[D] Schluss mit Neigetechnik

Rund um die Technik der Bahn
Benutzeravatar
Entenfang
"Lebende Forenlegende"
Beiträge: 8152
Registriert: 27 Aug 2012, 23:19
Wohnort: München

Beitrag von Entenfang »

corsa636 @ 14 May 2016, 10:34 hat geschrieben:Gibt es Überlegungen der Neigetechnik, bzw. dem Bogenschnellenfahren in D (oder allgemein) in Kombination mit ETCS ein "zweites" Leben einzuhauchen?
Mir wäre nicht bekannt, dass man in Deutschland mit der Einführung von ETCS auf aktive Neitec setzt.
Mit ETCS hätte man einen sauberen - einheitlichen - Standard und keine zusätzlichen Kostne für die Streckenseitige-Neigetechnikaausrüstung.
Aber man müsste erstmal flächendeckend mit ETCS ausrüsten - das düfte wohl noch Jahrzehnte dauern. Außerdem müssen durch die höhere vMax Vorsignalabstände, BÜ-Einschaltpunkte, Oberbau usw. angepasst werden.
So könnte man kurzfristig und kostengünstig die Reisezeiten reduzieren und damit die Schiene wieder attraktiver machen.
Puh, kurzfristig und ETCS, das ist nun wirklich eine reichlich gewagte Aussage... Und mit der Streckenausrüstung ist es längst nicht getan, man braucht ja auch die entsprechenden Fahrzeuge, die mehr Geld kosten. Insbesondere elektrische Fahrzeuge sind eine recht komplizierte Konstruktion, denn der Stromabnehmer muss gegenüber dem Wagenkasten gerade geneigt werden. Durch die höhere Seitenbeschleunigung steigt natürlich auch die Beanspruchung der Schienen und des Oberbaus.
Vorallem ermöglicht die Neigetechnik beschleunigten Zugverkehr v.a. in langsamen Passagen - also dort wo es die größen Auswirkungen auf die Fahrzeit hat!!
Bleiben wir doch realistisch: Die langsamsten Abschnitte sind Weichenstraßen an großen Bahnhöfen. Dort ist der Einsatz von Neitec nicht denkbar. Wirklich langsame Strecken sind in der Regel Nebenstrecken und dort ist es eher nicht der enge Bogenradius, an dem eine höhere vMax scheitert sondern technisch nicht gesicherte BÜ und die 80 km/h-Grenze aus der EBO. Neitec wäre außerdem viel zu teuer, wenn man um den Stundentakt mit 650 kämpfen muss. Auf Hauptstrecken gibt es dann doch eher weniger wirklich langsame Abschnitte - Geislinger Steige würde mir spontan einfallen - sodass der Fahrzeitgewinn hier am geringsten ist. Dennoch wäre ein Neitec-Einsatz hier am ehesten denkbar, da relevant für GV und FV und damit für ETCS-Ausrüstung.
Ich denke auch, dass sich der Energieverbrauch - bedingt durch weniger Bremsen und beschleunigen - mit der Neigetechnik verringern lässt.
Das dürfte ziemlich sicher nicht zutreffen. Selbst wenn manch ein Geschwindigkeitseinbruch geringer ausfällt - der Luftwiderstand steigt quadratisch mit der Geschwindigkeit. Das macht sich natürlich insbesondere im oberen Bereich (meinetwegen 130 konventionell - 160 mit Neitec) bemerkbar. Außerdem muss der Bogenwiderstand überwunden werden, der ebenfalls mit der Geschwindigkeit steigt.


Ich persönlich bezweifle eher, dass aktive Neitec in Deutschland langfristig eine Zukunft hat. Sonst würde man wohl allmählich an einen Nachfolger vom 612er denken. Eigentlich ist es schade, denn zumindest auf den Strecken, die ohnehin für viel Geld ertüchtigt wurden, könnte man sie wirklich weiterhin nutzen. Das hätte man aber auch bei Ausschreibungen berücksichtigen müssen. Ein Beispiel ist Leipzig-Chemnitz, wo die Kreuzungsabschnitte auf die 612er ausgelegt wurden, weshalb das Fahrplankonzept ohne Neitec eher bescheiden ausfällt. Am ehesten glaube ich noch an passive Neitec mit elektrischen Zügen der SBB und CD auf Relationen Zürich-München und Nürnberg/München-Prag. Aber bis dahin wird noch viel Zeit vergehen und eine Prognose will ich da nicht wagen.
In anderen Ländern sehe ich größere Chancen, z.B. Norwegen, Schweden, Italien.
Mein Bahnjahr 2024
Zurückgelegte Strecke: 30.060 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 16,1 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 626 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 78 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 2,7% - Fahrtkosten: 10,6 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 87,5%
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4881
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

Entenfang @ 14 May 2016, 13:36 hat geschrieben: Mir wäre nicht bekannt, dass man in Deutschland mit der Einführung von ETCS auf aktive Neitec setzt.
Der springende Punkt wäre eher, dass es einen NT-Ausbau mit ETCS für fast umsonst gäbe. D.h. wenn man mal ETCS hätte, könnte man sich schnell für NT-Fahrzeuge entscheiden, ohne die Strecke großartig ausbauen zu müssen.
Das ist der letzte Strohhalm, an den man sich als NT-Anhänger klammern kann.
Insbesondere elektrische Fahrzeuge sind eine recht komplizierte Konstruktion, denn der Stromabnehmer muss gegenüber dem Wagenkasten gerade geneigt werden. Durch die höhere Seitenbeschleunigung steigt natürlich auch die Beanspruchung der Schienen und des Oberbaus.
Der schwedische X2000 hat keine neigenden Stromabnehmer ;) So ne Lösung würde ich auch favorisieren.
Oberbaubeanspruchung: Deswegen hat man die NT-Fahrzeuge ja eine Achslastbegrenzung von max. 16,8t aufgebrummt. Damit würde sich die Beanspruchung ausgleichen.
Bleiben wir doch realistisch: Die langsamsten Abschnitte sind Weichenstraßen an großen Bahnhöfen.
Na wenn man realistisch bleibt, dann steht aber auch fest, dass man an großen Bahnhöfen sowieso anhält, das also nicht das Problem ist ;)
Das dürfte ziemlich sicher nicht zutreffen. Selbst wenn manch ein Geschwindigkeitseinbruch geringer ausfällt - der Luftwiderstand steigt quadratisch mit der Geschwindigkeit. Das macht sich natürlich insbesondere im oberen Bereich (meinetwegen 130 konventionell - 160 mit Neitec) bemerkbar. Außerdem muss der Bogenwiderstand überwunden werden, der ebenfalls mit der Geschwindigkeit steigt.
Ja und die Neugetechnikdämpfer, die die Wagenkästen neigen brauchen auch Energie ...
Neitec wäre außerdem viel zu teuer, wenn man um den Stundentakt mit 650 kämpfen muss. Auf Hauptstrecken gibt es dann doch eher weniger wirklich langsame Abschnitte - Geislinger Steige würde mir spontan einfallen - sodass der Fahrzeitgewinn hier am geringsten ist. Dennoch wäre ein Neitec-Einsatz hier am ehesten denkbar, da relevant für GV und FV und damit für ETCS-Ausrüstung.
Das ist der springende Punkt .. der Preis. Die Metropolregionen werden mittelfristig alle mit NBS verknüpft sein und die verbleibenden Reststrecken haben zuwenig Fahrgastpotential, insbesondere in heutigen Fernbuszeiten. Was man sich da dann leisten kann, ist sowas wie der billige IC2, mehr aber nicht.

Nur mal schnell im Vergleich: Ein IC2 kostet ~18 Millonen pro Zug. Für die neuen Pendolinos von Alstom blätterte die SBB dagegen ~33 Mio Euro hin (30 Mio sFr) und dabei bietet der IC2 noch ~30 Sitze mehr. Die Mehrkosten des Pendolinos müsste man also über entsprechend höhere Ticketpreise wieder reinholen, was aber auf Nebenstrecken eher schlecht funktioniert. Als letztes Biotop blieben nur Strecken zu Metropolen ins Ausland, wo es keine Schnellfahrstrecken gibt, da es sich für Deutschland nicht lohnt die zu bauen:

Da wären also die berühmte Gäubahn Zürich-Stuttgart, oder auch Zürich-München und auch München-Prag, München-(Salzburg)-Wien wären Optionen. Solange keine NBS gebaut wird, auch Prag-Dresden-Berlin. Einige davon hattest Du ja schon genannt, da schließe ich mich also Deiner Meinung an.

Aber auch da ist die Konkurrenz durch Busse groß ... marktwirtschaftlich dürfte da nichts laufen, da müsste irgendjemand, z.B: der bayrische Staat, etwas dazuschießen.
Norwegen, Schweden, Italien.
Norwegen hat allerdings erst duzendweise Flirts bestellt und Schweden plant Neubaustrecken mit Vmax 320 südlich von Stockholm. Italien hat mittlerweile auch ziemlich viele Neubaustrecken.
Benutzeravatar
spock5407
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 13563
Registriert: 21 Dez 2005, 21:40

Beitrag von spock5407 »

Auf der Insel fahren sie ja auch auf der WCML mit Neitech; wenngleich auch (mal wieder wie auf der ECML mit den IC225) das Signalsystem auf 125 statt 140mph limitert.
Wäre ja mal interessant, wie stabil es dort läuft.
Rohrbacher
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 14708
Registriert: 10 Apr 2006, 23:21
Wohnort: ja

Beitrag von Rohrbacher »

Entenfang @ 14 May 2016, 13:36 hat geschrieben:Am ehesten glaube ich noch an passive Neitec mit elektrischen Zügen der SBB (...) auf (...) Zürich-München (...) Aber bis dahin wird noch viel Zeit vergehen und eine Prognose will ich da nicht wagen.
Wobei für Zürich - Lindau - München jetzt wieder die ETR 610 mit dann ja wohl aktiver Neigetechnik im Gespräch sind.

Ich denke auch, die Zeiten sind vorbei, in denen Diesel-NeiTech vor allem im Regionalverkehr als ein Mittel galt, um flächendeckend mit hunderten Triebwagen Fahrzeiten zu kürzen ohne die Strecken nennenswert umbauen zu müssen. Auf vielen Strecken wird man zukünftig wohl andere Mittel wählen oder die Angebote umbauen. Aber auf längeren durchgehend kurvenreichen RE/IRE-Strecken mit Dieselbetrieb wie (Basel -) Lindau - Kempten - München/Augsburg kann ich mir nur schwer vorstellen, dass man nach dem 612 wieder auf konventionelle Züge bzw. konventionelle Fahrzeiten umstellt. Allein im bayerischen Teil macht das einen Fahrzeitunterschied von 20 Minuten. Das ist schon ziemlich viel Holz, zumal weil ohne NeiTech die Anschlüsse allesamt nicht klappen und mehr Züge gebraucht werden.

Ich denke auf einigen Strecken des Regionalverkehrs mit langen GNT-Abschnitten, wo Elektrifizierungen oder/und Trassierungsverbesserungen nicht anstehen oder ausreichend Effekte bringen würden, dürfte die NeiTech weiterhin ein Thema bleiben, sodass man - je nach Aufgabenträger - den Aufwand auch zukünftig treiben wird. Vermutlich werden dafür einige der vorhandenen 612 dann lange in Betrieb bleiben. Danach, in ggf. erst 20 Jahren, könnte ich mir vorstellen, dass man für die verbliebenen Strecken dann auf bis dahin international bewährte Systeme mit einheitlicher Signalisierung und Überwachung umstellt.

Abgesehen von eventuellen Ausnahmen im internationalen Verkehr mit schweizer oder tschechischen Zügen, dürfte es sich in Deutschland im Fernverkehr und unter Fahrdraht allerdings ausgeneigt haben, da würde ich Entenfang so zustimmen. Alle anderen Fernverkehre im Kernnetz bekommen/haben schnelle ABS oder NBS, bei anderen scheint man ja grad eh lieber mit weißen Regio-Dostos fahren zu wollen, wobei die starre Trennung von Fern- und Regionalverkehr eh über kurz oder lang verschwinden wird...
Benutzeravatar
chris232
"Lebende Forenlegende"
Beiträge: 6049
Registriert: 30 Jul 2005, 20:04
Wohnort: Myunkhen

Beitrag von chris232 »

Metropolenbahner @ 14 May 2016, 15:39 hat geschrieben: Na wenn man realistisch bleibt, dann steht aber auch fest, dass man an großen Bahnhöfen sowieso anhält, das also nicht das Problem ist ;)
Mag sein, aber ob ich bei nem 400m-Bahnsteig mit 100 an der Kante hinbretter oder über nen km vorher schon teilweise nur noch 40 fahren darf (inkl. Bremsweg) und beim Abfahren wieder dasselbe macht halt doch nen Unterschied. Gerade im Regionalverkehr lernt man, dass straffes Anfahren und Bremsen sowie zügige Abfertigung oft weit mehr bringen als jede Geschwindigkeit im oberen Bereich voll auszufahren. Die Rechnung, wie viel Sekunden man spart, wenn man meinetwegen 2 km mit 60 statt 40 fahren kann (inkl. Beschleunigung!) gegenüber 160 statt 140 überlass ich jetzt mal anderen - es lohnt sich aber auf jeden Fall.

Dabei limitiert übrigens nicht nur der Fahrweg die Geschwindigkeit, sondern auch die Stellwerkstechnik. Wenn ich irgendwo z.B. nur mit 40 einfahren darf, weil der D-Weg nicht reicht, kann sich der Fdl überlegen: Einfahrt mit 40 oder warten lassen bis der D-Weg frei ist und schneller einfahren. Manche Stellwerke können auch "hochsignalisieren" (da fällt der 40er dann weg wenn der Grund weg ist) - aber bei den meisten schleicht man dann halt. Oder an anderen Stellen, wo man voll fahren kann, wenn z.B. erst die Ausfahrt und DANN die Einfahrt gestellt wird, was aber wieder nicht alle Fahrdienste wissen, womit man dann wieder mit 40 rumschleicht obwohl nix los ist.
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
Otto von Bismarck

Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
Rohrbacher
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 14708
Registriert: 10 Apr 2006, 23:21
Wohnort: ja

Beitrag von Rohrbacher »

chris232 @ 14 May 2016, 16:29 hat geschrieben:Gerade im Regionalverkehr lernt man, dass straffes Anfahren und Bremsen sowie zügige Abfertigung oft weit mehr bringen als jede Geschwindigkeit im oberen Bereich voll auszufahren.
So ist es. Oder auch die Lage der Bahnsteiggleise kann viel ausmachen, wenn's blöd läuft, haut das richtig rein. Schönes Beispiel ist München - Ingolstadt. Früher haben die Regionalzüge an den Durchfahrtsgleisen gehalten, heute muss man bis auf Paindorf (und derzeit noch Pfaffenhofen südwärts) zu allen Bahnsteigen einmal rechts raus inkl. teilweise arg langen Weichenbereichen mit 80 km/h, Überwachung von Bremskurven und Zeugs. Praktischerweise waren die Züge 1993 eigentlich schon die gleichen wie heute mit 110/111 mit Bn oder (1993 nagelneuen) DBz und fahrzeugseitiger Vmax = 140 km/h, deswegen kann man das gut vergleichen:

N 4908 bis Mai 1993: München Hbf 6:54, Dachau Bf 7:05, Petershausen 7:16, Paindorf 7:19, Reichertshausen 7:23, Pfaffenhofen 7:28, Wolnzach Bf 7:35, Reichertshofen 7:42, Ingolstadt Hbf 7:48 -> 54 Minuten
RB 59146 heute: München Hbf 6:26, Dachau Bf 6:38, Petershausen 6:49, Paindorf 6:53, Reichertshausen 6:57, Pfaffenhofen 7:02, Rohrbach 7:10, Baar-Ebenhausen 7:19, Ingolstadt Hbf 7:26 -> 60 Minuten

Die Strecke wurde für zig Millionen Euro ausgebaut, keine Bereiche mehr mit nur 120 oder 130 km/h, es gibt kürzere Blockabstände, keine S-Bahn fährt mehr im Weg rum. Der Fernverkehr für den der ganze Ausbau da ist, ist (irgendwann mal) deutlich schneller unterwegs, aber die ganze Weichenfahrerei macht die RB um satte 6 Minuten langsamer! Was nutzt es schneller an Unterweilbach, Fahlenbach oder Reichertshofen vorbeifahren zu können, wenn man ständig mit 80 oder wie in Petershausen immerhin 100 km/h in irgendwelchen Weichenbereichen rumbremst? Früher hatte man die 80 km/h am Bahnsteiganfang und konnte vom Bahnsteig auch gleich volle Möhre wieder wegbeschleunigen... Da sagt der Anwohner und Pendler herzlichen Dank für 20 Jahre Baustelle! ;)

Selbst bei den aus den gleichen Zügen gebildeten RE wirkt es sich mit in diesem Fall sogar 7 Minuten aus, auch weil der lange Zug heute mit 8 Wagen und 111-Sandwich immer noch ein bisschen länger in den Weichenbereichen rumtrödelt. Hauptverkehrszeit war das in den 90ern auch schon, der Fahrgastwechsel war durchaus vergleichbar:

E 3260 bis Mai 1993: München Hbf 16:54, Dachau Bf 17:06, Pfaffenhofen 17:23, Wolnzach Bf 17:30, Ingolstadt Hbf 17:41 -> 47 Minuten
RE 4896 heute: München Hbf 16:58, Petershausen 17:19, Pfaffenhofen 17:29, Rohrbach 17:36, Ingolstadt Hbf 17:52 -> 54 Minuten

47 Minuten ist eine Fahrzeit, die generiert man heute mit der 101 vorne dran und deutlich höherer Geschwindigkeit. Ob die Energieeffizienz einer Drehstrom-101 da aber reicht, die Vorteile des "langsameren" Leichteilzugs mit Technik aus den 60ern energetisch auszugleichen, mögen andere ausrechnen, ich hab so meine Zweifel:

RE 4042 heute: München Hbf 19:09, Petershausen 19:25, Pfaffenhofen 19:35, Rohrbach 19:42, Ingolstadt Hbf 19:55 -> 46 Minuten

Ob die Twindexx irgendwann mal mit höherer Vmax und ggf. minimalen Beschleunigungsvorteilen die RB-Fahrzeit wieder auf das Niveau von 1993 bringen werden, darf auch angezweifelt werden, 6 Minuten dürften selbst mit 440 o.ä. ambitioniert sein. Ach ja, Funfact am Rande: Die Fahrzeiten bei den RE heute im Jahre 2016 entsprechen etwa denen Mitte der 70er (!), als die Züge noch mit den urigen und höchstens 120 km/h schnellen 116 und 117 bespannt waren:

E 3280 bis September 1976: München Hbf 17:00, Pfaffenhofen 17:29, Wolnzach Bf 17:37, Reichertshofen 17:46, Ingolstadt Hbf 17:52 -> 52 Minuten

Damit der Nahverkehr nach dem Streckenausbau halbwegs gut aussieht, muss man ihn schon fast so einen damals noch ganz und gar nicht eilzugmäßigen "All you can stop" Bummler vergleichen:

N 4218 bis September 1976: München Hbf 16:08, München-Allach 16:18, München-Karlsfeld 16:22, Dachau Bf 16:30, Petershausen 16:43, Paindorf 16:46, Reichertshausen 16:50, Pfaffenhofen 16:55, Walkersbach 16:59, Wolnzach Bf 17:05, Hög 17:10, Reichertshofen 17:16, Oberstimm 17:21, Ingolstadt Hbf 17:26 -> 78 Minuten -> Für 12 Zwischenhalte und 4 Minuten Aufenthalt in Dachau so schlecht aber auch schon wieder nicht. :ph34r:
Benutzeravatar
218 466-1
"Lebende Forenlegende"
Beiträge: 7992
Registriert: 02 Aug 2010, 15:13
Wohnort: Red Bank NJ, ex-Ingolstadt

Beitrag von 218 466-1 »

corsa636 @ 14 May 2016, 11:34 hat geschrieben:Gibt es Überlegungen der Neigetechnik, bzw. dem Bogenschnellenfahren in D (oder allgemein) in Kombination mit ETCS ein "zweites" Leben einzuhauchen?
Nein.
corsa636 @ 14 May 2016, 11:34 hat geschrieben:Mit ETCS hätte man einen sauberen - einheitlichen - Standard und keine zusätzlichen Kostne für die Streckenseitige-Neigetechnikaausrüstung.
Nein.
corsa636 @ 14 May 2016, 11:34 hat geschrieben:So könnte man kurzfristig und kostengünstig die Reisezeiten reduzieren und damit die Schiene wieder attraktiver machen.
Nein.
corsa636 @ 14 May 2016, 11:34 hat geschrieben:Vorallem ermöglicht die Neigetechnik beschleunigten Zugverkehr v.a. in langsamen Passagen - also dort wo es die größen Auswirkungen auf die Fahrzeit hat!!
Ich denke auch, dass sich der Energieverbrauch - bedingt durch weniger Bremsen und beschleunigen - mit der Neigetechnik verringern lässt.
Nein.

Die Kosten sind bei NT deutlich höher und werden durch zusätzliche Fahrgäste bei weitem nicht ausgeglichen.
Die NT ist bei der DB tot und das ist gut so.


----
Rohrbacher @ 14 May 2016, 20:39 hat geschrieben:So ist es. Oder auch die Lage der Bahnsteiggleise kann viel ausmachen, wenn's blöd läuft, haut das richtig rein. Schönes Beispiel ist München - Ingolstadt.
:offtopic: Daher Antwort im richtigen Thema
Keine Alternative zum Transrapid MUC
Bild
Rohrbacher
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 14708
Registriert: 10 Apr 2006, 23:21
Wohnort: ja

Beitrag von Rohrbacher »

218 466-1 @ 14 May 2016, 23:27 hat geschrieben::offtopic:
Nö. Neigetechnik als "Alternative zu Beton" steht/stand immer direkt in Konkurrenz zu Trassierungsverbesserungen, Elektrifizierungen oder anderen baulichen Maßnahmen. Wie es chris232 richtig beschreibt, haben für den Regionalverkehr mit durchschnittlichen Haltefrequenzen vor allem Maßnahmen im unteren Geschwindigkeitsbereich große Effekte, wenn du z.B. möglichst schnell an den Bahnsteig hinbrettern kannst statt in jedem Bahnhof erstmal rumzuschleichen. Wie stark sich das trotz (!) Vmax-steigernden Maßnahmen auf der freien Strecke (egal ob GNT oder Beton) auswirken kann, habe ich per Beispiel beschrieben.

Spiel doch bitte nicht immer die Aushilfsmoderation!
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4881
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

HMm, also etwas kommen wir schon vom Thema ab. Zwar nicht wegen der Strecke, aber wegen des Kontextes von "großen Bahnhöfen", der von Anfang an Bestand.

Ich stimme absolut zu, lange Weichenfahrten mit 40-60 km/h kosten sehr viel Zeit, dort mit 80-100 fahren zu können spart mehr Zeit ein, als später 160 anstatt 140 (bei gleicher Streckenlänge).

Aber Bahnhöfe wie Peterhausen, Paindorf, Reichertshausen sind keine großen Bahnhöfe, den Titel würde ich mit Wohlwollen gerade noch Ingolstadt zugestehen wenns sein muss. Gemeint waren aus meiner Sicht eher Bahnhöfe mit wenigstens 8 Bahnsteigkanten aufwärts.

Um wieder den Bogen zurück zur NT zu bekommen: NT rentiert sich nur im Fernverkehr bei Halteabständen > 30km, schließlich muss man die höhere VMax 160 statt 120 möglichst lange ausfahren können, bevor man wegen des nächsten Bahnhofes dann schon wieder abbremsen muss. Bei einem (relativ schwachen) VT ist das noch wichtiger als mit einem ET, da der VT erstmal auf Touren kommen muss (Handelsübliche NV-ETs schaffen eigentlich immer 1,1 m/s²). Der 612 ist für einen VT schon ziemlich stark motorisiert. Wie wichtig dessen Beschleunigung ist, sieht man daran, dass man die Idee eines 3-Teilers mit einem antriebslosen Mittelwagens hat fallen lassen. Die Beschleunigung wäre dann zu schlecht gewesen, in dem Fall hätte man an sich dann den Aufwand der NT gleich ganz sparen können.

Die Paradestrecken in der Oberpfalz auf dem die NT mit dem VT610 startete, war zwar kein FV, aber die Halteabstände passten / passen wegen der dünnen Besiedlung dort auch.

Zwischen München und Ingolstadt würde ich einen hypothetischen Neigetechnik-ET nur in Pfaffenhofen halten lassen. Von [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] 50 km entfernt, bis [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] 30 km. Der könnte dann auf dem 190er Abschnitten mind. 200 fahren und auf dem restlichen 160er Abschnitten 180 ... falls irgendwann in ferner Zukunft das ZSS aufgerüstet werden und ein Mäzen einen Pendolino250 sponsorn sollte ;)
Benutzeravatar
218 466-1
"Lebende Forenlegende"
Beiträge: 7992
Registriert: 02 Aug 2010, 15:13
Wohnort: Red Bank NJ, ex-Ingolstadt

Beitrag von 218 466-1 »

Metropolenbahner @ 15 May 2016, 14:09 hat geschrieben:Zwischen München und Ingolstadt würde ich einen hypothetischen Neigetechnik-ET nur in Pfaffenhofen halten lassen. Von [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] 50 km entfernt, bis [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] 30 km. Der könnte dann auf dem 190er Abschnitten mind. 200 fahren und auf dem restlichen 160er Abschnitten 180 ... falls irgendwann in ferner Zukunft das ZSS aufgerüstet werden und ein Mäzen einen Pendolino250 sponsorn sollte ;)
Die Strecke ist natürlich besonders für NT geeiget - jetzt, wo die engsten Kurven mit der ABS gerade beseitigt worden sind... :rolleyes: :wacko:
Keine Alternative zum Transrapid MUC
Bild
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4881
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

218 466-1 @ 16 May 2016, 00:43 hat geschrieben: Die Strecke ist natürlich besonders für NT geeiget - jetzt, wo die engsten Kurven mit der ABS gerade beseitigt worden sind... :rolleyes: :wacko:
Lass mich raten, Du hast keine Ahnung von NT unter ETCS? :lol: :rolleyes:
Fichtenmoped
Lebende Forenlegende
Beiträge: 2286
Registriert: 05 Jul 2010, 16:12
Wohnort: LK Freising

Beitrag von Fichtenmoped »

Die Neigetechnik ist genau so lebendig wie der Transrapid...
Aufgrund von Rostschäden besteht Signaturersatzverkehr!

Wir bitten um Entschuldigung für die Unannehmlichkeiten.
Benutzeravatar
guru61
Kaiser
Beiträge: 1195
Registriert: 20 Mär 2011, 08:24
Wohnort: Arolfingen

Beitrag von guru61 »

Fichtenmoped @ 16 May 2016, 08:03 hat geschrieben:Die Neigetechnik ist genau so lebendig wie der Transrapid...
Lebendiger, sie funktioniert auch:

Sogar auf der Gäubahn!

Bild

Beitrag erheblich gekürzt, weitere Bilder von Neigezügen und Beiwerk gibt´s im Bilderbereich unter Neigezüge auf der Gäubahn.
Gruss Guru
Bild
Jogi
Kaiser
Beiträge: 1609
Registriert: 12 Mär 2009, 16:13

Beitrag von Jogi »

Warum kopierst Du deinen gesamten (wirklich sehenswerten, allerdings sehr langen) Beitrag hierher, um zu belegen, dass NT lebendig sei und sprengst damit eine Diskussion, wenn ein Link in die foreneigene Bildabteilung es genau so getan hätte?

@Mods: Das ist verdammt viel Scrollen (und wer die Diskussion am Smartphone verfolgt, wird sicher auch Danke sagen), wobei zur Unerstützung der These allenfalls ein, zwei Bilder wackelnder ICN ausreichen würde. Einmal ausholzen und Verlinkung zum Beitrag erscheinen mir durchaus angebracht.
Martin H.
"Lebende Forenlegende"
Beiträge: 9745
Registriert: 06 Jan 2010, 00:41
Wohnort: München
Kontaktdaten:

Beitrag von Martin H. »

Genau das dachte ich mir auch, und ist erledigt. Bei Deinem Beitrag habe ich den ganzen Schriebs auch wieder rausgenommen.
Nebenbei sind die 1024 Bildpunkte auch nur im Bilderbereich erlaubt.
Und zu guter Letzt, wenngleich es in diesem Forum nicht in den Regeln steht, sollten all zu viele Bilder außerhalb der Bilderthemen vermieden werden.
Jogi
Kaiser
Beiträge: 1609
Registriert: 12 Mär 2009, 16:13

Beitrag von Jogi »

Martin H. @ 16 May 2016, 16:06 hat geschrieben:Genau das dachte ich mir auch, und ist erledigt.
Danke!
Martin H. @ 16 May 2016, 16:06 hat geschrieben:Bei Deinem Beitrag habe ich den ganzen Schriebs auch wieder rausgenommen.
Kein Thema :)
Benutzeravatar
Boris Merath
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 16213
Registriert: 18 Nov 2002, 23:57
Wohnort: München

Beitrag von Boris Merath »

Metropolenbahner @ 16 May 2016, 00:49 hat geschrieben: Lass mich raten, Du hast keine Ahnung von NT unter ETCS? :lol: :rolleyes:
Dann erzähl doch mal, was ETCS da tolles zaubert im Vergleich zur GNT.

Und vor allem wie es gegenüber zu schwach dimensionierten Achsen und anderen Fahrzeugproblemen (die ja in Deutschland Ursache für die Neigetechnikprobleme sind - die GNT selber läuft wunderbar und zuverlässig) hilft.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4881
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

Boris Merath @ 16 May 2016, 16:41 hat geschrieben: Dann erzähl doch mal, was ETCS da tolles zaubert im Vergleich zur GNT.
Gerne helfe ich dem wissbegierigen Zauberlehrling weiter ;)

Bei ETCS ist NT bis 230 km/h spezifiziert, d.h. man kann auf den für 190 ausgebauten Teilstücken noch max. 40km/h drauflegen. Das Argument "enge Kurven beseitigt" ist damit ungültig, denn für 230 sind sie immer noch "zu eng".
Außerdem wurde nur ein Teil der Strecke MIH-MH ausgebaut, im Nordteil gilt ab/bis Paindorf immer noch nur Vmax 160, dort könnte man mit NT unter ETCS ebenfalls schneller fahren, bei aktiver Neigung max mit 200.
Und vor allem wie es gegenüber zu schwach dimensionierten Achsen und anderen Fahrzeugproblemen (die ja in Deutschland Ursache für die Neigetechnikprobleme sind - die GNT selber läuft wunderbar und zuverlässig) hilft.
Was hat die Fahrzeugfrage denn mit dem Streckenausbau zu tun? Davon abgesehen wurde das schon hier im Thread diskutiert und beantwortet ... in der Schweiz gibts keine Achsprobleme mit der NT. Die ICN (Nein kein Nachtzug ;)) laufen wie ein Uhrwerk. Probleme gibts v.a. bei Fabrikaten aus dem Hause Bombardier bzw. dem Vorgänger Adtranz, wobei anzumerken ist, dass die auch einige fehlerträchtige Baureihen ohne NT im Programm hatten (haben?). Siemens hat zwar ebenfalls viel beim 605er verbockt, aber wer wollte könnte mit dem jederzeit um die Kurven jagen, das EBA hat NT mit den molybdänverstärkten Achsen erlaubt.
Martin H.
"Lebende Forenlegende"
Beiträge: 9745
Registriert: 06 Jan 2010, 00:41
Wohnort: München
Kontaktdaten:

Beitrag von Martin H. »

Wenn der Streckenausbau zwischen Ingolstadt und München in ein paar Jahren mal fertig ist (dann stehen ja die ältesten Teile schon wieder zur Erneuerung an) wird nördlich Petershausen nur noch PZB und ETCS zu finden sein und die Strecke gibt weitgehend 200 her, bisschen 190, die weiteren Einbrüche müsste man nachsehen.

Für 230 km/h als Ziel müsste man wieder alles neu bauen.

Fahrzeuge: Die einzigen Neufahrzeuge die gebaut wurden und auch die nächsten Jahre im Fernverkehr kommen sind die Dopelstock-IC, der ganze Rest, BR 407 sowie die ICx besitzen keine Neigetechnik. Schönes Beispiel wie man die Neigetechnik forciert hierzulande sind 411/415 oder die Strecke Chemnitz - Dresden.

Einzige Chance wäre auf absehbare Zeit eine Privatbahn, oder eine ausländische Bahn. Für die würde man vielleicht noch eher in Neigestrecken investieren.
Jetzt baut man lieber Autobahnen für den Fernbus.
Benutzeravatar
218 466-1
"Lebende Forenlegende"
Beiträge: 7992
Registriert: 02 Aug 2010, 15:13
Wohnort: Red Bank NJ, ex-Ingolstadt

Beitrag von 218 466-1 »

Metropolenbahner @ 16 May 2016, 20:45 hat geschrieben:Bei ETCS ist NT bis 230 km/h spezifiziert, d.h. man kann auf den für 190 ausgebauten Teilstücken noch max. 40km/h drauflegen. Das Argument "enge Kurven beseitigt" ist damit ungültig, denn für 230 sind sie immer noch "zu eng".
Außerdem wurde nur ein Teil der Strecke MIH-MH ausgebaut, im Nordteil gilt ab/bis Paindorf immer noch nur Vmax 160, dort könnte man mit NT unter ETCS ebenfalls schneller fahren, bei aktiver Neigung max mit 200.
Das ändert nichts an der Tatsache, dass das nur deine Fuzzyträumereien sind. :lol:
Es wird nicht dazu kommen - fertig.

Und das hier kannst nichtmal du selbst ernst meinen:
Metropolenbahner @ 15 May 2016, 14:09 hat geschrieben:Zwischen München und Ingolstadt würde ich einen hypothetischen Neigetechnik-ET nur in Pfaffenhofen halten lassen.
:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
Das wäre für ICE total unsinnig und für RE gleich zweimal unsinnig, da am Bedarf in Petershausen (MVV-Gültigkeit!) und Rohrbach vorbei gefahren und überflüssige ICE-Konkurrenz entstehen würde.
Da ist deie Fantasie wirklich mit dir durchgegangen. Wir brauchen ein neues Thema, "Unrealistische Wunschvorstellungen", wo du solches Zeug posten kannst, wenn du unbedingt willst, aber mit der Realität hat das nichts zu tun.

Sieh's ein: Die NT hat in Deutschland (bis auf München - Zürich) fertig.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
Bild
Benutzeravatar
chris232
"Lebende Forenlegende"
Beiträge: 6049
Registriert: 30 Jul 2005, 20:04
Wohnort: Myunkhen

Beitrag von chris232 »

218 466-1 @ 16 May 2016, 22:59 hat geschrieben: Da ist deie Fantasie wirklich mit dir durchgegangen. Wir brauchen ein neues Thema, "Unrealistische Wunschvorstellungen", wo du solches Zeug posten kannst, wenn du unbedingt willst, aber mit der Realität hat das nichts zu tun.
Und das aus deinem Munde? :D
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
Otto von Bismarck

Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4881
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

Martin H. @ 16 May 2016, 22:52 hat geschrieben: Wenn der Streckenausbau zwischen Ingolstadt und München in ein paar Jahren mal fertig ist (dann stehen ja die ältesten Teile schon wieder zur Erneuerung an) wird nördlich Petershausen nur noch PZB und ETCS zu finden sein und die Strecke gibt weitgehend 200 her,  bisschen 190, die weiteren Einbrüche müsste man nachsehen.

Für 230 km/h als Ziel müsste man wieder alles neu bauen.
Nein, wir sind doch hier im NT-Thread. Wenn man NT-Fahrzeuge und sogar schon ETCS L2 hätte, dann müsste man eben nichts neu bauen, sondern könnte auf für 190 km/h und 0,85m/s² Querbeschleunigung freigegebenen Streckenteilen mit 230 aufwärts und >1,5m/s² aq um die Kurven flitzen ;)

Natürlich hat man keine NT-Fahrzeuge, aber das war doch von Anfang an nur eine hypothetische Überlegung.

@218:
Ich weiss nicht, was Du hier willst. Du antwortetest auf meinen scherzhafte Bemerkung über einen *mäzengesponsorten* Pendolino250, in allem Ernst, dass man kein NT bräuchte, da die Kurven begeradigt wurden. Dazu hab ich angemerkt, dass das schlicht falsch ist, da man mit NT noch schneller fahren könnte.

Freut mich aber, dass Du mittlerweile mitbekommen hast, dass es eine Spassbemerkung war. Das hat nun wirklich lange genug gedauert ... und nein, ein extra Unterforum brauchen wir nicht, der Durchschnittsleser sollte diese Aussage:
falls irgendwann in ferner Zukunft das ZSS aufgerüstet werden und ein Mäzen einen Pendolino250 sponsorn sollte..
von Anfang an als Scherz identifizieren können. Bitte welcher Verrückte sollte ernsthaft ~30 Mio Euro für nen Pendolino hinblättern und den dann auch noch der Allgemeinheit zur Verfügung stellen?

Was wir für Dich brauchen ist eher ein neues Thema: "Wie erkenne ich ironische Bemerkungen." ;) (Anmerkung: Das war Ironie ;))
Martin H.
"Lebende Forenlegende"
Beiträge: 9745
Registriert: 06 Jan 2010, 00:41
Wohnort: München
Kontaktdaten:

Beitrag von Martin H. »

Metropolenbahner @ 17 May 2016, 13:29 hat geschrieben: Nein, wir sind doch hier im NT-Thread. Wenn man NT-Fahrzeuge und sogar schon ETCS L2 hätte, dann müsste man eben nichts neu bauen, sondern könnte auf für 190 km/h und 0,85m/s² Querbeschleunigung freigegebenen Streckenteilen mit 230 aufwärts und >1,5m/s² aq um die Kurven flitzen ;)
Auf den mehrere Kilometer langen Geraden vor und nach Rohrbach werden trotzdem nur 200 gefahren. Da würde auch eine Neigetechnik mit ETCS nichts mehr reißen.

Wir sind hier schließlich in Deutschland.
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4881
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

Martin H. @ 17 May 2016, 14:37 hat geschrieben: Auf den mehrere Kilometer langen Geraden vor und nach Rohrbach werden trotzdem nur 200 gefahren. Da würde auch eine Neigetechnik mit ETCS nichts mehr reißen.

Wir sind hier schließlich in Deutschland.
Ach stimmt, dafür bräuchte man dann noch Absperrungen an den Durchfahrtsbahnhöfen wie zw. Berlin-Hamburg. Dachte jetzt nur an die Streckengeometrie.
Punkt an Dich, zumindest an den Bahnsteigen müsste man wieder bauen (falls man dafür noch Genehmigungen bekommen kann).

Aber soll in der Kurve zwischen Baar-Ebenhausen und Rohrbach wirklich mit 200 befahren werden? Die hat als kleinsten Radius 1054m, das reicht selbst mit der maximal zulässigen Überhöhung von 150mm nur für Vmax 160 und das auch nur für die Fahrzeuge, die mit aq 1,0 m/s² verkehren dürfen. Antwort gerne auch im Streckenthread, such es Dir aus ;)
Martin H.
"Lebende Forenlegende"
Beiträge: 9745
Registriert: 06 Jan 2010, 00:41
Wohnort: München
Kontaktdaten:

Beitrag von Martin H. »

Ist jetzt eine Gratwanderung.

Die Kurven weiß ich nicht, müsste ich wie gesagt nachschauen. Aber eine mehrere Kilometer lange Gerade gibt es trotzdem.
Und Bahnsteige an Durchfahrtsgleisen gibt es mit Ausnahme Paindorf und momentan noch Pfaffenhofen auch nicht mehr.
Rohrbacher
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 14708
Registriert: 10 Apr 2006, 23:21
Wohnort: ja

Beitrag von Rohrbacher »

Auf Dieselstrecken spielt es keine Rolle, aber die Oberleitung dürfte hier die Bauart Re200 haben und nicht Re250. Das sollte man vielleicht nicht vergessen. Die einzigen nicht konventionell für 200 km/h ertüchtigten Kurven auf der ganzen ABS dürften die bei Fahlenbach und die bei Reichertshofen sein. Wobei, bei letzterer bin ich mir gar nicht mal so sicher. Die ist als Neubau warscheinlich auch für 200 km/h ausgelegt, weil man's derzeit nicht braucht, belässt man es im "Endausbau" ab Fahlenbach für die restlichen Kilometer bis Ingolstadt signaltechnisch bei 160 km/h.
Metropolenbahner @ 17 May 2016, 15:00 hat geschrieben:Ach stimmt, dafür bräuchte man dann noch Absperrungen an den Durchfahrtsbahnhöfen
An Paindorf sollte es nicht scheitern, Pfaffenhofen Gleis 1 wird noch umgebaut. Bevor das Thema eine sehr seltsame Wendung nahm, hatte ich ja schon erwähnt, dass man zu allen Bahnsteigen außer am Hp Paindorf mit 80-100 km/h rechts rausfahren muss. ;)
Benutzeravatar
guru61
Kaiser
Beiträge: 1195
Registriert: 20 Mär 2011, 08:24
Wohnort: Arolfingen

Beitrag von guru61 »

Martin H. @ 16 May 2016, 16:06 hat geschrieben: Genau das dachte ich mir auch, und ist erledigt. Bei Deinem Beitrag habe ich den ganzen Schriebs auch wieder rausgenommen.
Nebenbei sind die 1024 Bildpunkte auch nur im Bilderbereich erlaubt.
Und zu guter Letzt, wenngleich es in diesem Forum nicht in den Regeln steht, sollten all zu viele Bilder außerhalb der Bilderthemen vermieden werden.
Ok Sorry, ich werde mich zurückhalten. Aber ehrlichgesagt, ich kann dass Gesäusel nicht mehr hören, dass die Neigetechnik nichts sei, nur weil man in Deutschland nicht fähig ist, mit dieser Technik umzugehen.

Gruss Guru
Gruss Guru
Bild
Martin H.
"Lebende Forenlegende"
Beiträge: 9745
Registriert: 06 Jan 2010, 00:41
Wohnort: München
Kontaktdaten:

Beitrag von Martin H. »

Eigentlich immer 80, Petershausen nach Süden wird wegen der tollen Weiche von den meisten auch nicht 100 gefahren.

Eben gesucht. Lt. Wikipedia Petershausen-Rohrbach ist Ziel 190, dann weiter mit 160, trotz meist gerader Streckenführung.
Irgendwo hier im Forum schwirrt ein genaues Diagramm herum.

Edit: Also ich bin eigentlich nicht gegen Neigetechnik, finde es eher traurig welchen Verlauf das hier in Deutschland nimmt.
Rohrbacher
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 14708
Registriert: 10 Apr 2006, 23:21
Wohnort: ja

Beitrag von Rohrbacher »

Martin H. @ 17 May 2016, 15:14 hat geschrieben:Eben gesucht.  Lt. Wikipedia Petershausen-Rohrbach ist Ziel 190,  dann weiter mit 160, trotz meist gerader Streckenführung.
Schon klar. Das Gedöns mit den 190 km/h kam erst später, die Trassierung und Bauausführung sollte dennoch für 200 km/h ausreichen, das wurde ja schon lange vorher geplant. Auch die Regeloberleitung kennt diese Grenze nicht.

Bezüglich Neigetechnik verweise ich nochmal auf meinen eigentlichen Beitrag zu diesem Thema. Im Fernverkehr war und ist die Neigetechnik von Beginn an hauptsächlich nur als Überbrückung gedacht gewesen bis z.B. die ABS/SFS München - Berlin fertig ist, die natürlich sehr viel kürzere Fahrzeiten ermöglicht. Außer auf Strecken im Betrieb mit ausländischen Neigezügen hat die Neigetechnik für Fernzüge in Deutschland sehr warscheinlich ausgedient. Im schnellen Regionalverkehr auf mittellangen Strecken sehe ich das allerdings nicht. Wie erwähnt, München - Kempten - Lindau sind mit GNT 20 Minuten Unterschied und ohne Neigetechnik gehen sich die meisten Takt-Anschlüsse und die eventuelle Durchbindung Richtung Basel (nach Südbahn-Elektrifizierung und Umschwenk des IRE aus Basel nach Lindau) nicht aus. Da auf der Allgäubahn kein Neubau in Frage kommt und auch eine Elektrifizierung ohne Neigetechnik freilich nicht die heutigen Fahrzeiten bringen würde, gehe ich davon aus, dass u.a. diese Strecke längerfristig die Neigetechnik behalten wird. Ich glaube kaum, dass ein Aufgabenträger hier derartige Angebotsverschlechterungen rechtfertigen könnte.

Auch wenn das große Hurra vorbei ist, als man die Neigetechnik als Wunderwaffe und Lösung für fast alle Dieselstrecken-RE gesehen hat, aber so ganz tot ist die Neigetechnik und damit vor allem der VT612 in Deutschland nicht. Die vorhandenen Teile werden warscheinlich auf mehreren Strecken noch 20 Jahre rumböllern und dann wird man sehen, was man dann für Optionen hat und welche im Einzelfall die beste sein wird.

Ich bin mir fast sicher, dass nach dem VT612 eine neue Generation Neigezug mit Diesel- oder vielleicht Wasserstoffantrieb kommen wird, wenn auch nicht in den Stückzahlen der späten 90er.
Benutzeravatar
218 466-1
"Lebende Forenlegende"
Beiträge: 7992
Registriert: 02 Aug 2010, 15:13
Wohnort: Red Bank NJ, ex-Ingolstadt

Beitrag von 218 466-1 »

Metropolenbahner @ 17 May 2016, 13:29 hat geschrieben:@218:
Ich weiss nicht, was Du hier willst. Du antwortetest auf meinen scherzhafte Bemerkung über einen *mäzengesponsorten* Pendolino250, in allem Ernst, dass man kein NT bräuchte, da die Kurven begeradigt wurden. Dazu hab ich angemerkt, dass das schlicht falsch ist, da man mit NT noch schneller fahren könnte.
Freut mich aber, dass Du mittlerweile mitbekommen hast, dass es eine Spassbemerkung war. Das hat nun wirklich lange genug gedauert ... und nein, ein extra Unterforum brauchen wir nicht, der Durchschnittsleser sollte diese Aussage:
von Anfang an als Scherz identifizieren können. Bitte welcher Verrückte sollte ernsthaft ~30 Mio Euro für nen Pendolino hinblättern und den dann auch noch der Allgemeinheit zur Verfügung stellen?
Was wir für Dich brauchen ist eher ein neues Thema: "Wie erkenne ich ironische Bemerkungen."
Aber was soll dieses Gefasel denn überhaupt? Du weißt selbst, dass das müßig ist. Langeweile und daher Lust über hätte wenn und aber zu fantasieren?
Das bringt nichts und wenn dir der Spiegel vorgehalten wird, sich dann hinter der Ironie zu verstecken hilft dir auch nicht weiter. :P
Denken -> nochmal lesen und überlegen -> posten. Das würde dir gut tun, aber um deine Romane zu lesen, fehlt dir wohl sogar selbst die Lust.
guru61 @ 17 May 2016, 15:11 hat geschrieben:Ok Sorry, ich werde mich zurückhalten. Aber ehrlichgesagt, ich kann dass Gesäusel nicht mehr hören, dass die Neigetechnik nichts sei, nur weil man in Deutschland nicht fähig ist, mit dieser Technik umzugehen.
Das ist hier aber nunmal der D-Thread. Und in D ist es nunmal so. Du kannst gerne einen CH-Tread eröffnen und dort angeben, wie toll die Wackelei doch sei. :rolleyes:
Rohrbacher @ 17 May 2016, 15:56 hat geschrieben:Im schnellen Regionalverkehr auf mittellangen Strecken sehe ich das allerdings nicht. Wie erwähnt, München - Kempten - Lindau sind mit GNT 20 Minuten Unterschied und ohne Neigetechnik gehen sich die meisten Takt-Anschlüsse und die eventuelle Durchbindung Richtung Basel (nach Südbahn-Elektrifizierung und Umschwenk des IRE aus Basel nach Lindau) nicht aus. Da auf der Allgäubahn kein Neubau in Frage kommt und auch eine Elektrifizierung ohne Neigetechnik freilich nicht die heutigen Fahrzeiten bringen würde, gehe ich davon aus, dass u.a. diese Strecke längerfristig die Neigetechnik behalten wird. Ich glaube kaum, dass ein Aufgabenträger hier derartige Angebotsverschlechterungen rechtfertigen könnte.

Auch wenn das große Hurra vorbei ist, als man die Neigetechnik als Wunderwaffe und Lösung für fast alle Dieselstrecken-RE gesehen hat, aber so ganz tot ist die Neigetechnik und damit vor allem der VT612 in Deutschland nicht. Die vorhandenen Teile werden warscheinlich auf mehreren Strecken noch 20 Jahre rumböllern und dann wird man sehen, was man dann für Optionen hat und welche im Einzelfall die beste sein wird.

Ich bin mir fast sicher, dass nach dem VT612 eine neue Generation Neigezug mit Diesel- oder vielleicht Wasserstoffantrieb kommen wird, wenn auch nicht in den Stückzahlen der späten 90er.
Das sehe ich anders. Du solltest doch wissen, dass die BEG sogar schon bei dieser Ausschreibung die Alternative mit niederflurigen Neufahrzeugen ohne NT (was soll eigentlich das "G" für Geschwidigkeitsüberwachung immer davor?) aufgeführt hatte, weil Neufahrzeuge mit NT zu teuer sind.
Dazu kommt, dass die elektr. ET über Memmingen ab 2020 vsl. noch schneller auch ohne NT sein werden, sodass die Durchfahrer München - Lindau keine NT mehr brauchen.
Auf Basel - Lindau bleibt auch nur noch [acronym title="RRZ: Radolfzell <Bf>"]RRZ[/acronym] - [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym] ohne Leine übrig - vorerst.
Nach S21 dürfen's nicht rein, also erübrigt sich die NT auch auf Stuttgart - Tübingen - Aulendorf.
Die 612 fahren ihre restlichen Verkehrsverträge noch ab und wenn die dann endlich bei Bender vorstellig werden (besser gestern als heute), dann wird das Kapittel NT entgültig geschlossen werden. :)
Keine Alternative zum Transrapid MUC
Bild
Antworten