[M] Warum Fixierung auf unterirdischen U-Bahnbau

tra(u)mmann · Beitrag von **tra(u)mmann** » 03 Jun 2006, 19:01

glemsexpress @ 3 Jun 2006, 17:22 hat geschrieben: Und was macht man in M an solchen Situationen? Eine Brücke drüberbauen (?) oder den Wald untertunneln (??????). Wenn dann noch ein paar mehr solche Situationen hat, dann lonen sich ein paar cm höhere Tunneldecken.
Wo denn z.B.?

Solche Strecken sind natürlich für die Stadtbahn besser geeignet. In München würde man wohl untertunneln und bei sehr langen Strecken einen kurzen oberirdischen Abschnitt einbauen und diesen mit Brücken- und Unterführungen ausstatten.

glemsexpress @ 3 Jun 2006, 17:22 hat geschrieben: Also die neueren Hochbahnsteige fügen sich recht gut in das Stadtbild ein.

Ich kenne nicht alle. Aber viele sehen hässlich aus und zerscheiden die Straße.

glemsexpress @ 3 Jun 2006, 17:22 hat geschrieben: Fahr mal mit der U3, U6, U7 oder der U8. Bis auf den (provisorischen) Abschnitt in der Hohenheimer Straße wird da mit sehr hohen Resegeschwindigkeiten gefahren. Was wohl daran liegt, das man auf den genannten Linien die LSA die die Stadtbahn nicht beforrechtigen an einer Hand abzählen kann.

Ich zitiere mal P-Wagen. Ob die Zahl noch aktuell ist, ist unklar, aber der Unterschied ist beträchtlich. Ein paar bessere Daten darf aber die U-Bahn haben, das kann man für den weit höheren Preis auch erwarten:

P-Wagen @ 23 Aug 2005, 20:56 hat geschrieben:[...] Die mittlere Reisegeschwindigkeit bei der U-Bahn München beträgt 36,6 km/h, bei der Stuttgarter Stadtbahn 25,7 km/h.

Quellen: "MVG in Zahlen" (Faltblatt hier als Download) und SSB Homepage.

[Edit - Add:] Ich habe auf der SSB-Homepage gerade die aktuelle Zahl gefunden: Die Stuttgarter Stadtbahn ist jetzt 26,2 km/h schnell.

[Edit - Added 2]: Die Münchner U-Bahn hat auch etwas zugelegt, auf 36,7 km/h. Die beschleunigte Münchner Tram muss sich auch nicht verstecken. Immerhin erreicht man 20,1 km/h, was beachtlich ist, weil viele Abschnitte auf dem normalen Straßenplanum verlaufen und entsprechend Trams im Stau stecken bleiben können.

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 03 Jun 2006, 22:04

tra(u)mmann @ 3 Jun 2006, 19:01 hat geschrieben: Ich habe auf der SSB-Homepage gerade die aktuelle Zahl gefunden: Die Stuttgarter Stadtbahn ist jetzt 26,2 km/h schnell.

[Edit - Added 2]: Die Münchner U-Bahn hat auch etwas zugelegt, auf 36,7 km/h. Die beschleunigte Münchner Tram muss sich auch nicht verstecken. Immerhin erreicht man 20,1 km/h, was beachtlich ist, weil viele Abschnitte auf dem normalen Straßenplanum verlaufen und entsprechend Trams im Stau stecken bleiben können.

Der Vergleich hinkt etwas, da bei der SSB nur die Mittere Reisegeschwindigkeit der Schine angegeben ist. Zu der SSB schine gehört aber noch die Straßenbahn, Straßenbahnähnlich ausgebaute Stadtbahnabschnitte die bis auf die U3, U8 und U11 im gesammten Stadtbahnnetz zu finden sind (bei der U5-U7 ist das ein sonderfall, wegen den Dynamischen Bahnkörper in der Hohenheimer Straße, den man auch als Bahnübergang betrachten kann, und den Verkehr deshalb nicht sonderlich aufhält). Außerdem werden dabei noch so Sonderfälle wie die Zahnradbahn und die Seilbehn miteinberechnet. Und die haben von Natur aus eine geringere Reisegeschwindigkeit als die Stadtbahn.
Deshalb dürfte die wirkiche Durchschnittsgeschwindigkeit durchaus höher sein, als bei der SSB angegeben.

tra(u)mmann · Beitrag von **tra(u)mmann** » 03 Jun 2006, 22:55

glemsexpress @ 3 Jun 2006, 22:04 hat geschrieben: Der Vergleich hinkt etwas, da bei der SSB nur die Mittere Reisegeschwindigkeit der Schine angegeben ist. Zu der SSB schine gehört aber noch die Straßenbahn, Straßenbahnähnlich ausgebaute Stadtbahnabschnitte die bis auf die U3, U8 und U11 im gesammten Stadtbahnnetz zu finden sind (bei der U5-U7 ist das ein sonderfall, wegen den Dynamischen Bahnkörper in der Hohenheimer Straße, den man auch als Bahnübergang betrachten kann, und den Verkehr deshalb nicht sonderlich aufhält). Außerdem werden dabei noch so Sonderfälle wie die Zahnradbahn und die Seilbehn miteinberechnet. Und die haben von Natur aus eine geringere Reisegeschwindigkeit als die Stadtbahn.
Deshalb dürfte die wirkiche Durchschnittsgeschwindigkeit durchaus höher sein, als bei der SSB angegeben.

Bist Du Dir sicher? Der Geschwindigkeitsvorteil der echten U-Bahn wäre ja dann enttäuschend, wenn hier noch mal vielleicht 5 km/h dazu kommen (der Wert ist reine Spekulation). Es würde mich aber nicht wundern, wenn die Zahlen geschönt sind und dass man zwar "Schiene" schreibt, aber die schnellere Stadtbahn als Basis verwendet, mit dem Argument, diese bildet das Rückgrat des ÖPNV. Traue keiner Statistik, die Du nicht selbst gefälscht hast. Für die MVG gilt das genauso.

Hinweis: Um es ausdrücklich klarzustellen und mich vor Klagen abzusichern: Ich unterstelle keinem der beiden Verkehrsbetriebe eine Fälschung oder Schönung, ich weise nur auf die prinzipielle Möglichkeit hin, dass Statistiken manipuliert werden könnten.

andreas · Beitrag von **andreas** » 04 Jun 2006, 09:10

ich erwarte ja eigentlich schon, daß die Stuttgarter Stadtbahn mehr als nur popelige 6 km/h schneller ist als die Münchner Tram - denn das wären sonst doch recht teure 6 km/h gewesen für die Stuttgarter.

tra(u)mmann · Beitrag von **tra(u)mmann** » 04 Jun 2006, 10:06

Die Höchstgeschwindigkeit der Stuttgarter Stadtbahn liegt zwar wie bei der Münchner U-Bahn bei 80 km/h. Wie sieht es aber mit er zulässigen Höchstgeschwindigkeit bei Bahnübergängen und in besonderen Bereichen, die unübersichtlich sind, aus? Ich kann mir vorstellen, dass dadurch die Reisegeschwindigkeit bei der Stuttgarter Stadtbahn niedriger ausfällt. Ich habe eine Diskussion hier im Forum darüber in Erinnerung, die Suchfunktion ließ mich aber im Stich. Irgendeine Beschränkung gibt es da oder sogar Bestrebungen, die Geschwindigkeit bei (bestimmten?) Bahnübergängen oder im Bereich von Haltestellen weiter zu reduzieren.

Selbstverständlich erreicht die Münchner U-Bahn längst nicht überall 80 km/h, aber hier könnte der Unterschied zur Höchstgeschwindigkeit im Mittel niedriger ausfallen.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 04 Jun 2006, 13:43

Meines Wissens ist die Münchner U-Bahn, von Weichenverbindungen und Abstellanlagen abgesehen, durchgehend mit Vmax 80 befahrbar; macht natürlich nicht auf allen Abschnitten Sinn. Wichtiger wäre, stärkeres Beschleunigung und Bremsen. Grad letzteres erfolgt im Vergleich z.B. zu Berlin recht soft; nur auf den letztem Metern vor dem Anhalten geht man stärker "in die Eisen".

ropix · Beitrag von **ropix** » 04 Jun 2006, 17:18

spock5407 @ 4 Jun 2006, 13:43 hat geschrieben: Meines Wissens ist die Münchner U-Bahn, von Weichenverbindungen und Abstellanlagen abgesehen, durchgehend mit Vmax 80 befahrbar; macht natürlich nicht auf allen Abschnitten Sinn. Wichtiger wäre, stärkeres Beschleunigung und Bremsen. Grad letzteres erfolgt im Vergleich z.B. zu Berlin recht soft; nur auf den letztem Metern vor dem Anhalten geht man stärker "in die Eisen".

Wenn man von temporären Langsamfahrstellen, die es immer häufiger gibt und derzeit noch Garching Hochbrück absieht, ist die Münchner U-Bahn durchgängig mit 80 befahrbar. (Ebenso die meißten im Linienbetrieb benötigten Weichen zum trennen bzw. zusammenführen von Linien sowie die Weichen vorm Rotkreuzplatz (da hier früher vor der Eröffnung jeder Zug anders gefahren ist - mal Links, mal Recht, mal kurz, mal Langgewendet, mal vom rechten, mal vom linken Bahnsteiggleis weg

).

Das Bremsen liegt an der LZB und deren Bauart - bei den A und C ist das in die Eisen steigen nicht so schlimm, aber die Implementierung im B Wagen hat was

Mir ist eigentlich kein Streckenteil bekannt, auf dem man nicht auf 80 beschleunigen könnte - das geht sogar zwischen Kieferngarten und Fröttmaning

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 04 Jun 2006, 21:40

Um in die Geschwindigkeitsdiskusion ein bisschnen zu entwirren (oder noch mehr zu verwireren):
Da in Stuttgart unter der Innenstadt keine Bergmännische Bauweise möglich war, gibt es auch im Tunnel Stellen, die wegen der engen Radien nur mit sehr geringen Geschwindigkeiten zu befahren sind. (z.B. am Hbf, in den Abzweigungen an der Tallängslinie und am Marienplatz).
Dafür gibt es oberirdisch auch Bereiche an denen mit 80 km/h gefahren werden darf (z.B. da, wo das verlinkte Bild oben entstand).
Und auf den meisen Besonderen, bzw. unabhängigen Bahnkörpern darf man 70 km/h fahren (da nach Sicht gefahren wird).
Es gibt auch unübersichtliche Stellen (Wie z.B. zwischen Scharnhäuser Park und Parksiedlung (U7, U8), oder am Untertürkheimer Bahnhof (U13)) die mit Blocksignalen ausgerüstet sind. Diese Signalisierung betrifft dann teilweise nur die unübersichtliche Stelle, und davor und danach wird auf Sicht gefahren.
Dies ermöglicht eine recht günstige unterhaltung bei vergleichsweise hohen Geschwindigkeiten.

Habe ich jetzt mehr klarheit oder verwirrung gestiftet???

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 04 Jun 2006, 21:57

Meines Wissens ist die Münchner U-Bahn, von Weichenverbindungen und Abstellanlagen abgesehen, durchgehend mit Vmax 80 befahrbar; macht natürlich nicht auf allen Abschnitten Sinn. Wichtiger wäre, stärkeres Beschleunigung und Bremsen. Grad letzteres erfolgt im Vergleich z.B. zu Berlin recht soft; nur auf den letztem Metern vor dem Anhalten geht man stärker "in die Eisen".

Haste recht, 80 km/h ist bei uns Höchstgeschwindigkeit. 0 auf 80 mit dem B-/C-Wagen: 15 Sekunden.
Es gibt sog. Abschaltgeschwindigkeiten(auf LZB fest programmiert), die bei den meisten Strecken zwischen 60 und 70 liegen.
Albschaltgeschwindigkeit ist eine ökonomisch ausgerechnete Geschwindigkeit, es eird z.B. bis 70 bechleunigt, den Rest, bis die 80
erreicht werden, überläßt man dem Streckengefällen.

Stimmt, man fährt bei uns relativ soft, Berlin da haben die Züge noch ca. 70 km/h am Bahnsteiganfang(würde ich mich nur mit dem
C-Wagen trauen) wir dagegen 50 km/h - 70 km/h in München ? Ich glaube so laut hat man noch kein U-Bahnerherz schlagen hören.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 05 Jun 2006, 16:02

Man könnte natürlich überlegen, einzelne Linien rein mit B+C Wagen bei voller Vmax+Beschleunigung zu fahren und damit ggf. noch nen Umlauf zu sparen. Die Mehrkosten des Energieverbrauchs dürfte dann aber die zusätzlichen Personalkosten übersteigen.

Der Eindruck niedrigerer Geschwindigkeit ggü Berlin kommt ja auch dadurch, dass wir Luftfederung haben und die Dinger generell ruhiger fahren. Wer z.B. die Berliner Giselas kennt, weiss wovon ich rede.

Auch die Spiegelabfertigung scheint mir etwas entschärft zu sein. Nicht mehr "rumms" Türen zu und sofort gehts los, sondern fast wie früher erst nach ein paar Sekunden.

tra(u)mmann · Beitrag von **tra(u)mmann** » 05 Jun 2006, 16:11

spock5407 @ 5 Jun 2006, 16:02 hat geschrieben: Auch die Spiegelabfertigung scheint mir etwas entschärft zu sein. Nicht mehr "rumms" Türen zu und sofort gehts los, sondern fast wie früher erst nach ein paar Sekunden.

Mal dumm gefragt, was macht der Tf in diesen zusätzlichen Sekunden, außer in den Spiegel zu schauen, was er ja nach Einführung der Spiegelabfertigung auch getan hat? Schaut er länger/genauer hin, nachdem es bekanntlich ja einige Personenunfälle gegeben hat? Gibt es hier eine offizielle Anweisung? Oder geht das in Betriebsgeheimnisse hinein?

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 05 Jun 2006, 22:41

andreas @ 4 Jun 2006, 09:10 hat geschrieben: ich erwarte ja eigentlich schon, daß die Stuttgarter Stadtbahn mehr als nur popelige 6 km/h schneller ist als die Münchner Tram - denn das wären sonst doch recht teure 6 km/h gewesen für die Stuttgarter.

Bedenke aber, das in Stuttgart wegen der Geologischen und Topographischen verhältnisse alle verkehrsbauwerke etwas teurer seid wird als z.B. in München.
Ich glaube kaum, das es in München Tunnel gibt die wirklich Berge unterfahren (wie z.B. der Tunnel nach Botnang, oder die Tunnel auf die Fildern). Aber gerade diese "richtigen" Tunnel machten einen guten teil der Baukosten aus.
Außerdem werden durch die Steigungen die Höchstgeschwindigkeiten (auch in den Tunneln) herabgesetzt.

Oder gibt es in München auch Stecken, die in ein paar km 200 Höhenmeter überwinden???

ropix · Beitrag von **ropix** » 05 Jun 2006, 23:11

glemsexpress @ 5 Jun 2006, 22:41 hat geschrieben: Bedenke aber, das in Stuttgart wegen der Geologischen und Topographischen verhältnisse alle verkehrsbauwerke etwas teurer seid wird als z.B. in München.
Ich glaube kaum, das es in München Tunnel gibt die wirklich Berge unterfahren (wie z.B. der Tunnel nach Botnang, oder die Tunnel auf die Fildern). Aber gerade diese "richtigen" Tunnel machten einen guten teil der Baukosten aus.
Außerdem werden durch die Steigungen die Höchstgeschwindigkeiten (auch in den Tunneln) herabgesetzt.

Oder gibt es in München auch Stecken, die in ein paar km 200 Höhenmeter überwinden???

Ähhhh - hab ich da bislang was falsch verstanden??? Die Münchner Tunnel sind so das teuerste was man sich bauen kann, da es keinen gscheiten Untergrund gibt - dafür jede Menge Wasser. In einen richtigen Berg kann man einfach so hineinbutteln - da rutscht fast nix nach. Siehe Salzburg.

Ich kann mich jetzt aber auch täuschen.

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 05 Jun 2006, 23:52

ropix @ 5 Jun 2006, 23:11 hat geschrieben:Ähhhh - hab ich da bislang was falsch verstanden???

Ich glaub du hast mich grad falsch verstanden.

ropix @ 5 Jun 2006, 23:11 hat geschrieben:Die Münchner Tunnel sind so das teuerste was man sich bauen kann, da es keinen gscheiten Untergrund gibt - dafür jede Menge Wasser. In einen richtigen Berg kann man einfach so hineinbutteln - da rutscht fast nix nach. Siehe Salzburg.

Zum einen: Berg ist nicht gleich Berg, wir haben zwar nicht so viel Wasser aber dafür einen sehr ausgerprägten Gipshorizont. Außerdem darf man in Stuttgart wegen des Mineralwassers nicht so tief graben wie man das z.B. in Münschen konnte.

Zum andern: Ich habe nicht gesagt das das Tunnelbauen in Münschen billiger ist als in stuttgart. Ich wollte vielmehr sagen, das die Stuttgarter Topographie mehr Tunnel nötig machte, als das z.B. die Münschner Topographie tat. Die Münschner Tunnel entstanden meines Wissens, damit die Bahn einfach von der erde wag war, und die Straße frei war. In Stuttgart entsatanden aber auch 3 Tunnel (Obere Weinsteige, Botnang und Hauptfriedhof) und sogar ein ganzes Tunnelsystem (untere Weinsteige mit Gleisdreieck zur Waldau) die einzig wegen der Schwierigen topographischen Umstände in diesen Umfang entstehen MUSSTEN. Das ist ein wesentlicher Kostenfaktor der Stuttgarter Stadtbahn, die andere Stadtbahnen nicht hatten.

ropix · Beitrag von **ropix** » 06 Jun 2006, 00:16

glemsexpress @ 5 Jun 2006, 23:52 hat geschrieben:Ich glaub du hast mich grad falsch verstanden.

Ja, mistverständnis liegt vor

Zum einen: Berg ist nicht gleich Berg, wir haben zwar nicht so viel Wasser aber dafür einen sehr ausgerprägten Gipshorizont. Außerdem darf man in Stuttgart wegen des Mineralwassers nicht so tief graben wie man das z.B. in Münschen konnte.

Zum andern: Ich habe nicht gesagt das das Tunnelbauen in Münschen billiger ist als in stuttgart. Ich wollte vielmehr sagen, das die Stuttgarter Topographie mehr Tunnel nötig machte, als das z.B. die Münschner Topographie tat. Die Münschner Tunnel entstanden meines Wissens, damit die Bahn einfach von der erde wag war, und die Straße frei war. In Stuttgart entsatanden aber auch 3 Tunnel (Obere Weinsteige, Botnang und Hauptfriedhof) und sogar ein ganzes Tunnelsystem (untere Weinsteige mit Gleisdreieck zur Waldau) die einzig wegen der Schwierigen topographischen Umstände in diesen Umfang entstehen MUSSTEN. Das ist ein wesentlicher Kostenfaktor der Stuttgarter Stadtbahn, die andere Stadtbahnen nicht hatten.

Das mit dem tiefen bohren und dem Mineralwasser fand ich lustig - bei unseren Wasserbrunnen (ok, da wird letztlich nur Bier draus und kein Mineralwasser) gabs keine so große Sorgfalt, wie ich sie in Stuttgart vorgefunden hab (Auslegung U15 im Stuttgarter Bahnhofsturm). Dass in München die U-bahn nur unter der Erde fährt, damit sie weg vom Fenster ist stimmt so nicht ganz - unsere U-Bahnen reagieren sehr allergisch auf enge Kurvenradien - da man nicht halbe Stadtviertel neubauen wollte, musste die U-Bahn zwangsläufig auch unter die Erde.

Aber ich tu mir auch ein bisserl schwer eine echte U-Bahn mit einer Stadtbahn zu vergleichen - die Stadtbahn ist wesentlich flexibler was die Trassierung anbelangt - große Steigungen, enge Kurven und plötzlicher Übergang zur Trambahn - bis hin zur Mitbenutzung von NBS und S-Bahn-Stammstreckentunnel sind prinzipiell möglich. Dahingegen ist die U-Bahn ein sehr stures Teil (will seinen eigenen Tunnel, Mischbetrieb mit großer Bahn ist schwerer, Misschbetrieb mit MIV ist überhaupt nicht möglich. Dafür kann die U-Bahn auf einmal doch einen größeren Haufen an Personen abtransportieren - was die Stuttgarter auch können, wenn sie DT8 in Dreifachtraktion fahren - und unabhängig von äußeren Verkehrseinflüssen.

Das Stuttgarter Netz ist aus Münchner Sicht sowieso zu beneiden - so viel wie ihr habt bauen dürfen in den letzten Jahren.

Warum wurde in München das Stadtbahnmodell eigentlich nicht verwirklicht - nun ich denke, dazu war es einfach zu früh. Bei uns hätte es nur Tunnel durch die Innenstadt gegeben, im Außenbereich wäre imfließenden Verkehr gefahren worden - egal ob eigene Trasse vorhanden oder nicht. In Stuttgart ist das wesentlich besser gelöst, dort existieren Tunnel und eigene Trassen dort wo nötig. Und nicht wo per Zirkel beschlossen.

luc · Beitrag von **luc** » 06 Jun 2006, 00:49

glemsexpress @ 5 Jun 2006, 23:52 hat geschrieben: Ich wollte vielmehr sagen, das die Stuttgarter Topographie mehr Tunnel nötig machte, als das z.B. die Münschner Topographie tat. Die Münschner Tunnel entstanden meines Wissens, damit die Bahn einfach von der erde wag war, und die Straße frei war. In Stuttgart entsatanden aber auch 3 Tunnel (Obere Weinsteige, Botnang und Hauptfriedhof) und sogar ein ganzes Tunnelsystem (untere Weinsteige mit Gleisdreieck zur Waldau) die einzig wegen der Schwierigen topographischen Umstände in diesen Umfang entstehen MUSSTEN.

Bei der neuen Weinsteige gab es in den ersten Planungen auch oberirdische Alternativlösungen, etwa die Verbreiterung der neuen Weinsteige, um einen eigenen Bahnkörper zu schaffen sowie nördlich des Bopsers einen Straßentunnel, um Platz für die Bahn zu schaffen. Lediglich in Degerloch (warum auch immer) musste die Stadtbahn unterirdisch verlaufen, Das ganze wäre sicher realisierbar gewesen.
Nebenbei: Der zusätzliche Straßentunnel in Degerloch wurde bis heute nicht realisiert und ist wohl auch nicht mehr längerfristig geplant.

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 06 Jun 2006, 15:15

ropix @ 6 Jun 2006, 00:16 hat geschrieben:unsere U-Bahnen reagieren sehr allergisch auf enge Kurvenradien

wie groß sind die mindestradien in M? In S sind die ca. 50m

ropix @ 6 Jun 2006, 00:16 hat geschrieben:Aber ich tu mir auch ein bisserl schwer eine echte U-Bahn mit einer Stadtbahn zu vergleichen - die Stadtbahn ist wesentlich flexibler was die Trassierung anbelangt - große Steigungen, enge Kurven und plötzlicher Übergang zur Trambahn - bis hin zur Mitbenutzung von NBS und S-Bahn-Stammstreckentunnel sind prinzipiell möglich. Dahingegen ist die U-Bahn ein sehr stures Teil (will seinen eigenen Tunnel, Mischbetrieb mit großer Bahn ist schwerer, Misschbetrieb mit MIV ist überhaupt nicht möglich.

Darauf wollt ich auch ursprünglich anspielen (ein direckter Vergleich ist freilich nicht möglich)

ropix @ 6 Jun 2006, 00:16 hat geschrieben:Dafür kann die U-Bahn auf einmal doch einen größeren Haufen an Personen abtransportieren - was die Stuttgarter auch können, wenn sie DT8 in Dreifachtraktion fahren - und unabhängig von äußeren Verkehrseinflüssen.

Dreifachtraktion gab´s in Stuttgart noch nie. Die einzige Linie die Langfristig auf 3-Fach Traktion ausbaubar ist, ist die U11. Die U6/U7 können nicht, wegen den Oberirdischen Stationen in der Heilbronner Straße und der Hohenheimer Straße. Bei der U6 kommt noch der Pragsattel und die Station Gerlingen dazu.

ropix @ 6 Jun 2006, 00:16 hat geschrieben:Das Stuttgarter Netz ist aus Münchner Sicht sowieso zu beneiden - so viel wie ihr habt bauen dürfen in den letzten Jahren.

Na ja, in Stuttgart wurde so viel NEU nicht gebaut. seit 2000 neue Strecken waren nur:
Ostfildern (sogar fast U-Bahn änlich)
Hauptfriedhof-Neugereut (auch mit einer U-Bahn zu vergleichen)
Mönchfeld (nicht wirkich nennenswert, eine Station Gleisaustauschen, eine Station neubau) (auch recht gut ausgebaut)
Der Rest der U2 war eigendlich nur ein Subventioniertes Gleiseaustauschen.(daher eher eine Tram)

luc @ 6 Jun 2006, 00:49 hat geschrieben:Bei der neuen Weinsteige gab es in den ersten Planungen auch oberirdische Alternativlösungen, etwa die Verbreiterung der neuen Weinsteige, um einen eigenen Bahnkörper zu schaffen sowie nördlich des Bopsers einen Straßentunnel, um Platz für die Bahn zu schaffen. Lediglich in Degerloch (warum auch immer) musste die Stadtbahn unterirdisch verlaufen, Das ganze wäre sicher realisierbar gewesen.

Nachteile deines Konzeptes:
- langsamere Reisegeschwindigkeit (und ob die Stadtbahn am Bopser überhaupt um die Kurve gekommen währe ist auch so eine Frage)
- die U7/U8 hätte nicht so gut integriet werden können.

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 06 Jun 2006, 15:23

glemsexpress @ 6 Jun 2006, 15:15 hat geschrieben: wie groß sind die mindestradien in M? In S sind die ca. 50m

Also das kann ich nicht so recht glauben - der Bogen am Olgaeck zur U15 ist ja schon fertig - das sind maximal 30 Meter, eher noch weniger....

luc · Beitrag von **luc** » 06 Jun 2006, 16:08

glemsexpress @ 6 Jun 2006, 15:15 hat geschrieben: Nachteile deines Konzeptes:
- langsamere Reisegeschwindigkeit (und ob die Stadtbahn am Bopser überhaupt um die Kurve gekommen währe ist auch so eine Frage)
- die U7/U8 hätte nicht so gut integriet werden können.

Alle Pläne, dir mir vorliegen (Fenstertrasse, ASB-Trasse, Hangtrasse 2, SPD-Trasse) hatten einen Stadtbahn- und Straßentunnel in Degerloch. Die ASB-Trasse wäre ansonsten komplett oberirdisch gewesen. Der Grünzug am Bopser hätte nach den Planungen der ASB-Trasse (wobei ich nicht weiß, was ASB eigentlich heißt) aufgegeben werden sollen. Ansonsten hätte es im Zuge der Neuen Weinsteige Verbereiterungen der Straße gegeben.
Die SPD-Trasse sah einen oberirdischen Verlauf der Stadtbahn vor, mit einem Straßentunnel vom Bopser bis zur Altenbergstaffel (für den Verkehr in Richtung Innenstadt). Die Stadtbahn hätte nach den Planungen die Kurven am Bopser mitmachen müssen, vielleicht wurden die Planungen deshalb auch früh aufgegeben.
Die Hangtrasse wäre bis zwischen Altenbergstaffel und Bopser unterhalb der Straße verlaufen, ab der Altenbergstaffel etwa so wie die heutige Trasse.
Für die Fenstertrassen und die Hangtrasse waren ein Stadtbahntunnel in der Hohenheimer Straße vorgesehen, bis heute nicht realisiert.
Sicher wurde die Fenstertrasse auch wegen der Einbindung der Strecke zum Fernsehturm realisiert.

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 06 Jun 2006, 16:24

glemsexpress @ 6 Jun 2006, 15:15 hat geschrieben: wie groß sind die mindestradien in M? In S sind die ca. 50m

Ich hab da was von 200-300m im Kopf, mag mich aber auch irren...

tra(u)mmann · Beitrag von **tra(u)mmann** » 06 Jun 2006, 16:36

FloSch @ 6 Jun 2006, 16:24 hat geschrieben: Ich hab da was von 200-300m im Kopf, mag mich aber auch irren...

Habe leider auf die Schnelle nichts gefunden.

Nur so viel: Der C-Wagen kann Radien ab 70 Meter befahren. So enge Radien wurden mit Sicherheit aber nicht in München gebaut.

ropix · Beitrag von **ropix** » 06 Jun 2006, 16:59

tra(u)mmann @ 6 Jun 2006, 16:36 hat geschrieben: Habe leider auf die Schnelle nichts gefunden.

Nur so viel: Der C-Wagen kann Radien ab 70 Meter befahren. So enge Radien wurden mit Sicherheit aber nicht in München gebaut.

Nachdem der C ja auch in Berlin unterwegs ist (oder zumindest kommt deren neue Regelprofil-U-Bahn doch recht nah an unseren ran, für den Laien unterscheidet sich zuerst mal nur der KOpf, die Farbe und die Innenausstattung), werden die 70 Meter eher dort benötigt als bei uns. Hierzulande sollten es im U-Bahn-Netz selber immer >200 Meter sein, allein bei manchen Schaukelverbindungen (Harras, Fröttmaning) und beim DB-Anschlussgleis bin ich mir da nicht sicher.

Sehr enge Kurven machen im Untergrund aber auch keinen großen Sinn, sollten sie nicht absolut nötig sein. Erstens reduzieren sie die Geschwindigkeit und erhöhen damit die Fahrzeit. Zweitens müssen die Tunnel an Stellen mit sehr engen Kurven deutlich breiter werden, da die Fahrzeuge ja nach links und rechts "ausschwenken" und man gerne auch einen Sicherheitsbereich hätte - das ist vor allem für den Schildvortrieb relevant, da letztendlich bedeutet, der ganze Tunnel, also auch die geraden Stücke müssen breiter sein als nötig. Drittens erhöhen enge Kurven auch den Verschleiß.

Aber wie gesagt, bei einer echten U-Bahn ist man sehr frei in der Wahl der Kurvenradien, man kann auch radien durch Gegenbögen entschärfen - was in München auch öfters verbaut ist. Die Stuttgarter hingegen müssen an der nächsten Kreuzung in der Lage sein abzubiegen - das geht zwar nur mit schleichen (wobei schleichen hier relativ ist, unsere U-Bahn müsste für die gleichen Radien deutlich langsamer fahren) - aber es geht und man spart sich auf diese Weise den Tunnel für ein paar viele Teuros. Sehr viele Teuros.

Zum Vergleich - ein 420er hat laut FPLO (also mit gut Reserve) einen Mindestradius von 250 Metern und laut Hersteller 120 Meter bzw. 180 Meter S-Kurve ohne gerades Gleisstück dazwischen.

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 07 Jun 2006, 00:41

ChristianMUC @ 6 Jun 2006, 15:23 hat geschrieben:Also das kann ich nicht so recht glauben - der Bogen am Olgaeck zur U15 ist ja schon fertig - das sind maximal 30 Meter, eher noch weniger....

Ich habe jetzt zwar auf die schnelle nichts zu der Kurve am Olgaeck gefunden.
Aber lies mal hier auf der Seite 4 ab der Überschrift "Anschluss der U15 Friedhofstraße". Da muss auch ein 50m Radius gebaut werden, und deshalb in ein Grundstück eingegriffen werden. Das machen die nicht zum Spaß, sondern weil der DT8 einfach 50m-Radien benötigt.

luc @ 6 Jun 2006, 16:08 hat geschrieben:Der Grünzug am Bopser hätte nach den Planungen der ASB-Trasse (wobei ich nicht weiß, was ASB eigentlich heißt) aufgegeben werden sollen. Ansonsten hätte es im Zuge der Neuen Weinsteige Verbereiterungen der Straße gegeben.

Ich kenne die Planungen. (Hast du aus den Buch, das zur eröffnung der Talquerlinen rauskam, oder?)
Aber hast du dir diesen Grünzug mal angeschaut?
Die Straße macht nähmlich nicht umsonnst die Kurve. (Sehr starkes Gefälle)

luc @ 6 Jun 2006, 16:08 hat geschrieben:Die Hangtrasse wäre bis zwischen Altenbergstaffel und Bopser unterhalb der Straße verlaufen, ab der Altenbergstaffel etwa so wie die heutige Trasse.

Na ja, da stehen halt auch noch ein paar Häuser...

Supertom · Beitrag von **Supertom** » 07 Jun 2006, 19:12

Die einzige Linie die Langfristig auf 3-Fach Traktion ausbaubar ist, ist die U11.

Soll die dann an etlichen Haltestellen (Berliner Platz, Metzstraße, Stöckach) durchfahren? Bei einigen Stadionen wird man den bestehenden Bahnsteig wohl kaum verlängern könnnen.

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 07 Jun 2006, 22:02

Supertom @ 7 Jun 2006, 19:12 hat geschrieben: Soll die dann an etlichen Haltestellen (Berliner Platz, Metzstraße, Stöckach) durchfahren? Bei einigen Stadionen wird man den bestehenden Bahnsteig wohl kaum verlängern könnnen.

Die Haltestelle Berliner Platz Liederhalle müsste eigendlich noch um 40m verlängerbar sein.
Am Stöckach müsste ein größerer Umbau her, die Situation an der Metrzstraße kann ich nicht auswendig.
An den Mineralbädern, sowie an der Stadionshaltestelle müssten die Gleise verlegt werden.

Frage: Wie lang können die Münchener U-Bahnen eigendlich maximal sein?

ropix · Beitrag von **ropix** » 07 Jun 2006, 22:32

glemsexpress @ 7 Jun 2006, 22:02 hat geschrieben: Frage: Wie lang können die Münchener U-Bahnen eigendlich maximal sein?

In der Praxis fährt man 3 DT - ca. 120 Meter. So lange sind auch die Bahnsteige. In grauer Theorie kann man A-Wagen so lange kuppeln bis hinten kein Steuersignal mehr ankommt, ab da kann man noch mittschleppen bis die gesteuerten A nicht mehr genug Leistung haben den Zug noch zu bewegen

Offiziell darf man aber meines Wissens nach nur 3 DT Einheiten zusammenkuppeln - auch wenn im Betriebshof einem durchaus auch schon mal 6 DT entgegenkamen.

/EDIT: Längenbeschränkungen aufgrund von BOStrab kennt die U-Bahn jedenfalls meines Wissens nach nicht.

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 07 Jun 2006, 23:02

ropix @ 7 Jun 2006, 22:32 hat geschrieben: Offiziell darf man aber meines Wissens nach nur 3 DT Einheiten zusammenkuppeln - auch wenn im Betriebshof einem durchaus auch schon mal 6 DT entgegenkamen.

Auch, wenn ich sowas noch nicht selbst gesehen habe, aber angeblich sollen vereinzelt auch 6 DT gekuppelt zu Schulungszwecken im Netz unterwegs sein - irgendwie müssen die Fahrschüler ja lernen, wie man mit einem Langzug einen liegengebliebenen Langzug von der Stelle bewegt.

ropix · Beitrag von **ropix** » 07 Jun 2006, 23:05

Wildwechsel @ 7 Jun 2006, 23:02 hat geschrieben: Auch, wenn ich sowas noch nicht selbst gesehen habe, aber angeblich sollen vereinzelt auch 6 DT gekuppelt zu Schulungszwecken im Netz unterwegs sein - irgendwie müssen die Fahrschüler ja lernen, wie man mit einem Langzug einen liegengebliebenen Langzug von der Stelle bewegt.

Äh - Einfügung eines elektrisch. Also offiziell darf man nur 3 DT elektrisch kuppeln. Auch wenn einem im BN durhaus schon mal 6 DT entgegengekommen sind - die auch alle ein Fahrgeräusch - und was beweissicherer ist, einen Abrissfunken amStromschienenende - hatten

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 07 Jun 2006, 23:31

ropix @ 7 Jun 2006, 22:32 hat geschrieben:In der Praxis fährt man 3 DT - ca. 120 Meter. So lange sind auch die Bahnsteige.

Da hätte ich jetzt mehr erwartet. Das wahr wohl damals U-Bahn-Norm. (In Stuttgart sind die Unterirdischen Bahnsteige in der Innenstadt auch so lang bzw auf diese länge ausbaubar).

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 07 Jun 2006, 23:41

Auch durch die Zugsteuerung ist die Länge auf maximal 3 DT begrenzt. 6 DT oder mehr gibt es nur in der Waschstrasse. Der Betrieb hier erfolgt durch eine Seilwinde, also nichts was in die Zugtechnik eingreift.

/EDIT: Längenbeschränkungen aufgrund von BOStrab kennt die U-Bahn jedenfalls meines Wissens nach nicht.

Nicht durch die BOStrab, aber durch die Strassenverkehrsordnung dürfen keine Gespanne auf den Strassen fahren, die länger sind als
120 m. Zusätzlich gibt es noch weitere Längeneinschränkungen durch die örtlichen Behörden. Deshalb dürfen in Düsseldorf Langzüge(120m) nur im Untergrund zwischen Heinrich Heine Allee und Hbf.

Und diese 120 m sind anscheinend Weltweit genormt und der Wert taucht immer wieder auf.
In Australien fahren Road-trains, die bis zu 120 m lang sind.