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Eisenbahnforum.de > Regionalverkehr > Regionalverkehr Sachsen-Anhalt


Geschrieben von: Entenfang am 27 May 2014, 16:28
http://www.volksstimme.de/nachrichten/sachsen_anhalt/1282374_Sachsen-Anhalt-will-den-Nahverkehr-neu-erfinden.html ein Artikel über die Zukunft des Nahverkehrs in Sachsen-Anhalt.
2000 Fahrgäste pro Tag für die Erhaltung einer Bahnstrecke finde ich schon recht hoch gegriffen, da dürften wohl zahlreiche Strecken stilllegungsgefährdet sein. Bahn um jeden Preis zu erhalten, kann aber auch nicht Sinn und Zweck der Sache sein. Rufbusse sind sicher eine gute Möglichkeit, Mobilität insbesondere für ältere Menschen auf dem Land sicherzustellen und gleichzeitig nicht heiße Luft durch die Gegend zu fahren. Aber Umzugshilfen gewähren? Ich bin da etwas skeptisch, dass man damit wirklich Anwohner davon überzeugt, ihr Heim aufzugeben. Aber probieren kann man es natürlich und es ist mal eine neue Idee.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 27 May 2014, 17:17
Das ist doch die Einzelmeinung eines Ewiggestrigen der sogar vor der Pension stehen soll und wohl noch in der alten autogerechten Zeit der "Angebotsumstellung" lebt.

Natürlich können Züge nicht auf Strecken verkehren wo kein Verkehrsbedarf besteht, aber die Grenze von 2000 Personen scheint wohl willkürlich festgelegt zu sein. Es hat sich allgemein die Zahl von 1000 Personen durchgesetzt und in Ausnahmefällen sollte auch darunter möglich sein, wenn dies volkswirtschaftlich sinnvoll ist oder Güterverkehr davon abhängt.

Der Bus ist nun mal keine Alternative und kann nur eine Ergänzung sein. Selbst dann ziehen nur wenige gute Verbindungen, die restlichen Buslinien sind AST/ASB-Kandidaten. Das Landesbuskonzept in Sachsen-Anhalt ist ja eine gute Sache und eine sinnvolle Ergänzung zum Schienennetz. Nur funktioniert das auch nur auf Strecken wo größere Orte daran liegen, sonst reichen die Fahrgastzahlen nicht für einen Taktverkehr.

Solche Studien braucht man im Allgemeinen nicht ernst nehmen, da sie in die falsche Richtung gehen und oftmals einen volkswirtschaftlichen Schaden herbeiführen würden. Mittlerweile gibt es doch eh kaum noch Strecken die schlecht ausgelastet sind.
Früher hat man reihenweise Strecken eingestellt mit irgendwelchen Kostenargumenten und den "flexiblen Bus" angepriesen, der ja die Orte mit mehreren Haltestellen anbindet (oftmals auch mit deutlich längerer Fahrzeit, was neben dem Bahnbonus weitere Kunden kostet). Sogar mit Angebotsausweitungen fuhren hinterher meist weniger mit dem Bus als vorher mit dem Zug. Das System Angebotsumstellung funktionierte nur in den wenigsten Fällen.

Geschrieben von: Entenfang am 27 May 2014, 22:24
QUOTE (DSG Speisewagen @ 27 May 2014, 18:17)
Das ist doch die Einzelmeinung eines Ewiggestrigen der sogar vor der Pension stehen soll und wohl noch in der alten autogerechten Zeit der "Angebotsumstellung" lebt.

Er gehört absolut nicht zu den Verfechtern der autogerechten Zeit.

QUOTE
Sogar mit Angebotsausweitungen fuhren hinterher meist weniger mit dem Bus als vorher mit dem Zug.

Die Gefahr sehe ich auch. Im SPNV kann man sich in der Regel täglich zumindest weitgehend auf einen Takt 120 verlassen, das sieht natürlich bei vielen Regionalbussen ganz anders aus.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 27 May 2014, 22:32
QUOTE (Entenfang @ 27 May 2014, 23:24)
Die Gefahr sehe ich auch. Im SPNV kann man sich in der Regel täglich zumindest weitgehend auf einen Takt 120 verlassen, das sieht natürlich bei vielen Regionalbussen ganz anders aus.

Die fahren dann zwar mitunter öfter, aber jedesmal auf einer anderen Route.

Geschrieben von: 146225 am 28 May 2014, 05:03
QUOTE (Entenfang @ 27 May 2014, 23:24)
Er gehört absolut nicht zu den Verfechtern der autogerechten Zeit.

Die Sprüche, die er klopft, lesen sich aber wirklich wie in den 1960ern formuliert und seither nix dazu gelernt. Busse können das Schienennetz als Kurzstreckenzubringer ergänzen, aber niemals ersetzen. Darüber hinaus frage ich mich wirklich, welche Nebenbahnen man in Sachsen-Anhalt noch vom SPNV befreien will - es gibt doch ohnehin schon fast keine mehr.

Geschrieben von: Entenfang am 28 May 2014, 10:31
Ich bin mir sehr sicher, dass er nicht zu den Vertretern der autogerechten Zeit gehört.

Er meinte, dass eine Bahn etwa 15€/km Betriebskosten und ein Bus 2€/km verursacht und man dann mehr Angebot für denselben Preis fahren könnte. Das Konzept in Sachsen-Anhalt zielt wohl darauf ab, für die Bahnbusse Regionalisierungsmittel abzugreifen, was bisher nicht möglich war, weil es die ausschlielich für SPNV gab. Aber ich bin da auch eher skeptisch...

QUOTE
Darüber hinaus frage ich mich wirklich, welche Nebenbahnen man in Sachsen-Anhalt noch vom SPNV befreien will - es gibt doch ohnehin schon fast keine mehr.

Das ist allerdings auch wieder wahr.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 28 May 2014, 15:38
QUOTE (Entenfang @ 28 May 2014, 11:31)
Er meinte, dass eine Bahn etwa 15€/km Betriebskosten und ein Bus 2€/km verursacht und man dann mehr Angebot für denselben Preis fahren könnte. Das Konzept in Sachsen-Anhalt zielt wohl darauf ab, für die Bahnbusse Regionalisierungsmittel abzugreifen, was bisher nicht möglich war, weil es die ausschlielich für SPNV gab. Aber ich bin da auch eher skeptisch...


Man könnte mehr Angebot fahren mit weniger Fahrgästen, das wären die Realitäten. Jeder weiß dass der Bahnbonus im Nahverkehr einiges ausmacht.
Auch heute wird ja gejubelt wie viel besser und flexibler die Busanbindung ist, nur nutzen will es dann keiner. So gut kann es ja nicht sein.

Die Regionalisierungsgelder sind schon knapp genug und müssen eh aufgestockt werden, da gibt es keine Mittel mehr. Die Kreise könnten jedoch gemeinsam in einen Fonds einzahlen und übergeben dann die Bestellung dem Land, das mit den Kreisgeldern dann sinnvolle Verkehre bestellt.

Die 2000er-Grenze ist doch viel zu hoch gegriffen. Es gibt genug volkswirtschaftlich sinnvolle Verkehre die darunter liegen, gerade in Sachsen-Anhalt.
Abgesehen davon ist dort doch nichts mehr übrig?

Was will man machen? Wichtige Orte wie Thale oder Blankenburg abbinden? Da würde der Bus niemals eine Alternative sein können und diese touristisch wichtigen Orte mehr MIV bekommen. Wer hätte schon Lust in Halberstadt in den Bus zu steigen.

Geschrieben von: Xenon am 28 May 2014, 18:20
QUOTE (DSG Speisewagen @ 28 May 2014, 16:38)
Man könnte mehr Angebot fahren mit weniger Fahrgästen, das wären die Realitäten. Jeder weiß dass der Bahnbonus im Nahverkehr einiges ausmacht. Auch heute wird ja gejubelt wie viel besser und flexibler die Busanbindung ist, nur nutzen will es dann keiner. So gut kann es ja nicht sein.


Nur dass sich in Sachsen-Anhalt langfristig garnicht die Frage nach Bus oder Bahn stellen wird. Setzt man die Kosten den beförderten Fahrgästen gegenüber, wird die Bahn nämlich in der Überlegungen von vornherein wegfallen, da zu unwirtschaftlich. Somit bleibt dem Land nichts anderes übrig, als sich Gedanken zu machen, wie man sie in Zukunft die Erreichbarkeit des ländlichen Raumes erhalten kann. Und da ist der Bus leider nunmal die beste Wahl.

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Die Regionalisierungsgelder sind schon knapp genug und müssen eh aufgestockt werden, da gibt es keine Mittel mehr. Die Kreise könnten jedoch gemeinsam in einen Fonds einzahlen und übergeben dann die Bestellung dem Land, das mit den Kreisgeldern dann sinnvolle Verkehre bestellt.


Das gerade Sachsen-Anhalt mit abnehmender Einwohnerzahl in Zukunft mehr Gelder bekommt, halte ich für mehr als unwahrscheinlich. Und gerade weil die Zuschüsse knapp sind, sollte man diese vor allem in Strecken investieren, auf denen eine größere Verkehrsnachfrage besteht und wo die meisten Menschen profitieren.

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Die 2000er-Grenze ist doch viel zu hoch gegriffen. Es gibt genug volkswirtschaftlich sinnvolle Verkehre die darunter liegen, gerade in Sachsen-Anhalt.


Die 2.000er-Grenze halte ich auf jeden Fall für angemessen. Das schafft doch problemlos jede Linie, die durch halbwegs dicht bevölkertes Gebiet verläuft. In den Ballungsräumen schafft man locker mehr als 10.000 Pax am Tag.

Umgekehrt kann man natürlich auch mit geringeren Fahrgastzahlen auch eine Bahnstrecke betreiben, sofern hierzu triftige Gründe vorliegen. Jedoch solltest du bedenken, dass jeder Fahrgast weniger mehr notwendige Zuschüsse für den Erhalt Strecke bedeutet. Und diese Gelder werden dann im Zweifelsfall auf wichtigeren Strecken fehlen.

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Abgesehen davon ist dort doch nichts mehr übrig?


Also wenn ich den Nahverkehrsplan auf http://www.nasa.de/fileadmin/media/oepnv/pdf/OEPNV_Plan_08_02_2011.pdf (Seite 27)
anschaue, sehe ich sogar noch jede Menge Strecken, die sogar weniger 500 Fahrgäste am Tag befördern. Hier stellt schon die Frage, ob der Bahnbetrieb sinnvoll ist.

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Was will man machen? Wichtige Orte wie Thale oder Blankenburg abbinden? Da würde der Bus niemals eine Alternative sein können und diese touristisch wichtigen Orte mehr MIV bekommen. Wer hätte schon Lust in Halberstadt in den Bus zu steigen.


Naja, wenn die Orte tatsächlich so bedeutend und wichtig sind, sollte es doch kein Problem sein, auf den jeweiligen Bahnstrecken für auskömmliche Fahrgastzahlen zu sorgen, oder etwa nicht?

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 28 May 2014, 18:49
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Nur dass sich in Sachsen-Anhalt langfristig garnicht die Frage nach Bus oder Bahn stellen wird. Setzt man die Kosten den beförderten Fahrgästen gegenüber, wird die Bahn nämlich in der Überlegungen von vornherein wegfallen, da zu unwirtschaftlich. Somit bleibt dem Land nichts anderes übrig, als sich Gedanken zu machen, wie man sie in Zukunft die Erreichbarkeit des ländlichen Raumes erhalten kann. Und da ist der Bus leider nunmal die beste Wahl.


Wo soll es denn diese Strecken noch geben? Es gibt in Sachsen-Anhalt fast nur noch Hauptstrecken oder volkswirtschaftlich wichtige Anbindungen wie Thale oder Blankenburg.
Schafstädt fällt eh bald noch weg, es gibt doch gar nichts mehr zu optimieren in Sachsen-Anhalt weil schon so gut wie alles eingestellt wurde.

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Das gerade Sachsen-Anhalt mit abnehmender Einwohnerzahl in Zukunft mehr Gelder bekommt, halte ich für mehr als unwahrscheinlich.


Das liegt aber an der Bundesregierung und schwarz-rot ist wohl genauso bahnfeindlich wie schwarz-gelb, von daher kann man da wenig erwarten. Als eines der reichsten Länder Europas könnten wir uns durchaus mehr leisten, so wie die Schweiz es vormacht. Wie wäre es außerdem mit Einführung der Kostenwahrheit? Da würde sich manch anderer Verkehrsträger wundern was auf ihn zukommt.

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Die 2.000er-Grenze halte ich auf jeden Fall für angemessen. Das schafft doch problemlos jede Linie, die durch halbwegs dicht bevölkertes Gebiet verläuft. In den Ballungsräumen schafft man locker mehr als 10.000 Pax am Tag.


Bei der Eisenbahn gibt es immer noch Fahrgäste. Ich empfinde die Bezeichnung Pax (ist doch eh Fliegersprache oder?) als abwertend.
Die 2000er Marke ist willkürlich und man muss schon marktradikal veranlagt sein um sowas gut zu finden. Es hat sich allgemein die Grenze von 1000 Fahrgästen eingebürgert und darunter gibt es auch Ausnahmen.
Man darf Strecken nicht nur nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten betrachten, sondern in erster Linie nach volkswirtschaftlichen.
Bei manchen Strecken hängt eben auch der Güterverkehr von der Bestellung des SPNV ab oder es gibt andere Gründe die den Erhalt als volkswirtschaftlich sinnvoll einstufen lassen.

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Umgekehrt kann man natürlich auch mit geringeren Fahrgastzahlen auch eine Bahnstrecke betreiben, sofern hierzu triftige Gründe vorliegen. Jedoch solltest du bedenken, dass jeder Fahrgast weniger mehr notwendige Zuschüsse für den Erhalt Strecke bedeutet. Und diese Gelder werden dann im Zweifelsfall auf wichtigeren Strecken fehlen.


Das sehe ich anders, die Eisenbahn braucht einfach mehr Mittel und das sollten wir uns leisten als eines der reichsten Länder Europas. Außerdem kann man umverteilen, z. B. von anderen Bereichen, aus Geldern wie Mautgebühren, aus Einnahmen wenn man Kostenwahrheit hätte usw.

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Also wenn ich den Nahverkehrsplan auf http://www.nasa.de/fileadmin/media/oepnv/pdf/OEPNV_Plan_08_02_2011.pdf (Seite 27)
anschaue, sehe ich sogar noch jede Menge Strecken, die sogar weniger 500 Fahrgäste am Tag befördern. Hier stellt schon die Frage, ob der Bahnbetrieb sinnvoll ist.


Ist dir aufgefallen dass in Sachsen-Anhalt keine einzige ganze Strecke mehr erhalten bleiben würde, da selbst wichtige Haupstrecken in Abschnitten weniger als 2000 Reisende pro Tag haben! Im großen und ganzen hätte man zwei Inselbetriebe um Halle und Magdeburg. Das ist ja volkswirtschaftlich wahnsinnig sinnvoll.
Auch viele Verbindungen mit Nachbarbundesländern sind im kritischen Bereich 500-1000 im Randbereich, auch einstellen oder? Nur das witzige ist dass man dann gleich ganz Sachsen-Anhalt einstellen kann, da die Inselbetriebe dann auch absinken und in den kritischen Bereich kommen. Fein, marktradikale Welt und man hat das autogerechte Land doch noch geschaffen!

Übrigens Stendal - Rathenow ist dabei, stellen wir auch ein, gibts keine Verbindung nach Berlin mehr. Dabei krankt diese Verbindung vor allem daran dass es eine Umsteigeverbindung ist. Es ist nicht verständlich wieso hier nicht endlich die lange geplante Elektrifizierung durchgezogen wird und man von Stendal endlich Direktverbindungen nach Berlin hat.

Schafstädt, Wippra oder Bernburg - Calbe sind sicher gefährdet, aber ob man touristisch wichtige Verbindungen wie nach Nebra opfert? Die bringen sicher kein Massenpublikum, sind aber sinnvoll, wenn man sanften Tourismus will. Ob man es glauben will oder nicht, der Bus ist keine Alternative, zumindest nicht für den Normalbürger.

QUOTE

Naja, wenn die Orte tatsächlich so bedeutend und wichtig sind, sollte es doch kein Problem sein, auf den jeweiligen Bahnstrecken für auskömmliche Fahrgastzahlen zu sorgen, oder etwa nicht?


Genau das sind FDP-Scheinargumente. Orte wie Thale oder Blankenburg können doch schon von der Einwohnerstruktur keine 2000 Fahrgäste erreichen. Hier kommen wir wieder zum Punkt dass die Verkehre dorthin volkswirtschaftlich sinnvoll sind. Das sind touristisch wichtige Harzorte und diese müssen auch ordentlich angebunden bleiben.

Mit deinem Argument wären auch einige touristische Strecken in Bayern gefährdet, die rein von Urlaubern leben. Da fallen mir spontan Prien - Aschau, Traunstein - Ruhpolding oder Murnau - Oberammergau ein. Die bekommst du auf keine 2000 Leute, sie sind aber volkswirtschaftlich sinnvoll und werden auch gewollt.

Geschrieben von: Ionenweaper am 28 May 2014, 22:13
Nicht zu vergessen, die Angaben dort sind Reisendenkilometer Kilometer je Betriebsleistung, daher mit der Änderung des Angebots kann ich nicht nur die Nachfrage stimulieren sondern auch den Nenner ändern. Grade auf Strecken die öfter als im Zweistundentakt bedient werden relevant. Die Kostenstruktur sollte dort ja auch nicht bei weitem linear sein, daher diese Angabe reicht rein zur rein betriebswirtschaftlichen Beurteilung schon nicht aus (volkswirtschaftlich kommt dann eh noch einiges dazu).

Geschrieben von: Tequila am 30 May 2014, 00:02
QUOTE
Die 2.000er-Grenze halte ich auf jeden Fall für angemessen.
Heute sieht man im Allgemeinen Bahnstrecken roundabout mit einer 1.000er-Grenze als erhaltenswert an. Von einer ominösen 2.000er-Grenze höre ich in diesem "Gutachten" das allererste Mal überhaupt. Konsequent angewendet würde das bedeuten, daß man insbesondere in Ostdeutschland nochmal ca. 2/3 des heute noch bedienten Netzes stillegen kann.

Die angesprochene Bahnstrecke nach Blankenburg hat trotz deutlich weniger als 1000 Fahrgäste/Tag insoweit einen "Sonderstatus", daß hier noch der Güterverkehr von der Rübelandbahn abgewickelt wird und daher die Strecke an sich trotzdem rentabler ist weiterzubetreiben. Die Grenzkosten sind daher geringer, als wenn man ausschließlich wegen Personenverkehr die Strecke bedienen bzw. vorhalten müßte.

Nach Thale hängt einerseits der Gesamtschülerverkehr von/nach Neinstedt (da geht dann wirklich nix mehr zusätzlich in den Triebwagen rein) sowie der Tourismusverkehr allgemein auf der Bahnstrecke.

Geschrieben von: JeDi am 30 May 2014, 07:57
...wobei man in SA ja seit den 90ern versucht hat, die allermeisten Strecken mit 500 Reisenden am Tag zu attraktivieren (Burgenlandbahn usw). Wenn man auch damit nicht über die 1000 kommt, ist die Busbedienung tatsächlich das sinnvollste. Vorallem, wenn ich dann sehe, dass man anderswo drüber streitet, ob man es sich leisten kann, Strecken mit Potenzialen >3000 Reisenden/Tag zu reaktivieren...

Geschrieben von: 146225 am 30 May 2014, 11:08
QUOTE (JeDi @ 30 May 2014, 08:57)
...wobei man in SA ja seit den 90ern versucht hat, die allermeisten Strecken mit 500 Reisenden am Tag zu attraktivieren (Burgenlandbahn usw). Wenn man auch damit nicht über die 1000 kommt, ist die Busbedienung tatsächlich das sinnvollste. Vorallem, wenn ich dann sehe, dass man anderswo drüber streitet, ob man es sich leisten kann, Strecken mit Potenzialen >3000 Reisenden/Tag zu reaktivieren...

Solche Diskurse dürfen eigentlich keine Argumente sein - es geht hier nicht um den Wettbewerb, welches Bundesland im Bereich SPNV politisch am großartigsten versagen kann.

Geschrieben von: JeDi am 30 May 2014, 12:24
QUOTE (146225 @ 30 May 2014, 12:08)
Solche Diskurse dürfen eigentlich keine Argumente sein - es geht hier nicht um den Wettbewerb, welches Bundesland im Bereich SPNV politisch am großartigsten versagen kann.

Wenn ich trotz massiver Bemühungen nicht über 500 Reisende täglich komme (nochmal: angeblich rechnet sich eine Bahn ab 1000!), sollte man die entsprechende Strecke kübeln.

Geschrieben von: 146225 am 30 May 2014, 13:35
QUOTE (JeDi @ 30 May 2014, 13:24)
Wenn ich trotz massiver Bemühungen nicht über 500 Reisende täglich komme (nochmal: angeblich rechnet sich eine Bahn ab 1000!), sollte man die entsprechende Strecke kübeln.

Das mag ja alles sein, man sollte es nur nicht mit dem Argument verbrämen "anderswo wird dies oder jenes getan" - wenn, dann muss man zum eigenen Versagen stehen und sagen: Wir haben es nicht fertig gebracht - wir geben auf.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 30 May 2014, 18:14
QUOTE (JeDi @ 30 May 2014, 13:24)
(nochmal: angeblich rechnet sich eine Bahn ab 1000!)

Was aber auch wieder extrem von massenhaft anderen Faktoren abhängt...

Geschrieben von: Tequila am 31 May 2014, 00:14
Zugegeben: Die Strecke Merseburg - Schafstädt z.B. ist wohl wirklich unrettbar.
Was eine andere Problemstrecke, Klostermansfeld - Wippra, angeht, hat man hier das Problem, daß man aufgrund der Straßenverhältnisse keinen 1:1-Busersatz einrichten kann. Nur deshalb hat die Strecke überhaupt bis heute überlebt.
Bei Bernburg - Calbe Ost wird es davon abhängen, ob man endlich in die Pötte kommt, die Magdeburger Nordkurve zu realisieren, wie es mal geplant war. Dies könnte die Strecke hinreichend attraktiv machen (immerhin konkurriert man in dieser Gegend mit der A 14). Dabei würden die Züge dann ab Calbe West nicht mehr "rechtsrum" nach Calbe Ost fahren, sondern direkt "geradeaus und dann nach leicht links" auf die Hauptstrecke gen Schönebeck/Magdeburg.

Ansonsten... gibt es in Sachsen-Anhalt eigentlich nicht mehr wirklich sinnvolles Abbestellbares, außer evtl. noch Könnern - Bernburg (wodurch man den Bernburgern aber die Direktverbindung nach Halle killen würde).

Eventuell gibt es noch einige "Optimierungen". Z.B. soll ja bald, ganz bald [tm] die Mitteldeutsche S3 nach Halle-Nietleben (mit Kopfmachen) verlängert werden. Nach Halle-Trotha sollten eigentlich die Regionalbahnen aus Richtung Eisleben und Naumburg verlängert werden, aber in der Ausschreibung zum Elektronetz zu Ende 2015 war dieser Streckenzipfel nicht enthalten. Nun soll im Laufe dieses Jahres die Streckenverbindung in Trotha zwischen Fern- und S-Bahn-Gleis wiedererrichtet werden, die man 1999 beim Ausbau der Strecke vorschnell ausgebaut hatte, weil der Hallenser Ostkopf monatelang voll gesperrt wird und der HEX/RE 4-Zugverkehr dann über das S-Bahn-Gleis umgeleitet wird in den Westkopf. Möglicherweise wird man danach dann den HEX so beibehalten und die Zwischenstationen abklappern lassen.

Geschrieben von: Fat Hippo am 3 Jun 2014, 11:32
Ich muss schon sagen, dieser Herr Professor hat 'ne recht zynische Ader. Sachsen-Anhalt ist ohnehin schon verwüstet. Jemand hat im ICE-Treff einen Link zur Posse um das Henkelwerk gepostet: http://www.aktiencheck.de/news/Artikel-Presse_Henkel_Chef_sieht_Schliessung_des_Genthiner_Werks_als_unumgaenglich_an-2150940

Was der Henkel-Chef sich da zusammenlügt ist irrwitzig. Genthin ist (oder besser war) verkehrsmässig fast ein Eldorado. Sowohl die Zuckerfabrik als auch das Waschmittelwerk hatten/haben neben eigenem Gleisanschluss auf noch jeweils einen eigenen Hafen am Elbe-Havel-Kanal. Besser gehts ja wohl kaum. Dumm nur das beide Gleisanschlüsse in Moers waren, als die Bahn die Nebenbahn-Strecke nach Schönhausen zugemacht hat. Wenn man jetzt noch mehr Nebenstrecken klar macht, dann gibbet bald gar keine Infrastruktur mehr in der kalten Heimat.
Genthin wurde wirtschaftlich systematisch kurz- und kleingehauen. Von meinen damaligen Klassenkameraden, die mit mir zusammen 1992 das Abi in Genthin gemacht haben, leben noch ZWEI in Genthin. Alle anderem mussten notgeil --- nein zwangsläufig --- auswandern. Von damals 16000 Einwohnern hat Genthin mit ein bisschen Glück vielleicht noch 9000. Ich frag mich, warum man nicht einfach 'n Zaun um die alte Heimat zieht und 'n 'Bitte nicht füttern' Schild dran nagelt. ph34r.gif

Geschrieben von: TramBahnFreak am 3 Jun 2014, 18:36
OT: Sind die stillgelegten Bahnstrecken nach Genthin eigentlich noch vorhanden oder ist da schon alles abgebaut?

Geschrieben von: Fat Hippo am 3 Jun 2014, 22:33
QUOTE (TramBahnFreak @ 3 Jun 2014, 19:36)
OT: Sind die stillgelegten Bahnstrecken nach Genthin eigentlich noch vorhanden oder ist da schon alles abgebaut?

Das meiste ist weg. Ob der Gleisanschluss zum Waschmittelwerk noch da ist, weiss ich nicht, aber ein Grossteil der Strecke nach Schönhausen und von Güsen rüber nach Ziesar sind schon lange wech.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 3 Jun 2014, 22:50
QUOTE (Fat Hippo @ 3 Jun 2014, 23:33)
Das meiste ist weg. Ob der Gleisanschluss zum Waschmittelwerk noch da ist, weiss ich nicht, aber ein Grossteil der Strecke nach Schönhausen und von Güsen rüber nach Ziesar sind schon lange wech.

Hm...
Das ist natürlich extrem schade. Bzw. eigentlich extrem bescheuert...
(Gerade die Strecke nach Schönhausen ist ja noch nicht so lange stillgelegt...)

Geschrieben von: Fat Hippo am 3 Jun 2014, 22:59
QUOTE (TramBahnFreak @ 3 Jun 2014, 23:50)
Hm...
(Gerade die Strecke nach Schönhausen ist ja noch nicht so lange stillgelegt...)

Das sind nurmehr auch schon 15 Jahre (1999). Die Verlängerung nach Sandau war schon 1994 weg. Bei der war's aber verständlich. Ich hab' in Havelberg gedient und bin immer mit der Ferkeltaxe heeme geschippert, mit Umstieg in Schönhausen. Von Sandau bis Schönhausen hatte ich meistens das komplette Trum für mich alleine und in der Mitropakneipe in Schönhausen kannten die mich auch persönlich. War oft der einzige im Laden. Die Strecke nach Genthin ging aber immer gut, besonders ab Fischbeck oder spätestens Jerichow.

Geschrieben von: firefly am 10 Jul 2014, 12:16
Laut http://www.mz-web.de/mitteldeutschland/nahverkehr-in-sachsen-anhalt-kritik-an-einschnitten,20641266,27770548.html ist nun die nächste Runde der Regionalverkehrs-Abbestellung eröffnet. Dem Land fehlt Geld für den Schülerverkehr. Um diesen weiter aufrecht zu erhalten, soll der Topf der Regionalisierungsmittel des Bundes noch stärker angezapft werden. Damit fehlt natürlich Geld für den Linienverkehr auf der Schiene. Und so sind wieder eine ganze Reihe von Linien von der Schliessung bedroht.

Das Konzept des Nasa sieht wie folgt aus:

Einstellung des SPV:
Stendal-Tangermünde
Bernburg-Calbe
Merseburg-Querfurt
Weissenfels-Zeitz
Klostermansfeld-Wippra


Ausdünnung des SPV:
Stendal-Salzwedel
Magdeburg-Wittenberge
Nachtverkehr Magdeburger "S-Bahn"
Halberstadt-Aschersleben
Halberstadt-Blankenburg
Magdeburg-Braunschweig
Magdeburg-Wittenberg
Magdeburg-Oschersleben
Halle-Eisleben
Halle-Jena

Besonders pikant ist die letzt-genannte Verbindung, der erst mit Inbetriebnahmen der SFSen entstehen soll.

Geschrieben von: JeDi am 10 Jul 2014, 12:50
QUOTE (firefly @ 10 Jul 2014, 13:16)
Laut http://www.mz-web.de/mitteldeutschland/nahverkehr-in-sachsen-anhalt-kritik-an-einschnitten,20641266,27770548.html ist nun die nächste Runde der Regionalverkehrs-Abbestellung eröffnet. Dem Land fehlt Geld für den Schülerverkehr. Um diesen weiter aufrecht zu erhalten, soll der Topf der Regionalisierungsmittel des Bundes noch stärker angezapft werden. Damit fehlt natürlich Geld für den Linienverkehr auf der Schiene.

...und nach der Regionalisierungsmittelneuordnung fehlt fürchtungsweise noch mehr Geld - überall?

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 10 Jul 2014, 23:00
Bei den Regionalisierungsmitteln muss endlich eine Verpflichtung her dass diese Gelder nur für den SPNV verwendet werden dürfen und weder für Schüler- noch Busverkehre oder was auch immer. Sachsen ist ja beim Missbrauch besonders aktiv, aber andere Länder können das leider auch.

Die sollen ihren Schülerverkehr aus einem anderen Topf bezahlen, wie wäre es mit Geldern aus der Straßenbaubehörde? Es handelt sich ja hier um den Schülerverkehr auf der Straße.

Abgesehen davon müssen die Regionalisierungsgelder endlich aufgestockt werden. Es braucht mind. 8,5 Mrd. Euro statt der bisherigen 7,3 Mio. Euro + eine höhere Dynamisierung pro Jahr.

Geschrieben von: Ionenweaper am 10 Jul 2014, 23:22
Eine Verpflichtung auf den Schienenverkehr hilft in dünn besiedelten Regionen auch nicht weiter. Mit einem vertakteten Busverkehr fährt man dort klar besser und kann sich für die gleichen Kosten viel mehr leisten - und das ursprüngliche Ziel der Regionalisierungsmittel, nämlich die Regionen anzubinden, wird auch erreicht.
Eine Verpflichtung auf den ÖPNV kann ich mir aber durchaus vorstellen, denn mit der Verwendung für Schülerverkehr, touristische Angebote, Fernverkehrsersatz etc. hat man die Region abgehangen.

Wenn man nur noch Schülerverkehr finanziert, ist das auch ein sehr schlechtes Zeichen für eine Region...

Geschrieben von: Fat Hippo am 10 Jul 2014, 23:51
Man kann's auch einfach haben. Einfach alles einstellen und die drei Hanseln, die da noch leben, verrecken lassen. Scheint zumindestens die allgemeine Vorgehensweise in Sachsen-Anhalt gewesen zu sein in den letzten 20 Jahren...

Wenn ich sehe, was aus meiner alten Heimat geworden ist, möchte ich nur noch heulen, aber dann würden sie mir wahrscheinlich 'nen brasilianischen Pass in die Flosse drücken...

Geschrieben von: JeDi am 11 Jul 2014, 07:22
Mir ist Sachsen-Anhalt eher als ein Land aufgefallen, das vorm Kübeln erst einmal versucht, irgendwie eine halbwegs vertretbare Situation hinzubekommen. Erinnert sei gerade an die Strecken der Burgenlandbahn, wo Verbesserungen im Angebot (Taktverkehr, Spätverkehr bis 23 Uhr) und Rationalisierungen (Einmannbetrieb, Automaten im Zug) erfolgten. Auch der beliebte Kampf „Besteller gegen DB Netz“ wurde meist durchgestanden und nicht kampflos aufgegeben.

Wenn das alles aber immer noch keinen Bahnbetrieb rechtfertigt (das sehe ich aber nur bei manchen Strecken auf der Abschussliste, nicht bei allen!) ist eine Abbestellung durchaus richtig. Die Umstände in diesem speziellen Fall sind aber falsch.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 11 Jul 2014, 11:44
QUOTE (JeDi @ 11 Jul 2014, 08:22)
(das sehe ich aber nur bei manchen Strecken auf der Abschussliste, nicht bei allen!)

Welche würdest du denn da speziell sehen?

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 11 Jul 2014, 13:57
QUOTE (Ionenweaper @ 11 Jul 2014, 00:22)
Eine Verpflichtung auf den Schienenverkehr hilft in dünn besiedelten Regionen auch nicht weiter. Mit einem vertakteten Busverkehr fährt man dort klar besser und kann sich für die gleichen Kosten viel mehr leisten - und das ursprüngliche Ziel der Regionalisierungsmittel, nämlich die Regionen anzubinden, wird auch erreicht.
Eine Verpflichtung auf den ÖPNV kann ich mir aber durchaus vorstellen, denn mit der Verwendung für Schülerverkehr, touristische Angebote, Fernverkehrsersatz etc. hat man die Region abgehangen.

Wenn man nur noch Schülerverkehr finanziert, ist das auch ein sehr schlechtes Zeichen für eine Region...

Ich habe nichts von einer Verpflichtung für den Schienenverkehr gesprochen, sondern eine Verpflichtung die Gelder für den SPNV und dafür sind die Regionalisierungsgelder gedacht, nur für die Schiene zu verwenden!
Das heißt nicht dass man schwach genutzte Strecken nicht einstellen darf, aber das gesparte Geld muss man eben für den Ausbau des Angebots auf gut genutzten Strecken nutzen.
Auf der Streichliste stehen ja Ausdünnungen auf Hauptbahnen, was zur Folge hat dass dort die Fahrgastzahlen nach unten fallen und der Schuss nach hinten gehen wird.

Schülerverkehre müssen aus anderen Töpfen finanziert werden, so wie eben auch der Straßen-PNV aus anderen Töpfen finanziert wird.

Der SPNV bekommt eh schon heute zu wenig Geld und in Sachsen-Anhalt gibt es genug Verbindungen mit Potential die man ausbauen muss, um die Attraktivität zu steigern.

Ob man Strecken erhalten muss die weit unter 500 Fahrgäste haben (und dies auch bei einem guten Taktangebot nicht steigern könnten) ist eine gute Frage. Hier muss man sicher nachdenken ob Merseburg - Querfurt z. B. erhaltenswert ist.
Man kann aber nicht an wichtigen Hauptstrecken streichen, denn dann kann man in Sachsen-Anhalt gleich alles einstellen und das Land aufgeben...


Ein Busverkehr muss aus anderen Töpfen finanziert werden und ich sage dir gleich, in dünn besiedelten Gegenden lockst du mit dem besten Busverkehr keinen hinterm Ofen hervor. Es gibt nur wenige Beispiele wo Buslinien auf ehem. Bahnverbindungen trotz Angebotsverbesserungen die Fahrgastzahlen steigern konnten.
Auch in Sachsen-Anhalt funktioniert der Taktverkehr nur auf ausgewählten Landesbuslinien die größere Ortschaften bedient, aber nicht auf dem platten Land.
Der Bus ist eben nur eine Ergänzung und keine Alternative.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 11 Jul 2014, 14:01
Alle Ausdünnungen würden wichtige, übergeordnete Verbindungen betreffen und wären ein schwerer Fehler, weil das nur dazu führt dass weniger fahren.

Bei den Einstellungen muss man differenzieren. Bei Merseburg - Querfurt sehe ich wenig Potential und Klostermansfeld - Wippra wird wohl auch kurz oder lang wegfallen.
Bei Weißenfels - Zeitz sehe ich durchaus eine wichtige Brückenfunktion, das sollte man nicht zerstören und lieber schauen ob man hier was verbessern kann.
Bernburg - Calbe ist die Frage ob die Direktverbindung die Fahrgastzahlen massiv erhöhen würde oder nicht.
Stendal - Tangermünde halte ich für eine wichtige Anschlussverbindung die eine gute Lage hat und von Stendal kommt man ja gut nach Berlin z. B.

Geschrieben von: spock5407 am 11 Jul 2014, 19:13
Wartets ab, wenns so weitergeht fällt auch die Überlandtram nach Bad Dürrenberg. sad.gif

Geschrieben von: JeDi am 11 Jul 2014, 19:22
QUOTE (TramBahnFreak @ 11 Jul 2014, 12:44)
Welche würdest du denn da speziell sehen?

Um sie mal der Reihe nach abzuklappern:

Stendal-Tangermünde: Schade ist, dass man mit vertretbarem Aufwand keine sinnvolle Anbindung in Richtung Berlin hinbekommt. Da der Knoten Stendal leicht verzogen ist, würde auch ein Halbstundentakt nicht viel bringen (bei 12 Minuten Fahrzeit als Quasi-Inselstrecke müsste auch das grade so drin sein). Dabei schaut die Lage an sich nicht so schlecht aus: Verbindet mit Stendal 40.000 und Tangermünde 10.000 2 gar nicht mal so kleine Städte. Ist mit 10 km Streckenlänge kurz, und im Endeffekt einem pendelnden VT recht einfach und billig zu produzieren. Keine Ahnung, wie schlimm die Fahrgastzahlen ausschauen. Wenn, scheiterts aber wohl eher daran, dass Verkehre Richtung Berlin in Stendal nicht im Knoten sind. Vielleicht kann man den Fahrplan so gestalten, dass z.B. die Züge aus Richtung Wolfsburg bis Tangermünde durchgebunden werden? Dann braucht man gar kein eigenes Fahrzeug...

Bernburg-Calbe: Wenn man denn endlich mal die Nordkurve hinkriegen würde. Solange man nichtmal das schafft, kann man die Strecke aus eigenem Versagen auch gleich kübeln.

Merseburg-Querfurt: Lustig, dass die Strecke auf der Abschussliste steht, Merseburg-Schafstädt aber nicht. Mit einer leichten Verschiebung und Kürzung auf Mücheln wäre vielleicht was machbar (für Stundentakt nur mehr 1 Fahrzeug nötig - und hinter Mücheln hört die einigermaßen dichte Besiedelung passenderweise auf). Für das gar nicht so kleine Querfurt ists zwar etwas schade - aber wenns nicht anders geht...

Weißenfels-Zeitz: Zahlreiche Halte (Teuchern...) außerhalb der Orte, von denen es auch nicht wirklich große gibt. Würde ich eher als einen Fall fürs Kübeln sehen. Zumal man hier ja mal einen täglichen Stundentakt gefahren ist, und die Fahrgastzahlen auch nicht wirklich besser waren.

Klostermansfeld-Wippra: Schwierig. Ein gewisses Touristisches Potenzial ist sicher da, die Strecke scheint vor Ort gewollt zu sein, und mit der KML hat man ein rühriges EVU direkt am Platz, das sich kümmert. Leider fährt der RE Erfurt-Magdeburg hier nicht symmetrisch, sodass man bei einem (knapp möglichen) Stundentakt trotzdem nicht in beide Richtungen Anschlüsse herstellen kann. Gegebenenfalls kann man auf der Strecke auch noch die Zugbegleiter einsparen... Aktuell fährt man hier mit Anschluss von und nach Magdeburg. Ist das wirklich das regionale Zentrum? Würde es ggf. helfen, die andere Richtung anzubinden (also Sangerhausen/Erfurt)?

Geschrieben von: TramBahnFreak am 11 Jul 2014, 20:14
Danke für die Erklärungen! smile.gif

Ich bekomme wieder spontan Lust auf Fahrplan-Basteleien – beizeiten werde ich da gegebenenfalls mal was vorstellen, falls was Sinnvolles rauskommt und Interesse besteht. wink.gif

Geschrieben von: 146225 am 12 Jul 2014, 23:15
QUOTE (Ionenweaper @ 11 Jul 2014, 00:22)
Eine Verpflichtung auf den Schienenverkehr hilft in dünn besiedelten Regionen auch nicht weiter. Mit einem vertakteten Busverkehr fährt man dort klar besser und kann sich für die gleichen Kosten viel mehr leisten - und das ursprüngliche Ziel der Regionalisierungsmittel, nämlich die Regionen anzubinden, wird auch erreicht.
Eine Verpflichtung auf den ÖPNV kann ich mir aber durchaus vorstellen, denn mit der Verwendung für Schülerverkehr, touristische Angebote, Fernverkehrsersatz etc. hat man die Region abgehangen.

Wenn man nur noch Schülerverkehr finanziert, ist das auch ein sehr schlechtes Zeichen für eine Region...

Trugschluß. Busse generieren im Nahverkehr in der Regel keine aktive Fahrgastnachfrage, sie befördern nur passiv die Zwangskundschaft.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 12 Jul 2014, 23:23
QUOTE (146225 @ 13 Jul 2014, 00:15)
Trugschluß. Busse generieren im Nahverkehr in der Regel keine aktive Fahrgastnachfrage, sie befördern nur passiv die Zwangskundschaft.

Das ist vermutlich auch mit ein psychologisches Problem, was aber auch hausgemacht ist.
Bei Zug ist anhand der Gleise eben klar ersichtlich, wo er lang fährt. Der Bus ist einerseits zwar flexibler, andererseits kann ihm diese Flexibilität aber bei zu exzessiver Nutzung auch zum Verhängnis werden. Wenn jede Fahrt eine andere Route nimmt, um möglichst jede Straße im Angebot abzudecken, ist die Verlässlichkeit dahin und keiner mag mehr mitfahren, wenn man nicht weiß, wo man letztendlich ankommt (von daraus resultierenden unterschiedlichen Abfahrtszeiten ganz zu schweigen – Taktverkehr ist das A und O eines attraktiven Nahverkehrs-Angebots in der Fläche!)

Geschrieben von: 146225 am 12 Jul 2014, 23:43
QUOTE (TramBahnFreak @ 13 Jul 2014, 00:23)
Das ist vermutlich auch mit ein psychologisches Problem, was aber auch hausgemacht ist.
Bei Zug ist anhand der Gleise eben klar ersichtlich, wo er lang fährt. Der Bus ist einerseits zwar flexibler, andererseits kann ihm diese Flexibilität aber bei zu exzessiver Nutzung auch zum Verhängnis werden. Wenn jede Fahrt eine andere Route nimmt, um möglichst jede Straße im Angebot abzudecken, ist die Verlässlichkeit dahin und keiner mag mehr mitfahren, wenn man nicht weiß, wo man letztendlich ankommt (von daraus resultierenden unterschiedlichen Abfahrtszeiten ganz zu schweigen – Taktverkehr ist das A und O eines attraktiven Nahverkehrs-Angebots in der Fläche!)

Das ist das eine. Sobald an einem Ende der Linie eine etwas größere Stadt liegt (und da wollen in der Regel halt doch die Leute hin), braucht ein Bus allein zur Fahrt durch diese Stadt schon oft fast so lange wie der Zug auf der Gesamtstrecke. Kombiniere das mit der Fahrt über "Hintervorderober, Kirche" und "Fackelfeldmisting, Abzw." - dann hast Du eine unterirdisch lange Fahrzeit, die auch keinen Fahrgast mehr extra anzieht.

Geschrieben von: Rohrbacher am 13 Jul 2014, 01:30
QUOTE (146225 @ 13 Jul 2014, 00:43)
Das ist das eine. Sobald an einem Ende der Linie eine etwas größere Stadt liegt (und da wollen in der Regel halt doch die Leute hin), braucht ein Bus allein zur Fahrt durch diese Stadt schon oft fast so lange wie der Zug auf der Gesamtstrecke. Kombiniere das mit der Fahrt über "Hintervorderober, Kirche" und "Fackelfeldmisting, Abzw." - dann hast Du eine unterirdisch lange Fahrzeit, die auch keinen Fahrgast mehr extra anzieht.

Was nutzt dir ein schneller Zug irgendwo, wenn du in "Hintervorderober" wohnst oder dorthin möchtest?^^ Von mir in die Kreisstadt braucht der Zug nur 7 Minuten. Allerdings mit 15 Minuten Latsch zum Bahnhof, dann 7 Minuten Zugfahren, dann 15 Minuten Latsch oder 10 Minuten Stadtbus samt Umsteigezeit sind's schon mindestens 27 oder 32 Minuten in die Innenstadt. Gäbe es auch außerhalb der Schülerzeiten einen Bus direkt in die Stadt wäre man trotz mehrerer "Fackelfeldmisting, Abzw." in etwa 20 Minuten in der Stadt mit weniger Fußlatsch und umsteigefrei. Je nachdem wie man Parken kann und wie weit es zur Haltestelle ist, wäre das gegenüber dem Auto rein objektiv sogar recht konkurrenzfähig. Die Fahrgäste, die der nicht vorhandene Bus nicht befördert, fahren halt Auto (und nicht Bahn!) und hin und wieder nimmt dann ein 87-Jähriger, der nix mehr sieht, jemandem mit Angst hinter'm Steuer, der aber blöderweise fahren muss, die Vorfahrt...

So pauschal kann man das nicht sagen, gerade bei solchen kürzeren Geschichten unter 15 km kommt es auch sehr auf die Lage der Bahnhöfe an, ob eine Kurzstrecke mit der Bahn gegenüber einem Bus in der Praxis angenommen wird. Aber ich glaube, das ist nicht das Problem, das vor allem in Ostdeutschland viele Gegenden haben. http://www.daburna.de/Bilder/Blog/bevoelkerungsentwicklung_deutschland_2006-2025.png ist das Problem!

Wenn man beispielsweise heute schon kaum einen 672 halbwegs ausgelastet bekommt, dann wird das zukünftig sicher mit einem Bus eher noch weniger, aber was will man machen? Wenn statt 10 noch 5 Fahrgäste da sind, ist das im Prinzip auch schon wurscht. Ohne die Einzelfälle 100%ig zu kennen, aber in eh schon nie wirklich dicht besiedelten Gegenden, die in den letzten 20 Jahren fast die Hälfte der Bewohner und einen Großteil der Wirtschaftskraft verloren haben, weiß ich halt nicht, ob man da unsere süddeutschen Großstadtargumente immer so sinnvoll anwenden kann, ergo Angebotsverbesserungen wirklich was bringen würden. Denn ist es ja nicht so, dass da die Landschaft wie im Süden gerne mal vor Autos erstickt und man schauen muss, wie kriegt man die Leute in den ÖPNV, sondern eher so, dass oft kaum noch wer da ist, der sich die Frage stellt, mit welchem Verkehrsmittel er fahren möchte. Das ist ein großer Unterschied, den man bei der Bewertung von Maßnahmen bedenken muss.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 13 Jul 2014, 01:53
Dann muss man sich aber auch mal überlegen, warum denn so viele Leute aus den Gegenden abhauen. Und ich denke, dass die mangelhafte Infrastruktur hier nicht ganz unschuldig ist.
Ohne Infrastruktur weniger Wirtschaftsbetriebe. Ohne Wirtschaftsbetriebe weniger Arbeit. Ohne Arbeit weniger Bewohner. Ohne Bewohner weniger Infrstruktur. ...
Überall wird man diese Abwärtsspirale nicht aufhalten können. aber man sollte sie nicht zusätzlich noch mutwillig beschleunigen...

Geschrieben von: firefly am 13 Jul 2014, 09:33
QUOTE (Rohrbacher @ 13 Jul 2014, 02:30)
Ohne die Einzelfälle 100%ig zu kennen, aber in eh schon nie wirklich dicht besiedelten Gegenden, die in den letzten 20 Jahren fast die Hälfte der Bewohner und einen Großteil der Wirtschaftskraft verloren haben, weiß ich halt nicht, ob man da unsere süddeutschen Großstadtargumente immer so sinnvoll anwenden kann, ergo Angebotsverbesserungen wirklich was bringen würden.

Mit der Einschätzung liegst du weit daneben. Der Süden Sachsen-Anhalts war sehr wohl dicht besiedelt, dichter als weite Teile Süddeutschlands. Und selbst heute noch ist die Siedlungsdichte passabel.

Geschrieben von: Rohrbacher am 13 Jul 2014, 11:01
QUOTE (firefly @ 13 Jul 2014, 10:33)
Mit der Einschätzung liegst du weit daneben. Der Süden Sachsen-Anhalts war sehr wohl dicht besiedelt, dichter als weite Teile Süddeutschlands. Und selbst heute noch ist die Siedlungsdichte passabel.

Natürlich können wir jetzt sagen, dass auch auf der Schwäbischen Alb, im Bayerischen Wald oder in Oberfranken die Bevölkerungszahl teils genauso deutlich rückläufig ist und die Bevölkerungsdichte geringer als in den dicht besiedelten Gegenden Sachsen-Anhalts, Mecklenburg-Vorpommerns oder Brandenburgs.

http://www.bpb.de/61535 nach kommt Bayern unter dem Strich auf 178 Einwohner/km², Baden-Württemberg kommt gar auf 301 Einwohner/km², in beiden Ländern sind die Gebiete mit einer konstanten oder wachsenden Bevölkerungszahl deutlich in der Überzahl. Außerdem ist das Bahnnetz in schwach besiedelten Gegenden auch nur dünn oder teils nur im Schüler-/Ausflugsverkehr in Betrieb, siehe u.a. auf der Schwäbischen-Alb-Bahn oder im Bayerischen Wald oder der östlichen Oberpfalz. Viele Strecken gäbe es ohne den Tourimus oder einem reichen Land im Rücken, das solche Strecken zur Not aus politischen Gründen am Leben erhält, heute nicht mehr. Das bayerische Bahnnetz hat aber trotzdem auf'm Land teils große Lücken. Lücken wie in Niederbayern oder Unterfranken sehe ich auf meiner Streckenkarte in Sachen-Anhalt nicht.

Sachsen-Anhalt kam 2010 unter'm Strich nur auf 114 Einwohner/km², Brandenburg nur auf 85 und Mecklenburg-Vorpommern gar nur auf 71! Das ist der Durchschnitt, obwohl durchaus einige größere Städte da sind. Und wie du sagst, "Der Süden Sachsen-Anhalts war dicht besiedelt", wenn man das oftmals heute schon kaum noch sinnvoll betrieben bekommt... ich hab' mir das nicht ausgedacht.

QUOTE (TramBahnFreak @ 13 Jul 2014, 02:53)
Dann muss man sich aber auch mal überlegen, warum denn so viele Leute aus den Gegenden abhauen. Und ich denke, dass die mangelhafte Infrastruktur hier nicht ganz unschuldig ist.

Henne - Ei? Nein, eigentlich auch nicht. Die Leute gehen hier ja in der Regel vor der Infrastruktur, also nicht wie z.B. in Niederbayern oder vergleichbaren Gegenden, wo in den 60ern die Nebenbahnnetze gekappt wurden und und die Gegenden dann später meist einen deutlichen Wettbewerbsnachteil gegenüber heutigen Großdörfern an den Bahnstrecken hatten. Wo dann keiner mehr wohnt oder zu wenige (ist in Bayern oder BaWü auch so), lohnt dann auch kein schnelles Internet, ggf. keine Kanalisation (!), lokale Geschäfte haben nicht (mehr) genug Umsatz und schließen (oder werden gar nicht erst eröffnet) und wenn dann kaum Verkehrswege da sind, ggf. auch die Industrie (nach der Wende) den Bach runterging oder sich nicht ansiedeln will, dann sieht's heute eher schlecht aus, dann dreht sich die Spirale, an der dann auch kein im Stundentakt betriebener Zug mehr was ändern würde.

Und wie gesagt: Rein an der Dichte des Bahnnetzes kann es nicht liegen, in Sachsen-Anhalt sehe ich eine vergleichbare Streckendichte wie in Baden-Württemberg oder Südbayern, sehr viel dichter als in Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern oder Niedersachsen!

Beim Bahnnetz reagiert das Land Sachsen-Anhalt leider nur auf die Entwicklungen. Sicher dürfte der Rückzug der Bahn lokal auch den Rückzug der Bevölkerung ausweiten, aber was will das Land machen? Ich bin absolut kein Freund von eingestellten Bahnverbindungen, aber wenn die Menschen gehen, wird auch die Bahn früher oder später gehen müssen, ob man will oder nicht. sad.gif

Geschrieben von: Bayernlover am 13 Jul 2014, 12:27
Ist das jetzt so schlimm, wenn Sachsen-Anhalt langsam ausstirbt?

Geschrieben von: 146225 am 13 Jul 2014, 12:49
QUOTE (Bayernlover @ 13 Jul 2014, 13:27)
Ist das jetzt so schlimm, wenn Sachsen-Anhalt langsam ausstirbt?

Vielleicht sollte man durch Abbau jeglicher Infrastruktur noch Sterbehilfe leisten? wacko.gif wacko.gif

Geschrieben von: Rohrbacher am 13 Jul 2014, 14:39
QUOTE (146225 @ 13 Jul 2014, 13:49)
Vielleicht sollte man durch Abbau jeglicher Infrastruktur noch Sterbehilfe leisten?  wacko.gif  wacko.gif

Aber was soll man machen? Diese Frage beantwortet hier nie jemand! Sterbehilfe klingt so böse, aber ein totes Pferd reiten, macht's auch nicht wieder lebendig. Natürlich kann man für zig Millionen von Euro jedes Jahr das komplette, relativ dichte Streckennetz am Leben halten, selbst wenn die Fahrgastzahlen jenseits von gut und böse sind. Auf der anderen Seite fehlt das Geld dann, auf Strecken die etwas besser nachgefragt werden und bessere Zukunftsaussichten haben, um wenigstens dort das Angebot zu erhalten oder zu verbessern. Wir reden hier wie gesagt nicht davon, dass ein Land quasi sämtliche Infrastruktur verliert. Wir reden hier davon, dass in einem dann immer noch vergleichsweise dichten Netz einige Strecken rausfliegen, da gibt's anderswo Gegenden, weniger Bahnlinien auf sehr viel mehr (theoretische) Nachfrage stoßen würden.

Sorry, aber wenn sogar http://unstrutbahn.startbilder.de/1024/burgenlandbahn-672-907-3-stadt-braunsbedra-175491.jpg auf den 34 km als Querverbindung Weißenfels - Zeitz trotz Stundentakt wohl "zu groß" ist, weil die Bahnstrecke wohl auch noch recht ortsfern liegt, was erwartest du? Das selbe Bernburg - Calbe. Die Strecke ist 23 km lang, als halbwegs nennenswerter Zwischenhalt scheint's nur Nienburg zu geben. In der Nähe sind weitere Bahnstrecken, auch hier kann man nicht davon sprechen, dass Sachsen-Anhalt flächendeckend vom Bahnnetz abgeschnitten wird, wenn man mal in die Streckenkarte schaut. Auch diese Strecke dürfte nicht "mal eben so" auf der Streichliste stehen.

Stendal - Tangermünde ist ein 10 km kurzer Diesel-Inselbetrieb, in Stendal treffen sich mehrere elektrische Hauptlinien. Tangermünde hat wohl noch 10.500 Einwohner, da pendelt wohl heute ein 642, früher müsste das ein 670 gewesen sein, eine ultragroße Erschließungsfunktion scheint die Strecke nicht zu haben.

Die "Wipperliese" mit dem alten Esslinger im bedient auch keinen Landstrich, der ohne die Strecke 50 km vom nächsten Bahnhof entfernt wäre. Und wenn ich mir die Umgebung so ansehe, dann ist dieser Betrieb eh mehr Liebhaberei. An dieser nicht so optimal ausgebauten Strecke liegen weit und breit nur Dörfer, die bayerische Landräte außerhalb des Schülerverkehrs vermutlich nichtmal mit einem Bus anbinden würden. Also so wie ich das sehe, ist auch das eine Strecke, die in Bayern oder Niedersachsen schon seit den 60ern fehlen würde, jetzt sind wir mal ehrlich. Da wäre vermutlich Grafing Bf - Glonn, Wolfratshausen - Bichl oder Ingolstadt - Riedenburg heute mehr los. ph34r.gif

Nur Merseburg - Querfurt verstehe ich nicht so ganz, sieht mit 37 km und von der Siedlungsdichte besser aus, liegt in der Nähe der Großstädte Halle/Leipzig. Aber dennoch scheint man hier ähnlich wie auf der nahegelegenen Strecke nach Schafstädt nur mit 672ern zu fahren. Warum dort nicht mehr los ist, kann ich nicht sagen.

Geschrieben von: Bayernlover am 13 Jul 2014, 15:11
QUOTE (146225 @ 13 Jul 2014, 13:49)
Vielleicht sollte man durch Abbau jeglicher Infrastruktur noch Sterbehilfe leisten? wacko.gif wacko.gif

Klar, Länder wie Sachsen-Anhalt sollten ihre Kohle wirklich irgendwo aufm Dorf investieren. Dann sieht man wenigstens, wohin man sie verballert. Auch wenn es total nutzlos ist (schon mal in Mecklenburg gewesen?!).

Wir sollten mal anfangen zu akzeptieren, dass diese künstliche Attraktivierung von Landflucht weder ökologisch noch ökonomisch sinnvoll ist. Eher im Gegenteil.

Geschrieben von: 146225 am 13 Jul 2014, 15:36
Wisst ihr, wo ich ein Problem damit habe? Vordergründig und kurzfristig klingen all die Argumente vom Bevölkerungsrückgang und von "da wohnt doch keiner mehr" ganz vernünftig. Ich war gerade 3 Tage in (Ost-)Brandenburg, und meint ihr da sind die Probleme andere? Nur: Mittelfristig sollten wir uns durchaus die Frage stellen, wie Deutschland in 30, 50 oder auch 100 Jahren aussehen könnte und sollte. Die bekannten Ballungsräume noch belasteter als heute und vor allem nördlich und östlich davon eine Menge nichts? Klar können von rund 2,2 Mio. Einwohnern in Sachsen-Anhalt meinetwegen 50, 60 oder 70% auf Baden-Württemberg, Bayern, Hessen und den Raum Düsseldorf-Köln in NRW verteilt werden, damit man den Rest dort um die 3 größten Städte Halle, Magdeburg und Dessau-Roßlau konzentrieren kann, aber wem nützt das? Fairerweise müsste man das ja mit Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und mindestens mit Teilen Sachsens sowie wohl auch Schleswig-Holsteins genauso machen. Und dann? Kosten Wohnungen in süddeutschen Ballungsräumen halt noch mal > 50% mehr, kein Ding...

Leute, es ist kein Geld verschwendet, auch in momentan nicht überhitzt boomenden Regionen Geld in Infrastruktur zu investieren. Und damit meine ich weiß Gott nicht nur die Eisenbahn. Das muss man allerdings zusätzlich zu dem tun, was anderswo überfällig ist - wenn hier im EF und anderswo blindwütig gegeifert werden kann "bloß das im Osten drübn no a Zug foahrd, kenna mir auf Minga ka U-Bahn ausbaun" (oder ähnliche Varianten) dann läuft irgendetwas schief im Lande. Die Erkenntnis, das Deutschland seit Jahren zuwenig in Infrastruktur investiert, ist allerdings auch weder revolutionär noch neu.

Ja, es könnte so schön sein, wenn man wie in der besten Planwirtschaft oder bei der PC-Simulation Menschen rein nach ökonomischen Kriterien auf der Landkarte hin- und herschieben könnte, wie man sie gerade braucht. Dummerweise steht allerdings im Grundgesetz, dass jeder seinen Wohnsitz frei wählen darf. Und deshalb ist es auch Staatsaufgabe, dafür zu sorgen, dass überall in diesem Land auch menschenwürdiges Leben möglich ist. Das bedeutet nicht, jedes letzte Bauerngehöft in alle Ewigkeit zu bewahren. Aber es bedeutet durchaus, auch abseits der vermeintlichen "Boom-Towns" zu investieren. Darüber hinaus ist jeder Boom wandelbar und vergänglich. Wer weiß schon, ob in 50 Jahren nicht ganz andere Schwerpunkte Geltung haben müssen?

Geschrieben von: Rohrbacher am 13 Jul 2014, 17:43
QUOTE (146225 @ 13 Jul 2014, 16:36)
Leute, es ist kein Geld verschwendet, auch in momentan nicht überhitzt boomenden Regionen Geld in Infrastruktur zu investieren.

Ähm "momentan nicht so boomend"? Wir reden hier von fünf Strecken, auf denen man in einigen Fällen trotz starker Bemühungen offensichtlich nicht mal (mehr) einen 672 (!) halbwegs sinnvoll betrieben bekommt - und nicht von der Aufgabe Ostdeutschlands. Diese Strecken stünden unter den selben Rahmenbedingungen = zu wenige Fahrgäste in anderen Bundesländern vermutlich genauso zur Disposition, wenn der Verkehr dort nicht eh schon vor 40 oder 50 Jahren eingestellt worden wäre. Wie gesagt: Nicht dass ich es begrüße, aber wo die Eisenbahn eventuell keine 100 Fahrgäste am Tag mehr befördert, muss man genauso über Konsequenzen diskutieren wie im umgekehrten Fall, wenn man eine Strecke ohne Personenverkehr hat, dort aber z.B. 2.000 Fahrgäste zu erwarten wären und man über eine Reaktivierung spricht.

QUOTE (146225 @ 13 Jul 2014, 16:36)
Und deshalb ist es auch Staatsaufgabe, dafür zu sorgen, dass überall in diesem Land auch menschenwürdiges Leben möglich ist.

Wenn zum menschenwürdigen Leben Bahnstrecken erforderlich sind, die wie gesagt samt Schülern geschätzt kaum 100 oder 200 Fahrgäste am Tag befördern und ein Bus nicht in Frage kommt, möchte ich an dieser Stelle eine gaaaaanz lange Liste mit Reaktivierungs- und Neubauwünschen für Nebenbahnen vorbringen! wink.gif

Geschrieben von: 146225 am 13 Jul 2014, 18:20
@ Rohrbacher: Jetzt reden wir also "nur" über ein "paar Nebenbahnen" wie all die Jahrzehnte zuvor, wo zuerst im Westen, dann im Osten jedes Jahr "nur ein paar Nebenbahnen" weggefallen sind. Nur: Bei der jetzigen Netzgestaltung werden dann demnächst ein "paar Hauptbahnen" auffindbar sein müssen, die angeblich zuviel kosten - Nebenbahnen gibt es ja dann keine mehr. Und sorry, wer Züge im Zulauf auf Großstädte (Magdeburg oder Halle) abbestellen will, handelt wider den Interessen seines Bundeslandes - wenn die Zubringer fehlen, fehlen unterm Strich halt doch das ganze Jahr Fahrgäste und dann wird wieder geheult, wenn der böse, böse Fernverkehr wieder irgendeinen Fernzug über diese Städte kübelt...

Also, wann ist Schluss mit dieser Abwärtsspirale?

Geschrieben von: Bayernlover am 13 Jul 2014, 21:40
Nie ist da Schluss. Die Entwicklung geht nun mal in diese Richtung, das wird die Bahn auch nicht mehr aufhalten können.

Und irgendwo muss man sich natürlich auch mal fragen, ob es gerecht ist, auf der einen Seite in München keine U-Bahnen mehr zu bauen, dafür aber in Brandenburg Züge mit 3 Fahrgästen durch die Landschaft zu schicken.

Geschrieben von: 146225 am 13 Jul 2014, 23:20
QUOTE (Bayernlover @ 13 Jul 2014, 22:40)
Nie ist da Schluss. Die Entwicklung geht nun mal in diese Richtung, das wird die Bahn auch nicht mehr aufhalten können.

Und irgendwo muss man sich natürlich auch mal fragen, ob es gerecht ist, auf der einen Seite in München keine U-Bahnen mehr zu bauen, dafür aber in Brandenburg Züge mit 3 Fahrgästen durch die Landschaft zu schicken.

Dann zeig mir mal die Züge mit 3 Fahrgästen - die sind in Deutschland nämlich schon mindestens 10 Jahre, eher 15 Jahre abbestellt. Und genau dieses weinerliche "in München wird aber keine U-Bahn mehr gebaut während anderswo..." ist nix als das von mir bereits als grauenhaft angeprangerte armselige Neidgeschwätz - wenn das mal ausbliebe, wäre Deutschland um ein großes Stück Kultur reicher. Gemeinsam statt gegeneinander. (Haben wir nicht vor ein paar Minuten erlebt, was Teamgeist zustande bringt?) "Der hat aber..." "Der kriegt mehr als ich" ist reichlich infantil, sorry - und es darf nie, nie Grundlage ernsthafter Politik sein. Nicht bei der Infrastruktur, nicht bei Verkehrsleistungen, nicht sonstwo.

Und zu Deinen Thesen, dass "nie Schluss" sein wird, sag ich mal abgesehen von der Tatsache, dass ich es interessant finde, dass Du bereits heute weißt, was der Zukunft not tut und was ihr gerecht wird - also auch in 20, 30 oder 50 Jahren ?! - besser nix mehr, sonst muss ... Boris den Beitrag einziehen. sad.gif mad.gif

Geschrieben von: Bayernlover am 14 Jul 2014, 00:16
Ich kann mich da auch nur auf Prognosen stützen. Aber die Entwicklung in den letzten 25 Jahren hat nunmal in eine deutliche Richtung gezeigt, warum sollte dich das ändern?

Und Teamgeist schön und gut, aber wir haben nunmal begrenzte Ressourcen. Deshalb müssen wir uns für bestimmte Projekte entscheiden. Da finde ich sie in München, Heilbronn, Freiburg oder Frankfurt immer noch am sinnvollsten - statt im ostdeutschen Hinterland, wo noch nicht mal genügend Leute wohnen, um Hauptstraßen richtig auszulasten.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 14 Jul 2014, 00:26
Ich zitiere Rohrbacher:

QUOTE

Henne - Ei? Nein, eigentlich auch nicht. Die Leute gehen hier ja in der Regel vor der Infrastruktur, also nicht wie z.B. in Niederbayern oder vergleichbaren Gegenden, wo in den 60ern die Nebenbahnnetze gekappt wurden und und die Gegenden dann später meist einen deutlichen Wettbewerbsnachteil gegenüber heutigen Großdörfern an den Bahnstrecken hatten.


Bei Niederbayern werde ich sofort hellhörig. Unsinnige Einstellungen gab es, wie Landshut - Rottenburg oder Simbach - Pocking, aber sonst erkenne ich nicht viele Einstellungen die irgend ein Potential gehabt hätten.

QUOTE

Wo dann keiner mehr wohnt oder zu wenige (ist in Bayern oder BaWü auch so), lohnt dann auch kein schnelles Internet,


Meiner Erkenntnis nach ist das schnelle Internet auf vielen Käffern im Osten weiter verbreitet als im Westen in Großstädten. Gut die Kabel sind noch nicht so lange in der Erde, jedoch verstehe ich nicht wieso man das hier vernachlässigt.

QUOTE

Also so wie ich das sehe, ist auch das eine Strecke, die in Bayern oder Niedersachsen schon seit den 60ern fehlen würde, jetzt sind wir mal ehrlich. Da wäre vermutlich Grafing Bf - Glonn, Wolfratshausen - Bichl oder Ingolstadt - Riedenburg heute mehr los.


Wie kannst du ernsthaft Grafing - Glonn (Null Potential) mit Ingolstadt - Riedenburg auf eine Stufe heben? Ingolstadt - Riedenburg hätte heute weit über 1000 Fahrgäste am Tag, besonders zwischen Ingolstadt und Kösching. Das kann man kaum mit so etwas wie Wolfratshausen - Bichl oder die Glonner Strecke vergleichen.

QUOTE

Beim Bahnnetz reagiert das Land Sachsen-Anhalt leider nur auf die Entwicklungen. Sicher dürfte der Rückzug der Bahn lokal auch den Rückzug der Bevölkerung ausweiten, aber was will das Land machen?


Über manch eine Nebenbahn kann man diskutieren, aber das Land kann doch die Hauptstrecken um die Metropolen Halle und Magdeburg nicht auch noch ausdünnen, das hat Strahlkraft auf die Nachbarländer und vor allem dort wohnen noch viele Menschen. Wenn man jetzt schon am Stamm sägt stimmt was nicht.
Sachsen-Anhalt stirbt ja nicht aus, die Hauptachsen werden weiter bestehen und sie muss man stärken.

QUOTE (Bayernlover)

Ist das jetzt so schlimm, wenn Sachsen-Anhalt langsam ausstirbt?


Diesen Beitrag finde ich äußerst geschmacklos.

QUOTE (Bayernlover)

Wir sollten mal anfangen zu akzeptieren, dass diese künstliche Attraktivierung von Landflucht weder ökologisch noch ökonomisch sinnvoll ist. Eher im Gegenteil.


Es ist doch eher umgekehrt, die Leute müssen das Land verlassen und in einen fürchterlichen Moloch wie München ziehen (viele nicht freiwillig), wo sich der Normalbürger die Mieten kaum noch leisten kann. Man muss es nicht fördern dass Leute aufs Land ziehen und in der Stadt arbeiten, da gebe ich dir noch recht. Wer in der Stadt arbeitet sollte auch nah daran wohnen oder direkt drin (was durch Entmischung von Vierteln auch nicht gerade leicht gemacht wird).
Es kann kein Modell sein dieses Land nur noch auf städtische Zentren zu konzentrieren, da gerade die Vielfalt dieses Land ausmacht.
Menschen müssen glücklich sein und man kann doch niemanden ein Modell aufzwingen dass ihn nicht glücklich macht. Viele sind eben auf dem Land glücklich und das würde ich niemandem nehmen wollen. Ich kenne beide Seiten, vielleicht verstehe ich daher auch beide Seiten.


Geschrieben von: Xenon am 14 Jul 2014, 01:04
QUOTE (DSG Speisewagen @ 14 Jul 2014, 01:26)

Über manch eine Nebenbahn kann man diskutieren, aber das Land kann doch die Hauptstrecken um die Metropolen Halle und Magdeburg nicht auch noch ausdünnen, das hat Strahlkraft auf die Nachbarländer und vor allem dort wohnen noch viele Menschen. Wenn man jetzt schon am Stamm sägt stimmt was nicht.
Sachsen-Anhalt stirbt ja nicht aus, die Hauptachsen werden weiter bestehen und sie muss man stärken.


Und die genau diese Bahnhauptachsen sollte man stärken und für die Zukunft fit machen, damit die Eisenbahn dort überhaupt noch eine Chance als zusammenhängendes Netz hat. Es macht keinen Sinn, schwach frequentierte Nebenbahnen zulasten der Hauptachsen zu bevorzugen. Denn das führt im Endeffekt nur dazu, dass auf den Hauptstrecken viel mehr Fahrgäste verloren gehen (übrigens auch solche, die im Vor- oder Nachlauf Nebenbahnen benutzen). Wichtig ist hier vor allem eine hohe Reisegeschwindigkeit, damit man zeitlich gegen das Auto eine Chance hat, sowie eine angemessene Taktung und Preis und Komfort muss natürlich auch stimmen.

QUOTE (DSG Speisewagen @ 14 Jul 2014, 01:26)

Es kann kein Modell sein dieses Land nur noch auf städtische Zentren zu konzentrieren, da gerade die Vielfalt dieses Land ausmacht.
Menschen müssen glücklich sein und man kann doch niemanden ein Modell aufzwingen dass ihn nicht glücklich macht. Viele sind eben auf dem Land glücklich und das würde ich niemandem nehmen wollen. Ich kenne beide Seiten, vielleicht verstehe ich daher auch beide Seiten.


Die Menschen auf dem Land sind aber auch ohne die Bahn glücklich. Eine Auto braucht man in der Gegend sowieso und wenn man ohnehin schon ein Auto hat, benutzt man es natürlich auch.

Damit öffentlicher Nahverkehr in der Region überhaupt eine Chance hat, müsste dieser ähnlich schnell sein wie das Auto (selbstverständlich zählt hier die Tür-zu-Tür-Zeit), ähnlich flexibel sein wie das Auto (bei 2h-Takt ist man während der Wartezeit mit dem Auto schon hin- und wieder zurückgefahren) und Komfort sollte natürlich auch nicht zu schlecht sein. Leider ist man derzeit weit davon entfernt.

Geschrieben von: Bayernlover am 14 Jul 2014, 07:00
Die Frage ist halt auch, ob es Sinn macht, krampfhaft jede aussterbende Gegend mit der Bahn anzubinden. Meistens ist die Bevölkerungsdichte so gering, dass noch nichtmal die Straßen richtig ausgelastet sind. Ist es dann so schlimm, wenn die Leute dort Auto fahren? Es gibt genügend Platz zum Parken, es gibt keine Staus und die Reisezeiten sind kurz. Sollte man sich nicht lieber auf der Bahn ureigenstes Geschäft konzentrieren, den Massentransport? Man kann jeden Euro nur einmal ausgeben. Ein einziges Mal. Warum dann nicht dort, wo er viel mehr Leuten hilft? Und nicht da, wo es eh keinen interessiert?

Geschrieben von: Entenfang am 14 Jul 2014, 11:44
QUOTE (Xenon @ 14 Jul 2014, 02:04)
Die Menschen auf dem Land sind aber auch ohne die Bahn glücklich. Eine Auto braucht man in der Gegend sowieso und wenn man ohnehin schon ein Auto hat, benutzt man es natürlich auch.

Es sollte Aufgabe der Länder sein, Mobilität zu sichern - und zwar für alle. Dabei ist es erstmal egal auf welche Art. Aber nur darauf zu verweisen, dass eh jeder ein Auto hat und das dann gefälligst auch nutzen soll, geht gar nicht. Was ist mit der 14-jährigen Schülerin, die sich mit ihrer Freundin im Nachbardorf treffen will? Die Oma, die keinen Führerschein besitzt, aber auch einkaufen muss und zum Arzt? Die Einkaufsmöglichkeiten vor Ort haben leider zugemacht, weil eh alle ein Auto haben und die 20km zur nächsten Shopping Mall in 15 Min. fahren können, wo es dann 3 Cent billiger ist. Die alleinerziehende Mutter mit 3 Kindern, die sich kein Auto leisten kann? Diese Menschen sollten ausschlaggebend für die Daseinsvorsorge sein, nicht die, die ein Auto haben.

Ich sehe kein Problem damit, sich vom klassischen ÖPNV als Linienverkehr zu verabschieden. Man muss mit der Zeit gehen, wenn die Bevölkerung abnimmt und keiner mehr da ist, der mit der Bahn fahren kann, dann stellt man sie eben ein. Ich persönlich finde zwar jede Streckeneinstellung schade, aber man kann Bahnbetrieb nicht zum Selbstzweck und um jeden Preis fordern.

Welche Möglichkeiten hat man also? (Ich beziehe mich jetzt auf die Menschen, die auf die Daseinsvorsorge angewiesen sind, nicht die Haushalte, die 3 Autos haben)
-Bürgerauto
-private Mitfahrgelegenheiten
-Rufbus/Ruftaxi
-Ausgeben von Taxigutscheinen
-Ersatz der Bahnen durch ein billigeres Busnetz

Zum letzten Punkt, da dass ja gerade in Sachsen-Anhalt ein sehr aktuelles Thema ist, ein Gedankenspiel aus Sicht der 80-jährigen Oma, die in einem kleinen Dorf wohnt, in dem es keine Einkaufsmöglichkeiten (mehr) gibt und keinen Arzt, dafür aber einen Haltepunkt, von dem die Fahrzeit mit der RB ins nächste Grundzentrum 10 Min. beträgt, wo man dann in einen RE ins Mittelzentrum umsteigen kann.

Heute muss ich zum Facharzt, dafür muss ich bis ins Mittelzentrum fahren. Der Weg zum Bahnhof ist recht weit, ich bin nicht mehr so gut zu Fuß und brauche dafür 15 Minuten. Wenige Minuten vor der Abfahrt des Zuges stehe ich am Bahnsteig, der mit Gras bewachsen ist. Barrierefreiheit ist hier leider noch nicht angekommen, aber immerhin gibt es einen DSA. Er kündigt meinen Zug mit 15 Minuten Verspätung an, damit ist mein Anschluss im Grundzentrum wohl weg, denn die Umsteigezeit beträgt nur 7 Minuten. Wegen des bahnsteiggleichen Umstiegs ist das aber normalerweise kein Problem. Das macht aber nichts, mein Enkel hat mir zum 80. Geburtstag ein Handy geschenkt, damit kann ich in der Praxis anrufen und sagen, dass ich erst eine Stunde später komme. Immerhin gibt es am Bahnhof im Grundzentrum noch ein kleines Cafe, in dem ich die 45 Minuten verbringen kann, denn es ist ziemlich kalt draußen. Den beheizten Warteraum hat man schon vor Jahren geschlossen. Der RE eine Stunde später bringt mich dann ins Mittelzentrum.

Dieselbe Situation, die RB wurde abbestellt. Dafür gibt es jetzt im kleinen Dorf jetzt 3 Bushaltestellen, der Fußweg ist auf 5 Minuten geschrumpft. Mit dem Bus dauert die Fahrt bis zum Bahnhof im Grundzentrum etwa 20 Minuten, weil wir noch eine Schleife über ein anderes Dorf fahren. Heute regnet es ziemlich stark, also gehe ich auf den letzten Drücker los. Am Bahnhof gab es wenigstens einen kleinen Unterstand, sodass ich nicht im Regen stehen musste. An der Bushaltestelle dagegen muss ich im Regen stehen. 2 Minuten vor der planmäßigen Abfahrtszeit stehe ich an der Haltestelle, aber der Bus ist leider schon weg, denn er hatte heute 5 Minuten Verfrühung. Erstmal herauszufinden, wann der Bus fährt, war schon eine große Herausforderung. Die Bahn ist unter der Woche immer zur Minute 08 abgefahren, von 6 bis 22 Uhr. Der Bus fährt jede Stunde zu einer anderen Minute ab, der Kurs um 13:12 fährt nur an Schultagen, zwischen 14 und 16 Uhr gibt es eine Taktlücke, weil es sonst nicht mit den Fahrerschichten aufgehen würde und die Busse um 9:03 und 17:10 fahren nur an ... Moment, Fußnote a und b2, an allen Tagen, in den Schulferien fährt der Bus aber schon um 8:56 und am 12.10., 4 und 5. 4. und 14. 7. fährt er gar nicht, am 12. und 13.6 fährt er erst um 9:12, es sei denn, an diesem Tag sind in der Schule Projekttage, dann fährt er auch nicht. Woher soll ich eigentlich wissen, wann Ferien sind? Das steht beim Aushang an der Haltestelle nicht dabei. Aber ich bin mit meiner Haltestelle noch gut dran, an der nächsten Haltestelle gibt es überhaupt keinen Fahrplan und an der dritten wurde er beim letzten Fahrplanwechsel nicht getauscht. Beim nächsten Mal gehe ich früher los. Ich stehe an der Haltestelle, aber ob er Verspätung hat oder ausfällt, weiß ich leider nicht, denn es gibt keine Fahrgastinformation. Wenn ich Pech habe, ist der Fahrplan gar nicht auf den RE abgestimmt. Aber ich habe Glück, nur hat man leider die Umsteigezeit von 7 Minuten beibehalten. Jetzt hält der Bus aber am Bahnhofsvorplatz und ich muss noch durch die Unterführung. Aufzug gibt es keinen und das Treppensteigen fällt mir sehr schwer. Außerdem muss ich noch eine Fahrkarte kaufen, denn im Bus kann ich keine durchgehende Fahrkarte bis ins Mittelzentrum kaufen. Wie soll ich an dem Automaten bloß die richtige Fahrkarte finden? Früher hatte ich eine Senioren-Jahreskarte, mit der konnte ich problemlos bis ins Mittelzentrum fahren. Auf dem Weg sind leider alle Ampeln rot, weil man die LSA für den MIV koordiniert hat. Dadurch haben wir 5 Minuten Verspätung und mein RE ist weg. Wegen der Verspätung habe ich fast eine Stunde Zeit, bis der nächste Zug fährt. Am Automaten hat mit glücklicherweise eine junge Frau geholfen, die sich auskennt. Den Fahrkartenschalter hat man schon vor vielen Jahren geschlossen. Auf der Rückfahrt hat der RE 10 Minuten Verspätung. Früher waren es zu meiner RB 10 Minuten Umsteigezeit, in diese Richtung muss man aber auch den Bahnsteig wechseln. Ich beeile mich zwar, aber der Bus fährt mir vor der Nase weg. Die RB hätte selbstverständlich den Anschluss abgewartet. Mist, jetzt bin ich auch noch in die Taktlücke gefallen. Der nächste Bus kommt erst in 2 Stunden...

Dieses Beispiel erhebt keinen Anspruch auf allgemeine Gültigkeit, es soll nur die Problematik verdeutlichen. Viele der Probleme würden sich auch leicht beheben lassen, aber die entscheidende Frage ist halt, macht man das auch? Tatsache ist, das System Bahn funktioniert meistens ziemlich gut.
Klar, die komplexe Reisezeit mag möglicherweise sinken, da der Bus mehrere Haltestellen anfährt und dadurch die Fußwege verkürzt werden. Außerdem sind die Betriebskosten deutlich niedriger, als grober Wert habe ich mal 2€/km für Bus und 15€/km für Bahn aufgeschnappt. Die Rufbusse stellen die Grundversorgung zur SVZ und am Wochenende sicher und vermeiden unnötige Leerfahrten, die Zentrale wurde mit den Taxis zusammengelegt.
Aber dafür sind die Linienführungen teilweise recht unübersichtlich mit zahlreichen Ausnahmen. Die Bahn fährt Mo-Fr von 5-22 Uhr immer zur Minuten xy ab, am Wochenende zweistündlich. Der Bus fährt nach 19 Uhr nur noch als Rufbus, am Sa noch 4x pro Tag und So gibt es gar keine Abfahrten. Das Rufbuskonzept benötigt aber eine Zentrale und irgendein Taxiunternehmer wollte nicht kooperieren, also sind die Kosten dafür möglicherweise höher als die Leerfahrten. Spontanes Fahren ist nicht möglich, denn man muss sich mindestens 1h vorher anmelden. Der Schienenbonus geht ebenso verloren.

Mein Fazit: Ersatz von Bahnlinien durch Buslinien kann im Einzelfall sinnvoll sein. Es gibt aber noch einige Probleme zu beheben, die sich ergeben können und die ich mal plakativ dargestellt habe. Neue ÖPNV-Konzepte für ländliche Regionen brauchen wir dringend. Aber mit Rufbussen und Mitfahrgelegenheiten kann man allenfalls die absolute Daseinsvorsorge herstellen, also für die Oma, die Schülerin und die alleinerziehende Mutter. Den Pendler, der früher mit der Bahn ins Mittelzentrum gependelt ist, wird man damit vermutlich nicht erreichen. Er wird ebenso mit dem Auto fahren wie die junge Familie, die neu aufs Land gezogen ist und über den Kauf eines Zweitwagens nachdenkt. Denn der Bus ist einfach nicht so präsent wie die Bahn. Die Betriebskosten mag das senken, die Kosten zahlen aber die Nutzer, die sich dann durch komplizierte Fahrpläne und Tarife kämpfen müssen. Mag sich jeder seine eigene Meinung bilden, ich habe mal versucht, einige Argumente zusammenzufassen.

Was mich an der ganzen Diskussion nur so furchtbar ärgert: Die Bevölkerung im den neuen Bundesländern nimmt fast überall ab. Seit der Wiedervereinigung hat man aber mehr als 1000 km neue Autobahnen gebaut, möglichst einen RQ 31 (31m breiten Querschnitt) in die Landschaft geklotzt, damit man auch sicher ist, dass es reicht. Die Ost-West-Verbindung Berlin-Hannover ist abgesehen von der HGV-Trasse immer noch eingleisig und nicht elektrifiziert. Im Korridor Leipzig-Kassel gibt es gar keine HGV-Strecke. Gleichzeitig werden im Osten wie Westen Brücken gesperrt und Straßen verkommen zu Schlaglochpisten. Und jeder Quadratmeter Straße kostet 1,50€ Instandhaltung - pro Jahr. Zudem tragen die schnellen Verbidungen noch zur Entleerung der Peripherie bei - wenn die Shopping Mall mit nur 15 Autominuten weg ist, ist die Nahversorgung weniger konkurrenzfähig und die kleinen Läden schließen. Das betrifft dann vor allem die Menschen, die kein Auto haben. Und das finde ich ziemlich ungerecht. Aber der Bund zahlt ja die Autobahnen und Hunderte von Ortsumgehungen, während der SPNV durch die Länder finanziert werden muss.

Und die Moral von der Geschicht? Wie lässt sich am besten das größte Loch im deutschen Autobahnnetz zwischen Lüneburg, Schwerin, Magdeburg und Braunschweig stopfen? Durch die X- Y- oder die Hosenträgervariante?

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 14 Jul 2014, 13:29
QUOTE (Bayernlover @ 14 Jul 2014, 08:00)
Die Frage ist halt auch, ob es Sinn macht, krampfhaft jede aussterbende Gegend mit der Bahn anzubinden. Meistens ist die Bevölkerungsdichte so gering, dass noch nichtmal die Straßen richtig ausgelastet sind. Ist es dann so schlimm, wenn die Leute dort Auto fahren?

Die Leute fahren auch auf dem Land mit der Bahn, wenn sie auf ein Zentrum zuläuft und es ein gut vertaktetes Angbot dorthin gibt. 2-3mal umsteigen will natürlich keiner.
Es ist aber so dass die Leute dann eher zum P+R-Parkplatz fahren, denn die sind auch im ländlichen Raum gut gefüllt. Der Bus wird auf dem Land dagegen gar nicht als Verkehrsmittel wahrgenommen, gerade auch wegen der Systematik 3 Fahrten, 4 Routen, aber generell, da sind auch schon in einigen Regionen Rufbusgeschichten mit theoretischem Taktangebot gescheitert.
Es gibt also zur Eisenbahn im öffentlichen Verkehr keine Alternative, jedoch eben auf den wichtigen Achsen.
Sachsen-Anhalt kann sich sicher keine Strecken erlauben wo 200 Fahrgäste am Tag fahren, sie dürfen aber nicht den Fehler machen die Hauptstrecken auch zu beschneiden, sie sind die wichtigen Achsen, auch überregionaler Natur, wo Verknüpfungspunkte im P+R-Bereich funktionieren.

Wenn du schon die Straßen ansprichst, so verstehe ich nicht dass man überall dort die Straßen massiv ausbaut, obwohl der Verkehr das nicht hergibt. Jede Sanierung einer Dorf- oder Kreisstraße führt zu einer Verbreiterung und oftmals zu Neutrassierungen, damit der arme Bürger ja nicht weniger als 100 km/h fahren braucht, das kann man ihm ja nicht zumuten.
Hier wird Geld verschleudert ohne Sinn und Verstand.

Entenfang hat einen guten Beitrag geliefert, aber mit dem Bus hat er nicht recht, wie gesagt, der wird im ländlichen Raum nicht wahrgenommen. Eine schlecht ausgelastete Bahnstrecke wird bei Busbedienung noch schlechter genutzt, selbst wenn öfter gefahren wird, dafür gibt es dutzende Beispiele.
Daher muss man das P+R-System stärken und wichtige, gut genutzte Bahnstrecken ausbauen, besonders alle Hauptstrecken, da sie hohe Reisegeschwindigkeiten zulassen und damit konkurrenzfähig sind. Man muss nebenbei auch alle gut genutzten Nebenbahnen ausbauen und sie stärken. In Sachsen-Anhalt ist da mittlerweile wenig übrig und weitere Strecken wie die Wipperliese werden folgen.
Es gibt aber Strecken die muss man aus volkswirtschaftlichen Gründen erhalten, z. B. die Harzstrecken nach Blankenburg oder Thale, weil sie volkswirtschaftlich notwendig sind und alternativlos, trotz dessen dass die Fahrgastzahlen evtl. nicht die 1000 knacken.

Grundsätzlich sollte man aber mal fragen wieso der demografische Wandel einfach so hingenommen wird? Wieso überlegt man sich nicht Konzepte wie man wieder steigende Geburtenraten hat? Das System Geldanreiz funktioniert nicht, da hätte man schon mal auf Alternativen kommen können.
Frankreich ist da ja auch erfolgreicher.

Geschrieben von: Flo_K am 14 Jul 2014, 13:40
QUOTE (DSG Speisewagen @ 14 Jul 2014, 14:29)
Der Bus wird auf dem Land dagegen gar nicht als Verkehrsmittel wahrgenommen, gerade auch wegen der Systematik 3 Fahrten, 4 Routen, aber generell, da sind auch schon in einigen Regionen Rufbusgeschichten mit theoretischem Taktangebot gescheitert.

Mit blutet auch das Herz, wenn Bahnstrecken eingestellt werden - den Bus als Alternative aber einfach so wegzuwischen ist auch falsch. Gerade die Leute, die auf den ÖPNV wirklich angewiesen sind (siehe Beispiel von Entenfang), die würden ihn auch nutzen, egal ob er auf der Schiene oder der Straße fährt. Die zusätzlichen Fahrgäste der Bahn sind dann eher die, die auch anderes ihr Ziel erreichen KÖNNTEN. Hier ist es dann natürlich schon von großer Bedeutung, was für ein Angebot an ÖPNV sie vorfinden und hier ist SPNV mit P+R-Platz am Bahnhof sicherlich attraktiver (Und wenn es in Deutschland noch Bahnhöfe gäbe, die diesen Namen verdienen (sauber, warm, ästhetisch ansprechend), dann gäbe es vielleicht auch am Land mehr Kunden.

Wenn Der Bus nicht mal von den Leuten angenommen wird, die ihn eigentlich wirklich brauchen, dann sehe ich da eher ein Kommunikationsproblem, als ein Problem des Verkehrsmittels an sich. Zudem sind meine Erfahrungen mit Rufbussen jetzt auch nicht die besten (zB. Online bestellt, und dann kam keiner) und auch bei Bussen auf dem Land ist Servicetechnisch noch Luft nach oben. Mitunter muss man schon Insider sein um "seinen" Bus zu finden.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 14 Jul 2014, 16:51
QUOTE (146225 @ 14 Jul 2014, 00:20)
Dann zeig mir mal die Züge mit 3 Fahrgästen - die sind in Deutschland nämlich schon mindestens 10 Jahre, eher 15 Jahre abbestellt.
*räusper* ph34r.gif wink.gif

QUOTE (Xenon @ 14 Jul 2014, 02:04)
Und die genau diese Bahnhauptachsen sollte man stärken und für die Zukunft fit machen, damit die Eisenbahn dort überhaupt noch eine Chance als zusammenhängendes Netz hat. Es macht keinen Sinn, schwach frequentierte Nebenbahnen zulasten der Hauptachsen zu bevorzugen. Denn das führt im Endeffekt nur dazu, dass auf den Hauptstrecken viel mehr Fahrgäste verloren gehen (übrigens auch solche, die im Vor- oder Nachlauf Nebenbahnen benutzen).
Andersrum: Wenn man die Nebenstrecken kübelt, gräbt man auf lange Sicht auch den Hauptachsen die Fahrgäste ab, denn auch wenn die Nebenstrecke sich separat betrachtet nicht rechnet, hilft sich dabei, die Züge auf den Hauptachsen zu füllen, indem sie als Zubringer für selbige das Einzugsgebiet erweitert.

QUOTE (Xenon @ 14 Jul 2014, 02:04)
Die Menschen auf dem Land sind aber auch ohne die Bahn glücklich. Eine Auto braucht man in der Gegend sowieso und wenn man ohnehin schon ein Auto hat, benutzt man es natürlich auch.
Die Frage ist aber doch: warum haben auf dem Land alle ein Auto, viele auch mehrere...?
Klar, weil das ÖPNV-Angebot nicht konkurrenzfähig ist.
Und damit möchte ich mitnichten fordern, jeden Einöd-Hof im Taktverkehr anzubinden, das wäre volkswirtschaftlicher Irrsinn. Aber es gibt genügend Beispiele für Orte mit etwa 2'000 Einwohnern und mehr, die auf einer ÖPNV-Angebots-Karte im Grunde weiße Flecken darstellen. Und hier müssen die Bewohner dann eben mangels Alternativen zwangsläufig aufs Auto ausweichen.


Im Übrigen vielen Dank an Entenfang für die passende Beschreibung! smile.gif

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 14 Jul 2014, 20:06
QUOTE

Wenn Der Bus nicht mal von den Leuten angenommen wird, die ihn eigentlich wirklich brauchen, dann sehe ich da eher ein Kommunikationsproblem, als ein Problem des Verkehrsmittels an sich. Zudem sind meine Erfahrungen mit Rufbussen  jetzt auch nicht die besten (zB. Online bestellt, und dann kam keiner) und auch bei Bussen auf dem Land ist Servicetechnisch noch Luft nach oben. Mitunter muss man schon Insider sein um "seinen" Bus zu finden.


Das ist nicht so ganz richtig. Ich bin im tiefsten Niederbayern aufgewachsen, Kleinstadt eben, kein Kuhdorf. Dort gibt es auch Leute die kein Auto haben, aber es gibt nicht die Anonymität der Großstadt. Die meisten haben trotzdem jemanden zu fahren, entweder aus der Familie, Verwandtschaft oder Freunde, Altenclubs oder sonst was. Man hilft sich untereinander.
Der Bedarf an Rufbussystemen ist genau daher sehr gering. ÖPNV kann eben nicht nur von Zwangskunden leben, das ist nicht tragbar und auf dem Land haben eben meist nicht mal die einen Fahrbedarf mit Bussen.

QUOTE (TramBahnFreak)

Andersrum: Wenn man die Nebenstrecken kübelt, gräbt man auf lange Sicht auch den Hauptachsen die Fahrgäste ab, denn auch wenn die Nebenstrecke sich separat betrachtet nicht rechnet, hilft sich dabei, die Züge auf den Hauptachsen zu füllen, indem sie als Zubringer für selbige das Einzugsgebiet erweitert.


So pauschal kann man das nicht sagen. Es gibt Nebenstrecken die vielleicht die Zahlen nicht erreichen, aber wichtig sind für die Hauptachsen, die sollte man dann trotzdem erhalten. Manche Hauptstrecken ziehen ihre Fahrgäste aber auch fast nur aus den dort liegenden Orten und über die P+R-Parkplätze. Diesen Strecken kannst du auch nichts wegnehmen.

QUOTE

Die Frage ist aber doch: warum haben auf dem Land alle ein Auto, viele auch mehrere...?
Klar, weil das ÖPNV-Angebot nicht konkurrenzfähig ist.
Und damit möchte ich mitnichten fordern, jeden Einöd-Hof im Taktverkehr anzubinden, das wäre volkswirtschaftlicher Irrsinn. Aber es gibt genügend Beispiele für Orte mit etwa 2'000 Einwohnern und mehr, die auf einer ÖPNV-Angebots-Karte im Grunde weiße Flecken darstellen. Und hier müssen die Bewohner dann eben mangels Alternativen zwangsläufig aufs Auto ausweichen.


Du siehst das viel zu sehr aus der Münchenbrille. Auf dem Land würdest du auch bei einem Taktverkehr in deinen Ort ein Auto brauchen, da man anders als in einer großen Stadt viele flexible Ziele hat (die man gar nicht alle miteinander wirtschaftlich vernetzen kann). Die Vereine, Freunde, Bekannten wohnen oft in verschiedenen Nachbarorten die so schlecht erreichbar sind.
Man kann sicher wichtige Punkte für Arbeit und Einkauf ansteuern, doch wird da fast jeder das eigene Auto vorziehen.
Auch ich gebe ehrlich zu, selbst bei einem 5-Minuten-Takt würde ich das eigene Auto nehmen (und das hat nichts mit meiner bekannten Busabneigung zu tun), entweder zum Ziel oder zum nächsten Bahnhof. Alternativ statt dem Auto zum nä. Bahnhof das Fahrrad.


Auf DSO ist heute übrigens zu lesen dass Stendal - Rathenow vergeben wurde.
Erstens gehört die Strecke neben der NBS endlich elektrifiziert und mit durchgehenden Zügen nach Berlin ausgestattet, was die Fahrgastzahlen steigern würde (auch für die gefährdete Strecke nach Tangermünde).
Zweitens könnte man bis dahin auch die Züge Stendal - Tangermünde mit denen Rathenow - Stendal verknüpfen und Durchbindungen garantieren, womit die Tangermünder nur einmal auf dem Weg nach Berlin umsteigen müssten. Auch hier wäre das eine Attraktivitätssteigerung.

Geschrieben von: spock5407 am 14 Jul 2014, 20:26
Bei Frequenzen von ~ 1h fährt doch keiner, der nicht muss, mit dem Bus z.B. zum Lebensmitteleinkauf. Negativbeispiel ist für mich z.B. der Villacher Stadtverkehr, womit man keinen hinter dem Ofen in den Bus hervorlocken kann.

Auch wenn ich grundsätzlich "pro Bahn" eingestellt bin: Wenn man mit Taktverkehren selbst 672 nicht voll bekommt, dann ist die Bahn vielleicht nicht der richtige Verkehrsträger. Und solche Strecken sind auch nicht gerade die großen Zubringer für Hauptstrecken.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 14 Jul 2014, 20:37
QUOTE (DSG Speisewagen @ 14 Jul 2014, 21:06)
Du siehst das viel zu sehr aus der Münchenbrille. Auf dem Land würdest du auch bei einem Taktverkehr in deinen Ort ein Auto brauchen, da man anders als in einer großen Stadt viele flexible Ziele hat (die man gar nicht alle miteinander wirtschaftlich vernetzen kann). Die Vereine, Freunde, Bekannten wohnen oft in verschiedenen Nachbarorten die so schlecht erreichbar sind.
Man kann sicher wichtige Punkte für Arbeit und Einkauf ansteuern, doch wird da fast jeder das eigene Auto vorziehen.
Auch ich gebe ehrlich zu, selbst bei einem 5-Minuten-Takt würde ich das eigene Auto nehmen (und das hat nichts mit meiner bekannten Busabneigung zu tun), entweder zum Ziel oder zum nächsten Bahnhof. Alternativ statt dem Auto zum nä. Bahnhof das Fahrrad.

Das ist aber sehr aus der Ist-Position betrachtet. Die Nachbarorte sind schlecht zu erreichen, weil die ÖPNV-Infrastruktur eben miserabel ist. Nichts, was man nciht ändern könnte...
Sicher wird man kein so engmaschiges Netz wie in einer Großstadt hinbekommen; und es wird auf dem Land auch immer mehr Autos pro Einwohner geben als in städtischen Gebieten.
Aber wenn in einer Familie schon über den Kauf eines Dritt(!)-Autos nachgedacht wird, weil die zwei, die eh schon da sind, oft auch schon nimmer ausreichen (weil eines davon von früh um 8 bis abends um 5 auf dem P+R-Platz am 4 Kilometer entfernten Bahnhof steht, zu dem kein brauchbares Bus-Angebot herrscht...), dann läuft gehörig was schief

Geschrieben von: ropix am 14 Jul 2014, 20:40
Jetzt fragt sich natürlich für wen das schief läuft. Stehende Autos stören normalerweise ja nicht. Außer vielleicht mit der versiegelten Fläche die sie belegen. Stören tun sie im Geldbeutel. Aber wer es sich leisten kann (ansonsten wäre es ja ggf. möglich dass der Nutzer des dritten Autos ein bisserl früher aufsteht und Person 1 zur Bahn bringt...)

Geschrieben von: TramBahnFreak am 14 Jul 2014, 20:41
QUOTE (spock5407 @ 14 Jul 2014, 21:26)
Auch wenn ich grundsätzlich "pro Bahn" eingestellt bin: Wenn man mit Taktverkehren selbst 672 nicht voll bekommt, dann ist die Bahn vielleicht nicht der richtige Verkehrsträger. Und solche Strecken sind auch nicht gerade die großen Zubringer für Hauptstrecken.

Kann man aber auch nicht so absolut sagen.

Die Bahnstrecke darf nicht isoliert betrachtet werden, denn oft genug gibt es einen "Wettstreit" zwischen den Verkehrsträgern, die sich auf den nachgefragteren Strecken gegenseitig die Kundschaft abgraben, dass am Ende keiner der beiden profitabel betrieben werden kann.
Hier bräuchte es eine integrierte Planung, die parallel zur Bahn verlaufende Buslinien streicht und die frei werdenden Fahrzeuge stattdessen auf Linien schickt, die größere Orte abseits der Bahn mit dem nächstgelegenen bahnhof verbindet, um so das Einzugsgebiet für die Bahnstrecke weiter zu erhöhen.
Im Grunde also eine Abstufung der Verkehre: Hauptbahn –> Nebenbahn –> Bus (–> RufBus)

Geschrieben von: TramBahnFreak am 14 Jul 2014, 20:42
QUOTE (ropix @ 14 Jul 2014, 21:40)
Jetzt fragt sich natürlich für wen das schief läuft. Stehende Autos stören normalerweise ja nicht. Außer vielleicht mit der versiegelten Fläche die sie belegen. Stören tun sie im Geldbeutel. Aber wer es sich leisten kann (ansonsten wäre es ja ggf. möglich dass der Nutzer des dritten Autos ein bisserl früher aufsteht und Person 1 zur Bahn bringt...)

Der potentielle Nutzer des dritten Autos muss aber schon ne halbe Stunde früher in die Schule (wo er ausnahmsweise mitm Bus hin kommt) und braucht den zusätzlichen Wagen erst am nachmittag, um zum Tennis 3 Orte weiter zu kommen.

Geschrieben von: NJ Transit am 14 Jul 2014, 20:43
QUOTE (TramBahnFreak @ 14 Jul 2014, 21:37)
Das ist aber sehr aus der Ist-Position betrachtet. Die Nachbarorte sind schlecht zu erreichen, weil die ÖPNV-Infrastruktur eben miserabel ist. Nichts, was man nciht ändern könnte...

So pauschal ist das falsch. Ein Bus von jedem Kaff zu jedem anderen Kaff ist nicht umsetzbar. Gleichzeitig sehe ich es aber auch nicht ein, für beispielsweise eine Fahrt von Pforzen nach Irsee über Kaufbeuren Plärrer zu fahren und dort umzusteigen.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 14 Jul 2014, 20:56
QUOTE (NJ Transit @ 14 Jul 2014, 21:43)
So pauschal ist das falsch. Ein Bus von jedem Kaff zu jedem anderen Kaff ist nicht umsetzbar. Gleichzeitig sehe ich es aber auch nicht ein, für beispielsweise eine Fahrt von Pforzen nach Irsee über Kaufbeuren Plärrer zu fahren und dort umzusteigen.

Klar, wir wollen ja keine Chr18'sche Trambahn-Planung... laugh.gif ph34r.gif

Sinnvolle wäre eine Unterteilung in "Hauptlinien", die die größeren Orte und die Bahn anbinden, und "Nebenlinien", die ausgehend von kleineren Knoten in den Orten entlang der Hauptlinien Querverbindungen dazu bieten, am besten vertaktet.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 14 Jul 2014, 21:33
QUOTE (TramBahnFreak @ 14 Jul 2014, 21:37)
Das ist aber sehr aus der Ist-Position betrachtet. Die Nachbarorte sind schlecht zu erreichen, weil die ÖPNV-Infrastruktur eben miserabel ist. Nichts, was man nciht ändern könnte...
Sicher wird man kein so engmaschiges Netz wie in einer Großstadt hinbekommen; und es wird auf dem Land auch immer mehr Autos pro Einwohner geben als in städtischen Gebieten.
Aber wenn in einer Familie schon über den Kauf eines Dritt(!)-Autos nachgedacht wird, weil die zwei, die eh schon da sind, oft auch schon nimmer ausreichen (weil eines davon von früh um 8 bis abends um 5 auf dem P+R-Platz am 4 Kilometer entfernten Bahnhof steht, zu dem kein brauchbares Bus-Angebot herrscht...), dann läuft gehörig was schief

Das schaffst du niemals, du kannst einen Ort mit seinen Ortsteilen nie so untereinander vernetzen dass eine perfekte Verbindung entsteht.

Das Thema kann man doch nicht mit Busverkehren oder ASTs lösen, die eh kaum einer nutzt. Da sollten sich die Orte eher einen Wagenpark anschaffen der dann gemeinsam genutzt werden kann. Dann spart man sich evtl. das Zweitauto und komplett die Einzelfälle die ein Drittauto brauchen (das sind so viele nicht).
Viele sparen sich Kfz-Steuer und andere Geschichten und vermeiden dass das Auto tagelang rum steht, weil man es vielleicht 3 mal in der Woche braucht.

Es werden nur Linien im Takt angenommen die größere Orte auf dem Weg haben und auch ein attraktives Ziel.

Abgesehen davon ist das Grundproblem dass selbst bei einem guten Takt die meisten doch lieber mit dem eigenen Fahrzeug fahren und das auch relativ schnell geht, denn anders als im Stadtverkehr muss man sich nicht über hunderte Ampeln und dichten Verkehr quälen. Das ist derart bequem, da tut sich doch keiner einen Bus an.
Ich sehe da abseits des Schülerverkehrs auf den meisten Linien kein Potential für Busverkehre. Die funktionieren auch nur wenn es Linien sind die auf größere Zentren zulaufen und wo die Fahrzeit überschaubar ist.

Daher ist meine Meinung dass man im ländlichen Raum Neubaugebiete bevorzugt dort anlegt wo ein strategisch günstiger Verkehrsanschluss vorhanden oder machbar ist. Hier natürlich in erster Linie an Bahnlinien, da das nun mal "das" öffentliche Verkehrsmittel ist und vor allem das größte Potential abseits der Zwangsfahrgäste hat.
Mit gezielter Siedlungssteuerung kann man hier Erfolge erzielen.

Geschrieben von: Flo_K am 14 Jul 2014, 21:52
QUOTE (DSG Speisewagen @ 14 Jul 2014, 22:33)
Ich sehe da abseits des Schülerverkehrs auf den meisten Linien kein Potential für Busverkehre.

Wie passt diese Aussage zur rapide alternden Bevölkerung?

Geschrieben von: JeDi am 14 Jul 2014, 21:58
QUOTE (DSG Speisewagen @ 14 Jul 2014, 21:06)
Zweitens könnte man bis dahin auch die Züge Stendal - Tangermünde mit denen Rathenow - Stendal verknüpfen und Durchbindungen garantieren, womit die Tangermünder nur einmal auf dem Weg nach Berlin umsteigen müssten. Auch hier wäre das eine Attraktivitätssteigerung.

Davon ändert sich das Problem, das ich oben schon aufgezeigt habe, auch nicht.

Geschrieben von: JeDi am 14 Jul 2014, 21:59
QUOTE (DSG Speisewagen @ 14 Jul 2014, 22:33)
Das Thema kann man doch nicht mit Busverkehren oder ASTs lösen, die eh kaum einer nutzt.

Wie kommst du darauf? Grade Rufbuskonzepte haben sich bei derartiger Bevölkerungsstruktur durchaus bewährt.

Geschrieben von: 146225 am 14 Jul 2014, 22:09
QUOTE (Bayernlover @ 14 Jul 2014, 01:16)
Und Teamgeist schön und gut, aber wir haben nunmal begrenzte Ressourcen. Deshalb müssen wir uns für bestimmte Projekte entscheiden. Da finde ich sie in München, Heilbronn, Freiburg oder Frankfurt immer noch am sinnvollsten - statt im ostdeutschen Hinterland, wo noch nicht mal genügend Leute wohnen, um Hauptstraßen richtig auszulasten.

Schön, wenn die Welt so einfach wäre - Du darfst aber versichert sein: Selbst wenn in weiten Teilen Ostdeutschlands jeglicher Betrieb von Infrastruktur eingestellt wird, heißt das noch längst nicht, dass in Deinen genannten Beispielen auch nur ein einziger Euro mehr ausgegeben wird. Sicher nicht. Also nur Schaden, null Nutzen.

Geschrieben von: JeDi am 14 Jul 2014, 22:11
QUOTE (146225 @ 14 Jul 2014, 23:09)
Schön, wenn die Welt so einfach wäre - Du darfst aber versichert sein: Selbst wenn in weiten Teilen Ostdeutschlands jeglicher Betrieb von Infrastruktur eingestellt wird, heißt das noch längst nicht, dass in Deinen genannten Beispielen auch nur ein einziger Euro mehr ausgegeben wird. Sicher nicht. Also nur Schaden, null Nutzen.

Genau das war zumindest mal der Gedanke der Regionalisierung. Wer bei sich einspart, kann bei sich anderswo mehr Geld ausgeben. Und wer mehr ausgeben will, als er vom Bund kriegt, darf das (aus Eigenmitteln) gerne tun.

Geschrieben von: 146225 am 14 Jul 2014, 22:13
QUOTE (JeDi @ 14 Jul 2014, 23:11)
Genau das war zumindest mal der Gedanke der Regionalisierung. Wer bei sich einspart, kann bei sich anderswo mehr Geld ausgeben. Und wer mehr ausgeben will, als er vom Bund kriegt, darf das (aus Eigenmitteln) gerne tun.

Und funktioniert das auch so? Seltenst, würde ich sagen...

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 14 Jul 2014, 23:56
QUOTE (JeDi @ 14 Jul 2014, 22:59)
Wie kommst du darauf? Grade Rufbuskonzepte haben sich bei derartiger Bevölkerungsstruktur durchaus bewährt.

Jein. Es gibt Regionen wo es funktioniert und es gibt Regionen wo dieses System gnadenlos gescheitert ist.

Was Tangermünde angeht kann ich mir einfach nicht vorstellen dass eine Stadt mit 10.000 Einwohnern keinen ausreichenden Verkehr generieren kann, andererseits weiß man auch nicht wohin diese Stadt ausgerichtet ist.

QUOTE (Flo K)

Wie passt diese Aussage zur rapide alternden Bevölkerung?


Widerspricht sich doch nicht, denn die rapide alternde Bevölkerung hat entweder ein Auto im ländlichen Raum und wenn es nicht mehr in der Lage ist das zu nutzen, wird es auch nicht mehr Bus fahren können. Hier stehen eher Konzepte wie Betreutes Wohnen an, was aber nicht in abgelegenen Dörfern angelegt wird, sondern irgendwo an einem Hauptort der auch alles vor Ort hat was man als Senior noch braucht.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 6 Feb 2015, 21:44
Möchte jemand die Wipperliese kaufen? Die DB schreibt die Bahnstrecke Klostermansfeld – Wippra, die voraussichtlich ab April dieses Jahres keinen regelmäßigen Verkehr mehr aufweisen wird, http://fahrweg.dbnetze.com/file/2955692/data/ausschreibung_6850.pdf.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 6 Feb 2015, 21:54
Übrigens, um auf die zum Themenbeginn erwähnten 2'000 Fahrgäste pro tag zurück zu kommen: Da würden nicht mal alle Münchner S-Bahn-Linien überleben...
Ab spätestens Arnbach wär für die S2A Schluss; die S3 könnte sich gerade so bis Mammendorf retten; Die S7 wäre ab Aying tot; über die Großhesseloher Brücke würde sowieso gar nix Regionales mehr fahren (Die BOB natürlich schon; die hält allerdings erst in Holzkirchen wieder und bietet somit keine kleinräumige Erschließung...).

=> Eine (willkürlich) festgesetzte Grenze macht keinerlei Sinn, solange man die Einbindung in einen überörtlichen Gesamtkontext vergisst.



(Alle Daten von 2011 – keine Gewähr, dass sich da inzwischen was geändert haben könnte... wink.gif )

Geschrieben von: ropix am 6 Feb 2015, 23:18
QUOTE (TramBahnFreak @ 6 Feb 2015, 21:54)
Übrigens, um auf die zum Themenbeginn erwähnten 2'000 Fahrgäste pro tag zurück zu kommen: Da würden nicht mal alle Münchner S-Bahn-Linien überleben...

doch, weil es geht um die ganze Linie, nicht um einzelne Teilabschnitte. Gänge es darum, müsste man ganz Deutschland stilllegen weil es keinen einzigen Teilabschnitt gibt der ohne andere Teilabschnitte die Fahrgastzahlen aufweisen könnte...

Geschrieben von: TramBahnFreak am 6 Feb 2015, 23:25
QUOTE (ropix @ 6 Feb 2015, 23:18)
doch, weil es geht um die ganze Linie, nicht um einzelne Teilabschnitte. Gänge es darum, müsste man ganz Deutschland stilllegen weil es keinen einzigen Teilabschnitt gibt der ohne andere Teilabschnitte die Fahrgastzahlen aufweisen könnte...

Na gut. biggrin.gif
Damit wären wir aber auch wieder bei der erwähnten Zubringerfunktion...

Geschrieben von: ropix am 6 Feb 2015, 23:34
QUOTE (TramBahnFreak @ 6 Feb 2015, 23:25)
Na gut. biggrin.gif
Damit wären wir aber auch wieder bei der erwähnten Zubringerfunktion...

die wenn die ganze Linie versagt ja durchaus der Bus übernehmen kann...

Geschrieben von: TramBahnFreak am 6 Feb 2015, 23:36
QUOTE (ropix @ 6 Feb 2015, 23:34)
QUOTE (TramBahnFreak @ 6 Feb 2015, 23:25)
Na gut. biggrin.gif
Damit wären wir aber auch wieder bei der erwähnten Zubringerfunktion...

die wenn die ganze Linie versagt ja durchaus der Bus übernehmen kann...

bei dem allerdings die Gefahr des ebenfalls Versagens sehr hoch liegt.

Geschrieben von: JeDi am 6 Feb 2015, 23:36
QUOTE (ropix @ 6 Feb 2015, 23:34)
QUOTE (TramBahnFreak @ 6 Feb 2015, 23:25)
Na gut. biggrin.gif
Damit wären wir aber auch wieder bei der erwähnten Zubringerfunktion...

die wenn die ganze Linie versagt ja durchaus der Bus übernehmen kann...

Mangels paralleler Straße aber eher nicht im Wippertal...

Geschrieben von: TramBahnFreak am 16 Feb 2015, 20:37
Für alle Fahrplanbastler unter uns: Die NASA hat die http://www.starker-nahverkehr.de/de_DE/fahrplaene/fahrplanentwurf-2016/bahntabellen.html online gestellt.

Geschrieben von: 146225 am 21 Sep 2019, 20:00
10 Jahre Bahn-Bus-Landesnetz in https://www.nasa.de/presse/aktuell/detail/news/verkehrsminister-webel-zieht-bilanz-und-gibt-ausblick-auf-plusbus-angebot/

Geschrieben von: TramBahnFreak am 21 Sep 2019, 20:45
Da ist jetzt naturgemäss viel Selbstbeweihräucherung in der PM, aber die Grundidee eines überregional organisierten Busnetzes, das ein verlässliches, dauerhaft und regelmässig verfügbares Angebot für den Kunden darstellt (und nicht dienstags und bei Vollmond 3 mal und sonst viermal am Tag auf 5 unterschieldichen Linienwegen verkehrt), finde ich noch immer ein positives Beispiel, wie man auch in strukturschwächeren Regionen mit geringer Bevölkerungsdichte einen attraktiven ÖPNV anbieten kann.

Geschrieben von: Entenfang am 22 Sep 2019, 11:04
QUOTE (TramBahnFreak @ 21 Sep 2019, 21:45)
Da ist jetzt naturgemäss viel Selbstbeweihräucherung in der PM, aber die Grundidee eines überregional organisierten Busnetzes, das ein verlässliches, dauerhaft und regelmässig verfügbares Angebot für den Kunden darstellt (und nicht dienstags und bei Vollmond 3 mal und sonst viermal am Tag auf 5 unterschieldichen Linienwegen verkehrt), finde ich noch immer ein positives Beispiel, wie man auch in strukturschwächeren Regionen mit geringer Bevölkerungsdichte einen attraktiven ÖPNV anbieten kann.

Ja, da stimme ich zu. Und es zeigt letztlich, das die furchtbare Kleinstaaterei für die Organisation eines sinnvollen ÖPNV extrem hinderlich ist. Gut finde ich auch, dass man nun "grenzüberschreitende" Linien in andere Bundesländer prüfen will - als wäre dazwischen noch der Eiserne Vorhang...

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