Elf Milliarden Euro gehen in die Schiene

[autolos]

Nochmal zum Eisenbahnbundesamt:

Auch hier stellt sich die Frage, ob die dort tätigen Mitarbeiter schlicht unfähig sind, oder ob es tiefgreifendere Ursachen gibt. Ganz ohne Frage gilt auch hier das Prinzip "Eine Krähe hackt der anderen kein Auge aus" und die Verbindungen zwischen der politischen Fehlgeburt Deutsche Bahn AG und dem Eisenbahnbundesamt sind zweifelsfrei zu eng. Was die Türschließgeschichte bei den Baureihen 423 bis 426 betrifft, da bedurfte es ja auch erst staatsanwaltschaftlicher Ermittlungen, bis etwas passiert ist. Bei der Zulassung der ICE3 hat man wohl auch nicht richtig auf die Achsen geguckt...

Ein anderes Beispiel: Wenige Wochen nach der Betriebsübernahme der Westfalenbahn im Teutoburger-Wald-Netz fuhr ein Mitarbeiter des Eisenbahnbundesamtes und stellte fest, daß die Züge ja gar nicht an der H-Tafel stehen, sondern direkt neben dem Bahnsteigsdach. Das war über Jahre bei der DB Regio auch so, und die Westfalenbahn setzte das zunächst fort. Nun wäre ich der letzte, der dem Eisenbahnbundesamt bzw. deren Mitarbeitern unterstellen würde, daß die sowas bei der DB decken und nur bei der Westfalenbahn etwas sagen. Niemals: In all den Jahren fuhr nie ein Mitarbeiter des EBA auf dem Teutoburger-Wald-Netz. Rein zufällig war der unmittelbar nach der Betriebsaufnahme der Westfalenbahn zum ersten mal da unterwegs und ihm ist das aufgefallen.

Die Schlüsse, die Du hier ziehst, sind alles andere als zwingend. Vielmehr grenzen Deine Behauptungen an Ehrabschneidung. Hinsichtlich der Türen am 425/6 hat doch m.W. die DB das EBA verklagt, weil das EBA - aus Sicht der DB - unnötigerweise die Stillegung der Türschließautamik verfügt hatte. Hinsichtlich der 403 lehnst Du Dich auch sehr weit aus dem Fenster. Überlege Dir, ob Du die Behauptungen nicht besser zurücknimmst.

Hinsichtlich der H-Tafeln gab es m.W. vor rd. 2 Jahren eine kurze Phase, in der das EBA kuriose Anforderungen stellte, was auch dazu geführt hat, daß einteilig verkehrende ICE 3 am Bahnsteigende halten mußten. M.W. ist das aber mittlerweile nicht mehr so. Wie ist es bei der Westfalenbahn?

[JeDi]

Wie ist es bei der Westfalenbahn?

Die Eurobahn wars... Ein entsprechendes Plakat werd ich noch einstellen...

[612 hocker]

Die Eurobahn wars... Ein entsprechendes Plakat werd ich noch einstellen...

Die Westfalenbahn auch.

[Larry Laffer]

Die Eurobahn auch? Ich wußte es nur von der WFB. Ja wie gesagt, in beiden Fällen ist jahrelang nie ein EBA-Mitarbeiter auf dem Hellwegnetz bzw. dem Teutoburger-Wald-Netz gefahren und jedesmal aus purem Zufall wenige Tage nach der Betriebsaufnahme durch die Privatbahn.

[612 hocker]

Nur komisch, dass denen noch nicht das Malör mit den sonntägigen Doppeltraktionen in Willebadessen aufgefallen ist. Das Bild hab ich auf der Spaltüberbrückung, 80cm über dem Gleisbett gemacht.



Zum Start des Maas-Rhein-Lippe-Netz wird man gerade auf dem Abschnitt Viersen - Venlo mit diesem Problem noch viel öfter konfrontiert.

[Autobahn]

Zu Bahnsteig- und Zuglängen im Zusammenhang mit Ausschreibungen fällt mir nur das hier ein .

[Larry Laffer]

Es dürfte doch kein Problem sein, den RE13 in Mönchengladbach zu schwächen, oder? Der aus Richtung Düsseldorf kommende Zug steht von *.15 bis *.25 da, im selben Gleis steht der aus Richtung Venlo kommende Zug von *.35 bis *.45. Was würde denn dagegen sprechen, daß der aus Düsseldorf kommende Zug die vordere Einheit stehenläßt und diese dann ein paar Minuten später mit dem aus Venlo kommenden Zug zurück Richtung Düsseldorf fährt?

[DaMat]

Als ob das nur den Privaten passiert. Das habe ich auch schon mal bei der DB gesehen, ist zwar schon sehr lange her, aber da ist es auch mal passiert. Ich dachte mir nur, wie soll denn der Zug an den Bahnsteig passen...

Da find ich persöhnlich einen dreckigen Zug schlimmer, als wenn mal ein Zug zu lang ist . In Letmathe haben wir Gott sei Dank solch ein Problem nicht, mit den Fernbahnsteigen aus frühen Zeiten B). Hoffe die Bahn baut die nicht auch auf die Hälfte zurück. Dann würde es bsp. für Sonderzüge beim Eishockey Probleme geben. Diese passen immer genau an den gesamten Bahnsteig .

Ein Wunder, dass da am Bahnhof überhaupt mal was gemacht wird. Die haben sich auch gedacht, mit ein paar neuen Bänken und Mülleimern ist es getan. Mal gespannt wie lange die geplante Modernisierung auf sich warten lässt...

[Autobahn]

Larry schreibt manchmal etwas harsch, aber im Prinzip muss ich ihm Recht geben. Die Mitarbeiter des EBA sind (meist) Beamte der ehemaligen Deutschen Bundesbahn, die im Traum nicht daran denken, dass sie jemand über den Leisten ziehen will. Schon gar nicht die ehemaligen Kollegen oder deren Nachfolger. Zu alten Zeiten hat man gemeinsam an einem Projekt gearbeitet. Dabei spielten die Kosten kein Rolle.

Heute haben es dies Leute aber mit einem privatwirtschaflichen Konzern zu tun, bei dem der § 1 Kostensenkung heißt.

Dieser Konzern ist aber nicht nur ein EVU, das privatwirtschaftlich betrieben wird, sondern hat auch noch die Verantwortung über die Infrastruktur und seinen eigenen TÜV in Form der Bahnbetriebswerke. Nur die Bürger von Schilda glauben, dass dort nicht im Sinne der Konzernbilanz gehandelt wird (ich meine beides, Infrastruktur und Betriebswerke).

Das ganze Konstrukt ist aber nicht ein Fehler der DB AG, sondern der Politik. Wenn schon Privatisierung, dann richtig. Eine komplette Zerschlagung des Konzerns. Übrig bleibt ein EVU Namens DB AG, welches die Bereiche Mobility & Logistics umfasst. Die gesamte Infrastruktur geht an den Staat zurück (bezahlen muss er sowieso)! Die Bahnbetriebswerke können natürlich bestehen bleiben und auch der DB AG gehören. Doch wie in jeder guten Autowerkstatt ein Prüfer des TÜV die Hauptuntersuchung vornimmt, macht es bei den Zügen ein unabhängiger Prüfer des EBA.

Dann ist die DB endlich das, was ihre Mitbewerber schon immer waren. Ein den Gesetzen des Marktes ausgeliefertes Unternehmen. Wenn sie sich da behauptet, ist es gut.

Mir ist klar, dass alte Eisenbahner dabei aufjaulen, trauern sie doch ohnehin schon der "guten alten Bundesbahn" (oder Reichsbahn) nach. Doch es gibt auch Trost, bei "meinem Modell" wird ein großer Teil wieder unter die Flügel des Staates schlüpfen, nämlich alle, die nicht zum Bereich Mobility & Logistics gehören

[JNK]

Ich zitiere noch einmal zwei Passagen aus dem von 612hocker verlinkten Artikel:

[...]Die Erlöse aus Stations- und Trassenpreisen reichen zur Abdeckung der laufenden Kosten der Eisenbahninfrastruktur aus, jedoch nicht, um alle erforderlichen Investitionen  zu finanzieren.[...]
Die Gewinne der Infrastrukturgesellschaften [des DB-Konzerns] sind in den letzten Jahren gestiegen. Allerdings wurden diese kaum noch in das deutsche Schienennetz gesteckt, sondern in den Zukauf von internationalen Logistikunternehmen. Diese Ausrichtung des DB-Konzerns bleibt Gegenstand der Kritik. Für ein funktionierendes und wachsendes System Schiene ist es erforderlich, dass der Betreiber der Infrastruktur aktiv dazu beiträgt, das System zu entwickeln und nicht nur als Cash-Quelle für internationale Expansion zu nutzen.[...]

Ich fahre jetzt noch ein bisschen mit meinem Kopfschütteln fort...

Diese Behauptung wäre einmal zu beweisen. Hierzu müßte man aus den entsprechenden Jahresabschlüssen die Cash-flow-Rechnungen heranziehen. Dann könnte man sehen, ob tatsächlich Liquidität vom Netz abgezogen wurde, um anderweitige Investitionen zu tätigen. Solange der Beweis ausbleibt, ist es nur eine interessengesteuerte Polemik.

Die oben aufgestellte Behauptung kann ich nicht beweisen, aber ich hätte da einen interessanten Fall aus Wiesbaden. Der Wiesbadener Kurier schreibt unter dem Titel: "Abkassiert, aber nicht gebaut"

Es geht um ein Teilstück der SFS Köln-Rhein/Main.

Teil der Neubaustrecke war auch ein ein Kilometer langer Abzweig auf der Trasse einer ehemaligen Güterstrecke von Erbenheim nach Wiesbaden Ost. Die Güterstrecke wurde 1997 stillgelegt, nachdem dort zwei Jahre zuvor noch mal viel Geld in neue Schwellen und eine Weiche investiert worden war. Vor fünf Jahren ermittelte der Bundesrechnungshof, dass das beauftragte Unternehmen die baulichen Anlagen für diesen Abzweig nie erstellt, die DB Netz dafür aber 44 Millionen Euro kassiert hatte.

Weder DB Netz noch das Verkehrsministerium haben sich um den Verbleib des Geldes gekümmert. Nur der Bundesrechnungshof war wachsam und hat mehrfach auf diese nicht ausgeführte Leistung hingewiesen. Jetzt erst hat man (das EBA) und der Haushaltsausschuss des Bundestages reagiert.

“Das Eisenbahn-Bundesamt hat im Januar 2008 eine Rückforderung an die DB Netz AG gestellt. Darüber wurde allerdings noch keine Einigung erzielt.“ Andreas Krull, Sprecher des Rechnungshofes: “Das hören wir zum ersten Mal. Wenn es stimmt, kann diese Forderung nicht mit viel Nachdruck gestellt worden sein. Das Geld ist nicht da.“

Der Haushaltsausschuss hat das Ministerium aufgefordert bis September die Angelegenheit zu klären.
http://www.wiesbadener-kurier.de/region/wi...gen/6540391.htm

[Autobahn]

Teil der Neubaustrecke war auch ein ein Kilometer langer Abzweig auf der Trasse einer ehemaligen Güterstrecke von Erbenheim nach Wiesbaden Ost. Die Güterstrecke wurde 1997 stillgelegt, nachdem dort zwei Jahre zuvor noch mal viel Geld in neue Schwellen und eine Weiche investiert worden war. Vor fünf Jahren ermittelte der Bundesrechnungshof, dass das beauftragte Unternehmen die baulichen Anlagen für diesen Abzweig nie erstellt, die DB Netz dafür aber 44 Millionen Euro kassiert hatte.

Habe ich das jetzt richtig gelesen? Die DB Netz AG hat zu Lasten des Steuerzahlers 44 Millionen Euro für die Erneuerung eines einen Kilometer langen Streckenstücks kassiert, die nie durchgeführt wurde? Danke dem Bundesrechnungshof, aber die Weiterleitung an die Staatsanwaltschaft fehlt leider § 263 StGB.

[Markus]

Larry schreibt manchmal etwas harsch, aber im Prinzip muss ich ihm Recht geben. Die Mitarbeiter des EBA sind (meist) Beamte der ehemaligen Deutschen Bundesbahn, die im Traum nicht daran denken, dass sie jemand über den Leisten ziehen will. Schon gar nicht die ehemaligen Kollegen oder deren Nachfolger. Zu alten Zeiten hat man gemeinsam an einem Projekt gearbeitet. Dabei spielten die Kosten kein Rolle.

Heute haben es dies Leute aber mit einem privatwirtschaflichen Konzern zu tun, bei dem der § 1 Kostensenkung heißt.

Dieser Konzern ist aber nicht nur ein EVU, das privatwirtschaftlich betrieben wird, sondern hat auch noch die Verantwortung über die Infrastruktur und seinen eigenen TÜV in Form der Bahnbetriebswerke. Nur die Bürger von Schilda glauben, dass dort nicht im Sinne der Konzernbilanz gehandelt wird (ich meine beides, Infrastruktur und Betriebswerke).

Das ganze Konstrukt ist aber nicht ein Fehler der DB AG, sondern der Politik. Wenn schon Privatisierung, dann richtig. Eine komplette Zerschlagung des Konzerns. Übrig bleibt ein EVU Namens DB AG, welches die Bereiche Mobility & Logistics umfasst. Die gesamte Infrastruktur geht an den Staat zurück (bezahlen muss er sowieso)! Die Bahnbetriebswerke können natürlich bestehen bleiben und auch der DB AG gehören. Doch wie in jeder guten Autowerkstatt ein Prüfer des TÜV die Hauptuntersuchung vornimmt, macht es bei den Zügen ein unabhängiger Prüfer des EBA.

Dann ist die DB endlich das, was ihre Mitbewerber schon immer waren. Ein den Gesetzen des Marktes ausgeliefertes Unternehmen. Wenn sie sich da behauptet, ist es gut.

Mir ist klar, dass alte Eisenbahner dabei aufjaulen, trauern sie doch ohnehin schon der "guten alten Bundesbahn" (oder Reichsbahn) nach. Doch es gibt auch Trost, bei "meinem Modell" wird ein großer Teil wieder unter die Flügel des Staates schlüpfen, nämlich alle, die nicht zum Bereich Mobility & Logistics gehören 

Dem kann ich so zu stimmen. Das sehe ich ähnlich.
Vor dem Hintergrund, dass ich eine "Rückkehr" zu einem ganzheitlichem Eisenbahnunternehmen mit Infrastruktur+Fahrverkehr+etc. "Bundesbahn", nicht für realistisch halte, weil die Politik dagegen ist, würde ich deshalb noch einen Schritt weiter gehen: komplette Trennung von DB Infrastruktur + DB Mobility. Das jetzige Modell - das Börsengang-Modell ist nichts Ganzes, nichts Halbes.

Die DB Mobility, also eine reines EVU, sollte im Laufe der Jahre zu 100% privatisiert werden - und wie die Telekom dem Wettbewerb voll ausgesetzt werden.

Die DB Infrastruktur (Netz + Bahnhöfe) sollte mit dem EBA wiedervereinigt werden - als "Bundesbahn neu" für den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur (Netz + Bahnhöfe) und für die Sicherheit im Eisenbahnverkehr verantwortlich sein. Diese "Bundesbahn neu" sollte einen diskriminierfreien Zugang zu den Eisenbahnstrecken und Bahnhöfen - gegen Benutzungsgebühren - ermöglichen, diese Infrastruktur warten und bei Bedarf neue Strecken+Bahnhöfe bauen. (Eisenbahnunternehmen sollte es aber auch weiterhin gestattet sein, komplette Strecken zu kaufen).

Die Verantwortung für den Personennahverkehr würde so belassen wie sie jetzt ist - in der Verantwortung der Bundesländer. Dies ist der erfolgreichste Teil der Bahnreform. Hier tut sich wirklich was.
Aber der Fernverkehr und Güterverkehr? Keines von beiden ist unter der Regie der DB seit der Bahnreform richtig erfolgreich gewesen. Der Eisenbahnverkehr konnte seinen Anteil im Fernverkehr in Deutschland nicht ausbauen. Und im Güterverkehr war die MORA C im Grunde ein Fiasko für die beförderte Tonnage - und hat gleichzeitig verhindert, dass andere EVU diese Beförderung übernehmen.

Aus meiner Sicht braucht die Bahnreform - außer für den Personennahverkehr - eine Reform der Reform.


Meine Meinung. So jetzt prügelt auf mich ein.

[612 hocker]

komplette Trennung von DB Infrastruktur + DB Mobility. Das jetzige Modell - das Börsengang-Modell ist nichts Ganzes, nichts Halbes.

Leider halten unsere Politiker weiter an dem Konzern mit integriertem Netz fest, da sie keine Ahnung haben und so meinen die Probleme der Bahnprivatisierung in England umgehen zu können. Wenn man das Netz verstaatlicht, sollten aber die Länder für die regionalen Netze zuständig sein, weil sich sonst die Investitionen hauptsächlich auf die Kernstrecken beschränken. Dadurch würde der Rückzug aus der Fläche weiter fortgesetzt.

Der Eisenbahnverkehr konnte seinen Anteil im Fernverkehr in Deutschland nicht ausbauen.

Wenn man einen Wettbewerb im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr haben möchte, muss erstmal das Vertriebsmonopol der DB gebrochen werden. Ich wäre aber eher für bestellten Fernverkehr in einem dichten Netz mit kurzen Taktzeiten auch in Tagesrandlagen und ohne tariflichen Unterschied zum Nahverkehr. Dies wäre für das gesamte Bahnsystem akktraktiver als wenn sich EVUs auf wenigen Hauptstrecken gegenseitig kaputt machen.

[Nightwish]

Bin mal wieder neugierig und ungeduldig! Westmünsterlandnetz, schon jemand was gehört wer sich beworben hat, die Frist ist ja abgelaufen! Wann rechnet ihr mit erste gerüchten über die Vergabe?


Irgendwie Passiert in NRW momentan nicht viel! <_<

[Autobahn]

Leider halten unsere Politiker weiter an dem Konzern mit integriertem Netz fest, da sie keine Ahnung haben und so meinen die Probleme der Bahnprivatisierung in England umgehen zu können. Wenn man das Netz verstaatlicht, sollten aber die Länder für die regionalen Netze zuständig sein, weil sich sonst die Investitionen hauptsächlich auf die Kernstrecken beschränken. Dadurch würde der Rückzug aus der Fläche weiter fortgesetzt.

Das unsere Politiker keine Ahnung haben, stimmt nur bedingt. Das heutige untaugliche Konstrukt ist ein Ergegnis der Konsenspolitik. Jeder bekommt ein Stückchen vom Kuchen. Anders ausgedrückt, jeder kann das Ergebnis seinen Wählern verkaufen.

Irgenwo in der Vergangenheit schrieb ich ja schon hier im Forum, dass ich mir die Zuständigkeit des Netzes unter der Oberaufsicht des EBA analog zum Straßennetz (Bundes-, Landes- Kreis- und Kommunalstraßen) vorstelle.

Wenn man einen Wettbewerb im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr haben möchte, muss erstmal das Vertriebsmonopol der DB gebrochen werden. Ich wäre aber eher für bestellten Fernverkehr in einem dichten Netz mit kurzen Taktzeiten auch in Tagesrandlagen und ohne tariflichen Unterschied zum Nahverkehr. Dies wäre für das gesamte Bahnsystem akktraktiver als wenn sich EVUs auf wenigen Hauptstrecken gegenseitig kaputt machen.

Die Brechung des Vertriebsmonopols der DB geht einher mit dem Verlust über das Netz. Es gibt im Fernverkehr Relationen, die sich eigenwirtschaftlich betreiben lassen, manche davon sogar sehr lukrativ. Darum sollen sich die EVU ruhig im Wettbewerb bewähren. Bestellter "Fernverkehr" ist aber nur dort sinnvoll, wo sich ein eigenwirtschaftlicher Verkehr nicht rechnet. Niemals sollte er als staatlich alimentierter SPV dem privatwirtschaftlichen Fernverkehr Konkurrenz machen. Dabei steht es außer Frage, dass es öffentlich geförderte Nah-/Regionalnetze gibt, die mit Umsteigeverbindungen auch von Flensburg nach Garmisch führen.

Ein Preisunterschied zwischen einer S-Bahn Rhein Ruhr und einem ICE ist schon gerechtfertigt

[612 hocker]

Mal zurück zum eigentlichen Thema.
Ich hab konkrete Informationen und Karten mit den Maßnahmen in NRW gefunden.
http://www.zrl.de/aktuelles/konjunkturprog...m/index.php.php

In Bestwig kleben die uns irgendwas zur Kundeninformation hin, dass war es dann aber auch schon.

[Larry Laffer]

Witten-Annen Nord scheint auch neue Anzeiger zu kriegen. Naja, vielleicht sollte man mal die seit Weihnachten kaputte Uhr reparieren oder die Fahrpreisinformationen von 2006 (immerhin von vor der Tarifstrukturreform) erneuern.

Wie sieht das eigentlich aus, wenn jemand z.B. von Annen nach Mönchengladbach fahren will und ein Ticket Preisstufe C kauft? Immerhin kennt die dort aushängede Fahrgastinformation noch keine Preisstufe D, die gab es ja 2006 noch nicht. Das ist wohl so ein Fall, den ein Gericht entscheiden müßte.

[JNK]

In D-Völklinger Str hängt noch ein Liniennetzplan des VRR aus dem Jahre 2000...

[Autobahn]

In D-Völklinger Str hängt noch ein Liniennetzplan des VRR aus dem Jahre 2000...

Immer noch besser, als gar kein Plan, wie an vielen Hp´s der S6 :ph34r: . Obwohl, von 2000 ist ja auch nicht gerade aktuell

[Larry Laffer]

Ein veraltetes Liniennetz ist die eine Sache. Aber falsche Tarifinformationen sind die andere Sache. "Nach Mönchengladbach brauchen Sie Preisstufe C" steht in der Tarifinformation am Bahnhof und im Zug bist Du auf einmal Schwarzfahrer?! Da kann man auf seltsame Gedanken kommen.

[JeDi]

Steht ja dran "Stand: 2000" - da könnte man schon drauf kommen, dass das alt ist. Zumal man vermutlich auch in NRW dem Automaten einfach sein Ziel mitteilt, und dann automatisch die gewünschte Fahrkarte erhält.

[Larry Laffer]

Stand 2006 (nicht die Tarifinformation in Witten-Annen Nord mit dem Liniennetzplan in Düsseldorf-Völklinger Straße verwechseln ). Entscheidend ist auch gar nicht der Preis selbst, sondern die Berechnungsgrundlage. Es gibt nur eine Preisstufe A statt A1 und A2 und keine Preisstufe D.

Und ja, der Automat in Witten-Annen Nord gibt das Ticket für den richtigen Bahnhof von alleine raus. Aber was ist mit denen, die sich ihren Fahrschein lieber am Schalter kaufen? Den gibt es zwar nicht, wohl aber gibt es etliche Schreibwarengeschäfte, Tankstellen, Lottobuden etc. in unmittelbarer Nähes des Haltepunktes, in dem VRR- und NRW-Tickets verkauft werden.

[JNK]

Steht ja dran "Stand: 2000" - da könnte man schon drauf kommen, dass das alt ist. Zumal man vermutlich auch in NRW dem Automaten einfach sein Ziel mitteilt, und dann automatisch die gewünschte Fahrkarte erhält.

und? Machst du deine Reiseplanungen anhand von veralterten Netzplänen? (Auf den u.a die S9 noch als RB verkehrt.)

[JeDi]

Stand 2006 (nicht die Tarifinformation in Witten-Annen Nord mit dem Liniennetzplan in Düsseldorf-Völklinger Straße verwechseln ). Entscheidend ist auch gar nicht der Preis selbst, sondern die Berechnungsgrundlage. Es gibt nur eine Preisstufe A statt A1 und A2 und keine Preisstufe D.

Das is mir schon klar - auch die Stufenänderung ist mit bekannt...

Und ja, der Automat in Witten-Annen Nord gibt das Ticket für den richtigen Bahnhof von alleine raus. Aber was ist mit denen, die sich ihren Fahrschein lieber am Schalter kaufen? Den gibt es zwar nicht, wohl aber gibt es etliche Schreibwarengeschäfte, Tankstellen, Lottobuden etc. in unmittelbarer Nähes des Haltepunktes, in dem VRR- und NRW-Tickets verkauft werden.

"Einmal Mönchengladbach bitte" - du glaubst nicht ernsthaft, dass jemand zum Hp geht, da sich übern Tarif Informiert und DANN ins Schreibwarengeschäft zum Fk-Kauf geht?

[JeDi]

und? Machst du deine Reiseplanungen anhand von veralterten Netzplänen? (Auf den u.a die S9 noch als RB verkehrt.)

Ja. (Ich hab z.b. keinen aktuellen Wiener Netzplan - ich weiß da halt, was sich geändert hat )

[Autobahn]

Ein veraltetes Liniennetz ist die eine Sache. Aber falsche Tarifinformationen sind die andere Sache. "Nach Mönchengladbach brauchen Sie Preisstufe C" steht in der Tarifinformation am Bahnhof und im Zug bist Du auf einmal Schwarzfahrer?! Da kann man auf seltsame Gedanken kommen.

Die Rechtsabteilung der DB wird argumentieren, dass der Kunde über die Medien ausreichend informiert worden sei und die die Ungültigkeit des veralteten Aushangs zum Allgemeinwissen gehöre. Und sie wird sich auf den Standpunkt stellen, das der Kunde die Unwissenheit nur vortäuscht, um ein paar Cent zu sparen. Ohne einen verdammt guten Rechtsamwalt hat der Kunde schlechte (Fahr)karten. Wenn der Richter allerdings nicht mit Bus und Bahn fährt, sondern mit dem Auto, kann er mit seiner Argumentation durchkommen.

Wenn nicht, kommt es bei einer Revision wieder darauf an, ob der Richter ............ Bis es schließlich in Karlruhe landet. Aber wer hält das durch?

Absicht will dich hier der DB nicht unterstellen, aber ein "Abgreifen" für ein "erhöhtes Beförderugnsentgelt" wird in solchen Fällen gerne genommen. :ph34r:

Ja. (Ich hab z.b. keinen aktuellen Wiener Netzplan - ich weiß da halt, was sich geändert hat)

Wenn ich Larry richtig verstanden habe, geht es um Gelegenheitsnutzer, also um Menschen, die nicht jeden Tag mit dem ÖPNV fahren, z. B., weil sie nur gelegentlich unterwegs sind. Und, mit Verlaub, als gelegentlicher Nutzer des ÖPNV habe ich die gleichen Rechte, wie ein Poweruser.

[Larry Laffer]

Naja, die Rheinbahn hat ja in einer etwas anderen Sache (Fahrkartenautomat nimmt nur Hartgeld) vor Gericht in zwei Instanzen verloren. Erst vor dem Düsseldorfer Amts- und dann vor dem Düsseldorfer Landgericht.

Rheinbahn-Sprecher Georg Schumacher sagte damals der Rheinischen Post: "Wir lassen uns nicht veräppeln. Die Beweislast liegt beim Fahrgast: Er muß sich schon ernsthaft Mühe geben, ein Ticket zu kaufen."

[612 hocker]

In D-Völklinger Str hängt noch ein Liniennetzplan des VRR aus dem Jahre 2000...

Das ist doch gar nichts, in Bredelar und Oeventrop hängen noch die ersten NRW Netzpläne von 1998.