ICE mit normaler Lok

ropix · Beitrag von **ropix** » 12 Dez 2006, 00:16

Es geht hier aber nicht um irgendwelche Tunnels - die auf der Strecke München->Stuttgart sowieso noch absolute Mangelware sind.

auf den Mehrkomfort der im ICE gegenüber dem IC eigentlich gleich 0 ist auf der Strecke kann ich für 10 Euro gerne verzichten.

Grad für die ECs (die ja nun wohl auch bald mal ausgedient haben werden) wären neuen Wagen nicht schlecht...

Markus · Beitrag von **Markus** » 14 Dez 2006, 16:34

DT810 @ 11 Dec 2006, 23:18 hat geschrieben: Aber es sind auch die Merkmale zu berücksichtigen, was den ICE teuer machen kann, ist der Komfort, die Technik und das Material, vor allem das Material (wie z.B. die Räder, der Motor etc...) wegen der Geschwindigkeit auf der Schnellfahrstrecke, wo die ICE's in die Tunnels reindonnern, was zu großen Druckunterschiede führen kann, das kann man beim ICE3 auf der SFS Köln - Frankfurt-Flughafen beobachten oder erleben, wenn es im Verspätungsfall die Geschwindigkeit voll ausfahren muß. Nicht zu vergessen ist das Dauerbrummen im ICE3 auf der SFS Köln - Frankfurt.
Das Zugmaterial vom ICE ist einfach teuer und das ganze muß auf den Fahrpreis umgelegt werden.
Der Fahrpreis reichtet sich nicht allein nach der planmäßigen Reisezeit. Denken muß man auch noch, an die Optimierung von Klimaanlagen, der ICE mußte ja auch druckertüchtigt konstruiert werden und dazu gehören auch die Faltenbälge an Wagenübergänge, sie benutzen keine Gummiwülste, wie bei den Nahverkehrs- und IC-Wagen.

Fahren etwa die FRESH-REs auf der Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt ohne druckertüchtigte Waggons? - Wohl kaum.

Das ist doch was ich sage.
Die HGV-Strecken sind schweineteuer (auch wenn der Staat einen Großteil zahlt; dennoch Abschreibungen und Wartungsaufwand bleiben bei der Bahn) und die ICEs sind such nicht billig.
Aber sind die Einnahmen entsprechend mitgestiegen, wenn mal die Verschiebung vom IC zum ICE-Verkehr herausgerechnet wird?
Ist dieser ganze HGV-Verkehr bei der Deutschen Bahn überhaupt kostendeckend bzw. bringt er Gewinne?
Ich habe meine Zweifel angesichts der niedrigen Gewinne bei DB Fernverkehr, ob dieses HGV-Konzept richtig war.

Ein alternatives, kostengünstigeres Konzept würde etwa so ähnlich aussehen:
- Ausbau von bestehenden Strecken auf Tempo 200/230, mit ggf. Streckenneutrassierungen
- Einsatz von lokbespannten Zügen mit Loks aus der Eurosprinter-Familie, z.B. Taurus (BR 182)
- neuer Waggonpark mit Zulassung für Geschwindigkeit bis 230; Innenraum-Desgin-Konzept des ICE 3
- ggf. Einführung eines 3-Klassen-Konzepts
- Konsequente Umsetzung eine Taktnetzes

Aus meiner Sicht tut die ÖBB richtig daran, auf den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken zu verzichten.

Wenn ich mir die DB-Werbefilme aus den 70iger Jahren für die ICs anschaue, dann frage ich mich, ob die Bahn wirklich so viel besser geworden ist im Fernverkehr.

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 14 Dez 2006, 16:39

Markus @ 14 Dec 2006, 16:34 hat geschrieben: Aus meiner Sicht tut die ÖBB richtig daran, auf den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken zu verzichten.

Tun die ÖBB das denn?
Bzw: wie definierst du "Hochgeschwindigkeitsstrecke"? Gewöhnlich bezeichnet man Strecken für 200 km/h schon als solche.

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 14 Dez 2006, 16:52

Markus @ 14 Dec 2006, 16:34 hat geschrieben: Fahren etwa die FRESH-REs auf der Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt ohne druckertüchtigte Waggons? - Wohl kaum.

Das ist doch was ich sage.
Die HGV-Strecken sind schweineteuer (auch wenn der Staat einen Großteil zahlt; dennoch Abschreibungen und Wartungsaufwand bleiben bei der Bahn) und die ICEs sind such nicht billig.
Aber sind die Einnahmen entsprechend mitgestiegen, wenn mal die Verschiebung vom IC zum ICE-Verkehr herausgerechnet wird?
Ist dieser ganze HGV-Verkehr bei der Deutschen Bahn überhaupt kostendeckend bzw. bringt er Gewinne?
Ich habe meine Zweifel angesichts der niedrigen Gewinne bei DB Fernverkehr, ob dieses HGV-Konzept richtig war.

Ein alternatives, kostengünstigeres Konzept würde etwa so ähnlich aussehen:
- Ausbau von bestehenden Strecken auf Tempo 200/230, mit ggf. Streckenneutrassierungen
- Einsatz von lokbespannten Zügen mit Loks aus der Eurosprinter-Familie, z.B. Taurus (BR 182)
- neuer Waggonpark mit Zulassung für Geschwindigkeit bis 230; Innenraum-Desgin-Konzept des ICE 3
- ggf. Einführung eines 3-Klassen-Konzepts
- Konsequente Umsetzung eine Taktnetzes

Aus meiner Sicht tut die ÖBB richtig daran, auf den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken zu verzichten.

Wenn ich mir die DB-Werbefilme aus den 70iger Jahren für die ICs anschaue, dann frage ich mich, ob die Bahn wirklich so viel besser geworden ist im Fernverkehr.

Und in der Schweiz? Sie haben auch eine Schnellfahrstrecke von Rothrist nach Mattstetten und die Schnellfahrstrecke wurde nicht ohne Grund gebaut, da die Streckenhöchstgeschwindigkeit der konventionelle Strecke begrenzt ist, um die Taktzeiten zu symmetrisieren, müssen die Züge auf der Strecke von Zürich nach Bern schneller fahren und da ist die SFS ideal.

Jetzt zurück zum D: Rate mal, weshalb bei uns ICE-Strecken gebaut wurden und werden? Ganz einfach: Deutschland ist groß und mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr will man versuchen, die Attraktivität des Flugzeugs zu verringern und die der Bahn zu erhöhen.

Auch hier wurden meiner Meinung nach Fehler gemacht, die ICE's sind keine IC-Züge sondern höherwertigere Züge (mit dem Eilzug beim Nahverkehr vergleichbar), hätte man die Halte speziell für den ICE so festgelegt, dann wäre eine wirkliche Fahrzeitverkürzung zu verspüren gewesen, ganz gleich ob das Land zentral oder dezentral ist.

Markus · Beitrag von **Markus** » 14 Dez 2006, 21:31

Tun die ÖBB das denn?
Bzw: wie definierst du "Hochgeschwindigkeitsstrecke"? Gewöhnlich bezeichnet man Strecken für 200 km/h schon als solche.

Neubaustrecken à la Würzburg - Hannover haben die Ösis nicht und geplant ist auch nichts.
Die Westbahn ist eine Ausbaustrecke mit Streckenabschnitten bis 230 km/h.
Und dort sollen dann die lokbespannten Railjets eingesetzt werden.

HGV ist ab 200 km/h bzw. 230 + km/h. Bis 230 Stundenkilometer kann man bestehende Strecken ausbauen (siehe Hamburg - Berlin).
Sicher ist 200 km/h noch kein HGV. Diese Geschwindigkeiten gibt es bei der Bahn schon lange.

Markus · Beitrag von **Markus** » 14 Dez 2006, 22:21

Und in der Schweiz? Sie haben auch eine Schnellfahrstrecke von Rothrist nach Mattstetten und die Schnellfahrstrecke wurde nicht ohne Grund gebaut, da die Streckenhöchstgeschwindigkeit der konventionelle Strecke begrenzt ist, um die Taktzeiten zu symmetrisieren, müssen die Züge auf der Strecke von Zürich nach Bern schneller fahren und da ist die SFS ideal.

Das mit der Schweiz ist richtig. Dennoch bauen die Schweizer kein Hochgeschwindigkeitsnetz. Den Schweizern, und das ist der große Unterschied zu Deutschland, wollen allgemein die Eisenbahnkapazitäten erhöhen und da paßt diese Strecke ins Konzept.
Die (wesentliche) Verkürzung von Reisezeiten bei Bahnfahrten steht nicht im Vordergrund. Denn die Schweizer fahren auch so Bahn und so groß ist das Land auch nicht. Die Eisenbahn steht in der Schweiz bei den Infrastrukturinvestitionen mit Abstand an höchster Stelle. Deutschland müßte schon doppelt soviel in Bahninfrastruktur und -betrieb investieren um auf das schweizer Niveau zu kommen. Außerdem ist das Flugzeug keine Konkurrenz zur Bahn in der Schweiz. Nennenswerten Flugverkehr gibt es in der Schweiz nur zwischen Zürich und Genf.

Jetzt zurück zum D: Rate mal, weshalb bei uns ICE-Strecken gebaut wurden und werden? Ganz einfach: Deutschland ist groß und mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr will man versuchen, die Attraktivität des Flugzeugs zu verringern und die der Bahn zu erhöhen.

Das ist richtig. Und eigentlich auch richtig und wichtig so.
Allerdings ist dies nur erfolgreich, wenn alle Hochgeschwinndigkeitsstrecken (vor allem Nord - Süd sowie Ruhrgebiet - Berlin) wirklich gebaut werden.
Es braucht die 300-Strecke zwischen Hannover und Hamburg als auch unbedingt die "Thüringerwald U-Bahn" als auch eine HGV-Strecke zwischen Ruhrgebiet - Hannover.
Dagegen sollte man die HGV-Strecke Stuttgart - München zurückstellen, da das Flugzeug zwischen Stuttgart und München keine Rolle spielt auf dieser Strecke.
Außerdem müssen Züge, die langsamer als 200 runter von den HGV-Strecken. Es kann nicht sein, dass ein ICE ständig abbremsen muss.
Desweitern kann es nicht sein, dass "Express"züge an "Kaffs" halten. Das alles setzt nur die Durchschnittsgeschwindigkeiten herab und erhöht die Reisezeiten.

Ein anderes Problem sind die Grünen und Natur- und Umweltschutzverbände.

Es ist ganz in Ordnung, dass sie Lobbyarbeit für Bahn betreiben, da die Bahn sowieso keine allzu große Lobby hat.
Aber was die Grünen & Ökos veranstalten und verlautbaren ist einfach widersprüchlich und lächerlich.
Da wollen sie auf ein der einen Seiten, die Verlagerung vom Flugzeug auf die Schiene,
aber gleichzeitig wehren sie sich gegen Eisenbahnstreckenneubauten.
Das ist absolut irrsinnig.
Ohne Hochgeschwindigkeitsverkehr hat aber die Bahn null Chancen gegen das Flugzeug. Selbst nicht, wenn es die Kerosinsteuer und MwSt auf Inlandsflüge gebe.

Insgesamt hat man sich in Deutschland entschieden, die Bahn gegen das Flugzeug zu stärken und diesen Verkehr auf die Bahn zu holen.
Das Problem ist aber, das dieses Konzept nur halbherzig und langsam umgesetzt wird. Und zum anderen, gleichzeitig verliert die Bahn im Nicht-Hochgeschwindigkeitsverkehr an Attraktivität und Verkehrsanteilen. Einzige Ausnahme, der Nahverkehr in den Ballungsgebieten. Aber in diesen buttern die Bundesländern zig-Millionen Euro pro Jahr hinein.

Vielleicht oder wahrschein sogar, war die Bahnreform insgesamt ein Fehler.

Und die Deutsche Bahn AG hat das Problem, dass der Fernverkehr nur marignal profitabel ist.

Oh mei.

Auch hier wurden meiner Meinung nach Fehler gemacht, die ICE's sind keine IC-Züge sondern höherwertigere Züge (mit dem Eilzug beim Nahverkehr vergleichbar), hätte man die Halte speziell für den ICE so festgelegt, dann wäre eine wirkliche Fahrzeitverkürzung zu verspüren gewesen, ganz gleich ob das Land zentral oder dezentral ist.

Richtig. Dem stimme ich zu.

DasBa · Beitrag von **DasBa** » 15 Dez 2006, 13:17

Markus @ 14 Dec 2006, 22:21 hat geschrieben:Dagegen sollte man die HGV-Strecke Stuttgart - München zurückstellen, da das Flugzeug zwischen Stuttgart und München keine Rolle spielt auf dieser Strecke.
Außerdem müssen Züge, die langsamer als 200 runter von den HGV-Strecken. Es kann nicht sein, dass ein ICE ständig abbremsen muss.

Auf der Strecke Stuttgart-München ist das Auto die Konkurrenz. Zweieinhalb Stunden von Stuttgart nach München schafft man (außer Fr/So abends) locker, bei der Bahn muss dann die Anfahrt zum jeweiligen Fernverkehrs-Bf dazugerechnet werden. Stuttgart-München muss also ausgebaut werden, das weiß man auch bei der Bahn. Nicht zuletzt ist es auch so, dass entlang der Stecke F-M über S mehr Menschen leben und arbeiten als auf der Stecke über N.
Die Forderung, Züge mit Höchstgeschwindigkeiten von unter 200 km/h von den NBS zu werfen ist auch etwas pauschal. Die IRE S-KA fahren höchstens 160, sind aber ein großer Erfolg, warum sollte man da was dran ändern? Das sind soweit ich weiß auch die einzigen Züge, die überhaupt auf einer NBS mit weniger als 200 Schen unterwegs sind, also kann die Behinderung nicht so schlimm sein.

Cmbln · Beitrag von **Cmbln** » 15 Dez 2006, 13:20

DasBa @ 15 Dec 2006, 13:17 hat geschrieben: Das sind soweit ich weiß auch die einzigen Züge, die überhaupt auf einer NBS mit weniger als 200 Schen unterwegs sind, also kann die Behinderung nicht so schlimm sein.

Auch auf der SFS Berlin-Hannover fahren RE´s mit Dostos und Vmax 160 km/h.

Bahnfan · Beitrag von **Bahnfan** » 15 Dez 2006, 13:56

Dagegen sollte man die HGV-Strecke Stuttgart - München zurückstellen, da das Flugzeug zwischen Stuttgart und München keine Rolle spielt auf dieser Strecke.

Man sollte weiterschauen und sich die Strecke Paris - München anschauen...
Ein schneller TGV Paris-München wäre sicher interessant, v.a. für unterwegs zusteigende.

MfG Thomas

Matthias1044 · Beitrag von **Matthias1044** » 15 Dez 2006, 14:03

Das sind soweit ich weiß auch die einzigen Züge, die überhaupt auf einer NBS mit weniger als 200 Schen unterwegs sind, also kann die Behinderung nicht so schlimm sein.

Gibt es da nicht noch eine RE Linie, die zwischen Stuttgart - Vaihingen - Sonstwohin abschnittsweise auf der der SFS verkehrt?

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 15 Dez 2006, 14:06

Matthias1044 @ 15 Dec 2006, 14:03 hat geschrieben: Gibt es da nicht noch eine RE Linie, die zwischen Stuttgart - Vaihingen - Sonstwohin abschnittsweise auf der der SFS verkehrt?

Nein, die IRE Stuttgart - Karlsruhe sind die Einzigen - der Rest fährt da über Bietigheim...

Markus · Beitrag von **Markus** » 15 Dez 2006, 15:43

Auf der Strecke Stuttgart-München ist das Auto die Konkurrenz. Zweieinhalb Stunden von Stuttgart nach München schafft man (außer Fr/So abends) locker, bei der Bahn muss dann die Anfahrt zum jeweiligen Fernverkehrs-Bf dazugerechnet werden.

Das stimmt so. Dennoch sehe ich das Auto nicht so sehr als Konkurrenten (nur wenn eine Fahrt Zentrum München - Zentrum Stuttgart im Blickfeld steht). Leute, die aufgrund der Flexiblität und Privatsphäre Auto fahren, wird man nicht mit noch so schnellen Bahnverbindungen und Sonderangeboten auf die Bahn holen können.
Oder hat der Verkehr auf der Autobahn zwischen Köln-Frankfurt merklich abgenommen?

Stuttgart-München muss also ausgebaut werden, das weiß man auch bei der Bahn. Nicht zuletzt ist es auch so, dass entlang der Stecke F-M über S mehr Menschen leben und arbeiten als auf der Stecke über N.

Das ist zwar richtig, aber das hat wenig mit der Tatsache zu tun, dass man die Leute vom Flugzeug in die Bahn holen wollen.
Und dafür braucht es eben schnelle Süd-Nord-Strecken.

Die Forderung, Züge mit Höchstgeschwindigkeiten von unter 200 km/h von den NBS zu werfen ist auch etwas pauschal. Die IRE S-KA fahren höchstens 160, sind aber ein großer Erfolg, warum sollte man da was dran ändern? Das sind soweit ich weiß auch die einzigen Züge, die überhaupt auf einer NBS mit weniger als 200 Schen unterwegs sind, also kann die Behinderung nicht so schlimm sein.

Dennoch bremsen diese Züge auf dicht befahrenen NBS die ICEs aus.

Markus · Beitrag von **Markus** » 15 Dez 2006, 15:49

Bahnfan @ 15 Dec 2006, 13:56 hat geschrieben:

Man sollte weiterschauen und sich die Strecke Paris - München anschauen...
Ein schneller TGV Paris-München wäre sicher interessant, v.a. für unterwegs zusteigende.

Die Bahn ist auf der Strecke nur konkurrenzfähig, wenn Paris - München komplett aus NBS und ABS besteht und es max. 4 kurze Zwischenhalte gibt.

Zudem wäre die DB gut beraten, die bahn.comfort und bahn.bonus-Programme auszubauen, um gegen die attraktiven Vielfliegerprogramme anzukommen.

DasBa · Beitrag von **DasBa** » 15 Dez 2006, 17:35

Markus @ 15 Dec 2006, 15:43 hat geschrieben: Das stimmt so. Dennoch sehe ich das Auto nicht so sehr als Konkurrenten (nur wenn eine Fahrt Zentrum München - Zentrum Stuttgart im Blickfeld steht). Leute, die aufgrund der Flexiblität und Privatsphäre Auto fahren, wird man nicht mit noch so schnellen Bahnverbindungen und Sonderangeboten auf die Bahn holen können.
Oder hat der Verkehr auf der Autobahn zwischen Köln-Frankfurt merklich abgenommen?

Tja, und wer fährt von Zentrum zu Zenrtum? Kaum jemand. Wenn man einen Termin in der Innenstadt von München hat, heißt das ja noch lange nicht, dass die Fahrt in der Stuttgarter Innenstadt beginnt. Irgendwie muss man dann zum Hbf kommen. Von abgelegenen Industriegebieten auf der "günen Wiese" mal ganz zu schweigen.

Markus @ 15 Dec 2006, 15:43 hat geschrieben:Das ist zwar richtig, aber das hat wenig mit der Tatsache zu tun, dass man die Leute vom Flugzeug in die Bahn holen wollen.
Und dafür braucht es eben schnelle Süd-Nord-Strecken.

Schau dir mal an, wieviele Sitzplätze in Flugzeugen an einem normalen Werktag zwischen Hamburg und München angeboten werden, und wieviele ICE's da jeden Tag fahren. Ich werd' mir die Mühe sicher nicht machen, aber die Bahn bietet zig mal mehr Plätze an. Man überschätzt da den Flugverkehr gern. Die schnellen Nord-Süd-Strecken dienen auch dem Verkehr zwischen den Städten entlang der Strecke. Noch besseres Beispiel: Stuttgart-Hannover. Flugtechnisch geht da nicht viel.

Markus @ 15 Dec 2006, 15:43 hat geschrieben:Dennoch bremsen diese Züge auf dicht befahrenen NBS die ICEs aus.

Wo und wie?

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 15 Dez 2006, 18:25

Bahnfan @ 15 Dec 2006, 13:56 hat geschrieben: Ein schneller TGV Paris-München wäre sicher interessant, v.a. für unterwegs zusteigende.

Ab 10. Juni 2007 fährt der TGV von Paris nach Stuttgart mit den Halten in Strasbourg und Karlsruhe (das sind alles TGV-Halte - es gibt keine zwischenhalte wie beim ICE oder IC). Die Fahrzeit vom TGV beträgt 3 3/4 Stunden.

Aber: Wer sagt, daß der TGV von Frankreich nach Deutschland fährt? Auf der TGV-Magistrale Paris - Saarbrücken sieht das anders aus: Da fährt der ICE von Frankfurt nach Paris - auch ab 10. Juni!

http://reiseauskunft.bahn.de/bin/zuginfo.e...entReferrer=tp&
Gerade lese ich, daß der deutsche ICE in Frankreich Reservierungspflichtig ist, toll!

Warum führt man das bei uns in Deutschland den Reservierungspflicht in allen ICE-Zügen nicht ein? Dann hätte man keinen Ärger mit den "Überfüllten Zügen", wo man unzumutbar lange rumstehen muß.

Markus · Beitrag von **Markus** » 15 Dez 2006, 18:47

Tja, und wer fährt von Zentrum zu Zenrtum? Kaum jemand. Wenn man einen Termin in der Innenstadt von München hat, heißt das ja noch lange nicht, dass die Fahrt in der Stuttgarter Innenstadt beginnt. Irgendwie muss man dann zum Hbf kommen. Von abgelegenen Industriegebieten auf der "günen Wiese" mal ganz zu schweigen.

Das meine ich doch. Wenn einer, der in München arbeitet und nach Sigmaringen zu einem Maschinenbauer oder Automobilzulieferer, der wird höchstwahrscheinlich diese Strecke mit dem Auto fahren und nicht mit der Bahn.

Oder auch. Wieso hat jeder größere Flughafen auch eine große Mietwagenzentrale?

Bei vielen gößeren Bahnhöfen fehlt leider sowas. Das kann durchaus ein Nachteil sein. Denn nicht alle haben Lust und Zeit, auf den nächsten Nahverkehrszug zu warten, falls einer fährt.

Schau dir mal an, wieviele Sitzplätze in Flugzeugen an einem normalen Werktag zwischen Hamburg und München angeboten werden, und wieviele ICE's da jeden Tag fahren. Ich werd' mir die Mühe sicher nicht machen, aber die Bahn bietet zig mal mehr Plätze an. Man überschätzt da den Flugverkehr gern. Die schnellen Nord-Süd-Strecken dienen auch dem Verkehr zwischen den Städten entlang der Strecke. Noch besseres Beispiel: Stuttgart-Hannover. Flugtechnisch geht da nicht viel.

Unterschätze den Flugverkehr nicht!
Wenn das alles halb so wild wäre, würde sich die DB nicht ständig darüber beklagen.

München - Hamburg (einfach), montags, Winterflugplan:
32 Flüge x 125 Plätze (Durchschnitt) = 4000 Plätze

München - Hamburg (einfach), montags, nur durchgehende ICEs, Winterfahrplan:
13 ICE x 694 Plätze (ICE 1, Design ICE 3) = 9022 Plätze

Doch ich würde schon sagen, dass das Flugzeug keinen geringen Anteil am innerdeutschen Fernverkehr hat. Insbesondere ab einer Strecke von 300 - 400 km.

Markus · Beitrag von **Markus** » 15 Dez 2006, 18:53

DT810 @ 15 Dec 2006, 18:25 hat geschrieben:
Bahnfan @ 15 Dec 2006, 13:56 hat geschrieben: Ein schneller TGV Paris-München wäre sicher interessant, v.a. für unterwegs zusteigende.
Ab 10. Juni 2007 fährt der TGV von Paris nach Stuttgart mit den Halten in Strasbourg und Karlsruhe (das sind alles TGV-Halte - es gibt keine zwischenhalte wie beim ICE oder IC). Die Fahrzeit vom TGV beträgt 3 3/4 Stunden.

Aber: Wer sagt, daß der TGV von Frankreich nach Deutschland fährt? Auf der TGV-Magistrale Paris - Saarbrücken sieht das anders aus: Da fährt der ICE von Frankfurt nach Paris - auch ab 10. Juni!

http://reiseauskunft.bahn.de/bin/zuginfo.e...entReferrer=tp&
Gerade lese ich, daß der deutsche ICE in Frankreich Reservierungspflichtig ist, toll!

Warum führt man das bei uns in Deutschland den Reservierungspflicht in allen ICE-Zügen nicht ein? Dann hätte man keinen Ärger mit den "Überfüllten Zügen", wo man unzumutbar lange rumstehen muß.

Gute und schöne Neuigkeiten.

Eine Reservierungspflicht im ICE würde ich eindeutig begrüßen.

Das hätte für die DB auch den Vorteil, dass sich besser planen könnte.

Bahnfan · Beitrag von **Bahnfan** » 15 Dez 2006, 19:33

Die war ja gemeint...

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 15 Dez 2006, 19:43

Nein, eine Reservierungspflicht wäre genau das falsche Signal - damit geht man immer mehr Richtung Flugzeug. Das richtige Signal wären Entlastungszügen vor den Hauptzüge vorneweg, dass man auch Freitags und Sonntags nen Platz bekommt.

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 15 Dez 2006, 20:12

Markus @ 14 Dec 2006, 21:31 hat geschrieben:HGV ist ab 200 km/h bzw. 230 + km/h. Bis 230 Stundenkilometer kann man bestehende Strecken ausbauen (siehe Hamburg - Berlin).
Sicher ist 200 km/h noch kein HGV. Diese Geschwindigkeiten gibt es bei der Bahn schon lange.

Na ja, was ist dann z.B. mit der Rheintal-Ausbaustrecke, die für 250 trassiert wird? Oder mit Köln-Aachen? Das sind auch Ausbaustrecken. Man kann das nicht so pauschalisieren. Außerdem sind in AT und CH die zu überbrückenden Distanzen einfach ganz anders. Man darf so einen Schnellfahrabschnitt ja nicht nur isoliert sehen.

Markus @ 15 Dec 2006, 18:47 hat geschrieben:München - Hamburg (einfach), montags, Winterflugplan:
32 Flüge x 125 Plätze (Durchschnitt) = 4000 Plätze

München - Hamburg (einfach), montags, nur durchgehende ICEs, Winterfahrplan:
13 ICE x 694 Plätze (ICE 1, Design ICE 3) = 9022 Plätze

Deine Zahlen muss man sogar nochmal anders relativieren: von den 9022 Plätzen für München-Hamburg dürfte nur ein geringer Anteil wirklich für die gesamte Strecke genutzt sein, viel mehr fahren z.B. München-Nürnberg oder Würzburg-Hannover oder andere Teilstrecken. Der Flieger fliegt eben direkt, da muss man sowas nicht noch bedenken.

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 15 Dez 2006, 21:12

ChristianMUC @ 15 Dec 2006, 19:43 hat geschrieben:Nein, eine Reservierungspflicht wäre genau das falsche Signal - damit geht man immer mehr Richtung Flugzeug. Das richtige Signal wären Entlastungszügen vor den Hauptzüge vorneweg, dass man auch Freitags und Sonntags nen Platz bekommt.

Im Jahre 2002 sind mein Freund und ich mit dem ICE-Shuttle von Köln nach Frankfurt zum Flughafen gefahren, und war es denn in diesem reservierungspflichtigen ICE-Shuttle wenig Fahrgäste? Wohl kaum! Es waren ausreichend Fahrgäste unterwegs. Das mit dem Shuttle-Zuschlag stimmt auch.

s. Link!

Sind bei den reservierungsfreien (richtig geschrieben) ICE's eigentlich Entlastungszüge vorhanden oder fahren welche? Ich kann's nicht erkennen. Früher gab es welche, die ich in Stuttgart häufig gesehen habe, die heute nicht mehr fahren.

Ich sag's eines: Bei den reservierungspflichtigen Zügen ist die Bahn gehalten, die Fahrscheine mit Platzkarten (oder auch nachträglich) wirklich noch am selben Tag zu verkaufen.

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 15 Dez 2006, 21:29

Aus dem von dir verlinkten Bericht:

Der 2. Kritikpunkt betrifft die Reservierungspflicht: Grundsätzlich ist es möglich, z.B. am Fahrkartenautomaten bzw. via Internet nur eine Reservierung für den Shuttle zu buchen - will man dann aber später am Schalter die passende Fahrkarte dazu kaufen, so geht dies nicht. Begründung: "Reservierungspflicht, wir dürfen die Fahrkarte nur zusammen mit einer Reservierung verkaufen!". Auch das Vorzeigen der Reservierung nützte hier nix, der Schaltermensch wollte mir keine Fahrkarte verkaufen, so daß ich die im Zug (natürlich teurer als am Schalter) nachlösen mußte. Irgendwas stimmt doch da bei der Bahn nicht.

Express-Reservierung gibts übrigens auch heute schon...
Und zu den Entlastungszügen - die gibt es auf einzelnen Strecken (u.a. Hamburg - Köln, teilweise München - Nürnberg) - aber flächendeckend noch nicht. Derzeit gibts es dafür aber auch weder die Fahrzeug (massenweise Abstellung von IC- und IR-Wagen) - noch die Streckenkapazitäten (La's, etc)

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 15 Dez 2006, 21:42

Das sollte eigentlich normalerweise möglich sein, bei den Reservierungspflichtigen Zügen die Reservierung kostenlos umzutauschen, wenn man einen anderen Zug als den geplanten Zug nehmen will. Ich sag's ja: Deutschland ist halt eben bürokratisch.

Schau Dir mal Frankreich an: Die SNCF ist trotz ihrer staatlichen Organisation da lockerer: Die Fahrgäste dürfen mit Normalpreis-Tickets mit Reservierung noch am selben Tag einen TGV kostenlos umbuchen.

DasBa · Beitrag von **DasBa** » 16 Dez 2006, 10:35

Markus @ 15 Dec 2006, 18:47 hat geschrieben:Das meine ich doch. Wenn einer, der in München arbeitet und nach Sigmaringen zu einem Maschinenbauer oder Automobilzulieferer, der wird höchstwahrscheinlich diese Strecke mit dem Auto fahren und nicht mit der Bahn.

Naja, wenn man Sigmaringen noch Stuttgart dazuschlagen will... Denk' einfach an jemand, der in Feldmoching wohnt und einen Termin im Industirgebiet Stutgart-Vaihingen hat. Das hat mehr mit der Strecke Stuttgart-München zu tun, als Sigmaringen (ja, die Anschlüsse und irgendwie ist's ja auch in BW).

Einen "größeren" Bf, der keine Mietwagenzentrale hat, kenne ich übrigens nicht. Um im Bsp. zu bleiben: S-Vaihingen hat 'ne 24-Std. Autovermietung (Europcar, glaub' ich) vor der Tür. Die werden sich auch was dabei gadacht haben, als sie den Standort eröffnet haben.

Markus @ 15 Dec 2006, 18:47 hat geschrieben: Unterschätze den Flugverkehr nicht!
Wenn das alles halb so wild wäre, würde sich die DB nicht ständig darüber beklagen.

München - Hamburg (einfach), montags, Winterflugplan:
32 Flüge x 125 Plätze (Durchschnitt) = 4000 Plätze

München - Hamburg (einfach), montags, nur durchgehende ICEs, Winterfahrplan:
13 ICE x 694 Plätze (ICE 1, Design ICE 3) = 9022 Plätze

Doch ich würde schon sagen, dass das Flugzeug keinen geringen Anteil am innerdeutschen Fernverkehr hat. Insbesondere ab einer Strecke von 300 - 400 km.

Auf die Schnelle hab' ich das hier gefunden. Pkw kommt bei Fernreisen über 100 km auf 65%, Flugzeug auf 15%, die Bahn auf 12%, Busse auf 6%. Preisfrage: Wo ist mehr zu holen? Richtig, beim Pkw. Was die Bahn (richtigerweise) moniert, ist dass Kerosin nicht besteuert wird, Diesel hingegen schon. Flugverkehr mach in Deutschland nur auf wenigen Strecken wirklich einen großen Teil des Verkehrs aus. Zwischen Stuttgart und Hannover geht z.B. samstags nicht ein einziger Flug.

120 160-7 · Beitrag von **120 160-7** » 13 Feb 2007, 21:04

Rohrbacher @ 9 Dec 2006, 17:23 hat geschrieben: Hinter den heute eingesetzten IC-Wagen verbergen sich solche Wagen:

Avmz 111 = ab Baujahr 1962
Avmz 207 = ab Baujahr 1977
Apmz 121 = ab Baujahr 1962
Apmz 122 = ab Baujahr 1975
Bvmz 237 = ab Baujahr 1972 (gibt's >den< noch?^^)
Bpmz 291 = ab Baujahr 1978

ARmz 211 = ab Baujahr 1971
ARmz 218 = ab Baujahr 1966
WRmh 132 = ab Baujahr 1964
WRmz 135 = ab Baujahr 1969
WRbumz 139 = ab Baujahr 1975 (QUICK-PICK)

Apmz 123 = ab Baujahr 1985 (die hatte ich vorher vergessen, aber davon gibt's nur 6 oder 7 Wagen)
Bvmz 188 = ab Baujahr 1988

Mal ne Frage:

Seit wann gibt es Bpmbdz 290.4 und wie viele gibt es davon?

So einer lief heute im IC 2228/2229 (wurde heute mit nem Ersatzpark gefahren wurde, weil der Regelpark gestern abend in Köln den Geist aufgegeben hat). War aufgebaut wie die bekannten IC-Steuerwagen (also mit (abgeschlossener) behindertengerechten Toilette und großzügigem Fahrradabteil) nur dass halt der Führerstand fehlte.

Hab so nen Wagen vorher noch nie gesehen. :unsure:

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 13 Feb 2007, 21:12

Die sind beim Redesign aus Bpmz 291 entstanden - das Fahrradabteil kann nach Lust und Laune auch regulär bestuhlt werden...

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 13 Feb 2007, 21:12

120 160-7 @ 13 Feb 2007, 21:04 hat geschrieben: War aufgebaut wie die bekannten IC-Steuerwagen (also mit (abgeschlossener) behindertengerechten Toilette und großzügigem Fahrradabteil) nur dass halt der Führerstand fehlte.

Hab so nen Wagen vorher noch nie gesehen. :unsure:

Ich meine in so einem Wagen schon einmal gefahren zu sein. Muss im November/Dezember 2005 gewesen sein, in einem ÖBB-EC (mit deutschen und österreichischen Wagen) von - ich meine Kufstein - nach Münster, den ich außerplanmäßig ab Dortmund genutzt habe.
Mfg
Catracho

120 160-7 · Beitrag von **120 160-7** » 13 Feb 2007, 21:20

Ich frage mich gerad ernsthaft, warum solche Wagen nicht beispielsweise in den IC nach Norddeich als Fahrradwagen laufen. Aber nein, da muss es immer ein Fahrrad-Bimz sein, dessen Fahrradabteil ungefähr so geräumig ist, wie der Kofferraum eines Smart... :rolleyes:

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 13 Feb 2007, 21:24

120 160-7 @ 13 Feb 2007, 21:20 hat geschrieben: Ich frage mich gerad ernsthaft, warum solche Wagen nicht beispielsweise in den IC nach Norddeich als Fahrradwagen laufen.

Tja, dein Wort in Gottes/Mehdorns Gehörgang.

Mfg
Catracho

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 13 Feb 2007, 21:56

120 160-7 @ 13 Feb 2007, 21:20 hat geschrieben: Ich frage mich gerad ernsthaft, warum solche Wagen nicht beispielsweise in den IC nach Norddeich als Fahrradwagen laufen. Aber nein, da muss es immer ein Fahrrad-Bimz sein, dessen Fahrradabteil ungefähr so geräumig ist, wie der Kofferraum eines Smart... :rolleyes:

Von den IC-Großraumwagen gibts ca. 20 Stück - von den Bimdz wesentlich mehr...und frische Luft tut doch gut