billiger ist als Bahnhof....)

Man braucht wie schon viele hier geschrieben haben ein sinnvolles Konzept für die Zukunft, um den weiter wachsenden Verkehrsdruck auf die bestehende ÖPNV Infrastruktur zu mildern - und gerade da versagt das momentane Förderkonzept leider total.

Und wie willst du dann bewerten wann, ob und wie, wo welche Strecken gebaut werden. Das Geld ist nun mal begrenzt. Selbst wenn man 5 mal so viel hätte gäbe es sinnvollere und nicht so sinnvolle Projekte.

[Entenfang]

Also Moosach- "Westring" - Sendling könnte ich mir noch vorstellen, vielleicht auch noch weiter zum Mangfallpl. Aber von dort über Perlach -Riem-S8 zur U6 macht auch ohne NKF nicht wirklich Sinn. Dafür ist eine U-Bahn wirklich überdimensioniert und zu teuer. Für die Nordtangente könnte ich mir eher eine S-Bahn Zorneding-Trudering-S8-Nording-Moosach-(Pasing) vorstellen, da hat man zumindest mal eine Trasse.

Dass man den Sinn vom NKF bezweifeln kann, da gebe ich dir allerdings völlig recht.

[andreas]

sagt wer?
Ich mein, schaut euch doch die Auslastung der U-Bahn an, die ist ein Erfolg und wird momentan kaputtgespart.
Selbst kurze Stummellinien wie zum Arabellapark oder zum Mangfallplatz haben enorme Fahrgastzahlen.

Was momentan leider das Hauptproblem ist, ist die Tatsache, daß jedes neue Projekt diesen beschissenen positiven KNF Faktor braucht.
Glaubt ihr wirklich, die U-Bahn in den 60ern hatte einen positiven KNF? Die hat man gebaut, weil die Trambahn voll waren, weil die Straßen voll waren und man gottseidank früh genug erkannt hat, daß das geplante Stadtbahnsystem eher bescheiden gewesen wäre.

Man muß weggehen davon, das zu bauen, was nach der KNF Berechnung 'rentabel' ist hin wieder zudem, was verkehrstechnisch sinnvoll ist.
Was rauskommt, wenn man den KNF über alles setzt sieht man ja schön bei Stamm 2 oder bei der U5 nach Pasing (bis Laimer Platz alle 500 m ein Bahnhof und dann auf einmal alle 1,5 km, weil Streckentunnel soviel billiger ist als Bahnhof....)

Man braucht wie schon viele hier geschrieben haben ein sinnvolles Konzept für die Zukunft, um den weiter wachsenden Verkehrsdruck auf die bestehende ÖPNV Infrastruktur zu mildern - und gerade da versagt das momentane Förderkonzept leider total.

Und wie willst du dann bewerten wann, ob und wie, wo welche Strecken gebaut werden. Das Geld ist nun mal begrenzt. Selbst wenn man 5 mal so viel hätte gäbe es sinnvollere und nicht so sinnvolle Projekte.

Ich würde nach wie vor den Verkehrswert als wichtiges Kriterium nehmen.

Wenn man mit den heutigen Kritieren z.b. eine Strecke hätte wie die Isarquerung im Süden von Münchens, die würde grundsätzlich durchfallen, weil die Kosten den Nutzen übersteigen (wobei das ja sowieso irgendwo eine seltsame Rechnung immer ist - die Kosten sind ja etwas, was man theoretisch relativ genau berechne kann - der Nutzen hingegen ist eher etwas abstraktes, der sehr viel Raum für Interpretation läßt)

Beispiel Stamm 2 - die ursprünglich angedachte Variante mit Bahnhof Arnulfpark, mit Bahnhof Max Weber Platz, mit Einfädelung der Giesinger Strecken usw, das wurde alles geopfert, um einen positiven KNF zu bekommen für ein Projekt, für das diese Berechnung gar nicht geeignet war, da der verkehrliche Nutzen von Stamm 2 da nur wenig wiedergegeben wurde.

Wird bei der U9 oder bei einer U-Bahn Candidplatz - Goetheplatz -HBF für die U1 nicht anders sein

[vuxi]

Und woher willst du wissen, dass die Strecke mit den genannten Stationen einen dem Mehrpreis entsprechend höheren Nutzen gehabt hätte und man die 30 Millionen (aus der Luft gegriffene Zahl) nicht besser an einer anderen Stelle eingesetzt hätte, die es deutlich dringender hat und der Mehrwert noch höher ist. Die Argumentation mehr Stationen sind besser ist halt einfach mal nicht sehr stichhaltig.

[Martin H.]

Eben die bereits angegebenen Verknüpfungen. Mit dem was noch übrig ist, schaufelt man nur noch mehr Leute in die schon heute überlasteten Knoten. Und das zwangsläufig weil es fast keine anderen Halte in der Stadt gibt.

[andreas]

Außerdem bin ich mir ziemlich sicher, daß die allermeisten U-Bahnprojekte einen Faktor über 1 gehabt hätten.

meinst? wenn man überlegt, daß die zu einem großen Teil ja nur dafür gedacht waren, bestehende Infrastruktur zu ersetzten, die teilweise sehr gut ausgebaut war, da würde ich ganz stark bezweifeln, daß nach heutigen Standards die U-Bahn nach Feldmoching oder Fürstenried West einen positiven KNF als 1 zu 1 Ersatz der Trambahn bekommen würde.

Und wenn dann der politische Wille gewesen wäre, diese Trambahnstrecken zu erhalten, dann wäre der KNF ins unterirdische gefallen.

[vuxi]

Eben die bereits angegebenen Verknüpfungen. Mit dem was noch übrig ist, schaufelt man nur noch mehr Leute in die schon heute überlasteten Knoten. Und das zwangsläufig weil es fast keine anderen Halte in der Stadt gibt.

Und noch mal. Wie vergleichst du verschiedene Varianten. Vermutlich wäre ein Bahnhof Max Weber Platz sinnvoll. Aber teuer ist er auch. Wer sagt, dass man mit dem gesparten Geld nicht anderswo (Deutschland ist groß) sinnvollere Dinge bauen kann. Auf irgendeiner Basis muss man das ja bewerten.

[MVVUser]

Die Fördergelder laufen ja bekanntlich demnächst aus.
Könnte dann die Stadt München, wenn sie ohnehin alles aus eigener Tasche bezahlen muss, nicht auch Projekte finanzieren, welche einen negativen NKF besitzen?

[spock5407]

Warum sollte sie solche Projekte finanzieren, wenn es genug andere mit besseren KNF gibt? Geld wächst bekanntlich nicht im Rathaus und auch nicht an den Bäumen an der Emmy-Noether-Str.

[MVVUser]

In Infrastruktur ist das Geld immer gut investiert, egal wie gut oder schlecht der KNF ist. Zumal bei einer realistischen Rechnung und keiner geschönten (wie es bei jedem öffentlichen Bauvorhaben der Fall ist) eigentlich immer ein negativer KNF herauskommen dürfte.