Börsengang der DB

[611]

Ich versuchs. Aber das wird keine vollständige Liste aller Argumente.
Ein privatisiertes Netz in einer "normalen" Aktiengesellschaft muss natürlich danach streben, möglichst viel Gewinn abzuwerfen. Das könnte z.B. so aussehen: Für die Trassengebühren gibt es vermutlich Vorgaben der zuständigen Regulierungsbehörde, wie hoch diese maximal sein dürfen und vermutlich auch, dass sie für jeden Kunden, der die selbe Leistung erhält, gleich sein müssen. Es gibt mit Sicherheit auch einen Mindestwert, der die Kosten noch deckt. Innerhalb dieses Spielraums wird nun berechnet, bei welcher Gebühr ein optimaler (also gewinnbringender) Kompromiss aus Verkaufszahlen (bzw Trassenbestellungen) und Preis am Markt (vielleicht noch als zusätzlicher Faktor Folgen für Konzernschwestern) vorliegt. Und zu diesem Preis wird dann angeboten. Ich vermute stark, dass dieser Preis höher liegt als jetzt, auch wenn es wahrscheinlich jetzt in Ansätzen auch schon so gemacht wird. Und wo keine Kostendeckung erreicht wird, muss man eben die Kosten runterfahren, also Weichen raus (falls noch welche übrig sind), Instandhaltung runter (falls nicht schon unten) usw. Und weil das auf Dauer die Streckengeschwindigkeit senkt, werden weniger Trassen bestellt, irgendwann keine mehr, und dann wird stillgelegt. Dass das teilweise schon der Fall ist, wird einem sogar beim Assessment Center bei Netz schon indirekt gesagt, wenn Leute, die mit der Ausbildung schon fertig sind, etwas über ihren Job referieren. Darf einen aber auch nicht wundern, schließlich ist die Bahn ja schon eine AG.
Die Trassenvergabe an Wettbewerber sehe ich jetzt prinzipiell nicht so als Problem, die lässt sich durch eine riesige und teure Behörde überwachen, aber bei einer Behörde, die nachher untersucht, kann durchaus mal das Problem auftauchen, dass eine Vergabe nicht korrekt ist, aber bis die Behörde einschreiten kann und Beweise hat, ist das Kursbuch bereits gedruckt, bei Hafas gerade die Update-Möglichkeit kaputt, und in den Bahnhöfen hängen schon die Fahrpläne aus. Sicher nichts, was oft passieren wird, aber es wird (darauf kann man in jedem Unternehmen wetten) ausprobiert werden, wie weit man gehen kann, wie schnell die Behörde reagiert.
Und noch einen Aspekt sollte man nicht außer Acht lassen. Die Schuldentilgung wird schwieriger, weil der Staat nicht mehr im Hintergrund sitzt, der im Notfall einspringen kann und weil es für Unternehmen an der Börse relativ enge Regelungen für die Fremdkapitalbeschaffung gibt. (ich glaube dass hier oder bei DSO mal ein Link zu einem Financial Times Deutschland-Artikel war, der sich mit diesem Aspekt recht ausführlich beschäftigt hat).
Und dann noch der Aspekt, dass der Staat dann einem Privatunternehmen quasi Neubaustrecken finanziert, Zuschüsse gewährt usw, aber dass das Unternehmen teilweise selbst entscheidet, was es damit macht oder wie viel davon quasi quer in die Dividende wandert (durch die Zuschüsse kann ja der eigene Instandhaltungsanteil jedes Jahr ein bisschen nach unten korrigiert werden).
Schlussendlich: Tiefensees Konzept ist so verworren, dass es selbst den juristischen und wirtschaftswissenschaftlichen Experten sowohl der Gegner als auch der Befürworter noch nicht gelungen ist (erst recht nicht ihm selbst), zu erklären, wie dieses extrem selstsame Konstrukt mit dem Eigentum am Netz überhaupt funktioniert. Es ist ja noch nicht mal geklärt, ob es überhaupt zulässig ist. Nur eins weiß ich sicher: Juristisches Eigentum ist eher eine pro-forma-Sache und heißt auf gut Deutsch gesagt, dass man nix zu melden hat, solange man nicht wirtschaftlicher Eigentümer ist. So etwas gibt es eigentlich hauptsächlich zur Sicherung von sehr unsicheren Krediten.
Im Prinzip hat man diese Argumente bei einer Talkshow, wo Tiefensee als Gast war, alle genannt. Tiefensees Antwort war immer nur: Das stimmt nicht, das ist Schwarzmalerei, und im Moment funktioniert der Wettbewerb doch ganz ordentlich. Er ist auf keines dieser Argumente näher eingegangen, geschweige denn darauf, dass durch den Börsengang der Status quo ja nicht erhalten bleibt und in Sachen Wettbewerb ein Unternehmen, das im Moment gut Wetter machen muss nicht mit einem, das das dann nicht mehr muss, zu vergleichen ist.

Und jetzt bitte zerpflückt mich.

[autolos]

Ein privatisiertes Netz in einer "normalen" Aktiengesellschaft muss natürlich danach streben, möglichst viel Gewinn abzuwerfen.

Eine richtig "normale" Aktiengesellschaft wird das ganze ja nicht, da mindestens 51 % im Eigentum des Bundes verbleiben werden.

Für die Trassengebühren [...] runter (falls nicht schon unten) usw.

In diesem Abschnitt wimmelt es sehr stark von Vermutungen. Es muß natürlich objektive Kriterien für die Höhe der Trassenpreise geben. Ob es teurer wird als heute, kann man sicher nicht grundsätzlich mit ja oder nein beantworten. Insgesamt kann es aber doch auch heute nicht verlangt werden, daß eine Strecke vorgehalten wird, die nicht kostendeckend betrieben werden kann. Wir befinden uns hier offenbar eher bei der Frage, ob die Infrastruktur überhaupt in einer privatrechtlichen Form betrieben werden sollte. Aber die Transparenz, die man heute bereits über die Kosten einzelner Strecken gewinnt, spricht aus meiner Sicht dafür. Die Frage der Finanzierung wäre davon zu trennen.

Und noch einen Aspekt sollte man nicht außer Acht lassen. Die Schuldentilgung wird schwieriger, weil der Staat nicht mehr im Hintergrund sitzt, der im Notfall einspringen kann und weil es für Unternehmen an der Börse relativ enge Regelungen für die Fremdkapitalbeschaffung gibt.

Haften tut also im Zweifel nicht mehr der Steuerzahler (oder mit wesentlich geringerem Anteil), was ja auch nicht zu verachten ist, oder?

Und dann noch der Aspekt, dass der Staat dann einem Privatunternehmen quasi Neubaustrecken finanziert, Zuschüsse gewährt usw, aber dass das Unternehmen teilweise selbst entscheidet, was es damit macht oder wie viel davon quasi quer in die Dividende wandert (durch die Zuschüsse kann ja der eigene Instandhaltungsanteil jedes Jahr ein bisschen nach unten korrigiert werden).

Bereits heute muß die DB Netz AG im Prinzip jeden verbauten Fördereuro belegen. Das gilt auch für die tausenden anderen Privatunternehme, die Jahr für Jahr Subventionen von Bund und Ländern erhalten.

Schlussendlich: Tiefensees Konzept ist so verworren, dass es selbst den juristischen und wirtschaftswissenschaftlichen Experten sowohl der Gegner als auch der Befürworter noch nicht gelungen ist (erst recht nicht ihm selbst), zu erklären, wie dieses extrem selstsame Konstrukt mit dem Eigentum am Netz überhaupt funktioniert.

Na, ganz so schlimmist es wohl nicht, aber im Prinzip stimme ich Dir da zu.

Ausreichend zerpflückt?

[Larry Laffer]

Es gibt kein Gott außer dem Markt und Hans-Werner Sinn ist sein Prophet.

[ruhri]

Es gibt kein Gott außer dem Markt und Hans-Werner Sinn ist sein Prophet.

Nimm jetzt aber schnell deine Beta-Blocker. Sonst wirst du vielleicht nicht mal mehr 24! :ph34r:

[Larry Laffer]

[611]

So, erst mal die Frage, wer ist Hans-Werner Sinn?
Dann zum Thema:

In diesem Abschnitt wimmelt es sehr stark von Vermutungen.

Das muss ich zugeben. Aber interessant wäre in diesem Zusammenhang, wenn jemand die Entwicklung seit 1994 etwas genauer kennt, da wird sich vielleicht ein Trend ausmachen können, der dann entweder für oder gegen meine Thesen spricht. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Unternehmen, bei dem der Staat mit 51% dann nicht mehr so arg viel zu melden hat (jedenfalls lernt man in BWL dass erst 75% ein bedeutender Einfluss ist wenn man gestalten will), seine Möglichkeiten als Monopolist (und das ist die Bahn dann mit den Trassen) nicht so weit nutzt wie ihn die Behörden lassen.
Und ich kann mir nicht vorstellen, dass jede Strecke, die wirklich sinnvoll ist, heute kostendeckend ist.
Zu den genauen Belegen wo die Fördermittel hinkommen: Die Politik wäre von einem so großen Monopolisten leicht erpressbar, weil sie Dinge wie gute Anbindung auch bevölkerungsärmerer Regionen braucht. Wenn da ein Wahlkreisabgeordneter nicht gut tut, wird man ihm halt den letzten IC-Halt in seinem Wahlkreis streichen, dann ist der gaaaaaanz schnell wieder zufrieden mit der Verwendung der Fördermittel. Auch nur eine Vermutung, aber es wirkt manchmal so als würde das schon praktiziert, natürlich nicht belegbar.
Wie hilflos der Staat schon bei einem Erbpachtvertrag (also noch lange nicht so viel Machtabgabe wie bei Übertragung des wirtschaftlichen Eigentums) ist, sieht man, wenn man sich die schöne und langsam endlos werdende Geschichte eines Freizeitbads in Neu-Ulm und seines Bäderkönigs anschaut, wie da getrickst, geschoben, geklagt und geschummelt wird, das zeigt, wie problematisch eine public private partnership sein kann. (nicht dass ich glaube dass die DB zu so was fähig ist)

[hauseltr]

http://www.welt.de/wirtschaft/article11866...oersengang.html

hauseltr

[VT 609]

Da wir bereits ein Thema zum Börsengang der DB haben, habe ich den Beitrag von hauseltr hierher verschoben.

[Markus]

Ich versuchs. Aber das wird keine vollständige Liste aller Argumente.
Ein privatisiertes Netz in einer "normalen" Aktiengesellschaft muss natürlich danach streben, möglichst viel Gewinn abzuwerfen.

...

Erstklassiger Beitrag !!!

Ich habe nichts gegen einen Börsengang der DB, aber das Tiefensee-Mehdorn-Konzept ist einfach große Sch***. Nichts als eine Verarschung des Steuerzahlers und der Bürger.

Wenn die Bahn an die Börse will, dann soll sie mit dem Fahrbereich (Fern, Regio), mit dem Logistikbereich und dem Touristikbereich dort hingehen.
Der Infrastrukturbereich (Netz u. Bahnhöfe) muss abgespalten werden in ein bundeseigenes Non-Profit-Unternehmen übergeben werden, die diese Bereiche fair und nachhaltig betreuen.

[autolos]

Ich versuchs. Aber das wird keine vollständige Liste aller Argumente.
Ein privatisiertes Netz in einer "normalen" Aktiengesellschaft muss natürlich danach streben, möglichst viel Gewinn abzuwerfen.

...

Erstklassiger Beitrag !!!

Ich habe nichts gegen einen Börsengang der DB, aber das Tiefensee-Mehdorn-Konzept ist einfach große Sch***. Nichts als eine Verarschung des Steuerzahlers und der Bürger.

Wenn die Bahn an die Börse will, dann soll sie mit dem Fahrbereich (Fern, Regio), mit dem Logistikbereich und dem Touristikbereich dort hingehen.
Der Infrastrukturbereich (Netz u. Bahnhöfe) muss abgespalten werden in ein bundeseigenes Non-Profit-Unternehmen übergeben werden, die diese Bereiche fair und nachhaltig betreuen.

Abgesehen davon, daß ich den Beitrag von 611 nicht "erstklassig" fand, weil er zu wenig fundiert ist, was er ja auch selber zugegeben hat, abgesehen davon, daß "Sch..." und Verarschung keine sinnvollen Diskussionsbeiträge sind, würde mich mal interessieren, welche Kriterien für eine faire und nachhaltige Betreuung gelten sollen. Es ist immer schön leicht, Konzepte anderer zu verdammen. Aber selber nur mit wolkigen Schlagworten zu argumentieren führt auch nicht weiter. Ich bin beileibe kein Freund es vorliegenden Gesetzentwurfs, aber manch einer macht es sich hier dann doch zu einfach. Ein vollkommen unabhängiges Netzunternehmen ist eindeutig erpreßbar. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen verlangen vom Infrastrukturunternehmen Aus- und Neubauten. Wenn diese dann erfolgt sind und entsprechend hohe Trassenpreise fällig werden, verzichten alle Unternehmen auf die Nutzung. Das Infrastrukturunternehmen ist dann gezwungen, die Preise deutlich zu senken, um überhaupt einen Deckungsbeitrag zu erwirtschaften. In einem integrierten Konzern ist dieses Risiko geringer.

[Bat]

... . Ein vollkommen unabhängiges Netzunternehmen ist eindeutig erpreßbar. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen verlangen vom Infrastrukturunternehmen Aus- und Neubauten. Wenn diese dann erfolgt sind und entsprechend hohe Trassenpreise fällig werden, verzichten alle Unternehmen auf die Nutzung. Das Infrastrukturunternehmen ist dann gezwungen, die Preise deutlich zu senken, um überhaupt einen Deckungsbeitrag zu erwirtschaften. In einem integrierten Konzern ist dieses Risiko geringer.

Hier ist vielleicht der Abschluss von Nutzungsverträgen vor Um- und Ausbauten sinnvoll.
Außerdem sollte jedem EVU klar sein, dass sich Um- und Ausbaukosten in erhöhten Trassenpreisen niederschlagen. Ist es sicherlich auch.
In einem integrierten Konzern besteht aber die Gefahr, dass dieser andere EVU benachteiligt.
Erpressbar? Nur bei unattraktivem Um- und Ausbau! Kontrolle tut Not.

[Markus]

Abgesehen davon, daß ich den Beitrag von 611 nicht "erstklassig" fand, weil er zu wenig fundiert ist, was er ja auch selber zugegeben hat, abgesehen davon, daß "Sch..." und Verarschung keine sinnvollen Diskussionsbeiträge sind, würde mich mal interessieren, welche Kriterien für eine faire und nachhaltige Betreuung gelten sollen. Es ist immer schön leicht, Konzepte anderer zu verdammen. Aber selber nur mit wolkigen Schlagworten zu argumentieren führt auch nicht weiter. Ich bin beileibe kein Freund es vorliegenden Gesetzentwurfs, aber manch einer macht es sich hier dann doch zu einfach. Ein vollkommen unabhängiges Netzunternehmen ist eindeutig erpreßbar. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen verlangen vom Infrastrukturunternehmen Aus- und Neubauten. Wenn diese dann erfolgt sind und entsprechend hohe Trassenpreise fällig werden, verzichten alle Unternehmen auf die Nutzung. Das Infrastrukturunternehmen ist dann gezwungen, die Preise deutlich zu senken, um überhaupt einen Deckungsbeitrag zu erwirtschaften. In einem integrierten Konzern ist dieses Risiko geringer.

Unter "fair" verstehe ich einen diskriminierungsfreien Netzzugang - das soll ja im Großen und Ganzen derzeit schon Tatsache sein. Gut so.
Unter "nachhaltig" verstehe ich, dass Strecken und Bahnhöfe nicht geschlossen werden, solange es grundsätzlich Bedarf es dafür gibt.

Ich finde es äußerst problematisch, wenn die DB das Netz und die Bahnhöfe quasi zum Nulltarif bekommt und dann die DB Netz bzw. Personenbahnhöfe gute Gewinne machen muss. Da sind Strecken und Bahnhöfe, die keine Gewinne machen, nur belastende Faktoren.
Wenn die DB die Infrastruktur vom Bund und den Ländern kauft, kann sie damit machen was sie will.
Aber solange sie hohe Subventionen und Infrastruktur zur Verfügung gestellt bekommt, hat die DB gefälligst einen öffentlichen Auftrag zu erfüllen - und der heißt: öffentlicher Personentransport.

Das aktuelle Börsengangkonzept taugt einfach nichts (ja klar, der Bahn gefällt es, ist mir schon klar).
Die DB kann einfach nicht Subventionen in Milliardenhöhe kassieren und trotzdem Verkehre und Strecken still legen.
Aber gleichzeitig muss die DB als börsennotiertes Unternehmen gute Gewinne machen und dafür ist der öffentliche Auftrag dafür z.T. hinderlich. Da beißt sich der Hund in den Schwanz.

Deshalb wäre es am besten, wie schon geschrieben, die Bahn geht mit Fernverkehr, Regio, Logistik u. Touristik an die Börse.
Und die Infrastruktur geht in ein Bundes-Unternehmens, welches keine Gewinne machen muss, sondern die Infrastruktur sicherstellen, modernisieren und gegebenenfalls Bedarf ausbauen muss (mit Bundes- und Landesfinanzmittel). Wie so sollte ein derartiges Unternehmen erpreßbar sein, wenn es dem Bundesverkehrministerium untersteht und das finanzielle Risiko der Bund trägt?

[autolos]

Unter "fair" verstehe ich einen diskriminierungsfreien Netzzugang - das soll ja im Großen und Ganzen derzeit schon Tatsache sein. Gut so.
Unter "nachhaltig" verstehe ich, dass Strecken und Bahnhöfe nicht geschlossen werden, solange es grundsätzlich Bedarf es dafür gibt.
[...]
Und die Infrastruktur geht in ein Bundes-Unternehmens, welches keine Gewinne machen muss, sondern die Infrastruktur sicherstellen, modernisieren und gegebenenfalls Bedarf ausbauen muss (mit Bundes- und Landesfinanzmittel). Wie so sollte ein derartiges Unternehmen erpreßbar sein, wenn es dem Bundesverkehrministerium untersteht und das finanzielle Risiko der Bund trägt?

Woran bemißt sich denn ein "grundsätzlicher Bedarf"? Selbst wenn wir die Arbeitshypthese aktzeptieren, daß jemand, der den "Bedarf" anmeldet, keinen betriebswirtschaftlich kostendeckenden Preis zahlen muß, hat doch das Aufrechterhalten der Infrastruktur irgendwo Grenzen, denn die nicht kostendeckende Zurverfügungstellung von Infrastruktur ist schließlich eine Subvention bzw. öffentliche Beihilfe. Sie unterliegt also den gleichen rechtlichen und volkswirtscahftlichen Beschränkungen, wie andere öffentliche Beihilfen auch.

Erpreßbar: Unternehmen A meldet Bedarf an einer ausgebauten Strecke an. Der Ausbau erfolgt zu hohen Kosten. Unternehmen A ist nicht bereit oder nicht in der Lage die neuen, hohen Preise zu bezahlen und bestellt keine Trassen auf der neuen Strecke. Der Preis müßte gesenkt werden, um überhaupt eine Nachfrage auf der teuer ausgebauten Strecke zu erhalten. Die "Erpressung" würde lauten: Senke den Preis, sonst fahren wir da nicht. Ein Vorabvertrag ist keine Lösung, da dieser der Diskriminierungsfreiheit zuwiderliefe.

[Südostbayer]

Ein vollkommen unabhängiges Netzunternehmen ist eindeutig erpreßbar. (...) In einem integrierten Konzern ist dieses Risiko geringer.

Geringer, weil ...?

[autolos]

Geringer, weil ...?

Es ist geringer, weil die Ausbaumaßnahme vom Konzern finanziert wird. Der Besteller der Leistung und der Erbringer der Leistung sind aus demselben Haus. Mein vorangegangener Beitrag hat die Erpreßbarkeit, denke ich, erlätuert. Aber dabei geht es natürlich nur um die Frage, wer das Netz betreiben soll, nicht um die Frage des Börsengangs. Eine eigenständige, private Netz AG wäre genauso erpreßbar wie ein staatliches Infrastrukturunternehmen.

[Markus]

Woran bemißt sich denn ein "grundsätzlicher Bedarf"? Selbst wenn wir die Arbeitshypthese aktzeptieren, daß jemand, der den "Bedarf" anmeldet, keinen betriebswirtschaftlich kostendeckenden Preis zahlen muß, hat doch das Aufrechterhalten der Infrastruktur irgendwo Grenzen, denn die nicht kostendeckende Zurverfügungstellung von Infrastruktur ist schließlich eine Subvention bzw. öffentliche Beihilfe. Sie unterliegt also den gleichen rechtlichen und volkswirtscahftlichen Beschränkungen, wie andere öffentliche Beihilfen auch.

Erpreßbar: Unternehmen A meldet Bedarf an einer ausgebauten Strecke an. Der Ausbau erfolgt zu hohen Kosten. Unternehmen A ist nicht bereit oder nicht in der Lage die neuen, hohen Preise zu bezahlen und bestellt keine Trassen auf der neuen Strecke. Der Preis müßte gesenkt werden, um überhaupt eine Nachfrage auf der teuer ausgebauten Strecke zu erhalten. Die "Erpressung" würde lauten: Senke den Preis, sonst fahren wir da nicht. Ein Vorabvertrag ist keine Lösung, da dieser der Diskriminierungsfreiheit zuwiderliefe.

Eben. Genau deswegen will ich, dass dies in staatlichen Händen bleibt bzw. zurückgeht.

Geht man nach rein betriebswirtschaftlichen Kriterien, dann werden nach und nach immer weitere Strecken und Bahnhöfe geschlossen und nicht mehr bedient und immer weiter Gebiete vom Eisenbahnverkehr abgekoppelt.
So bringt man Personen und Güter auf die Straße und nicht umgekehrt.

Wenn man aber eine private, börsennotierte DB mit allen Geschäftsbereichen inkl. Netz haben möchte, dann bin ich für die komplette Streichung aller staatlichen Zahlungen für Neu- und Ausbaustrecken. Diese Milliarden soll sich dann die Bahn am Kapitalmarkt holen, so wie alle normalen Unternehmen.

EDIT:
Wenn die DB aber ein 100%iges (oder bis max. 75,1 %) Staatsunternehmen bleibt, dann kann die Struktur der DB von mir aus so bleiben wie sie ist.
Nur ... Mehdorn u. Tiefensee wollen die DB unbedingt an die Börse bringen! Aber zu welchen Bedingungen?

[Südostbayer]

Es ist geringer, weil die Ausbaumaßnahme vom Konzern finanziert wird. Der Besteller der Leistung und der Erbringer der Leistung sind aus demselben Haus.

Du gehst also davon aus, dass im Fall eines integrierten Konzerns nur DB-EVU Bedarf an Ausbaumaßnahmen anmelden?

Generell ist diese "Erpressungsproblematik" ein Fall, der bei den bisher verwirklichten Fällen einer Trennung von Netz und Betrieb nicht aufgetreten ist. Siehst du hier ein großes Risiko?

[autolos]

Geht man nach rein betriebswirtschaftlichen Kriterien, dann werden nach und nach immer weitere Strecken und Bahnhöfe geschlossen und nicht mehr bedient und immer weiter Gebiete vom Eisenbahnverkehr abgekoppelt.
So bringt man Personen und Güter auf die Straße und nicht umgekehrt.

Wenn man aber eine private, börsennotierte DB mit allen Geschäftsbereichen inkl. Netz haben möchte, dann bin ich für die komplette Streichung aller staatlichen Zahlungen für Neu- und Ausbaustrecken. Diese Milliarden soll sich dann die Bahn am Kapitalmarkt holen, so wie alle normalen Unternehmen.

EDIT:
Wenn die DB aber ein 100%iges (oder bis max. 75,1 %) Staatsunternehmen bleibt, dann kann die Struktur der DB von mir aus so bleiben wie sie ist.
Nur ... Mehdorn u. Tiefensee wollen die DB unbedingt an die Börse bringen! Aber zu welchen Bedingungen?

Strecken werden dann im Nahverkehr nicht mehr bedient, wenn die Länder keinen Verkehr mehr bestellen, egal wem die Infrastruktur gehört und egal, wer bislang dort den Verkehr erbracht hat.

Hinsichtlich der Zahlung für Neu- und Ausbaustrecken: Ich glaube nicht, daß Du wirklich willst, was Du da schreibst. Stelle Dir vor, es kommt tatsächlich zu einer Teilprivatisierung inkl. Netz. Würdest Du es dann wirklich wollen, daß aus dem Bundeshaushalt zwar noch jährlich Milliarden in Autobahn- und andere Straßenbauten und in Kannalprojekte gesteckt werden, aber das Schienenetz nicht mehr (mit-)finanziert wird?

[autolos]

Du gehst also davon aus, dass im Fall eines integrierten Konzerns nur DB-EVU Bedarf an Ausbaumaßnahmen anmelden?

Generell ist diese "Erpressungsproblematik" ein Fall, der bei den bisher verwirklichten Fällen einer Trennung von Netz und Betrieb nicht aufgetreten ist. Siehst du hier ein großes Risiko?

Zur ersten Frage ein "nein", zur zweiten ein "ja", zumal da dieses heute schon so ist, d.h., es werden Infrastrukturvorhaben verwirklicht, bei denen davon auszugehen ist, daß sie nie über Nutzungsentgelte gedeckt werden können. Außerdem existiert ein hoher politsicher Druck, Vorhaben zu verwirlichen, die volks- und betriebswirtschaftlich unsinnig sind, weil Verkehrsunternehmen Hand in Hand mit Lokalpolitikern eine Betriebsbereitschaft signalisieren, die sich nicht mit ihrer Zahlungsbereitschaft deckt.

Nur um keine Mißverständnisse aufkommen zu lassen: Die aktuelle vorgeschlagene Variante halte ich für nicht sinnvoll. Eine Trennung von Netz und Betrieb hätte m.E. auch mehr Vor- als Nachteile. Mich ärgert das Vermischen verschiedenster Themen, offenbar ideologisch motivierte Angstmache unsachliche Beiträge.

[Markus]

Strecken werden dann im Nahverkehr nicht mehr bedient, wenn die Länder keinen Verkehr mehr bestellen, egal wem die Infrastruktur gehört und egal, wer bislang dort den Verkehr erbracht hat.

Hinsichtlich der Zahlung für Neu- und Ausbaustrecken: Ich glaube nicht, daß Du wirklich willst, was Du da schreibst. Stelle Dir vor, es kommt tatsächlich zu einer Teilprivatisierung inkl. Netz. Würdest Du es dann wirklich wollen, daß aus dem Bundeshaushalt zwar noch jährlich Milliarden in Autobahn- und andere Straßenbauten und in Kannalprojekte gesteckt werden, aber das Schienenetz nicht mehr (mit-)finanziert wird?

Zum Nahverkehr:
Ja, die Länder sind für Angebot prinzipiell verantwortlich.
Aber mal angenommen. Ein Bundesland ist etwas knapp per Kasse und streicht für einige Jahre die Zugleistungen (Bedarf bleibt bestehen). Und die Bahnunternehmen wollen die Strecke nicht auf eigene Rechnung bedienen.
Wie lange dauert es, bis die Gleise demontiert werden?

Neu- und Ausbaustrecken:
Kommt darauf an, zu wieviel die Bahn teilprivatisiert würde. Wenn die Bahn zu mehr als 25 % privatisiert würde, wäre ich gegen weitere Milliarden aus dem Bundeshalt für die Bahn. Das Geld sollte sie sich am Kapitalmarkt holen - so wie die anderen Ex-Staatsunternehmen auch.
Für Autobahnen zahle ich keine Benutzungsgebühr (bei der Bahn über den Fahrpreis schon). Die Binnenschiffer zahlen auch keine Benutzungsgebühren.

[Rohrbacher]

Strecken werden dann im Nahverkehr nicht mehr bedient, wenn die Länder keinen Verkehr mehr bestellen

weil der Infrastrukturbetreiber die Preise erhöht, um Gewinne zu machen, was ja bisher nicht der Fall sein soll.

Hinsichtlich der Zahlung für Neu- und Ausbaustrecken: Ich glaube nicht, daß Du wirklich willst, was Du da schreibst. Stelle Dir vor, es kommt tatsächlich zu einer Teilprivatisierung inkl. Netz. Würdest Du es dann wirklich wollen, daß aus dem Bundeshaushalt zwar noch jährlich Milliarden in Autobahn- und andere Straßenbauten und in Kannalprojekte gesteckt werden, aber das Schienenetz nicht mehr (mit-)finanziert wird?

Ich will, dass das Netz und alles was dazugehört zu 100% beim Staat bleibt, inkl. der Betriebsrechte.

Genauso die Bahnhöfe. Allerdings wäre ich hier für eine andere Reform und zwar dass der "Servicebereich" der Bahnhöfe (also Empfangsgebäude, Parkplätze, etc.) soweit es nicht teilweise eh schon so ist an die Gemeinden gehen, auf denen sie sich befinden. Die Stationsgebühren gehen dann z.B. an die Gemeinde. Ich finde es grauenvoll, wenn Bahnhöfe als Aushängeschild einer Gemeinde zu unansehnlichen halbverfallenen unrentablen "Vertretungen" einer weit weg angesiedelten Aktiengesellschaft werden, die sich für den Bahnhof als einen von vielen kleinen gleich 0 interessiert und die Gemeinde daran nichts ändern kann, obwohl sie oft gerne möchte. Ich denke, so könnten viele Bahnhöfe nicht nur ansehnlicher werden. - Bei uns sieht man nach dem Umbau beipielsweise ganz deutlich was DB- und was Gemeindegrund ist...

[autolos]

Zum Nahverkehr:
Ja, die Länder sind für Angebot prinzipiell verantwortlich.
Aber mal angenommen. Ein Bundesland ist etwas knapp per Kasse und streicht für einige Jahre die Zugleistungen (Bedarf bleibt bestehen). Und die Bahnunternehmen wollen die Strecke nicht auf eigene Rechnung bedienen.
Wie lange dauert es, bis die Gleise demontiert werden?

Neu- und Ausbaustrecken:
Kommt darauf an, zu wieviel die Bahn teilprivatisiert würde. Wenn die Bahn zu mehr als 25 % privatisiert würde, wäre ich gegen weitere Milliarden aus dem Bundeshalt für die Bahn. Das Geld sollte sie sich am Kapitalmarkt holen - so wie die anderen Ex-Staatsunternehmen auch.
Für Autobahnen zahle ich keine Benutzungsgebühr (bei der Bahn über den Fahrpreis schon). Die Binnenschiffer zahlen auch keine Benutzungsgebühren.

Wie definierst Du denn "Bedarf"? Bund und Länder müssen auch zusehen, die Steuermittel effizient einzusetzen. Eine unbestimmt lange Erhaltung von Infrastruktur wird aber nicht allein dadurch sinnvoll, daß dort mal Leute mit dem Zug gefahren sind. Wenn es einen volkswirtschaftlich sinnvollen Bedarf gibt und trotzdem nicht bestellt wird, gibt es Maßnahmen, die für die Gesellschaft insgesamt besser sind.

Und zur Finanzierung: Du bist also kein Gegner der Netzprivatisierung, sondern lehnst nur die Infrastrukturfinanzierung ab, wenn es private Beteiligt gibt. Das ist natürlich eine gehörige Wettbewerbsverzerrung zu Gunsten von Straße und Wasserstraße, aber wir könnten uns da einigen, wenn auch die Straßen und Wasserstraßen privatisiert und über Nutzungsentgelte finanziert werden müßten. Wobei: Die Trassenentgelte müssen natürlich nur den Anteil finanzieren, den auch die Netz AG verantwortet. Die Mrd., die der Bund für Schieneninfrastruktur bezahlt, sind auch kein Bestandteil der Trassenentgelte, was sich bei einer vollständigen Privatfinanzierung natürlich ändern würde.

[autolos]

Ich will, dass das Netz und alles was dazugehört zu 100% beim Staat bleibt, inkl. der Betriebsrechte.

Wenn Du ein gutes Verfahren findest, welches eine effiziente Bewirtschaftung sicherstellt, die zudem auch keine volkswirtschaftliche Verschwendung zur Folge hat, wäre das auch eine Option.

[Markus]

Wie definierst Du denn "Bedarf"? Bund  und Länder müssen auch zusehen, die Steuermittel effizient einzusetzen. Eine unbestimmt lange Erhaltung von Infrastruktur wird aber nicht allein dadurch sinnvoll, daß dort mal Leute mit dem Zug gefahren sind. Wenn es einen volkswirtschaftlich sinnvollen Bedarf gibt und trotzdem nicht bestellt wird, gibt es Maßnahmen, die für die Gesellschaft insgesamt besser sind.

Dies ist so ein Beispiel für einen Bedarf:
Wolznach-Express: Reaktivierung gewünscht.
Gäbe es dort nicht auch den bißchen Güterverkehr, wären die Gleise längst weg u. auch keine Chance/Wunsch nach Reaktivierung.
Anderes Beispiel:
Bahnstrecke Hof–Eger: 1996 Abschnitt Selb-As endgültig stillgelegt, Schienen demontiert u. teilweise überbaut, heute bereut man es.

Mit den neuen dieselgetriebenen Triebzügen lassen sich auch Strecken mit recht niedrigem Bedarf einigermaßen gut bedienen. Die Möglichkeit sollte man nutzen, um mehr Verkehr auf die Schienen zu bringen und Regionen wieder anzubinden.

Und zur Finanzierung: Du bist also kein Gegner der Netzprivatisierung, sondern lehnst nur die Infrastrukturfinanzierung ab, wenn es private Beteiligt gibt. Das ist natürlich eine gehörige Wettbewerbsverzerrung zu Gunsten von Straße und Wasserstraße, aber wir könnten uns da einigen, wenn auch die Straßen und Wasserstraßen privatisiert und über Nutzungsentgelte finanziert werden müßten. Wobei: Die Trassenentgelte müssen natürlich nur den Anteil finanzieren, den auch die Netz AG verantwortet. Die Mrd., die der Bund für Schieneninfrastruktur bezahlt, sind auch kein Bestandteil der Trassenentgelte, was sich bei einer vollständigen Privatfinanzierung natürlich ändern würde.

Nein, ich bin kein Gegner der Netzprivatisierung. Wenn ich sehe, wie in den USA zunehmend auch wieder von den Bahngesellschaften in neue Strecken investiert wird, dann sollte dies auch in Deutschland möglich sein.
Andererseits, würde die DB höchstwahrscheinlich solche Strecken wie Ingolstadt-Nürnberg nicht selbst finanzieren, weil es sehr lange dauert, bis sich die Strecke amortisiert. Dennoch wenn der Staat diese Strecken finanziert, denn nimmt sie die gerne. Eigenartig.

Die Autobahnen kann man nicht privatisieren. Damit würde man den Volkszorn - im wahrsten Sinne des Wortes - herauf beschwören. Eine streckenbezogene PKW-Maut wird langfristig kommen. Davon bin ich überzeugt. Die LKW-Maut ist noch viel zu niedrig, finde ich.
Gibt es überhaupt einen Staat, wo die Binnenwasserstraßen privatisiert sind?

[autolos]

Dies ist so ein Beispiel für einen Bedarf:
Wolznach-Express: Reaktivierung gewünscht.
Gäbe es dort nicht auch den bißchen Güterverkehr, wären die Gleise längst weg u. auch keine Chance/Wunsch nach Reaktivierung.
Anderes Beispiel:
Bahnstrecke Hof–Eger: 1996 Abschnitt Selb-As endgültig stillgelegt, Schienen demontiert u. teilweise überbaut, heute bereut man es.

Mit den neuen dieselgetriebenen Triebzügen lassen sich auch Strecken mit recht niedrigem Bedarf einigermaßen gut bedienen. Die Möglichkeit sollte man nutzen, um mehr Verkehr auf die Schienen zu bringen und Regionen wieder anzubinden.



Nein, ich bin kein Gegner der Netzprivatisierung. Wenn ich sehe, wie in den USA zunehmend auch wieder von den Bahngesellschaften in neue Strecken investiert wird, dann sollte dies auch in Deutschland möglich sein.
Andererseits, würde die DB höchstwahrscheinlich solche Strecken wie Ingolstadt-Nürnberg nicht selbst finanzieren, weil es sehr lange dauert, bis sich die Strecke amortisiert. Dennoch wenn der Staat diese Strecken finanziert, denn nimmt sie die gerne. Eigenartig.

Die Autobahnen kann man nicht privatisieren. Damit würde man den Volkszorn - im wahrsten Sinne des Wortes - herauf beschwören. Eine streckenbezogene PKW-Maut wird langfristig kommen. Davon bin ich überzeugt. Die LKW-Maut ist noch viel zu niedrig, finde ich.
Gibt es überhaupt einen Staat, wo die Binnenwasserstraßen privatisiert sind?

Das ist aber noch kein Bedarf. Zunächst wurde hier der Wunsch nach etwas geäußert, was andere zu bezahlen haben, da der Wolnzach-Expreß ja keine eigenwirtschaftliche Leistung sein wird. Es besteht also ein Wunsch und kein betriebswirtschaftlicher Bedarf. Bliebe also nur noch die Argumentationsschiene "volkswirtschaftlich sinnvoll", um einen Bedarf zu begründen. Hier sehe ich jetzt Deine eigentliche Aufgabe: Ab wann hat der Wunsch das Recht, sich als Bedarf zu bezeichnen? Stecken mit 200 Fahrgästen am Tag begründen gewiß keinen wirklichen Bedarf.

Wenn wir mal Dieseltriebzüge unterstellen, die 120 Sitzplätze bieten (Desiro, Lint, Gtw, Talent), belaufen sich die Kosten pro km (inkl. Trassen- und Stationsentgelte) schnell auf 10 €. Für einen kostendeckenden Betrieb müßten rund um die Uhr alle Sitzplätze belegt sein.

Deine Argumentation zur Infrastrukturfinanzierung ist für mich noch nicht schlüssig. M.E. sollte die Infrastruktur entweder durchgängig staatlich finanziert werden (wie z.B. bei Autobahnen und Wasserstraßen) oder durchweg privat. Straße staatlich, Schiene privat wäre volkswirtschaftlicher Unsinn und auch rechtlich problematisch.

[Markus]

Das ist aber noch kein Bedarf. Zunächst wurde hier der Wunsch nach etwas geäußert, was andere zu bezahlen haben, da der Wolnzach-Expreß ja keine eigenwirtschaftliche Leistung sein wird. Es besteht also ein Wunsch und kein betriebswirtschaftlicher Bedarf. Bliebe also nur noch die Argumentationsschiene "volkswirtschaftlich sinnvoll", um einen Bedarf zu begründen. Hier sehe ich jetzt Deine eigentliche Aufgabe: Ab wann hat der Wunsch das Recht, sich als Bedarf zu bezeichnen? Stecken mit 200 Fahrgästen am Tag begründen gewiß keinen wirklichen Bedarf.

Wir diskutieren über 2 verschiedene Bedürfnisse. Einmal den betriebswirtschaftlichen Bedarf aus Bahn-Sicht. Und den volkswirtschaftlichen-öffentlichen Bedarf aus Kunden-Sicht.
Wenn wir nur den betriebswirtschaftlichen Bedarf nehmen, dann würden grob geschätzt 90 % der Regionalverkehre wegfallen und die Bahn nur die hoch frequentierten Strecken in Städten u. Umland bedienen, wo sie Gewinne machen könnte. Auf dem Land und zu bestimmten Tages- und Nachtzeiten wäre absolut nichts mehr.
Das öffentliche Interesse besteht aber trotzdem. Und es ist Aufgabe der Staates dies so gut wie möglich zu erfüllen.

Deine Argumentation zur Infrastrukturfinanzierung ist für mich noch nicht schlüssig. M.E. sollte die Infrastruktur entweder durchgängig staatlich finanziert werden (wie z.B. bei Autobahnen und Wasserstraßen) oder durchweg privat. Straße staatlich, Schiene privat wäre volkswirtschaftlicher Unsinn und auch rechtlich problematisch.

Das ist schon heute nicht mehr der Fall.
Für bestimmte Straßen müssen schon heute Maut gezahlt werden. Die Flughäfen sind z.T. in privater Hand.

Aber wieso sollte es nicht auch private Eisenbahnstrecken geben? In der Schweiz geht das irgendwie auch.

Im Prinzip habe ich nichts dagegen, wenn der Staat die Infrastruktur finanziert.
Nur bei diesem Börsengang und bei dem aktuellen Konzept, stört mich massiv dieser Mischmasch. Die Bahn möchte sich die Infrastruktur und insbesondere die Neubau- und Kapazitätssteigerungsmaßnahmen von der Allgemeinheit im Wesentlichen finanzieren lassen ( - woraus die Bahn profitiert - ), will aber über die Infrastruktur so bestimmen, wie ihr es betriebswirtschaftlich am besten paßt. Und wenn die Infrastruktur dann wieder an den Bund zurück geht, soll die Allgemeinheit gnädigerweise wieder zahlen. - DAS ist NICHT ok!!

[Dave]

Erpreßbar: Unternehmen A meldet Bedarf an einer ausgebauten Strecke an. Der Ausbau erfolgt zu hohen Kosten. Unternehmen A ist nicht bereit oder nicht in der Lage die neuen, hohen Preise zu bezahlen und bestellt keine Trassen auf der neuen Strecke. Der Preis müßte gesenkt werden, um überhaupt eine Nachfrage auf der teuer ausgebauten Strecke zu erhalten. Die "Erpressung" würde lauten: Senke den Preis, sonst fahren wir da nicht. Ein Vorabvertrag ist keine Lösung, da dieser der Diskriminierungsfreiheit zuwiderliefe.

Hm, halte ich für schwer übertriebene Befürchtungen, könnte man nach deiner Argumentationsschiene auch als "Angstschüren" bezeichnen.

Auf Strecken mit Personennahverkehr (bzw. bestellten Zugleistungen) kann sich ein EVU nach gewonnener Ausschreibung ja gar nicht weigern, auf der Strecke zu fahren. Da haben wir ja heute eher den umgekehrten Fall, dass das EIU (bzw. i.d.R. DB Netz) beliebig an den Preisen drehen kann, wenn nicht die Regulierungsbehörde manchmal dazwischen gehen würde.

Auf Strecken, die vorrangig dem Personenfern- und oder dem Güterverkehr dienen, könnte deine Argumentation theoretisch eintreten. Allerdings glaube ich kaum, dass hier ein Netzunternehmen egal in welcher Form in Zukunft ohne staatliche Unterstützung große Investitionen tätigen wird. Ich kenne da bisher nur ein solches Projekt, das war der Kanaltunnel. Und dessen erste Betreibergesellschaft ist heute pleite.

Im Falle dessen, dass die Kosten für den Ausbau von SPNV-Strecken stark ansteigen, könnte es natürlich auch sein, dass sich keine EVU mehr für SPNV-Leistungen bewerben, da sie trotz der Zuwendungen keinen betriebswirtschaftlichen Nutzen daraus ziehen können. Halte ich jedoch für mehr als unwahrscheinlich.

Vielleicht sollte man bei dieser Befürchtung sich auch mal die heutigen Baukosten der DB-Netz anschauen. Im Vergleich zu anderen EIU sind die Kosten laut BAG SPNV bei vergleichbaren Bauprojekten um ca. 40 % höher als bei anderen Infrastrukturunternehmen (bei den Großprojekten wie größeren Bahnhöfen oder HGV-NBS ist der Vergleich nur mit dem Ausland machbar, man beachte da aber die unterschiedlichen Gesetzeslagen). Eine unabhängige Netzgesellschaft wäre also, sollte sich die Beziehung EIU - EVU wirklich zu Ungunsten der Infrastrukturunternehmen drehen, auch unter Druck ihre Kosten deutlich zu senken und wirtschaftlicher zu arbeiten. Gleichzeitig dürfte auch das EBA endlich mal etwas mehr Routine bekommen und nicht mitverantwortlich dafür sein, dass Ausbauprojekte sich über Jahre hinschleppen. Dazu gehören klare gesetzliche Vorlagen, die "DB" (oder wie sie in Zukunft auch immer heißen mag) und "NE" als EIU gleich behandeln sowie klare und einheitliche Vorgaben durch das EBA auf Grundlage des Gesetzes. Dann könnten Infrastrukturausbauten kostengünstiger durchgeführt werden.

Bliebe also nur noch die Argumentationsschiene "volkswirtschaftlich sinnvoll", um einen Bedarf zu begründen. Hier sehe ich jetzt Deine eigentliche Aufgabe: Ab wann hat der Wunsch das Recht, sich als Bedarf zu bezeichnen? Stecken mit 200 Fahrgästen am Tag begründen gewiß keinen wirklichen Bedarf.

Da könnte man ja sicher eine Grenze definieren können, oder? Instrumente wie Kosten-Nutzen-Faktor sind ja heute bei staatlichen Infrastrukturprojekten schon lange Vorschrift. Vielleicht müsste man das etwas strenger handhaben, aber im Prinzip gibt es ja Möglichkeiten der Beurteilung.

Wenn wir mal Dieseltriebzüge unterstellen, die 120 Sitzplätze bieten (Desiro, Lint, Gtw, Talent), belaufen sich die Kosten pro km (inkl. Trassen- und Stationsentgelte) schnell auf 10 €. Für einen kostendeckenden Betrieb müßten rund um die Uhr alle Sitzplätze belegt sein.

Macht bei 10 km Streckenlänge 100 € pro Zugfahrt. Bei zwölf Zugpaaren ergibt das 2.400 € täglich. Dazu kommen noch ein dicker Batzen Personalkosten, Abschreibungen für Fahrzeuge, Wartung und Wartungsinfrastruktur und eventuell noch Werbekosten (wenn die nicht durch den Verbund oder den Aufgabenträger übernommen werden). Das alles muss das EVU durch Bestellerentgelte und den zugesicherten Anteil an Fahrgeldeinnahmen finanzieren, zusätzlich möchte das Unternehmen natürlich noch Gewinn machen. Und das ist auch möglich, fragt sich nur zu welchem Preis für den Besteller der Zugleistungen.

Übrigens gibt es Strecken im SPNV, die aufgrund des Erfolgs theoretisch eigenwirtschaftlich betrieben werden könnten. So wäre die Kraichgaubahn (ohne BoStab KA u. HN) ohne Infrastruktur betriebswirtschaftlich erfolgreich und bräuchte keine Bestellerentgelte. Aufgrund der aufwendigen Vertragsbeziehungen zwischen Betreiber AVG und Bestellern NVBW (Land) und Kommunen / Kreisen bekommt die AVG trotzdem Entgelte und verdient ganz gut.

Deine Argumentation zur Infrastrukturfinanzierung ist für mich noch nicht schlüssig. M.E. sollte die Infrastruktur entweder durchgängig staatlich finanziert werden (wie z.B. bei Autobahnen und Wasserstraßen) oder durchweg privat. Straße staatlich, Schiene privat wäre volkswirtschaftlicher Unsinn und auch rechtlich problematisch.

Wird aber kommen, wird aber kommen. Die Straße wird wohl immer staatlich bleiben, etwas anderes führt, wie Markus schreibt, zum Volksaufstand. Eventuell werden noch die Bundeswasserstraßen privatisiert, inwieweit das nach internationalen Verträgen aber überhaupt möglich ist, weiß ich nicht (es gibt Rechte zur freien Nutzung von deutschen Wasserstraßen, stammt noch aus den Zeiten von Reparationszahlungen usw.).

Viele Grüße

Dave

Nachtrag:

Aber wieso sollte es nicht auch private Eisenbahnstrecken geben? In der Schweiz geht das irgendwie auch.

Die vielen Schweizer Bahnen gehören dem Bund oder mehrheitlich den Kantonen. Ich wüsste von keiner, die mehrheitlich oder nennenswert in privaten Händen liegt.

[Markus]

Die vielen Schweizer Bahnen gehören dem Bund oder mehrheitlich den Kantonen. Ich wüsste von keiner, die mehrheitlich oder nennenswert in privaten Händen liegt.

Nicht mehrheitlich, aber die BLS ist eindeutig privatwirtschaftlich und kapitalmarktorientiert (Börsennotierung). Im Frachtverkehr tretet sie eindeutig als Konkurrenz zur SBB auf.

Bei der Südostbahn sieht es ähnlich. Jedoch hat die Eidgenossenschaft einen bedeutenden Anteil u. Mitspracherecht an der Bahn.

[Larry Laffer]

Da haben wir ja heute eher den umgekehrten Fall, dass das EIU (bzw. i.d.R. DB Netz) beliebig an den Preisen drehen kann, wenn nicht die Regulierungsbehörde manchmal dazwischen gehen würde.

Genau da möchte ich mal einhaken: Da die DB Netz AG eine gewisse Rendite einfahren soll, müssen Strecken bestimmte Gelder am Tag einbringen, also steigen die Trassenbenutzungsgebühren, wenn wenig gefahren wird. Theoretisch heißt es ja immer, die Bundesnetzagentur würde die Trassenpreise überwachen, das ist aber ein der Realität Makulatur, weil diese Bundesnetzagentur überhaupt nicht die Personalstärke hat, das flächendeckend zu tun. Diese Preisaufsichtsbehörde ist in der Realität ein zahnloser Tiger.

[Dave]

Nicht mehrheitlich, aber die BLS ist eindeutig privatwirtschaftlich und kapitalmarktorientiert (Börsennotierung). Im Frachtverkehr tretet sie eindeutig als Konkurrenz zur SBB auf.

Die Firma gehört zu 77,5% dem Staat. Quelle: http://www.bls.ch/unternehmen/facts_d.html
Die BLS mag an der Börse notiert sein (an welcher eigentlich? :unsure: ), privatwirtschaftlich orientiert sein (sollen DB AG und SBB AG übrigens auch) und in Konkurrenz zur SBB auftreten: Eine feindliche Übernahme durch ausländische Unternehmen (Railion ist an der BLS oder zumindest an der BLS Cargo sogar beteiligt). wird durch den fest zugesicherten staatlichen Anteil an den Aktien gesichert. Und der wird erhalten bleiben, dessen kann man sich sicher sein. Die Konkurrenz zur SBB bedeutet noch lange nicht, dass die Firma in privaten Händen sitzt. Die AVG (100% Stadt Karlsruhe), die SWEG (100% Land Baden Württemberg) und die HzL (Land BW und Lk Zollernalb zusammen 100%) in Baden-Württemberg gehören auch der öffentlichen Hand und treten trotzdem in Konkurrenz zu Railion und vor allem DB Regio auf.

Bei der Südostbahn sieht es ähnlich. Jedoch hat die Eidgenossenschaft einen bedeutenden Anteil u. Mitspracherecht an der Bahn.

Die SOB gehört auch mehrheitlich der öffentlichen Hand: Bund 36%, 19% Kanton St. Gallen, zu 12% weiteren Kantonen und zu 14% sonstigen Gebietskörperschaften wie Gemeinden und Bezirken. 19% gehören Privaten.

Grüße

Dave