[CH] Die Schweiz mal wieder.

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Zeit für eine kleine Abenderkundungstour
Ein Cobra-Tram von Alstom und Bombardier passiert das historische Empfangsgebäude des Bf Oerlikon.


In Gegenrichtung mit Blick auf historisches und modernes Bahnhofsensemble


Nachdem wir mehrmals angebettelt wurden, nehmen wir die nächste Bahn stadteinwärts. In der Schweiz müssen Fahrkarten vor dem Einsteigen entwertet werden, denn in den Fahrzeugen sucht man vergeblich nach einem Entwerter.

Wir bleiben so lange sitzen, bis uns die Umgebung gefällt. Und hier landen wir:

Blick von der Bürkliterrasse zum Opernhaus...

…und auf die Quaibrücke


Wir haben nicht nur perfekt die blaue Stunde erwischt, sondern auch eine gute Gelegenheit, das aufziehende Gewitter zu verewigen.

Glücklicherweise zieht es vorbei und schreckt uns nur mit ein paar wenigen Tropfen.

Blick über die Limmat, links das Fraumünster gefolgt vom St. Peter, rechts das Grossmünster


Gleiche Türme, andere Perspektive


Der wichtigste Umsteigeknoten Bellevue wurde 2015 komplett saniert. Die Vollsperrung für die Tram dauerte nur 4 Wochen.


Bevor es Zeit zur Nachtruhe ist, genießen wir den warmen Abend mit Blick auf die Bahnstrecke.

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Tag 2

Am frühen Morgen fahren wir nach Fällanden. Nach dem Umstieg von der S-Bahn begrüßt der Busfahrer alle Fahrgäste und verabschiedet uns auch wieder. Der 3000-Einwohner-Ort ohne Bahnanschluss wird mit Bussen an die weite Welt angeschlossen – in der HVZ mit bis zu 32 Abfahrten/Stunde!


Dieser Kreisverkehr erweist sich immer wieder als Nadelöhr.


Dazu kommt noch, dass eine Zufahrtrichtung aufgrund des historischen Gebäudes so eng ist, dass der Gegenverkehr warten muss, wenn ein Bus durchfährt. Und der kommt oft, hier verkehren drei Linien, davon zwei im Takt 10 und zwei im Takt 20.

In der HVZ erweist sich der Ort als stark staugeplagt. Ländliche Idylle gibt es trotzdem.


Der Storch zieht zeitweise die Aufmerksamkeit stärker an als der Busverkehr.


Um den Busverkehr zu stabilisieren, hat man sich etwas einfallen lassen. Der bisherige Gehweg wurde auf einer Entfernung von rund einem Kilometer in eine Busspur umgewidmet und auf der anderen Straßenseite ein neuer Gehweg errichtet. Damit kann der Bus den Stau am Ortseingang umfahren.


Und hier staut es sich oft. Um den Stau innerorts zu reduzieren, gibt es eine Dosierungsampel.

Mehrere Detektionsschleifen melden die Geschwindigkeit des Verkehrs – wenn es sich innerorts staut, wird der weitere Zufluss hier dosiert. Im restriktivsten Modus dürfen nur noch 3 Fahrzeuge pro Minute passieren. Sobald der Stau länger als die Busspur ist, lässt die Ampel unter Inkaufnahme von Stau innerorts wieder mehr Fahrzeuge durch.
Etwas nachteilig ist sicher die Gestaltung der Haltestelle, die dem MIV das Überholen gestattet.


Werfen wir nun einen Blick auf die S-Bahn. Die meisten Linien verkehren im Takt 30.


Während der HVZ verkehren alle Züge in Dreifachtraktion; in den 12 Dostos gibt es über 1200 Sitzplätze.

An den meisten Bahnsteigen ist auf 55 cm ein ebener Einstieg möglich. Bei den älteren Generationen fahren die Schiebetritte bereits vor dem Stillstand aus; bei der neuesten Generation ist das nicht mehr der Fall.

Manchmal muss man sich kreativer Lösungen bedienen.

Dieser Bahnsteig wird in naher Zukunft umgebaut. Dies geschieht jedoch nur nachts, weil tagsüber alle Bahnsteigkanten benötigt werden.

Als Nächstes bestaunen wir den Taktknoten in Wetzikon, der alle 15 Minuten stattfindet. Als erstes fährt die S3 ein, da sie hier endet. Es folgt die S14 aus beiden Richtungen. Sie hat hier einen fünfminütigen Aufenthalt und wird von der beschleunigten S5/S15 überholt. Damit besteht stets Anschluss aus allen in alle Richtungen. Besonderen Spaß macht die Fahrplanung, weil die Strecke von Uster nach Rüti auch noch eingleisige Abschnitte aufweist. Alle Buslinien haben hier rund 10 Minuten Aufenthalt, um die Anschlüsse aufzunehmen. In Uster ist es genau umgekehrt; dort fahren die Busse zur Minute 00/15/30/45 ab, die S-Bahnen dazwischen.

Pünktlich erscheinen alle Züge und pünktlich zum Zeigersprung fahren sie alle nacheinander ihre Schiebetritte ein. Da kommt noch jemand angerannt und hämmert gegen den Türöffner. Der Tf ist gnädig und gibt nochmal frei. Dann erst verabschiedet sich die S14 als letzte nach Zürich.


Ein Nadelöhr im S-Bahnnetz ist der dreigleisige, weitgehend unterirdische Bahnhof Stadelhofen, an dem zudem die ausfädelnden Linien höhengleich kreuzen müssen. Ein Ausbau auf vier Gleise ist in Planung, würde aber mit 1,2 Mrd. CHF zu Buche schlagen. In der HVZ verkehren hier 20 Züge/h und Richtung durch den zweigleisigen Tunnel zum HB.

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Vor dem Bahnhof lädt ein schattiger Platz zum Verweilen ein. Außerdem endet hier die Forchbahn, welche im Tramnetz auf Sicht, außerhalb der Stadt dann als Schmalspurbahn verkehrt.


Eine Besonderheit ist die Weiche direkt vor der Tram zum Linksabbiegen (aus Sicht des Fahrers). Bei der Einfahrt einer Forchbahn ist diese Weiche in der Rechtslage verschlossen, um Flankenschutz zu gewährleisten. Je nach gegebener Situation kann die als S18 bezeichnete Forchbahn entweder kurzwenden oder in einer Wendeschleife um den Platz fahren. Die Fahrzeuge sind nicht netzweit zur Straßenbahn kompatibel und daher kann die Linie nicht uneingeschränkt verlängert werden.
Da die S18 nicht an allen Tramhaltestellen auf dem gemeinsamen Abschnitt hält, fährt sie stets kurz vor der auf gleichem Wege fahrenden Tramlinie 11 ab. Das Fahrpersonal verständigt sich bei gleichzeitiger Ankunft untereinander.


Interessante, aber international durchaus nicht ungewöhnliche, Gleiskonstruktion am Opernhaus. Das abzweigende Gleis dient nur als Betriebsgleis.


Reger Betrieb herrscht am Umsteigeknoten Bellevue.


Die hier gezeigte LSA schaltet nahezu festzeitgesteuert; ein angemeldetes ÖV kann die Schaltung nur gering beeinflussen. Bei so stark belegten Knoten erscheint eine Vorrangschaltung nicht sinnvoll.
Aufgrund der Platzverhältnisse sind keine Doppelhaltestellen möglich. Früher wurde die Zufahrt zur Haltestelle durch die LSA erst nach Räumung freigegeben. Das hat dazu geführt, dass Bahnen unnötigerweise einen Umlauf warten mussten, obwohl das Nachfahren problemlos möglich gewesen wäre. Daher wurde diese Schaltung abgeschafft. Stattdessen betätigen die Fahrer kurz vor der Abfahrt den Blinker, um den nachfolgenden Zug zu signalisieren, dass die Haltestelle geräumt wird.

Eine weitere interessante Gleiskonstruktion ist hier zu finden.

Die ungewöhnliche Kombination aus Flachrille (nur Betriebsgleis) und Tiefrille (sehr stark befahrenes Gleis) reduziert Lärm Verschleiß und Zeitverlust.


Das nächste Schmankerl findet sich auf der Obuslinie 32. Obusse sind in der Schweiz rechtlich kein Kraftfahrzeug und haben daher kein Kennzeichen. Sie haben aber auch keinen generellen Vorrang an Kreuzungen wie die Tram, weil es dem Autofahrer nicht zuzumuten ist, zwischen Dieselbus und Obus zu unterscheiden.
In der Langstraße gibt es eine im Zweirichtungsbetrieb befahrene Busspur.
Erst in die eine…


…dann in die andere Richtung.

Auf diese Weise wird der begrenzte Platz optimal genutzt. Für den MIV handelt es sich um eine Einbahnstraße.

Ebenfalls nichts Ungewöhnliches in der Schweiz sind parallele Strecken von Obus und Tram.


Die sehr stark nachgefragte Linie 31 ist ein Sorgenkind der VBZ. Aufgrund fehlender Busspuren kommt es immer wieder zu größeren Verspätungen und Pulkbildung, sodass Fahrzeuge vorzeitig gewendet werden müssen und Einsatzfahrzeuge genutzt werden müssen. Neue Busspuren sind immer schwieriger durchzusetzen, weil der bisher eher vernachlässigte Radverkehr nun auch politisch stark an Bedeutung gewinnt und seinen Platz im Straßenraum beansprucht.

Anschließend befahren wir die Neubaustrecke der Tramlinie 8 über die Hardbrücke, welche eine lange ersehnte Querungsmöglichkeit der Bahngleise westlich des HB schafft.

Weiße Bodenleuchten sollen die wartenden Fahrgäste auf den vorhandenen Radweg aufmerksam machen. Doch das helle Licht sorgte insbesondere nachts für Unmut bei Sehbehinderten. Nach der Einfahrt eines ÖV sollen rote Leuchten quer über den Radweg die Radfahrer auf ihre Wartepflicht aufmerksam machen. Nicht nur im Bild zeigt sich, dass der gewünschte Effekt nicht erreicht wird.


Nächster Halt ist der Albisriederplatz. Es handelt sich um einen großen Kreisverkehr mit den Tramhaltestellen in der Platzmitte.


https://goo.gl/maps/W2JuSprkQ8J2
Das Bild entstand mit Blickrichtung Nordwest.
Bemerkenswert ist, dass die Kreuzung komplett ohne LSA auskommt. Fußgänger erreichen die Haltestellen über Zebrastreifen. Das Tram hat immer Vorfahrt, Probleme gibt es diesbezüglich immer wieder mal mit deutschen Autofahrern.

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Außerdem gibt es hier den ersten oberleitungsfreien Abschnitt im Zürcher Obusnetz. Eine Haltestelle zuvor senken sich die Stromabnehmer auf Knopfdruck des Fahrers. Anschließend wird die Fahrt im Akkubetrieb im Energiesparmodus ohne Klimaanlage durchgeführt. An der nächsten Haltestelle wird auf Knopfdruck wieder eingedrahtet.


Diese Konstruktion stellt sicher, dass die Oberleitung korrekt getroffen wird.

Auf diese Weise lässt sich die relativ komplizierte Kreuzung von Obus- und Tramoberleitung vermeiden.

Auch hier gibt es Parallelverkehr von Obus und Tram.


Weiter geht es zur Zentralwerkstätte der VBZ. Diese ist über ein rund 2 km langes Anschlussgleis mitten durch die Straßen an den Bf Zürich-Altstetten angeschlossen.


Auch wenn es nicht so aussieht, wird das Gleis durchaus noch benutzt. Auf besonderen Drehgestellen werden Tramfahrzeuge aufgebockt angeliefert; auch Gleise gelangen per Bahn hierhin.
Einen Eindruck davon (mit Video) bekommt man bei der immer noch regelmäßig stattfindenden Bedienung einer Getreidemühle:
https://www.nzz.ch/zuerich/und-taeglich-gru...rzug-1.18637961


Weiter zum Central:

Nein, dieser Verkehrspolizist wird am Verkehrsknoten nicht eingesetzt, weil die Ampel ausgefallen ist. Obwohl es sich um einen der höchstbelasteten Kreuzungen handelt, wurde hier bewusst auf LSA verzichtet.


Stattdessen werden während der HVZ mehrere Verkehrspolizisten eingesetzt, die wesentlich flexibler reagieren können und Verlustzeiten der Ampeln vermeiden. Das Ziel ist stets das Freihalten der Kreuzungsbereiche, damit der Verkehr nicht zum Erliegen kommt. ÖV werden immer prioritär behandelt und durchgewunken.


Was bietet sich besser an, als einen informationsreichen Tag auf dem Berg ausklingen zu lassen?

Zunächst ein kleiner Spaziergang durch das Niederdorf mit zahlreichen Kneipen und Restaurants, deren Preise man besser nicht in Euro umrechnet.


Viele enge Gassen prägen die Altstadt.


Blick von der Rathausbrücke auf den Limmatquai mit Grossmünster

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Bisschen Nationalstolz muss sein


Mit der Tram fahren wir zunächst zum Bahnhof Enge, wo sich hinter einem spektakulären Empfangsgebäude allerdings nur zwei Gleise verbergen.




23 Bahnen der älteren Fahrzeuggeneration (Tram 2000) wurden nachträglich mit einem Nf-Mittelteil ausgestattet.


Nachdem wir ein Villenviertel durchfahren haben, erreichen wir die Endstation Wallishofen.


Von dort geht es mit dem Bus weiter nach Adliswil und anschließend mit der Seilbahn, die selbstverständlich in unserer 24h-Karte inbegriffen ist, auf den Felsenegg. Hier kann man kritisch anmerken, dass der ganztägige Takt 15 der Seilbahn absolut nicht zum Takt 20 (10 während der HVZ) der S4 passt.
Aber wir haben Glück und kommen gerade eine halbe Minute vor Abfahrt an der Talstation an.

Und von oben bietet sich nach kurzem Fußweg folgender Blick über die größte Stadt der Schweiz:


Auch der Blick über den Zürichsee nach Südosten ist nicht zu verachten:


Etwas später ziehen die Wolkenfelder weiter und geben den Blick auf die Berggipfel frei.


Völlig anders wirkt der Blick auf die andere Kammseite.


Und der Ausblick im letzten Licht


Bis 22 Uhr fährt die Seilbahn, doch wir sind so erschöpft, dass wir schon früher zurückfahren. Da bleibt nicht einmal Kraft übrig, den Blick von der Terrasse zu genießen…

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Sehr schöner Bericht! Besonders die nächtlichen Fotos gefallen mir sehr gut.

Als etwas problematisch hat sich dieser Kreisel auf deutscher Seite kurz hinter der Grenze erwiesen, denn ein Kreisverkehr lebt davon, dass der Verkehr fließt. Ist dieser Fluss durch ein linksabbiegendes Trämli unterbrochen, kann es zu Rückstau mit völliger Blockade kommen.

Wie wird das ganze abgesichert? Wird der komplette Kreisel für den MIV gesperrt oder lässt man noch was offen? Es wären ja wahrscheinlich nicht alle Fahrmöglichkeiten durch die äääh... das Tram blockiert. Gibt es die Blockade von der du sprichst dann am Kreisverkehr selbst oder an den angrenzenden Kreuzungspunkte?

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Sehr schöner Bericht! Besonders die nächtlichen Fotos gefallen mir sehr gut.

Für die hatte ich auch bisschen mehr Zeit als für die Tagfotos während unseres anspruchsvollen Besuchsprogramms...

Wie wird das ganze abgesichert? Wird der komplette Kreisel für den MIV gesperrt oder lässt man noch was offen? Es wären ja wahrscheinlich nicht alle Fahrmöglichkeiten durch die äääh... das Tram blockiert. Gibt es die Blockade von der du sprichst dann am Kreisverkehr selbst oder an den angrenzenden Kreuzungspunkte?

Nee, der Kreisel wird nicht komplett gesperrt. Die Ampeln sieht man ja auf dem Bild. Die Blockade ergibt sich wohl im Kreisel selbst. Ich habe aber keine beobachten können, weil wir nur die eine rechtsabbiegende Tram gesehen haben.



Tag 3

Noch früher geht es am heutigen Tag los. Beim schnellen Frühstück bleibt nur Zeit für ein schnelles Bild.


Mir fällt auf, dass in der Schweiz ein beträchtlicher Anteil der Werbeflächen auf Volksabstimmungen hinweisen. Gleichzeitig verschandelt man aber auch nicht die ganze Stadt mit Sperrholzkonstruktionen um jeden Schilder- und Lampenmast und jeden Baum.


Nach einem Umstieg an der Hardbrücke erreichen wir eine halbe Stunde später den Umsteigebahnhof Mellingen Heitersberg.
Dieser liegt mitten im Wald und von allen umliegenden Ortschaften etwa zwei bis drei Kilometer entfernt. Mit der Eröffnung des Heitersbergtunnels im Jahr 1975 wurde die Verbindung Zürich – Bern beschleunigt. Die eingleisige Altstrecke wurde allerdings nicht zurückgebaut und dient heute immer noch dem GV sowie Sonderfahrten.
https://www.openrailwaymap.org/?lang=null&l...&style=standard

Jetzt werdet ihr vielleicht einwenden, dass es doch keine besonders kluge Idee ist, einen Bahnhalt mitten im Wald einzurichten. Sofern man für vernünftige Anschlüsse sorgt, spricht doch eigentlich nichts dagegen.


Morgenstimmung am Bahnsteig


Ein Re 450-Wendezug trifft auf einen Kiss


Und wie es so oft läuft, dachte man zunächst, dass den Umsteigeknoten mitten im Wald eh keiner nutzen wird und hat den Busbahnhof mit nur fünf Haltekanten ausgestattet. Das hat sich schon bald als zu klein dimensioniert herausgestellt, sodass teilweise zwei Busse an einer Kante halten.


Diese Tankstelle hat von 5 bis 0 Uhr geöffnet und soll den abgelegenen Bahnhof beleben und Vandalismus vorbeugen – bisher erfolgreich. Im Hintergrund ein Parkhaus, es gibt auch einen beleuchteten Radweg durch den Wald. Um die Wildtiere nicht übermäßig zu stören, ist die Beleuchtung mit Sensoren ausgestattet und wird nur bei tatsächlichem Bedarf aktiviert.

Wir fahren mit einem rappelvollen Gelenker nach Baden. Auch hier begrüßt uns der Busfahrer. Die Busspur darf auch durch Taxis, Mofas und teilweise Fahrräder genutzt werden.


Dieser hübsche Busbahnhof stellt derzeit ein massives Problem dar. Das Gebäude befand sich vor deren Privatisierung im Besitz von Post und Telekom. Der Mietvertrag läuft nun aus und der Investor möchte aufgrund der höheren Renditeerwartung den Busbahnhof anderweitig nutzen. Diese Problematik existiert in der Schweiz an mehreren Orten.

Tendenziell ist der Kanton Aargau eher MIV-freundlich. Die Erschließung durch den ÖPNV gestaltet sich aufgrund der stark polyzentrischen Geografie schwierig.
Einige Gemeinden sind mit dem durch den Kanton bestellten Busangebot nicht zufrieden. Sie können weitere Fahrten bestellen, müssen während der ersten drei Betriebsjahre allerdings 75% des Defizits aufbringen. Bei entsprechender Nachfrage übernimmt der Kanton ab dem vierten Betriebsjahr 100% des Defizits.

Kleiner Spaziergang durch den Ort:
Blick über die Limmat auf den Weinberg


Rathausgasse

Bis 1840 führte die wichtigste Straßenverbindung von Zürich nach Bern durch dieses Tor.


Ein weiteres sehr schönes Beispiel für die Herangehensweise an Verkehrsprobleme in der Schweiz findet sich in Baden, einem eher teuren Ort mit 20.000 Einwohnern, 30 km nordwestlich von Zürich.
Zunächst mal zur Einstimmung einen Blick in das Stadtbusnetz.

Mo-Sa verkehren fast alle Stadtbuslinien ganztägig im Takt 15, So und abends bis 23:00 im Takt 30. Auf den Streckenästen, wo sich zwei Linien überlagern, ergibt sich sogar ein Takt 7/8! Selbstverständlich sind die Abfahrtszeiten am Bahnhof fast immer auf die Züge abgestimmt. Deswegen fahren auch alle Linien zur gleichen Zeit im Pulk ab. Und das in einem Kanton, der uns als eher autoaffin vorgestellt wird…

Zur bestmöglichen Erschließung fahren die Stadtbusse durch die Fußgängerzone.

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Dieser idyllische Ort hat leider ein größeres Verkehrsproblem – den Schulhausplatz.

Diese Straßenkreuzung ist mit 46.000 Fahrzeugen pro Tag eine der am stärksten befahrenen in der Schweiz.

Diese wird nun in 3 Jahren komplett umgestaltet und eine große Fußgängerunterführung angelegt. Moment mal, ist das noch zeitgemäß?

Die Antwort lautet ganz klar: Nein. Es gibt nur ein klitzekleines Problem, weswegen man sich dennoch für diese Lösung entschieden hat. Bis in die 1960er Jahre führte die Bahnstrecke – immerhin eine der Hauptachsen von Basel nach Zürich – mitten durch den Ort über einen BÜ (!). Dann wurde ein Eisenbahntunnel unter dem Ort eröffnet. Der ist allerdings sehr oberflächennah und verhindert damit den Bau eines Tunnels für den MIV. Reichlich fragwürdig finde ich dagegen die Argumentation, die Einrichtung eines Platzes mit Aufenthaltsqualität würde sich nicht lohnen, da er aufgrund der Witterung maximal ein Drittel des Jahres nutzbar wäre.
Eine simple Ortsumgehung kam nicht in Frage, weil ein erheblicher Teil des Verkehrsaufkommens Quell- und Zielverkehr in Baden ist.



Bei der Gestaltung der Fußgängerunterführung wurde zumindest auf eine möglichst offene Gestaltung geachtet, um keine Angsträume entstehen zu lassen.
Blick auf den Zugang von der Fußgängerzone


Selbstverständlich sind auf der verlinkten Seite sämtliche Detailpläne öffentlich verfügbar – auch das gehört in der Schweiz dazu.


Blick in die Unterführung, die in der Mitte mit einem Imbiss ausgestattet wird, um die gefühlte Sicherheit zumindest zwischen 6 und 23 Uhr während der Öffnungszeiten zu erhöhen. Die Unterführung ist videoüberwacht.
Radfahrer dürfen sie auch passieren, es werden für die Eiligen aber auch Radfahrstreifen auf der MIV-Ebene angelegt.

Ebenfalls bemerkenswert ist, dass während der dreijährigen Bauphase darauf geachtet wurde, stets die gleichen Abbiegemöglichkeiten für den MIV anzubieten, um keine Verwirrung aufkommen zu lassen. Auch dieses Vorgehen unterscheidet sich wesentlich von deutschen Baustellen, wo gefühlt alle zwei Monate eine andere Verkehrsführung angewendet wird.

Soweit, so normal. Doch was soll mit den täglich 1400 Bussen passieren, die ebenfalls über diesen Platz müssen und zu oft im Stau feststecken?
Die Lösung: Ein Bustunnel. Hier die Ausfahrt Richtung Osten, der schmale Tunnel rechts dient Radfahrern als Rampe in die Unterführung, links gelangen Fußgänger aus der Unterführung zur Bushaltestelle, von der dieses Bild entstand.


Bei der Planung stellte sich heraus, dass sich keine Norm mit den Auslegungskriterien für einen Bustunnel beschäftigt. So wurde ein Mittelweg zwischen Bahntunnel und MIV-Tunnel gewählt. Im Bereich der Ausfahrt sind Lärmschutzelemente verbaut.


Blickrichtung um 180° gedreht

Die Haltestelle ermöglicht das gleichzeitige Halten von drei Gelenkern. Der Bereich der schwarzen Matten links dient dem Umfahren eines an der Haltestelle liegengebliebenen Busses.

Blick über die Verkehrsebene – wahnsinnig attraktiv finde ich den Platz nicht…


Nur auf der östlichen Seite des KP wird es eine ebenerdige Fußgängerquerung geben.


Links oben thront das Schloss über der Stadt – übrigens mit guten Blick auf den Bahnhof.

Der Tunnel wirkt zwar leicht achterbahnmäßig, doch die Fahrbahnbreite beträgt 4,50 m und kann vom Bus mit 50 km/h befahren werden.



Laserscanner überwachen den Tunnel und erkennen bei längerer Standzeit ein havariertes Fahrzeug.

Wir verlassen den Tunnel über die künftige Buseinfahrt südöstlich des Bahnhofs, rechts der Eisenbahntunnel.


Es dürfen sich maximal drei Busse im Tunnel befinden, damit die Räumbarkeit aufgrund der Dreifachhaltestelle an der Ausfahrt sichergestellt ist. Bei der Einfahrt wird die Reihenfolge der Busse detektiert, damit sich die Fahrgäste bereits an der entsprechenden Position aufstellen können und die Haltezeit auf ein Minimum reduziert werden kann. Es wird generell nur einmal gehalten. Eine Ausnahme stellt ein blinder Fahrgast dar, denn ein Blindenleitstreifen ist nur vorne angebracht. Dann müssen alle Fahrzeuge nochmal vorne halten.
Aufgrund der Pulkabfahrten durch die Anschlüsse ist die hohe Leistungsfähigkeit zwingend erforderlich; innerhalb von 3 Minuten können 6 Busse durch den Tunnel fahren.

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Damit begeben wir uns zurück zum Bahnhof.




Eine Re 460 mit EW IV fährt vor.


Nächster Halt: Aarau.

Nicht allzu oft sieht man Gleis 0.

Zumindest ist die Gleisnummerierung konsequenter als in Deutschland – hier handelt es sich um ein Stumpfgleis, das auf der Seite des Empfangsgebäudes von Gleis 1 abzweigt.

Werfen wir doch einen Blick auf die Strecke, welche gleichzeitig die Schnellverbindung von Basel nach Zürich und die Hauptstrecke Zürich – Bern darstellt.

Woran erkennt man einen Zug von DB FV?


Am Graffiti.

Mal im Ernst, auch auf Schweizer Zügen habe ich viele Schmierereien und Graffitis gesehen, wenn auch selten so großflächig wie bei DB FV.
Interessant dagegen, dass in den kostenlosen, im Zug ausliegenden Zeitungen das Thema Eisenbahn eigentlich jeden Tag präsent ist. Heute hat es ein Artikel auf die Titelseite geschafft, in dem auf den ungewöhnlichen Umstand hingewiesen wird, dass in Zürich HB drei graffitibemalte Züge zur selben Zeit standen.


Das wäre doch mal ein Zug geeigneter Kapazität für Berlin – Ruhrgebiet am Freitagnachmittag.


Manchmal tun es aber auch Einstöcker.





Trotz des dichten PV quetschen sich auch noch ein paar Güterzüge durch. Zum SGV in der Schweiz sei gesagt, dass sie in aller Regel deutlich pünktlicher verkehren als in Deutschland und damit auch heutigen Logistikanforderungen wesentlich besser gerecht werden (Just-in-time). Während in Deutschland durch MORA C die Anzahl der Anschlussgleise mehr als 80% zurückgegangen ist, betrug der Rückgang bei der SBB von 1999 bis 2009 nur rund 18%. Damals gab es etwa 1500 Anschließer – annähernd halb so viele wie in Deutschland!

Dieser Umstand ist in erster Linie auf den politischen Willen zurückzuführen – in der Schweiz gibt es keine substanzlosen Ankündigungen von Verkehrsministern, dass mehr Güter auf die Schiene verlagert werden müssten, sondern Subventionen für Anschlüsse (teilweise finanziert aus der Mineralölsteuer) sowie ein Nachtfahrverbot für LKW. Aus diesen Gründen ist für die Supermarktketten Coop und Migros der Transport verderblicher Güter auf der Schiene interessant – in Deutschland undenkbar, genauso wie der Posttransport.
Auffallend finde ich die oftmals sehr kurze Zuglänge im Schweizer SGV. Das gezeigte Bild stellt absolut keine Ausnahme dar und dürfte einen hohen Trassenverbrauch zur Folge haben. Freilich gibt es auch andere Kaliber…

Lebensmittel- und Postzüge genießen durchaus eine hohe Priorität, in der Regel wird dennoch der Reiseverkehr vorrangig behandelt. Es gilt der klare Grundsatz Pünktlich vor Unpünktlich. Anschlüsse werden nur in sehr begrenztem Rahmen abgewartet, in der HVZ teilweise auch gar nicht. Der betriebliche Ablauf hat angesichts der extrem dichten Zugfolgen Priorität; außerdem gibt es ohnehin häufig zeitnahe Alternativen.

Ein Stück parallel verläuft die meterspurige Wynental- und Suhrentalbahn. Hier ein modernisierter ABe 4/8


Ein Nf-Steuerwagen mit modernisiertem Tw passiert den BÜ unweit des Bahnhofs Aarau

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Interessant ist auch der Blick auf den Schmalspurbahnsteig:

In der Schweiz werden Rampen generell ohne Zwischenpodest angelegt. Im Freien dürfen sie 10%, überdacht (wie hier) sogar 12% Neigung aufweisen. (Deutschland: 6%)

Wieder zurück im Regelspurbahnhof, ertönt die Ansage: „Die Gruppe findet ihre reservierten Plätze im Sektor D.“


Wir stehen noch keine 2 Minuten am Gleis 6, da folgt die nächste Durchsage. „Eine Gleisänderung zum IR nach Bern. Der IR nach Olten, Bern verkehrt abweichend von Gleis 6. Grund ist eine technische Störung an der Bahnanlage.“

Mit +9 taucht er dann auf, bei nur 5 Min. Umsteigezeit in Olten wird es kritisch. Ob man einen Teil der Verspätung durch Zp 9 per SMS reinholen kann?


Man kann nicht. Es bleibt bei +8 und der Zub kündigt an, dass wir unseren Anschluss nach Solothurn nicht mehr erreichen können. „Der Anschluss zum IC nach Basel kann weder bestätigt noch dementiert werden.“ Und Check auf dem Bullshit-Bingo.
Tatsächlich gibt es zum IC nach Basel einen perfekten Sichtanschluss.

Wir fahren also mit einem Regionalzug weiter, uns wird ein ziemlich stickiger Flirt 2 angeboten. Eine Frau mit Fahrrad und zwei Einkaufstaschen steigt mit ihrem 11-jährigen Sohn zu. Die beiden ziehen unsere Blicke magisch an. Der Junge hält eine Blüte umringt von trockenem Gras in der Hand, welche er nach Abfahrt des Zuges auf dem Boden ablegt. Er turnt herum und klettert munter die Haltestangen hoch. Viel hätte nicht gefehlt, dass auch die Schulter eines Kommilitonen als Kletterstütze dient. Die Mutter zerrt ihn irgendwann herunter und versucht ihn dazu zu zwingen, in einer Ecke auf dem Boden sitzen zu bleiben. Es ist nur allzu offensichtlich, dass sie ihm am liebsten eine runterhauen würde, angesichts der zahlreichen auf ihr ruhenden Augenpaare lässt sie es aber bleiben. Sie sucht irgendwas in einer Tasche und räumt diese deshalb nahezu vollständig aus. Eine Flasche Öl und eine Dose Bohnen kommen zum Vorschein. Der Junge turnt weiter herum.
Bald müssen sie aussteigen und kurz bevor die Türen aufgehen, nimmt er die Blüte samt Gras und schleudert sie in die Luft. Nachdem sie den Zug verlassen haben, bleiben die Überreste im ansonsten blitzsauberen Zug zurück.


Die Umsteigezeit in Solothurn nutzen wir für einen Blick auf den Bahnhofsvorplatz. Leider scheint man in der Schweiz Bahnhofsvorplätze mit Vorliebe als einheitlich betonierte Fläche ohne jede Aufenthaltsqualität zu gestalten – schade eigentlich. Das geht in Deutschland vielerorts besser.


Und dem aufmerksamen Betrachter wird nicht das Eisenbahnsignal rechts entgangen sein. Hier verkehrt die Schmalspurbahn nach Niderbipp. Und das Signal lohnt durchaus einen genaueren Blick:

Denn streng genommen sind das zwei Signale. Weil hier auf dem Bahnhofsplatz rechtlich als Straßenbahn auf Sicht gefahren wird, ist das rechte Signal erforderlich. Gleichzeitig wird daraus bald rechtlich eine Eisenbahn, deshalb das Blocksignal. Sinnvoll ist es allerdings nicht, denn es gibt hier nur ein Stumpfgleis, sodass kein zweiter Zug entgegenkommen kann.


Die hübsche Fahrradparkgarage

Eine halbe Stunde später als geplant lädt uns schließlich der nächste Flirt in Bellach ab.


Nach einem Besuch bei Hess begeben wir uns zurück zum Bahnhof, wo uns ein Flirt wieder zurück nach Solothurn und ein ICN weiter nach Olten bringt. Auch hier haben wir selbstverständlich eine Gruppenreservierung, die wieder vor Abfahrt angekündigt wird. Die Dotra ist allerdings nicht allzu voll.


Mit der Besichtigung der Bz Olten, die uns nicht so furchtbar düster wie die Leipziger vorkommt, nehmen wir einen ICN zurück nach Zürich. Dieses Mal ist er nur in Einfachtraktion unterwegs und wir müssen etliche Fahrgäste von unseren reservierten Plätzen verscheuchen, um nicht zu stehen. Eine halbe Stunde später sind wir auch schon wieder in Zürich.
Erschöpft und hungrig gönnen wir uns noch ein Käse-Fondue und fallen schon bald danach ins Bett.

[Trapeztafelfanatiker]

Woran erkennt man einen Zug von DB FV?

Am Graffiti.

Mal im Ernst, auch auf Schweizer Zügen habe ich viele Schmierereien und Graffitis gesehen, wenn auch selten so großflächig wie bei DB FV.

Danke für deinen interessanten Beitrag erst einmal.

Die Schweiz hat ja auch ein Ultra- und Hoolproblem, wie hierzulande. Übrigens ist gerade die Ultraszene für viele Schmierereien verantwortlich, genauso wie Links- und Rechtsextreme.

Was macht die Schweiz gegen Graffity und wieso kommt es trotzdem vor? Ist man in der Schweiz genauso tolerant gegen diese kriminellen Akte wie oft in Deutschland? Im Straßenverkehr ist der schweizer Strafenkatalog ja vorbildlich und führt zu einem vernünftigeren Fahrverhalten.

Bei DB FV ist ja auffällig, dass viele Schmierereien schon Monate alt sind. Würde man konsequent entfernen (und die Abstellungen überwachen), wäre das Problem gar nicht so groß.

Was ich mich immer frag und was mir noch keiner beantworten kann: Wieso nur die Eisenbahn? Wieso werden keine Lkw oder Busse bemalt (von wirklich minimalsten Ausnahmen abgesehen)? Viele wären sogar leichter zugänglich.
Man könnte meinen die würden von einer Anti-Bahn-Lobby bezahlt.
Es ist natürlich traurig, weil es der Eisenbahn schadet und eine Negativwerbung ist, die auch viele abhält das Verkehrsmittel zu nutzen. Daher finde ich den britischen Weg gut, sofort aus dem Verkehr ziehen und wenn der Zug ausfällt, aber damit würde sich der Druck erhöhen. Konsequent mit öffentlichkeitswirksamer Ansage: Zug fällt aus wegen Sprühgesellen. Dann würde vielleicht auch das falsche Verständnis für diese Leute aufhören.

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Danke für deinen interessanten Beitrag erst einmal.

Immer gerne.

Was macht die Schweiz gegen Graffity und wieso kommt es trotzdem vor? Ist man in der Schweiz genauso tolerant gegen diese kriminellen Akte wie oft in Deutschland?

Darauf weiß ich leider keine Antwort.

Man könnte meinen die würden von einer Anti-Bahn-Lobby bezahlt.

Damit hättest du es in die Heute-Show-Rubrik "Verschwörung der Woche" geschafft.

Konsequent mit öffentlichkeitswirksamer Ansage: Zug fällt aus wegen Sprühgesellen. Dann würde vielleicht auch das falsche Verständnis für diese Leute aufhören.

Na super, dann würde in Leipzig und weiten Teilen des Balkans gar kein Zug mehr fahren. :rolleyes:


Tag 4 Zürich -> Romanshorn -> Friedrichshafen -> München

Und leider ist es schon wieder Zeit, nach Hause zu fahren.
Ein S-Bahn-Triebzug der zweiten Generation von Siemens verlässt Zürich-Oerlikon.

Man beachte die Sterntafeln unter den Signalen – sie deuten darauf hin, dass es sich um Vorsignalwiederholer handelt.

Zum unkomplizierten Stärken/ Schwächen werden in der HVZ gerne einfach ein paar Wagen an den Steuerwagen drangehängt.


Mit der nächsten S-Bahn fahren wir zum Flughafen, aber selbstverständlich nicht, um von dort abzuheben, sondern um uns die 2010 eröffnete, einzige Überlandtramlinie Zürichs anzuschauen.

Als Besonderheit ist anzumerken, dass die Infrastruktur nicht den VBZ gehört, sondern der Glattalbahn. Auch beim Neubau der Limmattalbahn im Westen Zürichs wird die Infrastruktur nicht der VBZ gehören.

Es gibt auch einen großzügigen Busbahnhof.


Für mich immer wieder verwirrend sind die Linienverläufe an den Haltestellen.

In Deutschland ist es üblich, die geografische Reihenfolge von unten nach oben anzuordnen, also den nächstgelegenen Halt ganz unten. In Zürich ist es genau umgekehrt. Dazu kommt noch, dass sich die Endhaltestelle nicht durch ein anderes Format abhebt.

Mit dem Münchner EC fahren wir weiter, steigen allerdings bereits in Will aus.

Kurze Nebenrechnung, weil immer wieder darüber diskutiert wird, wer eigentlich schuld an der langen Fahrzeit ist, exemplarisch für EC 192 im Fahrplan 2017:
D (Ab MH bis Ab MLI): 2h 21 auf 198 km: 84,3 km/h
A (Ab MLI bis An St. Margrethen): 24 min auf 23 km: 57,5 km/h
CH (An St. Margrethen bis An Zürich HB): 1h 35 auf 110 km: 69,6 km/h

Gesamtstrecke: 4h20 auf 331 km: 76,4 km/h
Der deutsche Streckenteil ist also bereits heute mit Abstand am schnellsten. (Was nicht heißen soll, dass ich die Elektrifizierung nicht unterstütze.)

Auch hier das gewohnte Bild – eine große betonierte Fläche.


Der Einstieg in den Bus von Straßenniveau ist natürlich nicht besonders bequem. Gut finde ich dagegen, dass fast überall die Busse generell so aufgestellt sind, dass man nach dem Verlassen des Bahnhofsgebäudes sofort alle Zielanzeigen erkennt. Insbesondere im Betracht der oftmals eher kurzen Umsteigezeiten ist das sehr hilfreich.

Wir setzen unsere Fahrt allerdings auf Schienen fort, wenn auch auf abweichender Spurweite.

Was mir jetzt zum ersten Mal in den letzten vier Tagen auffällt, ist die angenehme Ruhe beim Benutzen des ÖV in der Schweiz. Nichts piept, nichts hupt, nichts blinkt. Nur ein leises Knacken ertönt hier an den Türen, einem Kommilitonen ist das gar nicht aufgefallen, als ich ihn darauf anspreche. Welch Wohltat…

Etwa 1.700 Fahrgäste nutzen täglich die Frauenfeld-Wil-Bahn. Sie verkehrt stets im Takt 30. Die Fahrt über die 17 km lange Strecke dauert eine knappe halbe Stunde; damit beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit rund 35 km/h. Die Strecke wirkt zwar sehr straßenbahnartig, es gibt aber keine straßenbündigen Abschnitte.
Langfristig ist sogar eine Verdichtung auf einen Viertelstundentakt vorgesehen. Man stelle sich das für die am stärksten nachgefragte Strecke der Erzgebirgsbahn (Zwickau – Johanngeorgenstadt) vor, welche etwa dieselben Fahrgastzahlen aufweist. Oder - noch verrückter - für die sächsischen Schmalspurbahnen.


Nach der Ankunft in Frauenfeld


Auch in dieser Stadt (25.000 EW) fährt der Stadtbus samstags Takt 15 oder Takt 30.

Im IC2000 wird die letzte halbe Stunde bis Romanshorn zurückgelegt.
Der Platz für Gepäck fällt eher bescheiden aus…

[Entenfang]

…dafür haben Kinder ihre Freude.


Eine sehr interessante und meiner Ansicht nach gelungene Rampenkonstruktion findet sich am Bf Romanshorn. Man beachte auch hier die Neigung ohne weitere Zwischenpodeste.


Auf dem Wasser geht es zurück in die Heimat. Bis 1976 wurden hier auch Eisenbahnwagen trajektiert.




Mit wunderbarem Alpenblick bei perfektem Wetter kann man sich keine bessere Art der Fortbewegung vorstellen.


Am Stadtbahnhof Friedrichshafen angekommen, bietet sich gleich mal der klischeehafte, gewohnte Anblick:


Während der Rest mit eine Dotra 612 im Landesdesign nach Ulm entschwindet, rollt für mich eine Dotra 628 als RE aus Stuttgart heran. Den Füllungsgrad kann man sich vorstellen, glücklicherweise steigen hier fast alle aus, sodass auch die Temperatur etwas erträglicher wird.
Mit +23 geht es weiter und weil die RB ausgefallen ist und wir alle Halte mitnehmen, werden daraus bis Lindau +33. Wie praktisch, dass die Rückleistung deshalb ebenfalls gleich mit +25 startet…

Leicht hinter Plan fährt der Alex ab, bis Immenstadt habe ich ein Abteil für mich. Die Lok wirbt für den für den Verkehrsverbund Bodo und ist ein begehrtes Fotomotiv.


Ein Rentnerpaar kommt zu mir ins Abteil, ich fürchte schon das schlimmste. Doch sie stellen sich gleich ans Fenster, was schon mal ein gutes Zeichen ist. „Kommt der etwa aus Wunsiedel?“, wundert sich der Mann und deutet auf ein abgestelltes Auto. „Da steht doch WUN drauf, oder?“ „Das ist mir zu weit weg, das kann ich nicht lesen“, meint die Frau.
„Mal schauen, ob sie winken“, sagt der Mann. „Ich glaub eher net“, antwortet die Frau.
„Aber die wissen doch, dass wir direkt an ihrem Fenster vorbeifahren. Doch, der kommt aus Wunsiedel“, nimmt er den Faden wieder auf. „Na und? Der kann doch trotzdem in Immenstadt Urlaub machen“, stellt die Frau fest.
„Mal schauen, ob sie uns winken.“ „Die werden sich hingelegt haben.“ „Ich hab gedacht, die wollten besprechen, was sie kochen wollen. Wegen einkaufen und so.“
Der Zug rollt an.
„Ha, der Parkplatz gehört dem! Der wohnt bestimmt hier!“, ruft der Mann.
„Na gut, schauen wir, ob sie uns winken“, meint die Frau.
Beide stellen sich ans Fenster. Der Gegenalex rauscht vorbei.
„Die haben uns nicht gewunken“, stellt der Mann leicht enttäuscht fest. „Ach was, da war doch nur der Zug dazwischen.“ „Nene, ich habs vorher gesehen. Die haben uns nicht gewunken.“
„Ruf doch gleich an und beschwer dich“, schlägt die Frau vor. „Mhm, aber die wissen doch, dass sie winken sollen. So, ich geh jetzt erstmal raus.“
Er stellt sich ans Fenster im Gang und bedient seine Kleinknipse. Nach einigen Minuten stellt er sich ans Abteilfenster. Wenig später setzt er sich hin. „Meine Kamera streikt.“ „Ach, das macht sie doch ständig. Warum kaufst du dir keine Neue?“ Er fummelt herum, Akku raus und wieder rein, ohne Erfolg. Schließlich legt sich die Frau quer über drei Sitze hin, der Mann muss als Kissen herhalten. Das Bild bleibt unverändert bis München, wo ich pünktlich ankomme.


Fazit

Auch in der Schweiz läuft nicht alles perfekt, aber doch vieles besser als in Deutschland. Das liegt nicht zuletzt am hohen Stellenwert des öffentlichen Verkehrs bei unseren Nachbarn, was sich einerseits in der wesentlich höheren Investitionsbereitschaft, andererseits aber auch im Willen zur Umsetzung von Verkehrsprojekten wiederspiegelt. Dass man dort nicht an EU-Normen oder Ausschreibungspflichten gebunden ist, schadet offensichtlich auch nicht. Stattdessen wird eher der Dialog mit den beteiligten Verkehrsunternehmen gesucht, um bei Qualitätsmängeln eine Verbesserung der Situation zu erreichen. Darüber hinaus gibt es keine Rücksichtnahme auf alles und jeden – wer am lautesten schreit, hat noch lange kein Recht, ein (Verkehrs-)Projekt zu verhindern oder bis in alle Ewigkeit zu verzögern.
In diesem Sinne möchte ich mich dem Zitat eines Kommilitonen weitgehend anschließen – „Der öffentliche Verkehr in Zürich ist nahe an der Perfektion.“

Zum Abschluss noch ein Zitat, welches recht plakativ beschreibt, warum der EC München – Zürich trotz reger Konkurrenz innerhalb und außerhalb des DB-Konzerns immer noch fährt und welchen Stellenwert die Eisenbahn in der Schweiz hat:
„Egal wie schlecht die DB ist, ich fahre weiter mit dem EC nach München. Flixbus ist für mich keine Option.“

[Rohrbacher]

Man beachte auch hier die Neigung ohne weitere Zwischenpodeste.

Das ist so deppert. Erst kommst du über eine u.U. steile, höchstens schummrig und nur bis 1 Uhr beleuchtete Straße zum Bahnhof und kaum bist du auf DB-Gelände hast du die ganze Nacht Flutlicht und ewig lange, dafür flache Buckelrampen. Vorausgesetzt die Rampe ist neu genug. Okay, nicht nur bei der DB, auch die Rampe zu einer Fußgängerbrücke kenne ich neuerdings so, obwohl der Weg dahinter steiler, länger und teilweise nicht asphaltiert ist. Das ist wie mit den "barrierefreien" Niederflurzügen auf Strecken mit Schüttbahnsteigen oder unseren Tiefeinstieg-Dostos mit 55 cm, die wahlweise am 76 oder 30 cm hohen Bahnsteig halten, aber nie an einem 55er.

Dass man dort nicht an EU-Normen oder Ausschreibungspflichten gebunden ist, schadet offensichtlich auch nicht. Stattdessen wird eher der Dialog mit den beteiligten Verkehrsunternehmen gesucht, um bei Qualitätsmängeln eine Verbesserung der Situation zu erreichen. Darüber hinaus gibt es keine Rücksichtnahme auf alles und jeden – wer am lautesten schreit, hat noch lange kein Recht, ein (Verkehrs-)Projekt zu verhindern oder bis in alle Ewigkeit zu verzögern.

Nein nein, das kann nur der Markt regeln. Dann läuft das so super wie nach Sylt rüber. Aber hey, man kann sich aussuchen, ob man sich über den Ausfall des blauen oder der roten Autozugs aufregen will und beim RE zeigt sich, was Ausschreibungen alles tolles bewirken können. Wir brauchen noch viel mehr Wettbewerb. Jaja... :wacko:

[146225]

Merci vielmal @Entenfang - und das, was Du beschreibst, ist einfach die in der Schweiz tiefer verwurzelte und besser gewachsene Konsens- und Kompromissfähigkeit. Leute mit verrückten Ideen gibt es da auch zuhauf, auch Egomanen, Schreihälse, NIMBYs und weiß-der-Geier was sonst noch für spezielle Lebensformen haben es schon bis in alle 26 Kantone geschafft. Der Haken ist nur, dass wer in der Schweiz "nehmen" - also etwas zu seinen Gunsten beeinflussen - möchte, ein anderes Mal auch bereit sein muss zu "geben", also etwas gegen die eigene Interessenlage zuzulassen, sonst wird er in diesem Land auf Dauer scheitern. Das ist sicher nicht die ultimative Grundsatzerklärung für alle Fälle, aber solange ich mich mit diesem Land beschäftige und dort unterwegs bin, habe ich diesen Ansatz doch immer wieder als zutreffend erleben dürfen.

Ach so, zwei Dinge fallen mir noch ein: Deutsche Aufgabenträger heulen halt lieber über begrenzte Unmöglichkeiten, statt vernünftige Takte zu bestellen und im SBB-IC-Dosto geht mehr Gepäck rein, als gedacht: Ich muss schon mal irgendwo erwähnt haben, dass Frau und Herr Schweizer allfällige Traglasten ganz gerne - und jedenfalls öfter als in Deutschland zu sichten - zwischen die natürlich bei landesweiter vis-a-vis-Bestuhlung immer vorhandenen - Sitzrücken verschwinden lassen.

[Lobedan]

Ebenfalls nichts Ungewöhnliches in der Schweiz sind parallele Strecken von Obus und Tram.

Ich kann es auf dem Foto nicht ganz erkennen, aber die späteren Zeilen zum oberleitungslosen Abschnitt der Tram-O-Bus-Kreuzung lässt mich vermuten, dass beide Verkehrsmittel nicht dieselbe Fahrleitung verwenden. Allein aus historischen Gründen oder gibt es technische Hürden dafür?

Für mich immer wieder verwirrend sind die Linienverläufe an den Haltestellen.

In Deutschland ist es üblich, die geografische Reihenfolge von unten nach oben anzuordnen, also den nächstgelegenen Halt ganz unten. In Zürich ist es genau umgekehrt. Dazu kommt noch, dass sich die Endhaltestelle nicht durch ein anderes Format abhebt.

Ist das so? Zugegeben, auf solchen Haltestellenschildern fällt mir spontan kein deutsches Beispiel ein, aber zum Beispiel bei den digitalen Linienfilmen im Fahrzeug habe ich in Deutschland schon beides gesehen: Fahrtziel ganz oben, nächste Station ganz unten, aber auch Fahrtziel ganz unten und nächste Station ganz oben.

[Entenfang]

Ich kann es auf dem Foto nicht ganz erkennen, aber die späteren Zeilen zum oberleitungslosen Abschnitt der Tram-O-Bus-Kreuzung lässt mich vermuten, dass beide Verkehrsmittel nicht dieselbe Fahrleitung verwenden. Allein aus historischen Gründen oder gibt es technische Hürden dafür?

Das ist richtig, Obus und Tram können nicht dieselbe Oberleitung nutzen. Der Obus hat stets 2 Kabel, weil er einen Hin- und einen Rückleiter benötigt. Die Tram kommt mit einem Kabel aus, der Rückleiter ist dort die Schiene.

Ist das so? Zugegeben, auf solchen Haltestellenschildern fällt mir spontan kein deutsches Beispiel ein, aber zum Beispiel bei den digitalen Linienfilmen im Fahrzeug habe ich in Deutschland schon beides gesehen: Fahrtziel ganz oben, nächste Station ganz unten, aber auch Fahrtziel ganz unten und nächste Station ganz oben.

Zumindest auf den Straßenschildern ist es so.
Aber du hast recht, in den Fahrzeugen gibt es beide Varianten. Linienverlauf nach oben in München, Linienverlauf nach unten in Dresden.

In Zürich hätte ich mir zumindest ein fett gedrucktes Ziel gewünscht.

[Trapeztafelfanatiker]

Damit hättest du es in die Heute-Show-Rubrik "Verschwörung der Woche" geschafft.


Na super, dann würde in Leipzig und weiten Teilen des Balkans gar kein Zug mehr fahren. :rolleyes:

Das war auch nicht ernst gemeint. Aber habt ihr ernsthaft eine Erklärung warum Busse und Lkw nicht beschmiert werden? Ich würde nur gerne mal wissen warum die Szene die verschont.

Was Leipzig und Balkan betrifft, so sehe ich das anders. Nur mit Zero Tolerance, schneller Entfernung und eben die Wut der Fahrgäste auf die Maler ziehen, hilft es das Problem zu lösen, statt dass der Staat vielerorts einfach kapituliert.
Zumal das ja immer die gleichen sind und man sich ja wohl nicht auf der Nase herumtanzen lassen kann. Meiner Meinung nach fehlt der ernste Wille hier einzugreifen.

[P-fan]

Vielen Dank für den hochinteressanten Reisebericht mit der Darstellung zahlreicher betrieblicher Besonderheiten, die mir bisher unbekannt waren! Als "i-Tüpfelchen" möchte ich noch ergänzen, dass die Trambetriebe in der Schweiz einen ECHTEN 7,5-Min.-Takt fahren im Gegensatz z.B. zu Deutschland, wo in aller Regel ein 7-8-Min.-Takt herrscht, der als 7,5-Takt "verkauft" wird. [/ Korinthe]

[guru61]

Ach so, zwei Dinge fallen mir noch ein: Deutsche Aufgabenträger heulen halt lieber über begrenzte Unmöglichkeiten, statt vernünftige Takte zu bestellen und im SBB-IC-Dosto geht mehr Gepäck rein, als gedacht: Ich muss schon mal irgendwo erwähnt haben, dass Frau und Herr Schweizer allfällige Traglasten ganz gerne - und jedenfalls öfter als in Deutschland zu sichten - zwischen die natürlich bei landesweiter vis-a-vis-Bestuhlung immer vorhandenen - Sitzrücken verschwinden lassen.

Platz hats ja genug:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/2C3a1g
https://www.flickr.com/gp/r_walther/23o980

Mir fällt auf, dass in der Schweiz ein beträchtlicher Anteil der Werbeflächen auf Volksabstimmungen hinweisen. Gleichzeitig verschandelt man aber auch nicht die ganze Stadt mit Sperrholzkonstruktionen um jeden Schilder- und Lampenmast und jeden Baum.

Die Volksabstimmung hat übrigens stattgefunden und die Politiker wurden abgewatscht:
https://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region.../story/15256553
https://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region.../story/15399154

Gruss Guru

[guru61]

Ebenfalls nichts Ungewöhnliches in der Schweiz sind parallele Strecken von Obus und Tram.

Ich kann es auf dem Foto nicht ganz erkennen, aber die späteren Zeilen zum oberleitungslosen Abschnitt der Tram-O-Bus-Kreuzung lässt mich vermuten, dass beide Verkehrsmittel nicht dieselbe Fahrleitung verwenden. Allein aus historischen Gründen oder gibt es technische Hürden dafür?

Die gibt es tatsächlich:
Der Trolleybus hat einen Schleifer, der den Fahrdraht U förmig umgibt. Das braucht er auch, weil die Rute ja geführt werden muss.
Das Tram hat einen Schleifbügel, der den Fahrdraht lediglich unten berührt. Die Führung erfolgt über die Gleise.
Stell dir einfach mal vor, der Trolleybusschleifer müsste hier durch:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/0d3qQi
https://www.flickr.com/gp/r_walther/Wq1315
https://flic.kr/p/MQbKiY

Rein elektrotechnisch wäre eine Kombination von Tram und Busfahrleitung möglich:
In Zürich war lange Jahre das Depot Burgwies nicht mit Trolleybusfahrleitung ausgerüstet. Die VBZ konstruierte einen Bügelanhängewagen, der wahlweise auf Tramrädern oder Strassenpneus fahren konnte. Auf Tramgleise abgesenkt und den Bügel oben, speiste das Gefährt mittels Kabel an die Ruten, den Bus.
Leider ist keines dieser einzigartigen Gefährte erhalten geblieben.

Gruss Guru

[Entenfang]

Danke für eure zahlreichen Ergänzungen - vielleicht noch einige Anmerkungen meinerseits dazu:

Platz hats ja genug:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/2C3a1g
https://www.flickr.com/gp/r_walther/23o980

@guru61 zum Thema Gepäck im IC2000
Du zeigst hier Bilder aus der 1. Klasse. Wenn ich mir die 2. Klasse anschaue, sieht das schon deutlich enger aus. Klar hängt es auch immer mit der Fähigkeit der Reisenden zusammen, aber über die mangelnde Gepäckablagefläche im deutschen IC2 wird permanent rumgemosert, obwohl dieser deutlich mehr hat als der IC2000.

Mir fällt auf, dass in der Schweiz ein beträchtlicher Anteil der Werbeflächen auf Volksabstimmungen hinweisen.

Die Volksabstimmung hat übrigens stattgefunden und die Politiker wurden abgewatscht:

Erfreulich! Und zeigt mal wieder, dass der ÖV in der Schweiz auch einen sehr hohen Rückhalt in der Gesellschaft hat.

Als "i-Tüpfelchen" möchte ich noch ergänzen, dass die Trambetriebe in der Schweiz einen ECHTEN 7,5-Min.-Takt fahren im Gegensatz z.B. zu Deutschland, wo in aller Regel ein 7-8-Min.-Takt herrscht, der als 7,5-Takt "verkauft" wird. [/ Korinthe]

Das wiederum wusste ich nicht. Aber zumindest in München wird nie von einem 7,5-Min-Takt gesprochen. Sowohl im Gesamtfahrplan als auch bei der Bekanntgabe von Fahrplanänderungen ist doch stets von einem 7-8-Takt die Rede.

Rein elektrotechnisch wäre eine Kombination von Tram und Busfahrleitung möglich:

Meinetwegen als Sonderfall auf dem Betriebshof - aber auf keinen Fall im Regelbetrieb auf der Strecke.

[guru61]

Danke für eure zahlreichen Ergänzungen - vielleicht noch einige Anmerkungen meinerseits dazu:

Du zeigst hier Bilder aus der 1. Klasse. Wenn ich mir die 2. Klasse anschaue, sieht das schon deutlich enger aus. Klar hängt es auch immer mit der Fähigkeit der Reisenden zusammen, aber über die mangelnde Gepäckablagefläche im deutschen IC2 wird permanent rumgemosert, obwohl dieser deutlich mehr hat als der IC2000.

Du hast in der zweiten Klasse eher mehr Platz:
Die Sitze sind enger und der Mittelgang schmaler Somit ist die Grundfläche grösser
Ich fahre genügend Bahn (auch 2. Klasse), um zu sehen, dass dieses Problem nicht wirklich besteht. 80% des Gepäcks passen zwischen die Sitze. Am ehesten ist mangelnder Gepäckplatz noch auf der Strecke Zürich - Zürich Flughafen und Genf - Airport ein Problem. Dies dauert aber nur je 10 Minuten.
Als Schweizer schaut man heute, dass man einen Koffer bekommt, der zwischen die Sitze passt.
Im UG hats bei 1. wie auch 2. Klasse Platz für schweres Gepäck.

Meinetwegen als Sonderfall auf dem Betriebshof - aber auf keinen Fall im Regelbetrieb auf der Strecke.

Es ging ja nur um die elektrischen Eigenschaften.
Das Gefährt, im TMZ Trolleybusbuch beschrieben, fuhr, sofern ich mit richtig erinnere von der Burgwies, bis zum Klusplatz:
https://6-tram.ch/shop/buecher/trolleybus-buch.php
Auch in Wiki unter Geschichte Besonderheiten beschrieben:
https://de.wikipedia.org/wiki/Trolleybus_Z%...#Besonderheiten
Natürlich geschah das nur für Überführungsfahrten und ohne Passagiere. Aber einige Kilometer über öffentliche Strassen.

[Entenfang]

Basel - der besondere Trambetrieb


Ironie des Schicksals: Kaum auf Schweizer Staatsgebiet, halten wir vor einem Signal an. Mit +6 geht es ab Buchs weiter, vom Walensee und Zürichsee bekomme ich leider aufgrund der Dunkelheit nichts mehr mit. Ursprünglich hatte ich geplant, in Zürich und Olten umzusteigen, weil ich Basel so 15 Minuten schneller als mit dem Direktzug von Zürich erreichen kann. Doch der EC aus Italien hat +40 und so nehme ich doch den direkten IC nach Basel. Interessant, was im innerschweizerischen Verkehr so als IC verkehrt...


21:35, ein Pfiff ein Gleis weiter, Abfahrt. 21:36, Pfiff an meinem Gleis, Abfahrt. 21:37, Pfiff am Gleis gegenüber, Abfahrt. Ich könnte stundenlang dem ITF in Zürich zuschauen...


Doch auch dieser IC(E) ist bald mit +4 unterwegs. Na gut, Entschuldigung angenommen.



Beim Blick auf den Straßenbahnbetrieb in der Innenstadt fällt schnell auf, dass da echt verdammt viele Linien im Takt 7,5 fahren, wenn man bedenkt, dass Basel keine 200.000 Einwohner hat. Freilich ist die Metropolregion um einiges größer und die Stadtgrenze äußerst eng gezoegen, dennoch dürfte die Stadt eines der besten ÖPNV-Angebote in dieser Größenordnung haben.
https://www.bvb.ch/wp-content/bvb/Dokumente...iennetz2020.pdf

Der Bahnhofsvorplatz wird durch eine sechsgleisige Tramhaltestelle dominiert, welche zugleich auch eine Wendemöglichkeit aus allen Richtungen in alle Richtungen bietet.


Das Besondere am Basler Trambetrieb ist nicht nur, dass er (wieder) drei Länder verbindet, sondern auch, dass es zwei Betreiber gibt. Die Grünen gehören zu den Basler Verkehrsbetrieben, die Gelben zur Baselland Transport AG, welche aus den Überlandlinien hervorgegangen ist.

Combino 310 ist noch im helleren Grün unterwegs. Nach und nach werden die Combinos ebenfalls in das dunklere Grün umlackiert.


Im Bahnhof SBB gibt es auf der Fußgängerbrücke einen riesigen Bildschirm, welcher wichtige Ziele sowie die Anreise mit dem ÖPNV anzeigt.


Bei meiner Ankunft gestern Abend wurde ein Luftbild von der Tramhaltestelle des Vorplatzes gezeigt, auf dem die Abfahrtspositionen der einzelnen Linien sowie die Wartezeit eingetragen waren. Das erleichtert die Orientierung für Ortsunkundige enorm.

Die Stadt weist einige topografisch anspruchsvolle Stellen auf. Ein BVB-Flexity begegnet am Steinenberg einem BLT-Tango, im Hintergrund das imposante Gymnasium Leonhard.


Kurzer Blick zum Wasserspiel des Tinguely-Brunnen mit der Offenen Kirche Elisabethen


478 mit Anhängsel am Allschwilerplatz


Die Altstadt ist sehr sehenswert. Ein Großzug Cornichon am Barfüßerplatz.


Dazu trägt nicht zuletzt die äh das Tram ihren Teil bei. Auf dieser Strecke durch die Fußgängerzone verkehren in der HVZ 7 Linien im Takt 7,5 - das sind 56 Abfahrten pro Stunde und Richtung! Abgefertigt werden diese an 80 m langen Doppelhaltestellen. So viel zum Thema, (viele) Trambahnen durch die Fußgängerzone oder durch den Englischen Garten sind ein unüberwindbares, gemeingefährliches Hindernis.
Es folgen Flexity und Tango

[Entenfang]

Folgt man der dicht befahrenen Strecke ein Stück, landet man auf dem belebten Marktplatz. Das größte Problem beim Fuzzen ist hier das Zufahren durch den Gegenzug... 311 als Vertreter der Combinos, die bereits ihren neuen Lack bekommen haben.


5027 in Gegenrichtung


321 rollt über den Fischmarkt


Für die farbliche Abwechslung:


Und nochmal der hübsche Brunnen im Detail.


Auch Busse spielen eine wichtige Rolle im Stadtverkehr. Bis 2008 gab es auch einen Obus, der unter etwas fragwürdigen Umständen durch Gasbusse ersetzt wurde.


Nun haben sich die BVB das ehrgeizige Ziel gesetzt, ihre gesamte Busflotte bis 2027 durch Elektrobusse zu ersetzen. Detaillierte Infos hier: https://www.bvb.ch/wp-content/bvb/dokumente...ssystem2027.pdf
Leider findet sich keine Information dazu, ob man auch eine Wiedereinführung des Obusses geprüft hat. Interessant ist übrigens, dass trotz 5 Schnellladestationen an Endhaltestellen 6 Fahrzeuge mehr als heute benötigt werden.

Einen sehr schönen Blick nicht nur auf das Tram bietet die Mittlere Brücke




478/1493/494 vor dem Badischen Bf


Es folgt 5022 - man beachte die ordentlich aufgereihten Fahrräder. Das in Deutschland übliche Fahrradleichenchaos scheint es in der Schweiz irgendwie nicht zu geben.

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Werfen wir nun einen Blick in den Innenraum der Flexitys.



Der Platz wird mit Ausnahme des Hecks sehr gut genutzt. Die Holzsitze sind zwar nicht so rutschig und unbequem wie im Tw 3000 in Hannover, besonders angenehm finde ich sie aber nicht. Leider gibt es teilweise beklebte Scheiben.
Die Türen öffnen schon vor dem Halt des Zuges, sodass der Fahrgastwechsel zügig ablaufen kann. Nach der Abfahrt klackt es bei 3 km/h laut vernehmlich, vermutlich wird dann eine Türblockade aktiv.

Ich fahre aufgrund des gesichteten Cornichon-Einsatzes und weil ich deutsches Netz brauche, die Linie 6 ab. Unter dem markanten, runden Gebäude am Messeplatz fährt mir 302 vor die Linse


Stillleben mit Lautsprecher


Die Fahrgastinformation ist vorbildlich - während der Fahrt wird eine Durchsage eingespielt, dass auf irgendeiner Buslinie aktuell Verzögerungen durch Stau auftreten und später wird auf eine Umleitung wegen eines Polizeieinsatzes hingewiesen. Vermutlich hat die Leitstelle die Möglichkeit, Durchsagen direkt in allen Fahrzeugen abzuspielen. Um die Fahrer nicht zusätzlich zu belasten und Fahrgäste möglichst zeitnah zu informieren, erscheint mir das eine sehr gute Möglichkeit.

Was mich in der Schweiz bereits bei meinem Besuch vor gut 2 Jahren sehr beeindruckt hat, ist die äußerst geringe Zahl an LSA in den Städten. Während in Deutschland alle 200 m eine steht, ist das Prinzip in der Schweiz einfacher: Fußgängerüberwege sichern die Querung und das Tram hat einfach überall Vorfahrt.
5025 erreicht Riehen, Weilstraße.


Sehr gut finde ich hier auch die rechts sichtbare Verkehrsinsel zwischen Radfahrstreifen und den Gleisen. Die Radfahrer, welche die äh das Tram nicht beeinträchtigen, können einfach geradeaus weiterfahren. Um zu vermeiden, dass sich Autofahrer irgendwie schräg reindrängen, ist baulich klar geregelt, dass das Tram Vortritt hat.

Der Großzug aus 483, unbekanntem Bw und 484 erreicht in stadtauswärtiger Richtung die Weilstraße.

Das minimalistische Design der Wartehäuschen fügt sich zwar hervorragend ins Stadtbild ein, meiner Meinung nach bieten sie aber viel zu wenig Wetter- und vor allem Sonnenschutz.

5021 nähert sich der Endstation Riehen, Grenze.


Es ist auffällig, wie langsam alle Autos hier fahren. Während in deutschen 30er-Abschnitten die überwiegende Mehrheit deutlich zu schnell unterwegs ist, bin ich mir ziemlich sicher, dass während meines rund 10-minütigen Aufenthalts hier kein einziges Fahrzeug mehr als ein paar km/h zu schnell unterwegs war.

Das Tram hat immer Vortritt, so auch hier bei der Ausfahrt aus der Wendeschleife Riehen, Grenze.


Im Hintergrund ist bereits das Ortschild von Lörrach erkennbar. Bis 1967 fuhr die Tram hier grenzüberschreitend weiter.

Welchen Stellenwert Volksabstimmungen in der Schweiz haben, stelle ich mal wieder an der großen Anzahl entsprechender Plakate fest.

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Der Vaterschaftsurlaub von 2 Wochen wurde übrigens etwa 60:40 angenommen, für die Beschaffung neuer Kampfjets stimmten sage und schreibe 50,1% der Teilnehmer an der Wahl, die Begrenzungsinitiative, die eine Überfremdung durch EU-Bürger sieht, mit 61% am deutlichsten abgelehnt, obwohl die Plakate für eine Begrenzung die gegen eine Begrenzung deutlich überwogen haben.
Bei 50,1%-Ergebnissen sehe ich aber durchaus ein Legitimationsproblem - da möchte ich nicht in der Haut der Politiker stehen, die auf dieser Basis eine Entscheidung treffen müssen.

Auf dem Rückweg nehme ich eine andere Strecke von der Messe. Kurzer Fotostop am Wettsteinplatz


Hier wird der fehlende Sonnenschutz der gläsernen Warthäuschen besonders unangenehm deutlich.

Blick auf die Wettsteinbrücke - man beachte die Verkehrsraumaufteilung, die annähernd jedem Verkehrsmittel den gleichen Flächenanteil zur Verfügung stellt


Und das obligatorische Coronamaßnahmenbild


Und zufällig stolpere ich auch noch über gleich 2 Beispiele, wie man effektiv SEV vermeidet:


Über diesen eingleisigen Abschnitt im St.-Alban-Graben müssen während der HVZ 40 Bahnen/h verkehren. Gell, liebe MVG, sowas wäre doch was für die 2. Baustelle mit monatelangem SEV innerhalb von 2 Jahren in der Ismaninger Straße gewesen?


Und hier an der Heuwaage waren die Zweiwegebagger zwischen den Bahnen damit beschäftigt, den Beton zwischen den Gleisen rauszuhämmern. Und das bei immerhin noch 24 Fahrten/h und Richtung. Während der HVZ mit zusätzlichen 16 Fahrten/h und Richtung wurden die Arbeiten dann aber eingestellt.


Eine Weiche zu meinem Rücken wurde übrigens durch einen Weichenwärter per Hand gestellt - vermutlich war aufgrund der Baustelle der automatische Weichenbetrieb eingestellt.

Ein Zufallstreffer am Dorenbach ist Wagen 259, der in das Lackschema der Birsigthalbahn vor der Zusammenführung der Überlandlinien unter dem Dach der BLT zurückversetzt wurde


Die auf der HVZ-Linie 17 eingesetzten Be 4/8 in ihrer BLT-gelben Lackierung:


Sechs dieser Fahrzeuge wurden nach Gotha abgegeben.
https://www.youtube.com/watch?v=dCGUeD7kCbM

Ein Vollwerbe-Tango unterquert die Bahnstrecke nach St. Louis

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Der Margarethenpark ist ein Idyll mitten in der Stadt...


...und bietet überdies Tramblick. Was will man mehr zum Ausruhen?


Die Bahnen sind einfach viel zu lange für die Baumlücke...


Man kann die Uhr nach den Bahnen stellen - alle 7,5 Minuten kommt eine vorbei.

Dann muss ich leider schon zum Bahnhof. Praktischerweise kann ich schon in Basel SBB einsteigen, obwohl mein Sommerticket erst ab dem Badischen Bf gilt. Wofür künstliche Tarifhürden aufbauen, wenn man auch einfach mit einem Verbundfahrschein ICE fahren kann?


"Next stop: Basel Germany", verkündet der Zub nach der Begrüßung.

Na dann - auf ein baldiges Wiedersehen.

[Entenfang]

Cornichon-Großzug 486/1501/485 überquert die Mittlere Brücke, die mit Abstand wichtigste Rheinquerung für den ÖV. In der HVZ fahren hier über 60 Fahrzeuge pro Stunde und Richtung von Groß- nach Kleinbasel und umgekehrt. Die Cornichons werden nur noch wenige Jahre im Sadtbild präsent bleiben und sollen bis spätestens 2024 durch ein weiteres Los Flexitys ersetzt werden.

Notizen aus dem Alltag - Tag 0
Ich bin zum ersten Mal mit dem Fahrrad in Basel unterwegs. Der Verkehr ist schon ein bisschen anders organisiert wie in Deutschland üblich. Wie mir bereits bei früheren Besuchen aufgefallen ist, gibt es sehr viel weniger Ampeln. Auch große Kreuzungen werden mit Verkehrszeichen oder sogar Rechts-vor-links geregelt. Mir fällt auf, dass wartepflichtige Fahrzeuge oft deutlich größere Abstände zu Radfahrern auf der Vorfahrtstraße lassen, als ich das aus Deutschland kenne. Es gibt nur sehr wenig baulich getrennte Radwege, sehr häufig muss man sogar im motorisierten Verkehr auf Hauptstraßen mitschwimmen. Sicher nicht jedermanns Sache, doch der Beliebtheit des Fahrrads in Basel schadet dieser Umstand offenbar nicht.
Mir gefällt jedenfalls, dass die Innenstadt großflächig für den MIV gesperrt ist und dem ÖV und nichtmotorisierten Verkehr vorbehalten ist. Die Tramgleise liegen mittig, sodass Radfahrer problemlos überholt werden können. Würden am Fahrbahnrand noch Autos parken, wäre das nicht möglich. Die Innenstadt kommt mir unglaublich lebendig vor, was vielleicht auch an den seit Anfang März wieder überall geöffneten Geschäften liegt, vor denen sich teilweise eine Schlange gebildet hat. Nur 100 Personen auf dem Wochenmarkt, verkündet ein Schild an der Umzäunung. Woher ich jetzt wissen soll, ob schon 100 drin sind oder nicht, bleibt unklar. Auch an den Geschäften steht längst nicht überall ein Wachmann und man muss auch nicht zwingend einen Korb nehmen. Teilweise gibt es automatische Zählsysteme. Während in Deutschland in allen Fußgängerzonen gefühlt alle 10 m ein Schild auf die Maskenpflicht hinweist, sind es in Basel nur einige wenige und sie werden von vielen Passanten geflissentlich ignoriert.

Auszug aus de Glossar
Fußgängerstreifen: Gelb markierter heiliger Gral über die Fahrbahn. Wehe, du hältst nicht davor an, wenn "sich [ein Fußgänger] bereits auf dem Streifen befindet oder davor wartet und ersichtlich die Fahrbahn überqueren will." (VRV, Art. 6)
Personen, welche die Querungshilfe für Fußgänger als Zebrastreifen bezeichnen, entlarven sich schnell als Deutsche. Oder hat schon mal jemand gelb gestreifte Zebras gesehen?

[Entenfang]

Mein erstes Schweizer Bahnfoto...


...sieht nicht unbedingt nach einem aus. Kein Wunder, gehört doch der Badische Bahnhof in Basel zusammen mit weiteren auf Schweizer Staatsgebiet gelegenen Stationen dem deutschen Staat (nicht der DB). Mit über 500 m Länge dürfte der Bahnsteig wohl der längste in der Schweiz sein. Früher war dieser zweigeteilt und der Zug erst nach Abschluss der Grenzkontrolle und dem Lokwechsel vorgezogen.

Notizen aus dem Alltag - Tag 1
Auf der Fahrt mit dem Fahrrad vom Bahnhof zu meiner Wohnung habe ich es wieder lebend über die Rechts-vor-links-Kreuzung mit Tram aus vier Richtungen, dazu zwei Buslinien, zehn Fußgängerüberwegen und dazu noch eine ganze Menge Autos geschafft. Juhu!

Auszug aus dem Glossar
Aeschenplatz
Basler Stachus, nur als Rechts-vor-Links-Kreuzung mit Fußgängerüberwegen. Der Ort in der Stadt, an dem jeder auswärtige Kraftfahrer ins Lenkrad beißt.