Wie wird die Höchstgeschwindigkeit einer neuen Strecke ermittelt?

[ICE_4]

Hallo, mich würde interessieren wie die Höchstgeschwindigkeit ermittelt wird, die auf einer Strecke gefahren werden darf ??
Weil die werden kaum mit ner Lok rüberrasen und schaun, ob sie in den Schienen bleibt oder nich . . .


Gruß Flo

[Chep87]

Du glaubst es nicht, aber so machen die das wirklich! Die rechnen für die Strecke die Vmax aus und bauen die dann auch so, wie sie berechnet wurde, aber schlussendlich wird dann mit einem Messzug die Vmax + 30 Prozent (waren das so viel??) geschaut ob man sich nicht verrechnet hat.

Gruß
BR 146

[Bahnfan]

Es sind 10%, nicht 30%!

[Charly]

Dafür gibt es ja den ICE-S der DB Systemtechnik in München und Minden, der sich schrittweise an die
Höchstgeschwindigkeit rantastet und dann wird die Strecke durch das EBA abgenommen.

Gruss Charly

[423 459-7]

Eine gute Antwort dazu findest du auch in vielen Eisenbahn-FACHZeitschriften. Damals bei der NBS Köln-FFM wurden ja auch schrittweise Hochtastfahrten gemacht. Bei denen wurde geprüft, wie sich der Zug bei diesen Geschwindigkeiten verhält. Der krönende Abschluss war dann die Rekordfahrt eines ICE3 mit 363km/h.

[ET 423]

Es sind 10%, nicht 30%!

Darum ist es auch nicht gut und kracht schon ganz schön, wenn man in eine Kurve, die mit 100km/h befahren werden darf, mit 125km/h reinheizt... :ph34r: :blink: B)

[Alex420-V160]

Darum ist es auch nicht gut und kracht schon ganz schön, wenn man in eine Kurve, die mit 100km/h befahren werden darf, mit 125km/h reinheizt...

kann ich mir irgenwie fast bildlich vorstellen. :rolleyes:

[tauRus]

Darum ist es auch nicht gut und kracht schon ganz schön, wenn man in eine Kurve, die mit 100km/h befahren werden darf, mit 125km/h reinheizt... :ph34r: :blink: B)

Die Kurvenhöchstgeschwindigkeiten sind ja meistens auch aus Fahrkomfortsgründen bestimmt, und nicht was der Oberbau etc. hergibt - Siehe Neigetechnik.

Wie ET423 schon schreibt, eine 100er-Kurve wird erst mit 120km/h so richtig spannend

[ICE_4]

Also die fahren drüber und steigern dann nach und nach die Geschwindigkeit des Testzuges . . .*g*

In welchen Bahnzeitschriften steht denn das z.b. drin ?? Oder welche sind empfehlenswert ??

[mellertime]

Darum ist es auch nicht gut und kracht schon ganz schön, wenn man in eine Kurve, die mit 100km/h befahren werden darf, mit 125km/h reinheizt... :ph34r: :blink: B)

Wir erzählen hier aber nicht, wo du so gerast bist!

[glemsexpress]

Mal eine ganz blöde Frage:
Hat jemand irgendwie Daten wie groß die Gleisradien bei
140 km/h
160 km/h
200 km/h
230 km/h und
250 km/h sind.

Für alle hinweise bin ich sehr dankbar.

[josuav]

Das kann man so einfach nicht sagen das haengt auch mit der Ueberhoehung zusammen.
PS: Ich faends ganz interessant am Montag ohne Neigetechnik aber mit gleicher Geschwindigkeit nach Berlin zu fahren.

Bis jetzt hab ich nur einmal mitgekriegt, dass ein Zug zu shcnell in die Kurve gefahren ist, in der thonstettener Kurve mit 130 statt 120. B)

[tobster]

Die Kurvenhöchstgeschwindigkeiten sind ja meistens auch aus Fahrkomfortsgründen bestimmt, und nicht was der Oberbau etc. hergibt - Siehe Neigetechnik.

Woran misst sich denn der Komfort? Daran wie schnell der Zug sich "hin- und herschaukelt" in Kurven, also seine Neigung ändert? Oder daran wie groß die Neigung bzw. die Fliegkraft (Kraft aus der Kurve raus) maximal ist?

Bringt die Neigetechnik dann überhaupt was? Denn der Komfort ist ja bei gleicher Geschwindigkeit mit Neigetechnik net höher als ohne oder? Ich seh grad nur den Vorteil, dass sich der Zug (nach meiner Logik auf Kosten des Komforts) weiter in die Kurven neigen kann, und deswegen schneller fahren kann, also mehr Geschwindigkeit auf Kosten des Komforts rausholt. Was allerdings taurus Aussage ad absurdum führen würde.

[glemsexpress]

Das kann man so einfach nicht sagen das haengt auch mit der Ueberhoehung zusammen.

Mit maximaler Überhöhung wär am besten.

Denn nur so bekommt man ja den kleinsten möglichen Radius.

[josuav]

Also die SFS Koeln - Rhein/Main hat bei 300 km/h einen Minimalradius von 3320 m bei Ueberhoehung von 180 mm (duerfte das Maximum sein).

[Luchs]

Woran misst sich denn der Komfort? Daran wie schnell der Zug sich "hin- und herschaukelt" in Kurven, also seine Neigung ändert? Oder daran wie groß die Neigung bzw. die Fliegkraft (Kraft aus der Kurve raus) maximal ist?

Bringt die Neigetechnik dann überhaupt was? Denn der Komfort ist ja bei gleicher Geschwindigkeit mit Neigetechnik net höher als ohne oder? Ich seh grad nur den Vorteil, dass sich der Zug (nach meiner Logik auf Kosten des Komforts) weiter in die Kurven neigen kann, und deswegen schneller fahren kann, also mehr Geschwindigkeit auf Kosten des Komforts rausholt. Was allerdings taurus Aussage ad absurdum führen würde.

Der Komfort misst sich an der Seitenbeschleunigung, die der Fahrgast bei normaler Fahrt durch die Kurve bekommt. Ich meine das nennt sich Überhöhungsfehlbetrag. In D ist der sehr gering, in anderen Ländern höher. Meiner Meinung nach sollte man da hierzulande auch etwas mehr zulassen - so wirkt es häufig, als ob der Zug nur zockelt. Auf der Rheinstrecke gut zu beobachten, wo man normalerweise die Kurven kaum merkt ...

Und wie schon gesagt, der Oberbau hält noch einiges mehr aus.

Luchs.

[612 hocker]

Bringt die Neigetechnik dann überhaupt was? Denn der Komfort ist ja bei gleicher Geschwindigkeit mit Neigetechnik net höher als ohne oder? Ich seh grad nur den Vorteil, dass sich der Zug (nach meiner Logik auf Kosten des Komforts) weiter in die Kurven neigen kann, und deswegen schneller fahren kann, also mehr Geschwindigkeit auf Kosten des Komforts rausholt. Was allerdings taurus Aussage ad absurdum führen würde.

Natürlich bringt Neigetechnik was. Man wird in Kurven nicht mehr durch Fliegkräfte nach außen gezogen.

[Boris Merath]

Woran misst sich denn der Komfort? Daran wie schnell der Zug sich "hin- und herschaukelt" in Kurven, also seine Neigung ändert? Oder daran wie groß die Neigung bzw. die Fliegkraft (Kraft aus der Kurve raus) maximal ist?

Es geht um die Fliehkraft - die Fahrgäste wollen nicht zu stark Richtung Wand gedrückt werden.

Bringt die Neigetechnik dann überhaupt was? Denn der Komfort ist ja bei gleicher Geschwindigkeit mit Neigetechnik net höher als ohne oder? Ich seh grad nur den Vorteil, dass sich der Zug (nach meiner Logik auf Kosten des Komforts) weiter in die Kurven neigen kann, und deswegen schneller fahren kann, also mehr Geschwindigkeit auf Kosten des Komforts rausholt. Was allerdings taurus Aussage ad absurdum führen würde.

Der Zug neigt sich nicht, nur der Wagenkasten. Der Schwerpunkt wird dabei ebenfalls nicht (bzw. nur kaum) verändert. Es geht dabei wirklich nur um den Komfort, alles andere wäre auch zu gefährlich, da die Neigetechnik ja auch ausfallen kann so dass der Zug sich dann grade stellt. Der Tf muss dann zwar sofort abbremsen, aber nen kurzen Augenblick würde man auf die Art ohne Neigetechnik mit hoher Geschwindigkeit fahren - wenn der Zug dann aus der Kurve fliegen würde, wäre das ungut.

Der Trick ist ein ganz einfacher: Die Zentrifugalkraft bleibt mit und ohne Neigetechnik dieselbe. Jetzt kramen wir mal das berühmte Kräfteparallelogramm hervor (ist Dir das ein Begriff?), und zerlegen die Zentrifugalkraft in zwei Teile: einen senkrecht zum Fußboden, einen parallel zum Fußboden. Der Kraftteil senkrecht zum Fußboden entspricht der normalen Schwerkraft, der Fahrgast wird von diesem Kraftanteil nur etwas fester in den Sitz/in den Boden gedrückt, das merkt man aber kaum. Störend ist der Anteil parallel zum Fußboden, weil man von diesem Teil gegen die Wand gedrückt wird, was nicht der normalen Schwerkraft entspricht, und wo man aktiv Kraft aufwenden muss durch Festhalten oder Muskeln anziehen um nicht umzukippen.

Ohne Überhöhung und Neigetechnik ist die gesamte Zentrifugalkraft parallel zum Wagenboden. Wenn wir jetzt den Zug kippen, dann bleibt die Richtung der Zentrifugalkraft gleich, aber der Fußboden ändert die Richtung. Damit wirkt jetzt ein Teil der Zentrifugalkraft senkrecht zum Fußboden, und dieser Teil wird von der Kraft parallel zum Fußboden abgezogen, der störende Teil der Kraft wird auf die Art reduziert.

Auf die technisch mögliche Geschwindigkeit hat nur die Überhöhung einen Einfluß, da bei der Überhöhung nicht nur der Wagenkasten, sondern auch die Drehgestelle gekippt werden und ein Teil der Kräfte die bei geradem Gleich parallel zum Gleis verlaufen jetzt dann senkrecht auf die Schienen wirken.

Ich hoffe das war jetzt nicht zu physikalisch und einigermaßen verständlich

[Boris Merath]

PS: Ich faends ganz interessant am Montag ohne Neigetechnik aber mit gleicher Geschwindigkeit nach Berlin zu fahren.

Ist halt nur nicht zulässig...

Bis jetzt hab ich nur einmal mitgekriegt, dass ein Zug zu shcnell in die Kurve gefahren ist, in der thonstettener Kurve mit 130 statt 120.  B)

Das eght aber nur mit ausgeschalteter Neigetechnik, mit eingeschalteter wird die Geschwindigkeit ja überwacht.

[josuav]

Wir haben hier keine Neigetchnik, das war ein ganz normaler RE, beobeachtet am Steuerwagen. Vielleicht ist die Kurve jetzt aber tatsaechlich auf 130 zugelassen?

Wieso baut man Nebenbahnen eigentlich nicht mit groesseren Ueberhoehungen, man koennte viel schneller fahren?

[spock5407]

@Luchs: Ein zu hoher Überhöhungsfehlbetrag ist natürlich insofern unpraktisch, weil dann z.B. Notebook oder Kaffee vom Tischerl rutschen
Aber ich geb Dir gecht, 1-2 Zehntel sollte man zugeben können, um im niedrigeren Bereich ein bissl mehr Fahrzeit herauszuholen.
Z.B. Mirskofener Kurve bei Landshut. Die sollte man z.B. problemlos mit 90 oder 100 befahren können.

Es gibt aber auch Abschnitte, bei denen die Komfortgrenze erreicht ist. Z.B. zwischen Augsburg und Dinkelscherben in dem 200er-Abschnitt.
Da sind schon ein, zwei Abschnitte, da drückts einen ganz schön nach aussen.

Aber in Österreich ists noch niedriger als bei der DB.

[Luchs]

Wieso baut man Nebenbahnen eigentlich nicht mit groesseren Ueberhoehungen, man koennte viel schneller fahren?

Manche Nebenbahn wäre froh, wenn überhaupt Überhöhungen verbaut wären ...

Eine Nebenbahn wurde typischerweise mit vmax 60 (mehr nur in Ausnahmefällen) und im Mischverkehr betrieben. Da brauchte es das nicht.

Ansonsten ist nicht mehr möglich, da im Güterverkehr die Züge in der Kurve nicht nach innen kippen sollen, wenn der Zug mal anhalten muss. 15cm sind WIMRE das Maximum.

Luchs.

[Fastrider]

Es gibt aber auch Abschnitte, bei denen die Komfortgrenze erreicht ist. Z.B. zwischen Augsburg und Dinkelscherben in dem 200er-Abschnitt.
Da sind schon ein, zwei Abschnitte, da drückts einen ganz schön nach aussen.

Die Strecke ist ja nicht nur für ICE da. Da müssen auch 425er und Güterzüge drüber

[Rohrbacher]

Das eght aber nur mit ausgeschalteter Neigetechnik, mit eingeschalteter wird die Geschwindigkeit ja überwacht.

Speziell überwacht wird aber doch nur mit GNT, also beim bogenschnellen Fahren auf ausgebauten Strecken. Ich kann ja auch auf jeder nicht ausgebauten Strecke mit (eingeschränkter) Neigetechnik fahren, nur halt nicht schneller als jeder andere Zug auch, was halt Fahrzeug und PZB hergeben.

Es gibt aber auch Abschnitte, bei denen die Komfortgrenze erreicht ist. Z.B. zwischen Augsburg und Dinkelscherben in dem 200er-Abschnitt.
Da sind schon ein, zwei Abschnitte, da drückts einen ganz schön nach aussen.

Ich kenn' grad zwischen Dachau und Petershausen auch Kurven, wo man bloß nicht zu langsam fahren oder gar stehen bleiben sollte. Diese 200er-Kurven sind in so mancher anfahrenden/abbremsenden Regionalbahn irgendwie ähm... seltsam, da kommt man ganz schon auf die schiefe Bahn.

[josuav]

15cm sind WIMRE das Maximum.

Luchs.

Ja, das wär doch shcon mal was! Kann man die Überhöhungen nicht nachrüsten? :unsure:

[spock5407]

Das macht man ja wohl auch bis zu einem gewissen Grad, um z.B. auf Ausbauabschnitten 200 fahren zu können, wenns schon ein bissl knapp wird.

[josuav]

Könnte man das nicht auf auf Nebenbahnen oder ist das mal wieder zu teuer?

[Luchs]

Jein. Es wird ja gemacht, wenn der Oberbau saniert wird. Aber die Überhöhung ist nicht das einzige Kriterium, was die Streckengeschwindigkeit begrenzt.
- Um schneller zu fahren, muss eine Nebenstrecke entweder Ausnahmegenehmigungen erhalten oder zur Hauptstrecke hochgestuft werden.
- Bahnübergänge müssen beseitigt werden
- die Signaltechnik muss angepasst werden

So ist die Strecke Traunstein-Traunreut wohl inzwischen im guten Zustand - aber die unzähligen Bahnübergänge bremsen aus.

Luchs.

[josuav]

Hm, jaja die Bahnübergänge. Man denkt, dass so ein rotes Blinklicht nicht viel kostet, aber wenns so wäre, gäbs diese nicht technisch gesicherten Büs nicht mehr. <_<

[glemsexpress]

Jein. Es wird ja gemacht, wenn der Oberbau saniert wird. Aber die Überhöhung ist nicht das einzige Kriterium, was die Streckengeschwindigkeit begrenzt.
- Um schneller zu fahren, muss eine Nebenstrecke entweder Ausnahmegenehmigungen erhalten oder zur Hauptstrecke hochgestuft werden.
- Bahnübergänge müssen beseitigt werden
- die Signaltechnik muss angepasst werden

Da steht das Karlsruher umland aber im gegensatz dazu...
Da sind Streckengeschwindigkeiten bis 100km/h sogar mit neuen 2-gleisigen Ausbauten nichts ungewöhnliches. Man muss halt nur die DB aus den Spiel lassen...
Und wenn ich mich da richtig erinnere sind die BÜs teilweise nur durch Rotlichter gesichert.