Gedanken zur Entlastung der U3/6 - Ein paar Ideen

[rob74]

Relativ interessant in diesem Zusammenhang finde ich auch die Linie 14/Metéor in Paris. Diese wurde ja hauptsächlich gebaut, um andere, völlig überlastete Linien im Innenstadtbereich zu entlasten. Die Haltestellenabstände sind dabei relativ großzügig, so dass man durchaus von einem Expreß sprechen kann.
Weiß jemand, ob es ähnliche Probleme mit der Tiefenlage an Kreuzungsbahnhöfen gegeben hat, z.B. Chatelet-Les Halles?

Ich kann jetzt keine genauen Informationen liefern, aber die alten Metro-Linien haben ja größtenteils Unterpflaster-Tunnel, also muss man in keine wirklich große Tiefe gehen, um ihnen auszuweichen. Probleme gab's höchstens mit den RER-Linien. Ich bin mal in Chatelet-Les Halles umgestiegen (von der 14 in die 7), und was mich persönlich gestört hat war nicht die Tiefenlage, sondern die elende Lauferei, trotz Laufbänder. Das ist ein unterirdisches Labyrinth, das seinesgleichen sucht. Ich erlaube mir mal, ein Bild aus der Wikipedia hier zu verlinken:

(Kann ich leider nicht direkt einbetten)

[Oliver-BergamLaim]

Ich kann jetzt keine genauen Informationen liefern, aber die alten Metro-Linien haben ja größtenteils Unterpflaster-Tunnel, also muss man in keine wirklich große Tiefe gehen, um ihnen auszuweichen. Probleme gab's höchstens mit den RER-Linien. Ich bin mal in Chatelet-Les Halles umgestiegen (von der 14 in die 7), und was mich persönlich gestört hat war nicht die Tiefenlage, sondern die elende Lauferei, trotz Laufbänder. Das ist ein unterirdisches Labyrinth, das seinesgleichen sucht. Ich erlaube mir mal, ein Bild aus der Wikipedia hier zu verlinken:

(Kann ich leider nicht direkt einbetten)

Stimmt, die anderen Linien liegen ja nicht sonderlich tief. Es ist auch schon 3 Jahre her dass ich in Paris war, daher erinnere ich mich auch nicht mehr so genau an die Tiefenlagen. Vielleicht finde ich ja mal etwas dazu.

Eine Idee noch zur neuen Münchner U9: wie wäre es denn, die Linie so zu bauen:
Implerstraße - Theresienhöhe (Übergang zur Schwanthalerhöhe U4/5) - Donnersbergerbrücke - Landshuter Allee/Rotkreuzplatz Ost - Leonrodplatz - Hohenzollernplatz - Münchner Freiheit tief -> Einfädelung in U6 Nord.
So hätte man einen neuen Wiesnbahnhof, würde die stark nachgefragte Quertangente Neuhausen - Schwabing fördern. Fahrgäste von den westlichen S-Bahn-Ästen mit Ziel Neuhausen, Schwabing, U6 Nord bzw. auch U2 Nord mit Umsteigen würden die Innenstadtknoten nicht mehr verstopfen.
Ein Betriebskonzept zur HVZ könnte so aussehen:
U3 Fürstenried West - Marienplatz - OEZ alle 5 Minuten
U13 Brudermühlstr. - Marienplatz - Scheidplatz - Milbertshofen/Harthof alle 10 Minuten
U6 Garching/Fröttmaning - Marienplatz - Klinikum Großhadern alle 10 Minuten
U16 Fröttmaning/Kieferngarten - Münchner Freiheit - Donnersbergerbrücke - Implerstraße - Harras/Klinikum Großhadern alle 5 Minuten

[andreas]

Ich denk, eine Linientrennung wäre nach wie vor das sinnvollste - also nur noch Betriebsstrecken als Verbingung und keine Linienverknüpfungen. Sinnvoll wäre da dann auch ein Tausch der Südstrecken.
Und dann die Linie von Fürstenried ab der Brudermühlstraße auf eigener Strecke zum Sendlinger Tor und dann weiter Richtung Freiheit zu schicken, wo sie dann die Linie nach Garching übernimmt.
Also U6 Garching - Fürstenried West
und U3 Moosach - Großhadern

[Moskau]

Die Tiefe dürft an sich kein Problem sein, in Moskau geht die Metro auch auf bis zu 90 Meter runter.

[ubahnfahrn]

Die Tiefe dürft an sich kein Problem sein, in Moskau geht die Metro auch auf bis zu 90 Meter runter.

... und hier macht man sich schon sorgende Gedanken, wenn der Tunnel 2 für die S-Bahn gerademal 40 m tief liegen wird :rolleyes:

[rob74]

Ich denk, eine Linientrennung wäre nach wie vor das sinnvollste - also nur noch Betriebsstrecken als Verbingung und keine Linienverknüpfungen. Sinnvoll wäre da dann auch ein Tausch der Südstrecken.
Und dann die Linie von Fürstenried ab der Brudermühlstraße auf eigener Strecke zum Sendlinger Tor und dann weiter Richtung Freiheit zu schicken, wo sie dann die Linie nach Garching übernimmt.

Eine komplette Trennung der Linien war ja auch meine ursprüngliche Idee - wenn man den bestehenden Bf. Münchner Freiheit weiterbenutzt hätte und die mittleren Gleise südlich davon in den neuen Tunnel ausgefädelt hätte, wäre wegen der beengten Verhältnisse wohl kein Platz mehr für eine Verbindung zwischen dem alten und dem neuen Tunnel an dieser Stelle geblieben (wenn die Ausfädelung überhaupt möglich wäre). Aber wenn man schon die Möglichkeit hat, die U6 durch den neuen Tunnel oder durch den alten zu schicken, kann man sie auch nutzen.

Sendlinger Tor? Und dann wie weiter Richtung Münchner Freiheit? Die neue Strecke sollte finde ich schon über den Hauptbahnhof fahren - die Bahnhöfe an der Theresienwiese und an den Pinakotheken kann man notfalls weglassen, den Hauptbahnhof aber nicht.

[rob74]

... und hier macht man sich schon sorgende Gedanken, wenn der Tunnel 2 für die S-Bahn gerademal 40 m tief liegen wird :rolleyes:

Zu Sowjetzeiten musste man sich über so Sachen wie Attraktivität von Umsteigebeziehungen, klaustrophobischen Tendenzen mahncher Fahrgäste oder lange Wege von der Oberfläche zum Bahnsteig keine Gedanken machen, die meisten hatten eh keine andere Wahl, als mit der U-Bahn zu fahren. Ich vermute mal, sobald man sich auf eine bergmännische Bauweise festgelegt hat, ist es sogar einfacher, tiefer zu bauen, da dadurch das Risiko von Setzungen an der Oberfläche verringert wird und einem keine Keller, Kanäle, vergessene Brunnen und Schächte usw. mehr in die Quere kommen können.

[ubahnfahrn]

Ich vermute mal, sobald man sich auf eine bergmännische Bauweise festgelegt hat, ist es sogar einfacher, tiefer zu bauen, da dadurch das Risiko von Setzungen an der Oberfläche verringert wird und einem keine Keller, Kanäle, vergessene Brunnen und Schächte usw. mehr in die Quere kommen können.

Dann kann man ja die neue U-Bahn unterm Tunnel 2 durchbauen, das wäre dann bei etwa 50 m Tiefenlage, mit direkter Verbindung von unten zum zentralen Zugangsbauwerk.

[Musikus]

Zu Sowjetzeiten musste man sich über so Sachen wie Attraktivität von Umsteigebeziehungen, klaustrophobischen Tendenzen mahncher Fahrgäste oder lange Wege von der Oberfläche zum Bahnsteig keine Gedanken machen, die meisten hatten eh keine andere Wahl, als mit der U-Bahn zu fahren.

Ganz abgesehen von den Bedingungen im Katastrophenfall. Da machen sich tiefe Bahnhöfe auch nicht so besonders. Das ist ja auch einer der Kritikpunkte an den Bahnhöfen von Stamm 2.
Einige der Moskauer U-Bahnhöfe wurden außerdem so tief gebaut, um als Atombunker zu dienen. (Bei einem echt großen Katastrophenfall :unsure: ).
Von daher halte ich einen noch tiefer liegenden U-Bahnhof für ungut.

[spock5407]

Was man in München auch nicht unterschätzen darf, ist der Grundwasserandrang aus Ri Süden...

Sprich wenn man bergmännisch auffährt wird man um Dükeranlagen im Bereich Wiesn bis mind zum Hbf
da auch nicht rumkommen.

[ubahnfahrn]

Wie tief liegen denn eigentlich die Anschlußbahnhöfe Implerstraße und Münchner Freiheit, bzw. Brudermühlstraße, Harras und Dietlindenstraße ?

[Wildwechsel]

An den Stationen hast Du überall ein Sperrengeschoss, und das nächste darunter sind dann die Bahnsteige. Nur bei der Brudermühlstraße gehts ein bisserl tiefer runter, weil der Tunnel vom Mittleren Ring zwischen U-Bahn und Oberfläche liegt, dessen Raumhöhe etwas größer ist als die eines normalen Sperrengeschosses.

[Isek]

Was man in München auch nicht unterschätzen darf, ist der Grundwasserandrang aus Ri Süden...

Sprich wenn man bergmännisch auffährt wird man um Dükeranlagen im Bereich Wiesn bis mind zum Hbf
da auch nicht rumkommen.

Dükeranlagen sind praktisch nur im Quartär (bis -15 m) nötig. Darunter ist alles mehr oder weniger undurchlässig...

[rob74]

Dükeranlagen sind praktisch nur im Quartär (bis -15 m) nötig. Darunter ist alles mehr oder weniger undurchlässig...

Das ist aber auch von Ort zu Ort unterschiedlich, oder? Im Isartal (also z.B. in der Altstadt, in der Au oder in Thalkirchen) ist das Grundwasser näher an der Oberfläche, aber sobald man aus dem Tal raus ist, könnte man Glück haben, dass das Grundwasser tiefer liegt. Ich erinnere mich in der Broschüre zur Eröffnung der U3-Süd gelesen zu haben, dass ab Obersendling die Bahnhöfe deutlich weniger aufwendig zu bauen waren (und dadurch die ursprünglich vorgesehenen Baukosten, man höre und staune, sogar unterschritten wurden), da hier die Bahnhöfe nicht im Grundwasser liegen.

[rob74]

Also meiner Meinung nach kann man den Durchbruch sinnvoll nur zwischen Münchner Freiheit und Dietlindenstraße realisieren. Das betroffene Streckengleis wird auf das Wende- und Abstellgleis verschwenkt. So kann man den Durchbruch realisieren, ohne über Monate hinweg einen eingleisigen Betrieb hinnehmen zu müssen.

Das ist tatsächlich eine Möglichkeit - dann müsste man nur noch untersuchen, ob man in diesem Bereich Platz hat, die zwei neuen abzweigenden Tunnel links und rechts an den bestehenden Tunnel heranzuführen. Dieser Abschnitt der Ungererstraße ist ja nicht wirklich übermäßig breit, die Bebauung liegt relativ nah am Straßenrand, und der U6-Tunnel ist dreigleisig mit Stützpfeilern, Laufstegen usw. zwischen den Gleisen, dürfte also relativ breit sein.

[Cloakmaster]

Die Bahnhöfe Machtlfinger Str. und Basler Str. sind nur in der Tieflange -1, also ohne Sperrengeschoss realisiert worden, ausserdem konnte man hier überwiegend offen bauen, und musste nicht im Schildvortrieb arbeiten. Die Spundwände für die Baugrube wurden dabei gleich zur Bahnhofsfassade gestaltet.

[Michael_M]

Die Spundwände für die Baugrube wurden dabei gleich zur Bahnhofsfassade gestaltet.

Fast richtig, das sind Bohrpfahlwände. Eine Spundwand als Fassade würde ohne Anstrich doch arg verrostet aussehen.

[Oliver-BergamLaim]

Garching-Forschungszentrum ist doch auch ohne Sperrengeschoß? Und Alte Heide Nordzugang auch

[rob74]

Ähem, darf ich mich mal als Haarspalter betätigen? Ein Sperrengeschoss hat jede U-Bahn-Station, sonst könnte man ja gratis fahren - nur ist das Sperrengeschoss manchmal an der Oberfläche (z.B. auch am Partnachplatz oder an der Therese-Giehse-Allee) und manchmal auch auf der Bahnsteigebene (z.B. Quiddestraße Nordzugang).

[Didy]

Hm also ich weiß ja nicht wie das beim MVV offiziell bezeichnet wird. Aber wenn das mit auf der Bahnsteigebene oder an der Oberfläche ist, würde ich als Laie jetzt nicht mehr vom Sperrengeschoß reden. Sperrenbereich, Sperrenlinie, Sperren - was auch immer. Aber ein eigenes Geschoß nur dafür ist es ja nicht...

[Cloakmaster]

rob, das siehst du falsch. Ein Sperrengeschoss ist nicht die Ebene, in der die Sperren angeordnet sind, sondern eine Ebene, die hauptsächlich nur exisitert, um die Zugangssperren unterbringen zu können. Wo es baulich geht, die Sperren an der Oberfläche oder auf Bahnstteigebene unterzubringen, da hat man eben auf ein Sperrengeschoss, nicht aber auf die Sperren verzichtet. Manchmal ist es auch so, daß es nur auf einem von zwei Zugängen ein Sperrengeschos gibt. Zum Beispiel Basler Str, Quiddestr, St.-Quirin-Platz.

[TramPolin]

rob, das siehst du falsch. Ein Sperrengeschoss ist nicht die Ebene, in der die Sperren angeordnet sind, sondern eine Ebene, die hauptsächlich nur exisitert, um die Zugangssperren unterbringen zu können. Wo es baulich geht, die Sperren an der Oberfläche oder auf Bahnstteigebene unterzubringen, da hat man eben auf ein Sperrengeschoss, nicht aber auf die Sperren verzichtet. Manchmal ist es auch so, daß es nur auf einem von zwei Zugängen ein Sperrengeschos gibt. Zum Beispiel Basler Str, Quiddestr, St.-Quirin-Platz.

Ich sehe es ähnlich wie Cloakmaster.

Da ein Geschoss die Ebene in einem Gebäude ist, bei der verschiedene Bereiche höhengleich oder mit geringem Höhenunterschied miteinander verbunden sind, würde ich in einem Fall, in dem sich die Sperren auf Bahnsteighöhe an der Oberfläche befinden, besser von "Sperrenbereich" als von "Sperrengschoss" sprechen.

Die Sperren liegen zwar immer in einem Geschoss (zumindest wenn man auch z.B. den Oberflächenraum auf Straßenebene definitionsmäßig darauf ausdehnt), aber wenn in diesem "Geschoss" dann nicht primär die Sperren, sondern auch z.B. der Bahnsteig oder "die halbe Welt" (Oberfläche im Freien) untergebracht ist, wäre der Begriff schon arg irreführend.

Übrigens heißt es in Süddeutschland und Österreich auch "Sperrengeschoß", also gesprochen "Sperrengeschohs". Lang gezogene Vokale sind typisch für den Originalton Süd.

[Iarn]

hier noch ein Artikel zum Thema.
Zitat König

Dieses Konzept hätte noch weitere erfreuliche Nebeneffekte: Es entstünden attraktive neue Direktfahrmöglichkeiten anstelle heutiger Umsteigebeziehungen, etwa aus dem Süden zum Hbf., vom Hbf. in den Münchner Norden und vom Marienplatz in Richtung Feldmoching. Das wiederum würde die kritischen Umsteigebahnhöfe in der Innenstadt deutlich entlasten, so dass dort eventuell auf teure Umbauten verzichtet werden könnte. Das verringert dann rechnerisch auch das Finanzierungsdelta der neuen Strecke. Nebenbei entstünde eine Direktverbindung vom Hbf. zum Stadion und nach Garching und evtl. sogar die Chance für einen weiteren Bahnhof an der Theresienwiese (=Oktoberfest).
Wir finden: Dieses Konzept ist es wert, genauer untersucht und weiterverfolgt zu werden. Dazu müssen jetzt natürlich sowohl die baulichen Bedingungen, insbesondere für die jeweiligen Einfädelungen ins Bestandsnetz, genauer untersucht als auch die Betriebszenarien mit entsprechenden Fahrgastprognosen bewertet werden. Das werden wir jetzt gemeinsam mit den einschlägigen Dienststellen der Stadtverwaltung umgehend beginnen.

Interessant finde ich vor allem den Verweis auf das Finanzierungsdelta.

[imp-cen]

Das war ein Querschnitts-Bild vom Stachus-Untergeschoss in dem eben nicht nur die ("erste") S-Bahnröhre und die ("zweite") U4/9-Röhre, sondern auch noch eine "dritte" U-Bahnröhre (genau, quasi der Tram 27-Ersatz) eingeplant war.
Mich würd interessieren, wo da die Lage der weiteren U-Bahnstation war. Ich glaube mich zu entsinnen, dass die ziemlich parallel unterhalb oder oberhalb der u4/9 verlaufen wäre - weis es aber nimmer... Denke man ging die Treppe in den einen U-bahnsteig runter und dann gleich anschließend nochmal die Treppe runter.

Werd demnext mal wieder im gasteig schmökern gehn...

und ich hab heut im Gasteig geschmökert:

In ungefährer Lage des heutigen U4/5-Bahnhofes befindet sich über zwei Ebenen die Station der U8/9, welche auf jeder Ebene 2-gleisig mit einem Mittelbahnsteig ausgeführt ist. Interessant ist, dass sich auf einer Ebene die U8 nordwärts mit der U9 südwärts trifft und dies dann logischerweise auf der andren Ebene andersrum ist.

Zu finden auf Seite 77 in "Der Stachus: Wo München modern wurde" von Karl Stankiewitz von Münchenverlag (2006) unter "Drk5"

Desweiteren findet sich am Ende vom Buch die ein oder andere Umbauvariante für den Stachus incl. einer neueren Querschnittszeichnung die (vermutlich) die Trambahn im Untergrund zeigt (Rückbau der Sonnenstr. an der Oberfläche auf nur noch westlich der heutigen Trambahnschienen).

Sehenswert!

Im gleichen Regal gibt es auch "Der Münchner Hauptbahnhof: Stationen seiner Geschichte" von Angela Toussaint. Dort findet man das Querschnittbild vom Hbf.

[Jean]

In ungefährer Lage des heutigen U4/5-Bahnhofes befindet sich über zwei Ebenen die Station der U8/9, welche auf jeder Ebene 2-gleisig mit einem Mittelbahnsteig ausgeführt ist.

Dieser Bahnsteig wurde aber noch nie gebaut oder? Ich hab mal alte AAV Pläne raus geholt und siehe da: die U8 war genau da, aber von einer zweiten Linie auf den Abschnitt hab ich noch nie was gehört...außer es war mal kurz ein Abzweig im Norden vorgesehen (aber ohne eigene Nummer). Die U9 war doch von Anfang an für die heutige U4 vergeben....

[Step_3]

Dieser Bahnsteig wurde aber noch nie gebaut oder? Ich hab mal alte AAV Pläne raus geholt und siehe da: die U8 war genau da, aber von einer zweiten Linie auf den Abschnitt hab ich noch nie was gehört...außer es war mal kurz ein Abzweig im Norden vorgesehen (aber ohne eigene Nummer). Die U9 war doch von Anfang an für die heutige U4 vergeben....

Ohne es genau zu wissen, ist das vielleicht der Grund, weshalb der heutige U4/5 Bahnhof Stachus so tief liegt. Am HBF fährt man ja zur U1/2 fast genausotief runter und hier ist neben der S-Bahn noch ebenfalls der 4/5er auf einer Ebene...
Das mag jetzt subjektiv sein, aber für mich liegt am Stachus zwischen der Ubahn und der Sbahn mehr Platz (vertikal) als nötig...

[Jean]

Ich hab mal eine Zeitschrift von damals als die U8 eröffnet wurde. Es wurde anscheinend lange diskutiert ob die U8, aktuelle U2 nicht lieber über Karlsplatz hätte fahren sollen...nun aber diese Option verbaut wurde...Der tiefste Punkt der U-Bahn ist ja 36 Meter tief und ist glaub ich zwischen Hauptbahnhof und Karlsplatz. Es muss ja immerhin die S-Bahn gekreuzt werden.

[Michael_M]

Der tiefste Punkt der U-Bahn ist ja 36 Meter tief und ist glaub ich zwischen Hauptbahnhof und Karlsplatz.

Müsste zwischen Stachus und Odeonsplatz sein.

[noebi]

Das mag jetzt subjektiv sein, aber für mich liegt am Stachus zwischen der Ubahn und der Sbahn mehr Platz (vertikal) als nötig...

Ich hab mir das letzte mal auch gedacht, dass da ein Zwischengeschoss zuviel ist. Da könnte tatsächlich noch eine Ebene frei sein!

[proÖPNV]

Hallo! Da ich neu hier bin, sage ich erstmal etwas zu meiner Person : Ich lebe zwar nicht in München, bin jedoch regelmäßig dort und ziehe voraussichtlich kommenden Sommer dorthin. Immer schon habe ich mich für den ÖPNV begeistert, besonders jenen in größeren Städten. Vom Nahverkehr der bayerischen Landeshauptstadt war ich vom ersten Moment an fasziniert - Pläne sind übersichtlich dargestellt, es gibt hochgradig saubere Fahrzeuge und Haltestellenanlagen, die Verbindungen sind optimal und auch das Design der MVG-Fahrzeuge kann sich sehen lassen :rolleyes: Abgesehen davon gibt es in München eine schöne und gut funktionierende Symbiose zwischen U-Bahn, Bus und Tram (Wie in keiner anderen deutschen Stadt!! Genug der (berechtigten!) Komplimente - nun zum Thema U3/ U6-Entlastung:

Um die U3/ U6 ohne zu große finanzielle Anstrengungen auf Dauer zu entlasten, liegt es doch am nächsten, beide Linien zwischen dem Harras und der Münchner Freiheit bzw. zwischen Thalkirchen und Olympiazentrum während der HVZ im 4-Min-Takt verkehren zu lassen (tlw. auch über diese Endpunkte hinaus). Auf diese Weise führen pro Stunde und Richtung nämlich 6 Züge mehr, was einer Kapazitätserhöhung von 25% entspräche. Das dürfte zum Einen ausreichen und wäre doch zum Anderen in jedem Fall betrieblich zu realisieren, oder? Man bedenke, dass es in anderen Städten auch Taktintervalle vom 90s bei der U-Bahn gibt.... und da gibt es auch stark frequentierte Umsteigebahnhöfe wie in diesem Fall der Marienplatz!

Das Ausbauen irgendwelcher Sitze in den A- und B-Wagen halte ich für weniger ertragreich - diese Maßnahme würde wohl nur eine recht geringe Steigerung der Fahrgastkapazität pro Zug bedeuten. Sollte ein Redesign der A-Züge (und evtl. B-Züge) kommen, wäre dies sicherlich nicht nachteilig, würde den entsprechenden Abschnitt der U3/6 jedoch nicht wirklich effektiv entlasten. Bleibt man noch beim alten Interieur, was beim Zustand der U-Bahn-Wagen in jedem Fall vorerst keine falsche Entscheidung wäre(!), stünden den Kosten für den Ausbau der Sitzbänke also nur eine unzureichende Fahrgastkapazitätserhöhung gegenüber....

Auch statt ggf. neue U-Bahnstrecken vom Zentrum in den Münchner Norden zu bauen, ist der angesprochene 4-Min-Takt zunächst wohl die bessere Entscheidung...