Höchstgeschwindigkeit > 300km/h sinnvoll?

[DumbShitAward]

Würde man die überlangen Haltezeiten weglassen, wären die Fahrzeiten schon viel kürzer. Ein RE in Deutschland braucht für einen Halt auch nur 2-3 Minuten und selbst im HGV kostet ein Halt nur etwa 5-6 Minuten, sofern man nicht unnötig lange rumsteht.

Und genau da liegt ja der Hund begraben...

5-6 Minuten scheint ja auf den ersten Blick nicht viel, aber das läppert sich halt über den Laufweg. Nehmen wir mal als Beispiel Köln - Basel Bad Bf im ICE 603, Fahrzeit 3:48 Wenn man alle "unnötigen" Halte wie Bonn, Baden-Baden und Offenburg mit angenommen Zeitverlusten von 5-6 Minuten raushaut und die Standzeit in Mannheim von derzeit 12 auf 4 Minuten (die braucht man da wohl einfach) reduziert, spart man da locker mal 25 Minuten... anderswo baut man für solche Zeitersparnisse Neubaustrecken!

Natürlich "leiden" so die Leute die direkt in Baden-Baden oder Bonn aussteigen wollen, aber sie profitieren ja umgekehrt auch von den durchfahrenen Milchkannenhalten bei denen sie nicht ausgestiegen wären. Gerade wenn man eine etwas längere Strecke unterwegs ist, sagen wir mal Hamburg - Ingolstadt, verliert man vielleicht Zeit durch einen Umstieg in Nürnberg, hat aber vorher schon ordentlich Zeit eingespart weil man in Nord- und Mitteldeutschland einiges Um- oder Durchfahren hat, worst case ist man dann gleichschnell, dafür haben alle anderen, die in größeren Städten aussteigen erheblich Zeit gespart.

Edit: Deutsch

[ICE-T-Fan]

Und genau da liegt ja der Hund begraben...

5-6 Minuten scheint ja auf den ersten Blick nicht viel, aber das läppert sich halt über den Laufweg.  Nehmen wir mal als Beispiel Köln - Basel Bad Bf im ICE 603, Fahrzeit 3:48 Wenn man alle "unnötigen" Halte wie Bonn, Baden-Baden und Offenburg mit angenommen Zeitverlusten von 5-6 Minuten raushaut und die Standzeit in Mannheim von derzeit 12 auf 4 Minuten (die braucht man da wohl einfach) reduziert, spart man da locker mal 25 Minuten... anderswo baut man für solche Zeitersparnisse Neubaustrecken!

Natürlich "leiden" so die Leute die direkt in Baden-Baden oder Bonn aussteigen wollen, aber sie profitieren ja umgekehrt auch von den durchfahrenen Milchkannenhalten bei denen sie nicht ausgestiegen sind.  Gerade wenn man eine etwas längere Strecke unterwegs ist, sagen wir mal Hamburg - Ingolstadt, verliert man vielleicht Zeit durch einen Umstieg in Nürnberg, hat aber vorher schon ordentlich Zeit eingespart weil man in Nord- und Mitteldeutschland einiges Um- oder Durchfahren hat, worst case ist man dann gleichschnell, dafür haben alle anderen, die in größeren Städten aussteigen erheblich Zeit gespart.

Am besten man hält nach deiner Logik nirgendwo. Leute aus Frankfurt können ja erst nach Köln fahren um dann mit einem unschlagbaren Zeitvorteil von Köln nach Basel ohne Zwischenhalt durchzufahren.

[Boris Merath]

Aber wenn ich Tunnel in 5 Mittelgebirge bohren will dann könnten die wenigstens alle an einer Strecke liegen, noch dazu wenn ich damit 5 oder mehr Millionenstädte verbinden kann.

Also ehrlich gesagt verstehe ich nicht, was es insbesondere an der Strecke Stuttgart - Ruhrgebiet auszusetzen gibt. Gut, Ulm - Stuttgart ist natürlich noch etwas lahm, aber sonst?

Wir brauchen in Deutschland ein relativ flächiges Fernverkehrsnetz. So ein Netz baut sich eben nicht von einem Tag auf den anderen, sondern braucht Zeit. Und da finde ich sollte das Kriterium welche Strecke man als nächstes ausbaut nicht sein ob der Abschnitt zwischen München und dem Ruhrgebiet liegt, sondern wie groß der Nutzen sowie die Kosten sind. Und da besteht auf Nürnberg - Berlin, wo es nach der Wende überhaupt keinen Ausbau gab, halt wesentlich mehr Bedarf, als bei München - Ruhrgebiet, wo der größte Teil der Strecke zwischenzeitlich ausgebaut ist.

[Autobahn]

Am besten man hält nach deiner Logik nirgendwo. Leute aus Frankfurt können ja erst nach Köln fahren um dann mit einem unschlagbaren Zeitvorteil von Köln nach Basel ohne Zwischenhalt durchzufahren.

Du wirst lachen, aber ich mache es in ähnlicher Weise. Ich fahre auch mit der S-Bahn zwei Stationen in entgegengesetzter Richtung, um dann in einen RE einzusteigen, der mich zum gleichen Ziel bringt, wie die S-Bahn in "richtiger" Fahrtrichtung, "Zeitgewinn" gleich -5 Minuten, aber ich fahre bequemer, als mit der S-Bahn

[DumbShitAward]

Am besten man hält nach deiner Logik nirgendwo. Leute aus Frankfurt können ja erst nach Köln fahren um dann mit einem unschlagbaren Zeitvorteil von Köln nach Basel ohne Zwischenhalt durchzufahren.

Wieso machen wirs nicht gleich so: wir lackieren eine Ladung ET425 weiß, halten damit auf dem Weg nach Nürnberg in Dachau, Petershausen, Allersberg und Kinding und rechnen das nach PK A ab. Damit der ITF passt müssen wir natürlich immer mal wieder 15 Minuten abbummeln, aber dann sind ja vier Personen aus Hebertshausen, die ein mal im Jahr nach Roth zu Tante Erna fahren handgestoppte 32,64 Sekunden schneller.

Spaß bei Seite: es ist imho sinnlos die Rheintalbahn auf 250km/h auszubauen und dann 10 Minuten nach Karlsruhe wegen 10 Leuten, die ebensogut mit dem IRE oder dem IC hätten fahren können, den Anker zu werfen.

Das Ding heißt InterCity Express und nicht InterDorfy Express

[JeDi]

Spaß bei Seite: es ist imho sinnlos die Rheintalbahn auf 250km/h auszubauen und dann 10 Minuten nach Karlsruhe wegen 10 Leuten, die ebensogut mit dem IRE oder dem IC hätten fahren können, den Anker zu werfen.

Da könnte man sagen: Welchem IC? Den 2 EC-Paaren am Tag? Grundproblem ist halt - Baden-Baden hat recht zahlungskräftige aber umsteigefaule Kundschaft - die steigen nicht in Karlsruhe um...

[bayerhascherl]

Das Problem der ganzen Diskussion ist die argumentative Gleichstellung von Fernverkehr und ICE und die Gleichstellung von ICE mit HGV. Das Problem ist, dass aus Marketinggründen alle Fernzüge zu ICE mutieren

Ja das habe ich auch schon oft gesagt.

Das ist auch in Eisenbahnfreunden "ganz tief drin" inzwischen. Und der IC wird mit dem jahrzehntealten Silberling gleichgesetzt gedanklich. Klar, da ist der spacige ICE natürlich überlegen. Design, Interiour, Ausstattung. Aber dafür dass das rollende Mateiral der IC veraltet ist kann die Zuggattung IC nichts. Die Zuggattung hängt ja nicht per se am rollenden Material sondern ist eine Frage der Fahrpläne, Taktung und Tarife. Man könnte auch einfach moderne Züge a lá österreichischer Railjet kaufen, ganz klar kein "Bullet Train" sondern ein IC der neuesten Generation. Auch die Österreicher vermarkten das aber wie einen Hochgeschwindigkeitszug, das ist im deutschsprachigen Raum seit ICE Einführung einfach so dass die höchste Zugklasse mit HGV gleichgesetzt wird. Und will man die inzwischen gesalzenen Fahrpreise verlangen (wenn man nicht grad 6 Monate vor Fahrtantritt ein Sparpreisticket am Hexensabbat erlangen konnte indem man dreimal auf einem Bein hüpft) muss es halt HGV sein. Auch wenn nur mit VMax 200 gefahren wird auf Bestandsstrecken. Ironischerweise treibt das die ganze Preiskalkulation nur unnötig in die Höhe, Anschaffung und Betrieb eines HGV-Zuges sind einfach teurer, ob man die Leistung dann auch abruft oder nicht, als bei lokbespannten IC-mäßigen Zügen neuester Generation, mit ebenso modernem Design und komfortabler Innenausstattung.


Und auch das muss ich leider nochmal wiederholen, dem Durchschnittsreisenden ist eigentlich egal ob er jetzt 4 oder 4 1/2 Stunden an sein Ziel braucht, das ist auch eine deutlich falsche Prioritätensetzung hier zu versuchen mit enormen Kapitaleinsatz und dem Abhängen ganzer Regionen vom Fernverkehr zu versuchen noch die letzten Minuten aus dem Fahrplan zu quetschen. Wenn gleichzeitig die Zuverlässig immer schlechter wird. Die Leute wollen vorallem pünktliche, wirklich pünktliche und nicht nach irgend einer Statistik pünktlich gerechnete, Züge. Nach denen man die Uhr stellen kann, bei jedem Wetter, jeder Witterung. So wie es mit den Silberlingen vor Jahrzehnten der Behörde Bundesbahn gelungen ist. Das lag gewiss an vielen Faktoren, aber nicht an in heutigem Sinne moderner Technik oder Hochgeschwindigkeitsstrecken! Und dazu noch eine letzte Wahrheit, auf vielen Strecken ist man heute trotz Investitonen und neuestem Gerät auch nach dem offiziellen Fahrplan langsamer unterwegs als vor Jahrzehnten (selbst wenn der Zug mal keine Verspätung hat). Da wir es schon soviel von Augsburg und München hatten heute, die Verbindung zwischen Augsburg und München ist solch ein Beispiel. Selbst nach dem viergleisigen Ausbau ist die Fahrtzeit noch länger als in den 1980ern hat mir letztens ein alter Eisenbahner erzählt, der noch einige alte Kursbücher im Regal stehen hat.

[DumbShitAward]

Im Grunde könnte man das ganze durchaus so handhaben: man lässt die ICEs nur noch in Großstädten halten bzw. dann wenn es sich z.B. streckentechnisch anbietet (Mannheim als Beispiel) und schiebt als Basisfernverkehr, nennen wir ihn mal "Interzonen-Express" hinterher. Der fährt dann gewisse Abschnitte ab, bringt die Leute zu den Mittelstädten und kommt am Schluss ein paar Minuten vor dem nächsten ICE am nächsten ICE-Bahnhof an. Dort wartet der IZ auf den ICE, nimmt die aussteigenden Fahrgäste für den nächsten Abschnitt auf bzw. gibt die Personen, die er als Zubringerfernverkehr genutzt hat ab. Der ICE überholt somit, der IZ fährt bis zum nächsten ICE-Bahnhof hinterher. So braucht man sich auch nicht unbedingt in ein ITF-Korsett quetschen, weil es ja nicht tragisch ist, wenn der IZ mal 15 Minuten wartet - wer ihn als ICE-Ersatz nehmen will kann das natürlich tun, braucht halt länger. Wenn es sich anbietet kann man so auch Altbaustrecken bedienen.

Nur mal als Beispiel in der Praxis, nehmen wir hier mal die Rheintalbahn, in einer nicht all zu fernen Zukunft (aber nicht in einer weit, weit entfernten Galaxie)

Der fiktive ICE (Zürich -) Basel SBB - Köln "Rheinblitz" hält nur noch in Freiburg, Karlsruhe, Mannheim und Frankfurt. Durch die durchgehend 250km/h schnelle Rheintalbahn und die entfallenen Halte kann der ICE die Strecke nach Frankfurt in knapp unter 2h abreißen, vor den Maßnahmen waren es noch 2.50h.

Der IZ "Rheinkahn" fährt (Basel SBB -) Offenburg - Mannheim (- Frankfurt) mit Halten in (mindestens) (Freiburg,) Offenburg, Baden-Baden, Karlsruhe, Mannheim - wenns zeitlich ausgeht kann man den ein oder anderen Halt ja auch noch mitnehmen.

Nun ist der Halt Offenburg entfallen - man wollte ja ohnehin weniger Bahnverkehr, also hat man den Offenburgern den Gefallen getan und sie vom ICE-Netz abgehängt. Der nächste ICE Bahnhof gen Norden ist Karlsruhe: der IZ fährt die inzwischen ebenfalls ausgebaute Strecke nach Karlsruhe in einer ähnlichen Geschwindigkeit wie viele Jahre zuvor der ICE, also ungefähr eine halbe Stunde, hält dafür aber noch neben Baden-Baden in Rastatt und Achern. In Karlsruhe besteht dann ein Umstieg mit einer kleinen Wartezeit auf den ICE. Der IZ kommt z.B. um .55 am selben Bahnsteig wie der ICE an, fährt um .05 weiter Richtung Mannheim.

Die Offenburger haben jetzt de facto knapp 5 Minuten im Vergleich zu Früher™ durch den Umstieg verloren. Auf der Fahrt nach Mannheim bringt ihnen das natürlich wenig, wenn sie aber bis Köln wollen profitieren sie durch den Haltentfall Bonns und stehen im Endeffekt ein paar Minuten schneller da. Gut, kein riesig guter Deal, mag sein. Dafür sparen sich Basler, Freiburger, Karlsruher, Mannheimer und Frankfurter selbst im schlechtesten Fall 5 Minuten, im besten Fall sogar 20.

[DumbShitAward]

Selbst nach dem viergleisigen Ausbau ist die Fahrtzeit noch länger als in den 1980ern hat mir letztens ein alter Eisenbahner erzählt, der noch einige alte Kursbücher im Regal stehen hat.

Ah, immer die selbe alte Leier.

Mal die Kursbücher genauer angeschaut? In Pasing wurde nicht gehalten und der diesem IC zu Grunde liegende Fahrplan gilt auch heute grundsätzlich noch für IC/ECs, welche - damals wie heute - gerne mal trotz Fahrt auf der letzten Rille ein paar Minuten zu spät in Augsburg eintrudeln.

[bayerhascherl]

Also ich muss gestehen dass ich als Bub meine Modelleisenbahn geliebt habe und dieses "ideale Planen aus der Vogelperspektive" immer noch in mir drin ist wenn ich an Eisenbahn denke.

Ich würde, wenn man von Null beginnen könnte, die Republik mit einem geometrisch gleichmäßigen Gitter, mit Querverbindungen, von ICE Strecken überziehen (natürlich lokal an die Topographie angepasst, aber grundsätzlich eine möglichst gerade Streckenführung, je weniger Kilometer man zurücklegen muss desto schneller ist man, egal mit welcher Zugklasse). Und dieses Schema würde ich lokal runterbrechen, bis auf die städtische Ebene.

Und um wieder in Bayern zu bleiben, es hat einfach viel Sinn ergeben wie das einst geplant wurde - Augsburg war ein Bahnknoten, da keine größere Stadt so zentral in Süddeutschland liegt. Dort treffen sich die Ost-West Verbindungen zwischen Stuttgart und München und dort ist der Startpunkt der Nord-Süd Verbindung über Würzburg, Kassel, Hannover nach Hamburg. Ein, in meinen Augen, sich natürlich ergebender Knotenpunkt. Ingolstadt hingegen könnte nie ein Knoten werden, dazu ist die Stadt einfach nicht zentral genug, es wird fernverkehrstechnisch immer bei einem Unterwegshalt auf dieser Nord-Süd Strecke zwischen München und Nürnberg bleiben.

Auch würde ich die Frage Kopfbahnhof/Durchgangsbahnhof differentierter angehen. Es ist Unfug Stuttgart Hbf in einen Durchgangsbahnhof umzubauen mit diesem Kapitaleinsatz, ob tiefgelegt oder nicht ist mir dabei persönlich wurscht, noch wäre es sinnvoll das in München zu machen. Einfach weil die ganzen Bahnstrecken dort starten oder enden, das sind ja eben keine Unterwegsbahnhöfe wo es reel einen Unterschied macht ob man einen Kopfbahnhof hat wo man rein und rausfahren muss oder gleich durchfahren kann. Dafür haben Kopfbahnhöfe zwei Vorteile, städteplanerisch ist einfach der Gleisraum geringer da sich die Gleise eben nicht durch die ganze Stadt ziehen sondern von einer Seite eindringen und dann recht zentral enden und für die Fahrgäste da der Gleiswechsel ebenerdig und damit wesentlich komfortabler und flotter möglich ist. Bei solchen enormen Fahrgastflüssen wie z.B. im Münchner Hbf ist das ein gewichtiges Argument.

Hingegen hat sich das Dogma festgesetzt "Kopfbahnhof - gestrig - abschaffen". Diese "one size fits all" Herangehensweise ist das was in meinen Augen das größte Problem des deutschen Fernverkehrs ist. Das wird ja schon an der Einheitsgestaltung der Bahnhöfe bei Umbauten deutlich. Und da haben wir auch wieder den Zentralismus als ein Problem identifiziert, alles einheitlich, alles zentral entscheiden. Dank des unsachlichen Begriffes "Kleinstaaterei" ist Subsidiarität in Deutschland bis in alle Zeiten diskreditiert. Und dementsprechend unzufrieden sind die Menschen "in der Provinz" mit dem Sektor Schiene. Egal ob Zustand von Bahnhöfen, Fahrpläne, rollendes Material, was auch immer. Das ist ein strukturelles Problem was man endlich angehen müsste und was nicht durch Geschwindigkeitsrausch zu lösen ist. Auch nicht mit immer größeren Milliardeninvestitionen.

[bayerhascherl]

@DumbShitAward

Off Topic: köstliche Signatur

[Naseweis]

... und schiebt als Basisfernverkehr, nennen wir ihn mal "Interzonen-Express" hinterher.

Wie klingt denn das? Sag besser IC oder IR.

Der fiktive ICE (Zürich -) Basel SBB - Köln "Rheinblitz" hält nur noch in Freiburg, Karlsruhe, Mannheim und Frankfurt. Durch die durchgehend 250km/h schnelle Rheintalbahn und die entfallenen Halte kann der ICE die Strecke nach Frankfurt in knapp unter 2h abreißen, vor den Maßnahmen waren es noch 2.50h.

Wenn es sich richtig lohnen soll, müsste der ICE auch an Mannheim vorbeifahren. Allein durch das Auslassen von Offenburg/Baden-Baden (alternierend) und Siegburg spart gerade er mal 10 min (Durchfahrten 250 bzw. 200 km/h). Diese 10 min machen bei einer Fahrzeit von rund 3,5 h für Basel-Köln (mit Rheintal-ABS) doch keinen Unterschied! Vor allem ist das Fahrgastpotential des Oberrheintals nicht so groß, dass so eine Aufteilung des Angebots lohnt. Hier ist es wichtig, möglichst ICE in alle Richtungen zu bekommen, also NRW, Hamburg, Berlin, München je im 2h-Takt, zusammen 30-min-Takt Karlsruhe-Basel.

Der IZ "Rheinkahn" fährt (Basel SBB -) Offenburg - Mannheim (- Frankfurt) mit Halten in (mindestens) (Freiburg,) Offenburg, Baden-Baden, Karlsruhe, Mannheim - wenns zeitlich ausgeht kann man den ein oder anderen Halt ja auch noch mitnehmen.

Bei Rheinkahn denke ich spontan an die IC durchs Mittelrheintal, dort kann man dann Kähne zählen. So könnte man prinzipiell fahren.

Nun ist der Halt Offenburg entfallen - man wollte ja ohnehin weniger Bahnverkehr, also hat man den Offenburgern den Gefallen getan und sie vom ICE-Netz abgehängt.

Die Offenburg wollen mit Sicherheit den ICE behalten. Der GV soll nach deren Meinung in einen Tunnel, ICE im Stadtbereich auf die Altstrecke. Schauen wir mal, was am Ende rauskommt.

Der nächste ICE Bahnhof gen Norden ist Karlsruhe: Der IZ fährt die inzwischen ebenfalls ausgebaute Strecke nach Karlsruhe in einer ähnlichen Geschwindigkeit wie viele Jahre zuvor der ICE, also ungefähr eine halbe Stunde, hält dafür aber noch neben Baden-Baden in Rastatt und Achern. In Karlsruhe besteht dann ein Umstieg mit einer kleinen Wartezeit auf den ICE. Der IZ kommt z.B. um .55 am selben Bahnsteig wie der ICE an, fährt um .05 weiter Richtung Mannheim.

Die Offenburger haben jetzt de facto knapp 5 Minuten im Vergleich zu Früher™ durch den Umstieg verloren.

Mit Achern und Rastatt klingt aber eher nach RE. Achern hat keine Bahnsteige an der Schnellstrecke, Rastatt wird dank Tunnel keine bekommen. Somit wäre der IZ dann doch auf die 160 km/h Regionalstrecke beschränkt und nur so etwas schneller als der RE, schätzungsweise 39 min. Der ICE soll die Strecke nach Ausbau in 24 min fahren.

Sowas wird am Oberhein in keinster Weise kommen. Prinzipiell bin ich ein Freund der Sprinter-Ideen, aber eben auf sich lohnenden Achsen mit 'Metropolen'.

[Entenfang]

@bayerhascherl Warum soll es denn sinvoller sein München Hbf zum Durchgangsbf. umzubauen als Stuttgart Hbf?
In München gibt es kaum einen Zug, der durchfährt, ganz anders in Stuttgart. Der Bahnhofsumbau bringt doch nur was für Züge, die dort nicht enden...

Meine Meinung zum Thema Metropole vs Abgelegenheit

Ein ICE ist ein INTERCITYexpress. Nicht ein sehr langer und weiß gestrichener Regionalexpress. Ich finde, die Halte Montabaur, Limburg, Bitterfeld, Plattling, Erlangen, Lichtenfels, Bebra, Bitterfeld, Lutherstadt Wittenberg und HH-Dammtor sind alle überflüssig und können entweder durch IC oder RE-Anbindung ersetzt werden. Wie gesagt, ich kann mir nicht erklären, warum es rentabel sein soll, von 300 auf 0 abzubremsen, um 5 Leute aufzunehmen. Zeitverschwendung, von Energieverschwendung ganz zu schweigen. Es ist durchaus sinnvoll, in größeren Orten mehrmals zu halten. Aber Dammtor ist doch gerade mal 1km vom Hbf weg. Das kann man sogar zu Fuß gehen, von der S-Bahn ganz zu schweigen...

[Autobahn]

@ bayernhascherl

Es gibt in Deutschland sehr viele Bahnknoten, die aus der Anfangszeit der Eisenbahn stammen. Die Verkehrsbedürfnisse haben sich aber im Laufe der Zeit verschoben. Und München - Nürnberg ist über Ingolstadt kürzer und schneller, als über Augsburg. Und folglich wird, wer nicht nach Augsburg will, wohl über Ingolstadt fahren.

Übrigens, der geografische Mittelpunkt Bayerns liegt auf einem Feld 4,5 Kilometer nordöstlich des Ingolstädter Hauptbahnhofes . Das aber nur am Rande.

Kopfbahnhöfe sind auch ein Relikt aus den Anfangszeiten der Eisenbahn. Dort begann oder endete ein Strecke. Das ist auch heute noch sinnvoll, wenn dahinter "nichts mehr ist" (z. B. Hamburg - Altona, Norddeich Mole). Ansonsten sind sie lästig, weil eine zeitaufwändige Umfahrung notwendig wird, wenn man weiter will. Dafür muss man nicht unbedingt alle Kopfbahnhöfe abreißen, man kann auch die durchgehenden Verkehre anderweitig führen.

[riedfritz]

Bei Deinem Vorschlag zur Planung von Bahnlinien steht aber auch kein durchdachtes Konzept dahinter.

Einerseits ein Gitternetz ohne Berücksichtigung irgendwelcher Zentren, die aufgrund von Bevölkerung und wirtschaftlicher Bedeutung besonders bedient werden müssen, gerade Bahnstrecken ohne geologische Gegenbenheiten zu berücksichtigen, auf der anderen Seite bei den heutigen technischen Möglichkeiten Beibehaltung von Kopfbahnhöfen, die kilometerlange Umwege für die Züge in bestimmten Richtungen bedeuten (z.B. in München Richtung Osten / Landshut, Passau, Salzburg).

Auf der Modellbahn ist alles möglich, Kleinbahnradien für ICE, Steigungen wie für die Zahnrad- und Achterbahn und nach zwei Minuten wieder am Ausgangsort!


Viele Grüße,

Fritz

[TGV99]

Entenfang,
bei ein paar deiner Halte kann ich dir nicht zustimmen:
Hbf. Dammtor: Erschließung von Teilen der Stadt,Anschluss an U-und S-Bahn
Zusätzlich Messe- Kongressbahnhof
Der Bahnhof bringt bei einer Durchfahrt 2-3min.
Hbf-Altona dauert eh relativ lang ,da machen diese Minuten keinen Unterschied
Plattling:Erschließung des Bayrischen Waldes

[ICE-T-Fan]

Ein ICE ist ein INTERCITYexpress. Nicht ein sehr langer und weiß gestrichener Regionalexpress. Ich finde, die Halte Montabaur, Limburg, Bitterfeld, Plattling, Erlangen, Lichtenfels, Bebra, Bitterfeld, Lutherstadt Wittenberg und HH-Dammtor sind alle überflüssig und können entweder durch IC oder RE-Anbindung ersetzt werden. Wie gesagt, ich kann mir nicht erklären, warum es rentabel sein soll, von 300 auf 0 abzubremsen, um 5 Leute aufzunehmen. Zeitverschwendung, von Energieverschwendung ganz zu schweigen. Es ist durchaus sinnvoll, in größeren Orten mehrmals zu halten. Aber Dammtor ist doch gerade mal 1km vom Hbf weg. Das kann man sogar zu Fuß gehen, von der S-Bahn ganz zu schweigen...

Die DB würde niemals freiwillig ein Triebfahrzeuge der Baureihe 403 als Regionalexpress zur Verfügung stellen. Und andere Züge dürfen auf der Strecke Siegburg/Bonn-Frankfurt Flughafen nicht fahren.

[ICE-T-Fan]

Du wirst lachen, aber ich mache es in ähnlicher Weise. Ich fahre auch mit der S-Bahn zwei Stationen in entgegengesetzter Richtung, um dann in einen RE einzusteigen, der mich zum gleichen Ziel bringt, wie die S-Bahn in "richtiger" Fahrtrichtung, "Zeitgewinn" gleich -5 Minuten, aber ich fahre bequemer, als mit der S-Bahn

Diese Möglichkeit hätte ich nicht. Von Eisenach nach beispielsweise Frankfurt über Erfurt wäre ein Umweg von einer Stunde, wobei das Auslassen des Haltes in Eisenach nur 4 min Zeitvorteil bringen würde.

[ICE-T-Fan]

Spaß bei Seite: es ist imho sinnlos die Rheintalbahn auf 250km/h auszubauen und dann 10 Minuten nach Karlsruhe wegen 10 Leuten, die ebensogut mit dem IRE oder dem IC hätten fahren können, den Anker zu werfen.

Das Ding heißt InterCity Express und nicht InterDorfy Express

Es gibt auf der Relation keine IRE oder IC im Taktverkehr, dafür aber 3 ICE-Linien in jeweils einem 2-Stunden-Takt. Wenn eine Linie dort hält, fahren immer noch zwei andere Linien durch.

[Entenfang]

Hbf. Dammtor: Erschließung von Teilen der Stadt,Anschluss an U-und S-Bahn
                        Zusätzlich Messe- Kongressbahnhof
Der Bahnhof bringt bei einer Durchfahrt 2-3min.
Hbf-Altona dauert eh relativ lang ,da machen diese Minuten keinen Unterschied
Plattling:Erschließung des Bayrischen Waldes

Meinetwegen. Bleiben immer noch genug Bahnhöfe zu streichen.

@ICE-T-Fan: Ich verstehe einfach nicht, warum man dort überhaupt Bahnhöfe an die Hochgeschwindigkeitstrecke gebaut hat. Die Orte haben doch noch einen anderen Bf.

[ICE-T-Fan]

Hbf. Dammtor: Erschließung von Teilen der Stadt,Anschluss an U-und S-Bahn
                        Zusätzlich Messe- Kongressbahnhof
Der Bahnhof bringt bei einer Durchfahrt 2-3min.
Hbf-Altona dauert eh relativ lang ,da machen diese Minuten keinen Unterschied
Plattling:Erschließung des Bayrischen Waldes

Meinetwegen. Bleiben immer noch genug Bahnhöfe zu streichen.

@ICE-T-Fan: Ich verstehe einfach nicht, warum man dort überhaupt Bahnhöfe an die Hochgeschwindigkeitstrecke gebaut hat. Die Orte haben doch noch einen anderen Bf.

Man hat die Bahnhöfe dort hin gebaut, weil man auf der Bestandsstrecke viel langsamer unterwegs ist. Eine Reisezeit von 30 min für Limburg (Süd)-Frankfurt oder Montabaur-Köln ist mit Regionalzügen nicht zu schaffen. Nicht umsonst steigen in beiden Bahnhöfen täglich 3000 Leute ein und aus, wobei sich 2500 Fahrgäste auf die morgendlichen und abendlichen Pendlerzüge verteilen und nur 500 Leute echte Fernreisende sind.

Für die DB ist das ein super Geschäft, da die ICE-Tickets unterm Strich mehr Geld einbringen als die Monatskarten des Regionalverkehrs. Die Pendler sparen täglich 90 min Fahrzeit. Ich würde die Bahnhöfe entlang der NBS als vollen wirtschaftlichen Erfolg betrachten.

Was die anderen Halte angeht, empfehle ich mal http://www.grahnert.de/fernbahn/datenbank/...suche/index.php?
Dort kann man leicht nachvollziehen, wie zwischen 1988 und 2008 die Interregio und Intercity nach und nach durch ICE ersetzt worden sind, wobei sich die Fahrzeiten teilweise nur minimal verbessert haben.
Die ICE fahren heute überall dort, wo es keinen Sinn ergibt, wenn man die ICE als HGV definiert. Aber es ist immer noch besser, wenn ICE in Bebra, Eisenach, Lichtenfels oder Naumburg halten als wenn man den Fernverkehr dort ganz einstellt.

Und bei aller Argumentation für die RE darf man nicht vergessen, dass alle Regionalzüge in Deutschland durch Steuergelder subventioniert werden. Jeder ICE welcher durch einen RE ersetzt würde, würde dem Staat Geld kosten aber wohl viele Fahrgäste abschrecken. Dann hätten wir mehr Bahnverkehr mit weniger Fahrgästen.

[DumbShitAward]

Es gibt auf der Relation keine IRE oder IC im Taktverkehr, dafür aber 3 ICE-Linien in jeweils einem 2-Stunden-Takt. Wenn eine Linie dort hält, fahren immer noch zwei andere Linien durch.

Klar gibts nen IRE... fährt abwechselnd mit dem RE einen Stundentakt Karlsruhe - Baden-Baden - Offenburg (- Schwarzwald), in der HVZ noch pro Stunde ein Verstärker. Mit Abfahrten um .09 und bei den Verstärkern um .39 ist das auch vertaktet ([acronym title="RK: Karlsruhe Hbf <Bf>"]RK[/acronym] ist ein .00 Knoten), selbst von den ICEs der Linie 20 kommend erwischste den mit Gewalt noch. ICs sind tatsächlich nicht vertaktet, sind aber nach Baden-Baden auch sechs Zugpaare pro Tag... auch wenn einer um halb fünf in der Früh Lumpensammler spielt.

[JeDi]

Der IRE ist nördlich Offenburg aber ein RE - die Zeit in RO reicht nur nicht für nen Zugnummernwechsel.

[ICE-T-Fan]

Klar gibts nen IRE... fährt abwechselnd mit dem RE einen Stundentakt Karlsruhe - Baden-Baden - Offenburg (- Schwarzwald), in der HVZ noch pro Stunde ein Verstärker. Mit Abfahrten um .09 und bei den Verstärkern um .39 ist das auch vertaktet ([acronym title="RK: Karlsruhe Hbf <Bf>"]RK[/acronym] ist ein .00 Knoten), selbst von den ICEs der Linie 20 kommend erwischste den mit Gewalt noch. ICs sind tatsächlich nicht vertaktet, sind aber nach Baden-Baden auch sechs Zugpaare pro Tag... auch wenn einer um halb fünf in der Früh Lumpensammler spielt.

Jedes zusätzliche Umsteigen macht eine Zugverbindung unattraktiv. Zudem fährt der IRE (eigentlich RE) ja nur alle zwei Stunden. Solange nicht jeder ICE in Offenburg oder Baden-Baden hält, habe ich im Prinzip kein Problem damit, wenn ein paar ICE dort halten.

[Autobahn]

Hier mal eine Visualisierung der ICE-Halte nach Bundesländern in Google-Maps:

NRW
Berlin - Brandenburg
Rheinland-Pfalz/Saarland
Sachsen/Sachsen-Anhalt/Thüringen
Bayern
Niedersachsen/Bremen
Hessen
Baden-Württemberg
Mecklenburg-Vorpommern
Schleswig-Holstein/Hamburg

[Entenfang]

Ich finde Baden-Baden und Offenburd durchaus sinnvolle ICE-Halte, die auch mehr Sinn machen, als Lichtenfels oder Bitterfeld.

Danke an ICE-T-Fan für diese sehr interessante Seite, da muss sich jemand viel Arbeit gemacht haben.
Ich habe den Wechsel von D auf IR auf ICE nachvollzogen und festgestellt, dass der ICE in etwa so oft in den Bahnhöfen Lichtenfels und Bitterfeld hält wie früher D oder IR. Da ein ICE aber eigentlich HGV sein soll, ist das nicht nachvollziehbar. In Bebra gab es früher viel mehr Direktverbindungen mit dem IR oder EC als heute mit dem ICE. Das Argument, wenn man kein ICE halten lässt, gibt es überhaupt kein Fernverkehr mehr in den Orten, ist zwar richtig. Trotzdem muss es eine andere Lösung geben, wie z.B. Wiedereinführung des IR, was ja auch in einem anderen Thread bereits diskutiert wird. Der würde mehr Direktverbindungen in verschiedene Teile Deutschlands schaffen, nicht so wie in Lichtenfels, wo man nur an die Strecke München-Berlin angeschlossen ist.

Irgendwie hat das überhaupt nichts mehr mit dem eigentlichen Thema zu tun, also zurück zum eigentlichen Thema.
Nach all den Kommentaren hier ist meine Meinung eigentlich ziemlich unverändert. Mehr als 300 km/h bedeutet zu hohen Energieverbrauch, die Baukosten der NBS sind zu hoch. 350 km/h sind etwa die höchste Reisegeschwindigkeit, die ich noch vertretbar halte und die der TGV ja auch fährt. Für Deutschland würde ich es sinnvoller halten, weniger zu halten, stattdessen IR wiedereinzuführen, um die ausgelassenen Bahnhöfe zu bedienen oder IC auf der Strecke fahren zu lassen, sofern das sinnvoll ist. (Außerdem finde ich, dass auch der IC/EC zu oft hält)

Schade eigentlich, dass es die IR nicht mehr gibt. Man stelle sich vor, man könnte in etwa 8h direkt von München nach Berlin mit dem Quer-Durchs-Land-Ticket fahren... Ich glaube, das würde mehr Fahrgäste anlocken, als ein 500 km/h schneller ICE, der in Lichtenfels und Bitterfeld hält

[DumbShitAward]

Jedes zusätzliche Umsteigen macht eine Zugverbindung unattraktiv. Zudem fährt der IRE (eigentlich RE) ja nur alle zwei Stunden. Solange nicht jeder ICE in Offenburg oder Baden-Baden hält, habe ich im Prinzip kein Problem damit, wenn ein paar ICE dort halten.

Mag sein, aber ständige Halte an Klein- und kleinen Mittelstädten machts halt auch unattraktiv.

Die Frage ist ja nicht "wie machen wirs allen Recht", das geht bekanntlich nicht, sondern "wie machen wirs möglichst vielen Recht" und da geht in meinen Augen die Frage nach einem Umstieg für die (als Arbeitshypothese herhaltenden) Offenburger im Vergleich zum "Rest Deutschlands mit erheblichem Fahrzeitgewinn" in meinen Augen recht klar aus.

Bis dato hält aber jeder ICE in entweder Offenburg oder Baden-Baden, gelegentlich auch beides.

[ICE-T-Fan]

Hier mal eine Visualisierung der ICE-Halte nach Bundesländern in Google-Maps:

Sachsen/Sachsen-Anhalt/Thüringen

In Thüringen halten bis auf Jena und Saalfeld die ICE nur entlang der Stammbahn und auch nicht überall immer. Die einzigen beiden immer bedienten Halte sind Eisenach und Erfurt. Gotha und Weimar nur noch durch Tagesrand-ICE und das Zugpaar 1745/1746. Hier hätte man ein Beispiel, wo man nichts ändern muss. Danke für die Visualisierung.

[ICE-T-Fan]

Mag sein, aber ständige Halte an Klein- und kleinen Mittelstädten machts halt auch unattraktiv.

Die Frage ist ja nicht "wie machen wirs allen Recht", das geht bekanntlich nicht, sondern "wie machen wirs möglichst vielen Recht" und da geht in meinen Augen die Frage nach einem Umstieg für die (als Arbeitshypothese herhaltenden) Offenburger im Vergleich zum "Rest Deutschlands mit erheblichem Fahrzeitgewinn" in meinen Augen recht klar aus.

Darum halten die ICE ja auch nicht immer überall. Beispielsweise fahren die ICE der Linien 20 und 22 ohne Halt durch Fulda und Hanau, die ICE der Linie 50 halten nur an Tagesrand in Gotha und Weimar, die ICE der Linie 28 halten nur alle zwei Stunden in Erlangen, Bamberg, Lichtenfels, Saalfeld und Naumburg, in der jeweils anderen Stunde fahren sie dort ohne Halt durch. In Wolfsburg hält auch nur jeder zweite ICE, die anderen fahren ohne Halt durch. In Limburg und Montabaur hält sogar nicht einmal jede Stunde ein ICE, obwohl dort 4 ICE-Linien hindurch laufen.

Es gibt so ziemlich gar keinen Grund sich in Deutschland über zu viele Halte zu beklagen.

[ICE-T-Fan]

Irgendwie hat das überhaupt nichts mehr mit dem eigentlichen Thema zu tun, also zurück zum eigentlichen Thema.
Nach all den Kommentaren hier ist meine Meinung eigentlich ziemlich unverändert. Mehr als 300 km/h bedeutet zu hohen Energieverbrauch, die Baukosten der NBS sind zu hoch. 350 km/h sind etwa die höchste Reisegeschwindigkeit, die ich noch vertretbar halte und die der TGV ja auch fährt. Für Deutschland würde ich es sinnvoller halten, weniger zu halten, stattdessen IR wiedereinzuführen, um die ausgelassenen Bahnhöfe zu bedienen oder IC auf der Strecke fahren zu lassen, sofern das sinnvoll ist. (Außerdem finde ich, dass auch der IC/EC zu oft hält)

Schade eigentlich, dass es die IR nicht mehr gibt. Man stelle sich vor, man könnte in etwa 8h direkt von München nach Berlin mit dem Quer-Durchs-Land-Ticket fahren... Ich glaube, das würde mehr Fahrgäste anlocken, als ein 500 km/h schneller ICE, der in Lichtenfels und Bitterfeld hält

Gute Idee, mal wieder auf das Thema zurück zu kommen. Man sollte bei dieser allgemeinen Betrachtung, die ja nicht auf Deutschland beschränkt ist, die Geschwindigkeiten gestaffelt betrachten.

400 km/h können beispielsweise durchaus sinnvoll sein, wenn die Strecke lang genug ist.

Mal ein paar Rechenbeispiele (ohne Berücksichtigung der Beschleunigungs- und Bremswege):

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Haltabstand	120,00 km/h	160,00 km/h	200,00 km/h	230,00 km/h	250,00 km/h	300,00 km/h	320,00 km/h	350,00 km/h	380,00 km/h

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25,00 km	12,50 min	9,38 min	7,50 min	6,52 min	6,00 min	5,00 min	4,69 min	4,29 min	3,95 min
50,00 km	25,00 min	18,75 min	15,00 min	13,04 min	12,00 min	10,00 min	9,38 min	8,57 min	7,89 min
75,00 km	37,50 min	28,13 min	22,50 min	19,57 min	18,00 min	15,00 min	14,06 min	12,86 min	11,84 min
100,00 km	50,00 min	37,50 min	30,00 min	26,09 min	24,00 min	20,00 min	18,75 min	17,14 min	15,79 min
150,00 km	75,00 min	56,25 min	45,00 min	39,13 min	36,00 min	30,00 min	28,13 min	25,71 min	23,68 min
200,00 km	100,00 min	75,00 min	60,00 min	52,17 min	48,00 min	40,00 min	37,50 min	34,29 min	31,58 min
250,00 km	125,00 min	93,75 min	75,00 min	65,22 min	60,00 min	50,00 min	46,88 min	42,86 min	39,47 min
300,00 km	150,00 min	112,50 min	90,00 min	78,26 min	72,00 min	60,00 min	56,25 min	51,43 min	47,37 min
400,00 km	200,00 min	150,00 min	120,00 min	104,35 min	96,00 min	80,00 min	75,00 min	68,57 min	63,16 min
500,00 km	250,00 min	187,50 min	150,00 min	130,43 min	120,00 min	100,00 min	93,75 min	85,71 min	78,95 min

Also ab einem durchschnittlichen Abstand zweier Halte über 250 km lohnt sich der Ausbau auf 320 km/h. Für die Regelabstände in Deutschland zwischen 25 und 100 km lohnen sich maximal 230 km/h. Damit 380 km/h sinnvoll genutzt werden können, müsste der Haltabstand schon mehr als 500 km betragen.