[M] Jahresfahrplan 2019

[Flogg]

Blödsinn. Die Umsteigeknoten würden eher zusätzlich belastet, weil noch mehr Fahrgäste auf die für sie "richtige" Bahn warten würden, statt die nächt verfügbare zu nehmen. Dazu würde es zu ziemlichen Humepltakten kommen, statt 5/5 oder 4/6 wären eher 2/8 Minuten für eine Fahrt nach zB Fröttmaning zu erwarten.

Inwiefern sind denn "mehrere" Linien von einer Störung an der Maillingerstr. betroffen?, Insbesondere, wenn man unterstellt, daß die Stammstrecken getrennt werden?

Wieso werden die Umsteigeknoten dadurch mehr belastet? Wenn z.B. jemand am Wetterstein- oder Candidplatz steht und zum Hohenzollernplatz will, wo würde er einsteigen? In eine U1, die lt. Anzeiger in 2 Min zum ÖZ fährt oder in eine U2, die ihn umsteigefrei 7 Min später genau dahin fährt, wo er hin will? Einer weniger am Sendlinger Tor oder HBF.

Wenn das alles nicht stimmt, warum bewirbt man dann Busse wie einen X30, der genau solche Alternativwege fördern soll?

[Cloakmaster]

Und du meinst, es gibt so unzählich viele Fahrgäste, die auf diese Relation angewiesen sind? Dieser riesen Aufwand für den einen Fahrgast, der dort hin will, beschert hunderttausenden anderen Fahrgästen längere Wartezeiten und schlechtere Verbindungen. Denn damit wäre die Hälfte aller Fahrten für jeden Fahrgast eine ungeignete Fahrt wogegen im linienreinen Konzept jede Fahrt eine passende ist.

An den Umsteigeknoten macht es sich um so deutlicher bemerkbar, wenn 500 Fahrgäste aus der U6 vom Klinikum kommen, und in die U2 zum Hohenzollernplatz wollen, dummerweise die nächste Fahrt aber eine U2e zum OEZ ist. in der Zwischenzeit steigen dann nochmal 500 am gleichen Bahnhof aus, die aus der anderen Richtung kommen, und ebenfalls die nächte U-Bahn wegfahren lassen müssen, weil es die nicht-passende ist.

[Bayernlover]

Wenn z.B. jemand am Wetterstein- oder Candidplatz steht und zum Hohenzollernplatz will, wo würde er einsteigen? In eine U1, die lt. Anzeiger in 2 Min zum ÖZ fährt oder in eine U2, die ihn umsteigefrei 7 Min später genau dahin fährt wo er hin will?

Aus Erfahrung mit der Münchner U-Bahn: Immer die erste nehmen, die kommt!

[P-fan]

Erlaube mir zu wiederholen, da es offenbar nicht gelesen wurde:

Wenn man deine Gedanken konsequent weiterentwickeln würde, so könnte man konsequenterweise eine

U3a Fürstenried-West -Moosach
U3b Fürstenried-West-Garching

U6a Klinikum Großhadern-Moosach
U6b Klinikum Großhadern-Garching

...

anbieten. Aber mal ehrlich gesagt, das ist zu kompliziert, ...

Das ist nicht nur zu kompliziert, es geht schlicht nicht (im Sinne von extrem unzweckmäßig):

Wir sind uns ja wohl einig, dass U3 Fürstenried und U6 Klinikum weiterhin wie gehabt auf der gemeinsamen Strecke abwechselnd fahren sollten. Dann würden jedoch sowohl nach Moosach als auch nach Garching immer jeweils zwei Züge hintereinander fahren.

[Flogg]

Und du meinst, es gibt so unzählich viele Fahrgäste, die auf diese Relation angewiesen sind? Dieser riesen Aufwand für den einen Fahrgast, der dort hin will, beschert hunderttausenden anderen Fahrgästen längere Wartezeiten und schlechtere Verbindungen. Denn damit wäre die Hälfte aller Fahrten für jeden Fahrgast eine ungeignete Fahrt wogegen im linienreinen Konzept jede Fahrt eine passende ist.

An den Umsteigeknoten macht es sich um so deutlicher bemerkbar, wenn 500 Fahrgäste aus der U6 vom Klinikum kommen, und in die U2 zum Hohenzollernplatz wollen, dummerweise die nächste Fahrt aber eine U2e zum OEZ ist. in der Zwischenzeit steigen dann nochmal 500 am gleichen Bahnhof aus, die aus der anderen Richtung kommen, und ebenfalls die nächte U-Bahn wegfahren lassen müssen, weil es die nicht-passende ist.

Nach Deinen Ausführungen wäre jede linienreine Fahrt also eine passende. Dann ist es also von Nachteil, wenn man innerhalb von 10 Minuten zwei verschiedene Linien/Ziel-Alternativen in einem ÖPNV-Netz an einer Station hat.

[Cloakmaster]

Nach Deinen Ausführungen wäre jede linienreine Fahrt also eine passende. Dann ist es also von Nachteil, wenn man innerhalb von 10 Minuten zwei verschiedene Linien/Ziel-Alternativen in einem ÖPNV-Netz an einer Station hat.

Ja, genau. Du hasst es erfasst. Weil es nunmal nachteilig ist, wenn die Hälfte aller Fahrten ungeeignet ist. Und vorteilhaft, wenn alle Fahrten geeignet sind.

[Flogg]

Ja, genau. Du hasst es erfasst. Weil es nunmal nachteilig ist, wenn die Hälfte aller Fahrten ungeeignet ist. Und vorteilhaft, wenn alle Fahrten geeignet sind.

Man muss nicht alles nachvollziehen können.

[Jean]

Außer, dass dies nichts mit dem Jahresfahrplan 2019 zu tun hat?

[imp-cen]

Wir könnten natürlich die Gleise rausschmeissen und die Züge verschrotten und die U-Bahn zum Kabinentaxi umbauen. Da kommt man dann wirklich überall direkt hin, was das Netz nur so hergibt.

Und Jean hat recht mit 2019 ist da nix...

[Flogg]

Wir könnten natürlich die Gleise rausschmeissen und die Züge verschrotten und die U-Bahn zum Kabinentaxi umbauen. Da kommt man dann wirklich überall direkt hin, was das Netz nur so hergibt.

Und Jean hat recht mit 2019 ist da nix...

Darum ging es nicht. Aber richtig, Jean hat Recht.

[Cloakmaster]

Man muss nicht alles nachvollziehen können.

ja, nicht jedem ist logisches Denken gegeben. Aber übe nur weiter, vielleicht gelingt es dir irgendwann.

[eherl2000]

Ich war über 30 Jahre als Fahrer im Untergrund unterwegs. Aus der Praxis weiß ich, dass der Übergang an einem Knotenbahnhof von einer Stammstrecke auf eine andere auch bei kleinen Verspätungen die Linie auf der neuen Stammstrecke behindert und bei größeren Störungen beide Stammstrecken in Mitleidenschaft zieht. Damit ist auch dem Fahrgast mit größerem Störungsausmaß keineswegs gedient. Da ist doch ein Umstieg am gleichen Bahnsteig mit pünktlichen und dichter fahrenden Zügen die bessere Wahl.
Unsere U-Bahn in München ist keine Trambahn, sondern stellwerksmäßig mit der Eisenbahn zu vergleichen. Fährt der Zug im Knotenbahnhof ein, muss sich zunächst der Durchrutschweg auflösen, was schon etwas braucht. Dann wird die neue Fahrstraße eingestellt. Die Weichen müssen umlaufen und, vorausgesetzt, die Strecke ist schon frei, geht das Signal auf Fahrt. Je nach Örtlichkeit kann das mit Abfertigung schon ein bis zwei Minuten kosten.
Nur geringe Abweichungen im Fahrplan übertragen sich so von einer Stammstrecke auf die andere.
Ein dichter und stabiler Fahrplan ist nur mit linienreinen Stammstrecken machbar.

[P-fan]

Danke für diese deutliche Stellungnahme! Und deshalb gehört die U7 in ihrer heutigen Form abgeschafft.

[Flogg]

ja, nicht jedem ist logisches Denken gegeben. Aber über nur weiter, vielleicht gelingt es dir irgendwann.

ja danke, ich "über" weiter. :rolleyes:

[Cloakmaster]

ja danke, ich "über" weiter.  :rolleyes:

Oh, du hast einen Tippfehler bemerkt. Gratulation. Wenn das schon mal funktioniert, klappt es bestimmt auch mit dem anderen.

[Lazarus]

Ich bin ja schon mal auf den Nachtverkehr ab Fahrplanwechsel gespannt, wenn auch der N19 zur St.-Veit-Str. nur noch mit den kleinen Wagen fährt....

[TramBahnFreak]

Ich bin ja schon mal auf den Nachtverkehr ab Fahrplanwechsel gespannt, wenn auch der N19 zur St.-Veit-Str. nur noch mit den kleinen Wagen fährt....

Das steht wo?

[Lazarus]

Das steht wo?

Wenn tagsüber am 19er nur noch kleine Fahrzeuge unterwegs sind, erklärt sich das wohl von selbst...

[Iarn]

Wenn tagsüber am 19er nur noch kleine Fahrzeuge unterwegs sind, erklärt sich das wohl von selbst...

Schon diese These stammt erst mal allein von Dir. Zum anderen entsprechen die Tageskurse nicht zwangsläufig der Nachkursen, manchmal wird sogar getauscht.

[Jean]

Schon darüber nachgedacht, dass auf dem 21 lange Wagen eingesetzt werden sollen und diese dann auf den N19 wechseln könnten?
Nur zur Erinnerung: der Ostende der Linie 19 wird nicht mehr der Gleiche sein wie der Ostende der N19...

[Lazarus]

Ich würde das ganz anders lösen. N20 aufgeben, dafür komplett neuen N21. Nachts braucht man da eh keine Doppeltraktion. N19 dafür nur noch zwischen Pasing und Stachus.

[spock5407]

Joa, könnte man in der Tat so machen. Der N19er könnte dann etwas vor dem Sammeltreff ankommen und ggf. wenige Minuten später. So wie man es für die Umläufe halt einrichten müsste.
Dann könnten die N19er in der Stachus "20er-Bucht" warten und abfahren.
Damit wäre am Bahnhof auch ein Anschluss zwischen N17 und N19 aus Westen nach Westen möglich, da die Zeit dann auch gut für den kurzen Weg Bahnhofplatz<>Hbf Süd
für den N17>N19 aus Ri Arnulfstr. Ri Pasing reichen würde.

[Jean]

Davon halte ich nicht viel. Man zerstört dadurch die Ost-West Achse... was tagsüber kein Problem wäre da es genug Alternativen gibt... Aber nicht Nachts!

[Lazarus]

Mag ja sein. Aber ich halte es für verwirrend, wenn man tagsüber ein anderes Endziel anfährt wie nachts. Da muss man sich nicht wundern, wenn kein Fahrgast das mehr versteht....

[S-Bahn 27]

Das „N” voraus zeugt doch schon davon, dass hier was komisch/anders ist. Wenn N20 gleich 20, wozu dann ein „N”, warum gibts dann eigentlich kein „H” für Hauptverkehrszeit und „S”......
Meiner Meinung nach sollte man eher die Nachttramlinien nach dem Schema „N1”, „N2”, „N3”, etc. bezeichnen. Dann kann man sich die Linienäste nachts so zusammenlegen, wie man sie vom Fahrgastaufkommen und der Taktlage her benötigt. Klar wäre das zunächst ne große Umstellung, aber bei den Nachtbussen läuft es ja nicht anders.

[bestia_negra]

Das „N” voraus zeugt doch schon davon, dass hier was komisch/anders ist. Wenn N20 gleich 20, wozu dann ein „N”, warum gibts dann eigentlich kein „H” für Hauptverkehrszeit und „S”......
Meiner Meinung nach sollte man eher die Nachttramlinien nach dem Schema „N1”, „N2”, „N3”, etc. bezeichnen. Dann kann man sich die Linienäste nachts so zusammenlegen, wie man sie vom Fahrgastaufkommen und der Taktlage her benötigt. Klar wäre das zunächst ne große Umstellung, aber bei den Nachtbussen läuft es ja nicht anders.

Oder man investiert etwas Geld und lässt einfach alle Tramlinien in der Nacht im Stundentakt durchfahren und spart sich separate Nachtlinien komplett. Ohne Verstärkerlinien und doppelte Bedienung einzelner Abschnitte.

Sprich ohne 15, 21, 22 und 28.

16 nur bis HBF (statt Romanplatz) und im Osten nur eine Linie bis Emmeram (die andere bis Effnerplatz und dort mit Anschlusssicherung nach Emmeram).



Die Taktlage kann man ja so anpassen, dass sich trotzdem alle Trams gleichzeitig am Stachus treffen und dort aufeinander warten.

[146225]

Mag ja sein. Aber ich halte es für verwirrend, wenn man tagsüber ein anderes Endziel anfährt wie nachts. Da muss man sich nicht wundern, wenn kein Fahrgast das mehr versteht....

Nicht jeder ist so arm im Geiste (also immerhin selig), dass er schon vor einem Fahrkartenautomaten kapitulieren muss. Dasselbe gilt im übertragenen Sinne auch für Fahrpläne.

[Lazarus]

Nicht jeder ist so arm im Geiste (also immerhin selig), dass er schon vor einem Fahrkartenautomaten kapitulieren muss. Dasselbe gilt im übertragenen Sinne auch für Fahrpläne.

Nicht jeder ist aber so ein Freak, das er sich mit nichts anderem beschäftigt :rolleyes:

[TramBahnFreak]

Nicht jeder ist aber so ein Freak, das er sich mit nichts anderem beschäftigt :rolleyes:

Nun, wer geistig schon an der Bedienung einer Fahrplan-App scheitert, sollte sich überlegen, eventuell künftig generell den ÖPNV nur noch in Form von "Betreutem Fahren" zu nutzen.

[146225]

Nicht jeder ist aber so ein Freak, das er sich mit nichts anderem beschäftigt :rolleyes:

Aber die meisten erwachsenen Menschen sind dann doch ohne fremde Hilfe überlebensfähig. Hättest Du dich mal mehr mit der Welt außerhalb von Pasing beschäftigt, wüsstest Du 1.) dass es eine solche gibt und 2.) was Du dort alles verpasst hast.

Schlenker zurück vom Dorfleben zum Thema: Unterschiedliche Linienführungen von Tag- und Nachtlinien und -liniennetzen sind landauf, landab gang und gäbe.