[M] Trambahn durch den Englischen Garten

[TramBahnFreak]

Also ich kann dem unteren unteren Anpassjngsnetz auf Tramreport einiges abgewinnen.

Ehrlich gesagt: ich überhaupt nicht.
Da werden mir viel zu viele bestehende und gut genutzte Direktverbindungen gekappt.
Der neue CityRing, der keine 2 Jahre "Eingewöhnungsphase" brauchte, sondern von Anfang an gut angenommen wurde, ist beispielsweise westlich der Hirschauer Strasse überhaupt nicht mehr zu finden und in keinster Weise ersetzt.
Beim 154er, der eine schöne Direktverbindung von Bogenhausen in die Maxvorstadt bietet, sieht's ähnlich aus: die ersetzende Tram fährt viel weiter nördlich und ist für Studenten damit uninteressant. Die Verbindung durch den Englischen Garten ist aber unter Studenten gut nachgefragt – und die wollen nicht alle nur zum Schweinchenbau an der Giselastrasse, sondern überwiegend weiter Richtung Uni oder sogar Richtung TU (–> 58/68)...

[Luckner]

Dann bitte jetzt dafür engagieren! Eine Beibehaltung des CityRing über Münchner Freiheit und Effnerplatz könnte ausreichend Potential bieten. Den 154er könnte eine Tram vom Hbf über Barer Straße, Nordtangente nach St. Emmeram gut ersetzen. Der 154er sollte dennoch mindestens zur M. Freiheit geführt werden und nicht im Bereich ums Siegestor und Georgenstraße plötzlich wieder ein Loch in der Oberfläche reissen.

[Lazarus]

Das grösste Problem, was ich an dem ganzen Busnetz sehe, das es keine Direktverbindung von der Donnersberger Brücke mehr Richtung Münchner Freiheit gibt. Da bleibt dann künftig nur noch, mit der U-Bahn ab Marienplatz zu fahren.

[Cloakmaster]

Wie viele originäre Ein/Aussteiger hat es denn so an der Donnersberger Brücke? Man kann auch via Laim fahren und auf die U-Bahn verzichten.

Und nebenbei wurde schon oft genug kommuniziert, daß die Tram, ebenso wie der Bus, im Garten mit Tempo 30, nicht 50 fahren wird. Aber die blind-würtige Autofahrer Partei wird das wohl auch weiterhin ignorieren.

[Jean]

Wie viele originäre Ein/Aussteiger hat es denn so an der Donnersberger Brücke? Man kann auch via Laim fahren und auf die U-Bahn verzichten.

Und nebenbei wurde schon oft genug kommuniziert, daß die Tram, ebenso wie der Bus, im Garten mit Tempo 30, nicht 50 fahren wird. Aber die blind-würtige Autofahrer Partei wird das wohl auch weiterhin ignorieren.

Wie ich schon sagte: Fakten sind doch doof! Lieber die eigene "Wahrheit" verbreiten... :ph34r:

[Autoverbot]

Das grösste Problem, was ich an dem ganzen Busnetz sehe, das es keine Direktverbindung von der Donnersberger Brücke mehr Richtung Münchner Freiheit gibt. Da bleibt dann künftig nur noch, mit der U-Bahn ab Marienplatz zu fahren.

Stimmt. Die tollen Direktverbindungen wären dann weg

[Autoverbot]

Dann bitte jetzt dafür engagieren! Eine Beibehaltung des CityRing über Münchner Freiheit und Effnerplatz könnte ausreichend Potential bieten. Den 154er könnte eine Tram vom Hbf über Barer Straße, Nordtangente nach St. Emmeram gut ersetzen. Der 154er sollte dennoch mindestens zur M. Freiheit geführt werden und nicht im Bereich ums Siegestor und Georgenstraße plötzlich wieder ein Loch in der Oberfläche reissen.

154er nächste tolle Direktverbindung weg, wieder Zwangsumstieg in die U-Bahn zwischen Uni und Giselastr.!

[Jean]

Ich sehe eher den Verlust der Verbindung Ostbahnhof - Englischer Garten als Problem...wobei...Verlust ist auch übertrieben...es wird ja weiterhin am Rand des Englischen Garten gehalten. Trotzdem wäre langfristig eine Trambahn Englischer Garten - Ostbahnhof ganz sinnvoll.
Ich bin trotzdem für die Trambahn durch den Englischen Garten! Wie viele Buslinien sollen da sonst noch fahren um die Fahrgäste zu karren?

[spock5407]

Lösbares Problem; der 23 wird südwärts einfach über Giselastr. - Garten - (wahlweise Lehel - Maxmomument oder via Ismaninger Str.) - MWP zum Ostbf verlängert.
Alternativ den 14er nicht zum Effnerplatz fahren sondern über besagte Linienführung zum Ostbf.

Evtl. diese Linie dann ab Ostbf weiter zur St.-Veit-Str.

Damit würde aus einer Nordtangente ein angenäherter Nordostring.

[Jean]

Lösbares Problem; der 23 wird südwärts einfach über Giselastr. - Garten - (wahlweise Lehel - Maxmomument oder via Ismaninger Str.) - MWP zum Ostbf verlängert.
Alternativ den 14er nicht zum Effnerplatz fahren sondern über besagte Linienführung zum Ostbf.

Evtl. diese Linie dann ab Ostbf weiter zur St.-Veit-Str.

Damit würde aus einer Nordtangente ein angenäherter Nordostring.

Hat was. Es müssten halt nur die entsprechenden Weichen und Bahnsteigen gebaut werden. B-)

[Luckner]

All diese Linienvarianten sind doch im verlinkten Tramreportbeitrag zu finden?

[Autoverbot]

All diese Linienvarianten sind doch im verlinkten Tramreportbeitrag zu finden?

Nein! Östlich des Gartens geht's nur Richtung Herkomerplatz! Ganz toll

[panurg]

Nein! Östlich des Gartens geht's nur Richtung Herkomerplatz! Ganz toll 

Ähm - nein?!

Visualisierung der geplanten Blockschleife Oettingen-/Tivoli-/Theodorparkstraße

[imp-cen]

Nein! Östlich des Gartens geht's nur Richtung Herkomerplatz! Ganz toll

Da war auch was gestricheltes Richtung Tela und St. Veit, oder so?!

[Autoverbot]

Will man es hoffen! Nur Mut zu neuen Verbindungen :rolleyes:

[Hot Doc]

Absolut dagegen, weil damit hätte man keine Möglichkeit mehr die Strecke zu kreuzen, wenn da eine Tram mit 50 durchrauscht.

Wie schaffen es da bloß die Leute Straßen wie z.b. die Leopoldstraße oder die Fürstenrieder Straße ohne Ampel zu kreuzen? Wahrscheinlich können die alle fliegen! Denn da fährt ja im Schnitt alle paar Sekunden ein Fahrzeug.

[146225]

Straßenfahrzeuge aller Art sind egal weil lieb und brav und harmlos, aber große böse Trambahnen meucheln unschuldige Menschen in ungeahnten Massen heimtückisch und niederträchtig dahin. So oder ähnlich ging auch die Bullshit-Saga der fäkalfarbigen Rechtsaußen-Tramgegner hier in Heilbronn, es musste sich aber auch schon andernorten die Tram derart beleidigen lassen.

[Entenfang]

Ehrlich gesagt: ich überhaupt nicht.
Da werden mir viel zu viele bestehende und gut genutzte Direktverbindungen gekappt.

Ich bin da ziemlich auf deiner Seite und glaube auch, den Grund dafür zu kennen.

Wir erinnern uns, dass die Strecke oberleitungslos gebaut werden soll.
Längere Linien -> Bessere Tangentenwirkung
ABER: Große Anzahl an Fahrzeugen mit Akkus muss beschafft werden...

Ich würde die Trasse auf jeden Fall bustauglich bauen und auch entsprechend nutzen.

Ich glaube, dass schon allein die Verbindung mit 4 Linien eine Menge Möglichkeiten bietet.

Öhm, wir sprechen schon von diesem Artikel? Da sehe ich in allen erdenklichen Varianten nur 2 Tramlinien durch den englischen Garten.

4 Linien durch den Garten? Ernsthaft? Da wird der Widerstand massiv wachsen, wenn da alle 2 Minuten eine Tram durchbrettert.

Wie üblich - weder den Tramreport-Artikel durchgelesen noch irgendwas verstanden. Würden 4 Linien im Takt 10 durchfahren, wären das 8 Trambahnen pro 10 Minuten.

Würde man dieselbe Kapazität mit Bussen bereitstellen wollen, müssten es mindestens doppelt so viele Gelenkbusse sein. Ist ja sowas von logisch, dass 16 Busse pro 10 Minuten viiiiiiel besser sind als 8 Trambahnen.

Absolut dagegen, weil damit hätte man keine Möglichkeit mehr die Strecke zu kreuzen, wenn da eine Tram mit 50 durchrauscht.

Schon klar. Und hier (HVZ: 90 Bahnen/h), hier (HVZ: 105 Bahnen/h) und hier (60 Bahnen/h) ist es ja auch völlig unmöglich, die Gleise zu überqueren. Anm: An allen Stellen darf die Tram 50 fahren und hat am Zebrastreifen Vorrang.

[Autoverbot]

Wir erinnern uns, dass die Strecke oberleitungslos gebaut werden soll.
Längere Linien -> Bessere Tangentenwirkung
ABER: Große Anzahl an Fahrzeugen mit Akkus muss beschafft werden...

Das war mein erster Gedanke, dass der Betrieb mit den Akku-Trams zwischen St. Emeram und Aidenbachstr. eine Art Fake-News war

Entweder Akku-Trams auf kurzen Strecken, z.B. Effnerplatz <-> Kurfürstenplatz, oder eine richtige West-Tangente, beides geht nicht

In einem Entwurf gab es eine "sinnlos parallel" Tram zwischen Effnerplatz und Kurfürstenplatz (Endstation Scheidplatz), warum nicht zur Münchner Freiheit?

[Iarn]

ABER: Große Anzahl an Fahrzeugen mit Akkus muss beschafft werden...

Da wäre die Frage die Frage des Akku Konzepts. Wenn man die gleichen Akkus für die Speicherung von Bremsenergie nutzen kann, spricht nichts dagegen, perspektivisch alle Fahrzeuge damit auszurüsten.
Wenn man ein zweistufiges Konzept einführt (kleiner Kurzzeitspeicher für Bremsenergie und einen größeren für die Fahrt durch den Garten) dann ist die Frage, wie viele Fahrzeuge man beschafft bzw umrüsten eine wirtschaftlich bedeutende.

[bestia_negra]

Ich bin da ziemlich auf deiner Seite und glaube auch, den Grund dafür zu kennen.

Wir erinnern uns, dass die Strecke oberleitungslos gebaut werden soll.
Längere Linien -> Bessere Tangentenwirkung
ABER: Große Anzahl an Fahrzeugen mit Akkus muss beschafft werden...

Wie viel kostet denn eine Akku-Tram mehr als eine ohne?


So eine Akku-Tram bietet ja noch mehr Vorteile als nur oberleitungslos fahren zu können. Man sollte die Akku-Tram nicht darauf reduzieren.


Da wäre zum einen die Rekuperation beim Bremsvorgang, wodurch sich die Stromkosten reduzieren lassen.

Zum anderen könnten Akku-Trams Lastspitzen abfangen, indem sie beim Anfahren (=Zeitpunkt mit der höchsten benötigten Leistung) einen Teil der Leistung aus den Akkus holen und somit das Netz nicht so stark belasten. Beim Fahren unter Oberleitung könnte man also einen vergleichsweise gleichmäßigen Strombezug nutzen. Lastspitzen sind ein großes Problem für jedes Stromnetz, da das Netz aufgrund der Spitzen deutlich überdimensioniert werden muss.


Wenn der Aufpreis für den Akku in vertretbarem Rahmen ist (und aufgrund der Fortschritte bei der Akkutechnik dürfte der Aufpreis in Zukunft eher geringer werden), dann kann man sich überlegen, ob es nicht sinnvoll wäre ohnehin einen beträchtlichen Teil des Fuhrparks mit Akkus auszustatten.




Hätte auch den Vorteil, dass man bei Baustellen mit provisorischen Gleisen eine Umleitungsstrecke einrichten könnte und für diese keine Oberleitung braucht. Aber das traue ich der MVG nicht zu. Viel zu praktisch...

P.s.: Iarn war schneller... <_<

@Iarn: Kennst du die Detials der Avenios mit Akku? Ich leider nicht, aber aus elektrotechnischer Sicht würde es mMn Sinn machen, wenn man eine Kombination aus Supercap (für die hohen Leistungen) und Akku (für eine große Kapazität) verbaut. Akkus haben in der Regel Schwierigkeiten mit hohen Leistungen, deshalb könnte ich mir vorstellen, dass da ein Supercap dazwischengeschaltet wird.

[Entenfang]

Wie viel kostet denn eine Akku-Tram mehr als eine ohne?

Tja, gute Frage. Da man die nicht einfach von der Stange kaufen kann, wüsste ich keine konkreten Zahlen zu nennen. Es kostet auf jeden Fall auch in der Wartung und die Lebensdauer eines Akkus dürfte die Einsatzzeit eines Fahrzeugs deutlich unterschreiten. Einen 50 Jahre alten Akku kann ich mir absolut nicht vorstellen, der P-Wagen läuft dagegen einwandfrei.

Und ob die moderne Technik noch so toll empfunden wird, wenn es auf den Linien 11 und 14 zu "vereinzelten Ausfällen und Unregelmäßigkeiten" mangels Akkufahrzeugen kommen wird?

So eine Akku-Tram bietet ja noch mehr Vorteile als nur oberleitungslos fahren zu können.
Da wäre zum einen die Rekuperation beim Bremsvorgang, wodurch sich die Stromkosten reduzieren lassen.

Jeder Drehstrom-Asynchronmotor (in allen modernen Fahrzeugen verbaut) kann als generatorische Bremse wirken. Im Gleichstromnetz kann aber i.d.R. nur rückgespeist werden, wenn sich gerade ein Abnehmer im selben Speiseabschnitt befindet, der die Energie aufnimmt. (-> HVZ: kein Problem, SVZ eher gerine Rückspeisung)

Zum anderen könnten Akku-Trams Lastspitzen abfangen, indem sie beim Anfahren (=Zeitpunkt mit der höchsten benötigten Leistung) einen Teil der Leistung aus den Akkus holen und somit das Netz nicht so stark belasten. Beim Fahren unter Oberleitung könnte man also einen vergleichsweise gleichmäßigen Strombezug nutzen. Lastspitzen sind ein großes Problem für jedes Stromnetz, da das Netz aufgrund der Spitzen deutlich überdimensioniert werden muss.

Evtl. könnte man sich was vom Avenio Doha abschauen, der eine Rückspeisung in den Akku ermöglicht.

Hätte auch den Vorteil, dass man bei Baustellen mit provisorischen Gleisen eine Umleitungsstrecke einrichten könnte und für diese keine Oberleitung braucht.

Wäre zwar ein interessantes Konzept analog zum Obus mit Hilfsantrieb, nur mag ich gerade in München daran absolut nicht glauben.

[Iarn]

@Iarn: Kennst du die Detials der Avenios mit Akku? Ich leider nicht, aber aus elektrotechnischer Sicht würde es mMn Sinn machen, wenn man eine Kombination aus Supercap (für die hohen Leistungen) und Akku (für eine große Kapazität) verbaut. Akkus haben in der Regel Schwierigkeiten mit hohen Leistungen, deshalb könnte ich mir vorstellen, dass da ein Supercap dazwischengeschaltet wird.

Meines Wissens hat Siemens zwei Versionen angeboten, eine zweistufige aus Kurzzeitspeicher (vermutlich Supercaps) und einen größeren Akku in Kombination sowie eine einstufige Version.

In sofern wäre ein Akkukonzept dringend angeraten, zumal man ja den Anwohnern außerhalb der Gartens Hoffnung macht, man könne den oberleitungslosen Abschnitt auch länger ausführen.

[146225]

Genauso wie lange Trams sind oberleitungsfreie Abschnitte für Trambahnen nichts technisch neues mehr und mehr oder weniger von jetzt auf gleich umsetzbar, aber in München macht man sich ja gerne das Leben selber schwer und diskutiert jahrelang um am Ende nichts zu haben.

[Iarn]

Prinzipiell hast Du recht, aber in diesem speziellen Fall ist aus meiner Sicht eine Diskussion notwendig. Will man größere Strecken überbrücken und kauft einen zweistufigen Speicher, kann sich den aber nicht für viele Fahrzeuge leisten oder versucht man die Länge der oberleitungslosen Abschnitte zu minimieren und kommt damit unter Umständen mit einer einstufigen Versorgunga ja, die man ggf auf den gesamten zukünftigen Fuhrpark ausrollen kann.

[bestia_negra]

Oder Variante 3:

Man rüstet den gesamten Fuhrpark langfristig auf die Variante mit zweistufigen Speicher auf und spart sich bei Neubaustrecken teilweise die Oberleitung.


Ich wäre ja für die von dir beschriebene Variante mit dem kleineren Speicher für den gesamten Fuhrpark unter der Voraussetzung, dass dessen Reichweite nicht zu klein ist.

[Iarn]

Gerade für Variante 3 bräuchte man ein langfristiges Konzept. Aber was rede ich, man bräuchte für alles ein Konzept. Aber Wortmann hat nach 2 Jahren 2 Monaten im Amt immer noch keins vorstellen können.

[Didy]

Ich würde davon ausgehen, dass die einfache Variante rein für Bremsenergie-Rückgewinnung ausgelegt ist. D.h. die Kapazität wird nicht viel mehr sein, als die Energie wenn man ein Vollbeladenes Fahrzeug aus Vmax zum Stillstand bringt - die kinetische Energie lässt sich ja ausrechnen. Von mir aus noch plus potentielle Energie, wenn man das auf einer geneigten Strecke tut.

Sprich, ich würde davon ausgehen, zum oberleitungslosen Fahren braucht man in jedem Fall die große Variante.

[Autoverbot]

... aber in München macht man sich ja gerne das Leben selber schwer und diskutiert jahrelang um am Ende nichts zu haben.

110%ige Zustimmung!

[Iarn]

Ehrlich gesagt: ich überhaupt nicht.
Da werden mir viel zu viele bestehende und gut genutzte Direktverbindungen gekappt.
Der neue CityRing, der keine 2 Jahre "Eingewöhnungsphase" brauchte, sondern von Anfang an gut angenommen wurde, ist beispielsweise westlich der Hirschauer Strasse überhaupt nicht mehr zu finden und in keinster Weise ersetzt.
Beim 154er, der eine schöne Direktverbindung von Bogenhausen in die Maxvorstadt bietet, sieht's ähnlich aus: die ersetzende Tram fährt viel weiter nördlich und ist für Studenten damit uninteressant. Die Verbindung durch den Englischen Garten ist aber unter Studenten gut nachgefragt – und die wollen nicht alle nur zum Schweinchenbau an der Giselastrasse, sondern überwiegend weiter Richtung Uni oder sogar Richtung TU (–> 58/68)...

Sorry, für die späte Antwort, aber Deine Antwort auf meinen Beitrag war mir irgendwie durch gerutscht.
Auch wenn ich es persönlich als unwahrscheinlich erachte, dass ich noch in 10 Jahren (oder wann die Nordtangente kommt) in der Maxvorstadt leben werde, aus meiner jetzigen Position (zwischen Theresienstraße und Technische Universität) würden sich nur Vorteile ergeben.
Wenn ich auf die andere Seite des Englischen Gartens möchte, wäre ab der Umstellung die Fahrt bis Hohenzollernplatz und dann Tram wahrscheinlich dem doch sehr trödelnden Bus gleich zu setzen. Auf der anderen Seite gibt es heute keine vernünftige Anbindung von meinem Teil der Maxvorstadt zur Münchner Freiheit. Wenn ich Bus und U-Bahn nehme ich mit Umsteigen eine Durchschnittsgeschwindigkeit deutlich unter dem Fahrrad. Maximal zum selten gewordenen Zechen an der Freiheit aber da ist meist die Verbindung zurück so schlecht getimed, dass man gleich laufen kann oder sich ein Taxi gönnt.
Ja es wird was gekappt aber dafür gibt es neben den Vorteilen der Nordtangente endlich eine Direktverbindung der westlichen Maxvorstadt zur Freiheit.