Gedanken zur Entlastung der U3/6 - Ein paar Ideen

[Cloakmaster]

Die spanischen Bahnsteige genauso wie die Umbauten für die Zwischentunnel: Spätabends/Nachts, wenn man den Verkehr im Eingleisbetrieb fahren, und im Paralleltunnel arbeiten kann. Die Zugangsbauwerke treten an die Stelle der bisherigen. Von den jeweils drei parallelen Rolltreppen von den Sperrengeschossen (Nord- und Südseite) fahren nur noch zwei ihren alten weg, die dritte fährt nur zwei Etagen runter, dann ein Stück geradeaus (über den U-Bahn Fahrweg hinweg) und erst dann runter. - bzw. rauf, da dies der Weg von den äusseren Aussitegs-Bahnsteigen zur Oberfläche ist. Und daneben ist auch Platz für direkte Rolltreppen von der U-Bahn Aussitegsseiten zu den beiden S-Bahngeschossen.  Das einzige "Problem" wäre die barrierefreie Ausstattung der Aussenbahnsteige. Aber die gibts bei der S-Bahn ja auch nicht - Rollifahrer steigen in FAhrtrichtung links aus, und nehmen den Aufzug vom/zum Mittelbahnsteig.

Mit 4 Gleisen wirds natürlich noch aufwändiger, da man dann die Passagierströme in beiden Richtungen neu führen müsste, und dann eben doch ein barierefreier Zugang zum neuen Bahnsteig her muss.

du bist dir aber schon bewusst, das die Aussenbahnsteige sich dann direkt unter diversen Gebäuden (z.b. Rathaus) befinden würden?

Dann müsstest die Zugänge direkt in den Keller bauen. Da werden sich die Hausbesitzer aber freuen

Zum einen befindet sich bereits ein Teil direkt unterhalb des Rathauses, zum anderen würde sich auf Höhe der Sperrengeschosse nichts ändern.

[Lazarus]

schon, aber ich glaub kaum, das man da Tunnelwände einfach mal eben so rausbrechen kann. Das dürfte zumindest net ohne mehrmonatige Sperre des betreffenden Gleises gehen. Also so gut wie net durchführbar

[Boris Merath]

Die spanischen Bahnsteige genauso wie die Umbauten für die Zwischentunnel: Spätabends/Nachts, wenn man den Verkehr im Eingleisbetrieb fahren, und im Paralleltunnel arbeiten kann.

Keine Chance. Wir haben es hier nicht mit der Montage einer Wandverkleidung zu tun, sondern mit massiven Eingriffen in die Rohbausubstanz. Gerade das Gewölbe vom Marienplatz ist sehr problematisch, da haben bereits die jetzigen Durchbrüche genug Probleme gemacht. Und bei den Durchbrüchen jetzt ist weniger als 50% der Wand entfernt worden, und die bestehende Wand durch massive Betonsäulen verstärkt worden. Selbst diese Arbeiten haben mehrere Monate gedauert - und das sind Arbeiten die man nicht mal eben unterbrechen kann nach ein paar Stunden Arbeit.

Die nötigen massiven Säulen um dieselbe Baumethode anwenden zu können hätten bei dem Bau von spanischen Bahnsteigen allerdings auf der Bahnsteigkante gestanden - das ist nicht durchführbar. Wenn dann hätte man das Gewölbe sehr kompliziert abfangen müssen um die Säulen etwas weiter nach hinten zu verschieben - das lässt sich dann aber endgültig nicht mehr in der Nachtruhe machen, sondern hätte eine mehrjährige durchgehende Sperrung pro Gleis bedeutet. Für den Bahnhof Odeonsplatz wurden entsprechende Baumaßnahmen auf eine Totalsperrung von mindestens einem Jahr pro Gleis veranschlagt, der Marienplatz dürfte da noch schlimmer sein.

Dazu kommt, dass man irgendwo einen Startschacht für den Paralleltunnel gebraucht hätte - wo hätte man den bauen sollen? Das ist alles dichtbebautes Gebiet.

Und nein, die Außenbahnsteige wären nicht unter dem Rathaus, da bereits die bestehenden Gleise schon in der Straße neben dem Rathaus liegen.

[Hot Doc]

Jaja, das du glaubst, dass des nicht geht, hatte ich jetzt garnicht gedacht.
Ich denke mal, dass man da sicher ne Sperrung machen muss, aber vielleicht reicht es jahr einfach über ne ängere Zeit am Wochenende nicht zu fahren (wie damals auf der Stammstrecke). Jedes Wochenende einen Durchbruch.
Ich hab hier mal nen Querschnitt (S.2) und n Aufsichtsplan (S.3) gefunden. Vom Aufsichtsplan her könnte es evtl. am Südende des Westtunneln ein wenig eng werden. Der Rest sollte überhaupt kein Problem sein.

[Cloakmaster]

Mit entsprechendem finanziellen Aufwand sind das - rein technischerseits - keine unlösbaren Probleme. Nur wird die Nummer einach so teuer, daß man da nicht im Traum daran denken kann, das jemals umzusetzen. Vor allem eben auch, weil es nicht viel nutzt, nur am Marieinplatz die Situation zu entschärfen. Was wir brauchen, ist eine "Gesamtlösung" für die ganze Nord/Südstrecke, und keine exorbitant teure Punktlösung.

[Wildwechsel]

Und nein, die Außenbahnsteige wären nicht unter dem Rathaus, da bereits die bestehenden Gleise schon in der Straße neben dem Rathaus liegen.

Nein, Gleis 1 liegt unterm Rathaus.

[Boris Merath]

Ich denke mal, dass man da sicher ne Sperrung machen muss, aber vielleicht reicht es jahr einfach über ne ängere Zeit am Wochenende nicht zu fahren (wie damals auf der Stammstrecke). Jedes Wochenende einen Durchbruch.

Wäre erstmal zu klären wie man es überhaupt schafft dass das Gewölbe nicht einstürzt. Einfach so Durchbrüche reinsägen geht schonmal nicht.

[Hot Doc]

Naja, ging ja auf der anderen Seite auch...

[Lazarus]

hat sich einer von euch schon mal Gedanken gemacht, was so ein Umbau kosten würde. Das steht in keinem Verhältnis zum zu erwartenden Nutzen. Von daher ist eine Umsetzung wohl so gut wie ausgeschlossen

[Cloakmaster]

Mit entsprechendem finanziellen Aufwand sind das - rein technischerseits - keine unlösbaren Probleme. Nur wird die Nummer einach so teuer, daß man da nicht im Traum daran denken kann, das jemals umzusetzen. Vor allem eben auch, weil es nicht viel nutzt, nur am Marieinplatz die Situation zu entschärfen. Was wir brauchen, ist eine "Gesamtlösung" für die ganze Nord/Südstrecke, und keine exorbitant teure Punktlösung.

Lazaraus, wenn du die Beiträge vollständig lesen würdest, dann könntest du dir die Frage selbst beantworten.

[Boris Merath]

Naja, ging ja auf der anderen Seite auch...

Auf der anderen Seite hat man aber nur einzelne Durchbrüche, die über "Portale" abgestützt sind. Sowas kann man aber nicht direkt auf der Bahnsteigkante bauen, sonst steht zum einen ein Teil der Türen vor ner massiven Wand, und zum anderen kann der Fahrer den Zug zum Abfertigen nicht einsehen.

[Cloakmaster]

Beispielweise könnte man die Decke mit einer massiven Vollstahl-armierung, welche über die gesamte Bahnsteiglänge und-breite reicht abstützen, ohne daß dazu Säulen den Bahnsteigsbereich behindern. Extrem teuer, extrem aufwendig, aber nicht unmöglich.

[noebi]

Oder man verlegt die Gleise dahin, wo jetzt der Bahnsteig ist. Also so, dass sie genau in der Mitte zwischen der jetzigen äußeren Tunnelwand und der ehemaligen inneren (jetzt durchbrochenen) Tunnelwand liegen. Dann kann man noch nach außen durchbrechen, genau so wie nach innen und Rolltreppen einbauen. Der Haken ist halt der eingleisige Verkehr für ein Jahr oder länger. Wäre halt nur noch ein 5-Minuten-Takt möglich, also eine Takthalbierung in der HVZ. Wobei sich dadurch vielleicht einige Umsteiger Richtung Hbf. und Ostbahnhof auf die U4/U5 verteilen würden. Und wer in die Fußgängerzone will, kann ja auch mal 5 Minuten zu Fuß gehen...

Schöne Grüße,
Nöbi.

[Cloakmaster]

Mit einem eingleisigen Verkehr am Marienplatz kriegst du niemalös einen 5-Minutnetakt hin, selbst 15-Minuten-Takt wäre schon recht "Sportlich". Bei den nächstlichen Sperrungen wurde im 20-Minuten-Takt gefahren.

[Boris Merath]

Beispielweise könnte man die Decke mit einer massiven Vollstahl-armierung, welche über die gesamte Bahnsteiglänge und-breite reicht abstützen, ohne daß dazu Säulen den Bahnsteigsbereich behindern. Extrem teuer, extrem aufwendig, aber nicht unmöglich.

Geht diese Methode auch wenn wenn die Durchbrüche in Etappen von einem Meter macht? Und hält das auch wirklich das komplette Gewicht?

Oder man verlegt die Gleise dahin, wo jetzt der Bahnsteig ist.

Dazu müsste man die Streckentunnel verlegen - auch sehr aufwendig und kritisch...

Dazu kommt dass Bahnsteigerweiterungen in beide Richtungen dann schon sehr teuer werden.

Damit hätte man dann ne Luxuslösung an einem Bahnhof, und an anderen weiterhin Engpässe.

[Cloakmaster]

Geht diese Methode auch wenn wenn die Durchbrüche in Etappen von einem Meter macht? Und hält das auch wirklich das komplette Gewicht?


Dazu müsste man die Streckentunnel verlegen - auch sehr aufwendig und kritisch...

Dazu kommt dass Bahnsteigerweiterungen in beide Richtungen dann schon sehr teuer werden.

Damit hätte man dann ne Luxuslösung an einem Bahnhof, und an anderen weiterhin Engpässe.

Wenn entsprechend viel Stahlbeton verbaut wird, können auch mehre Millionen Tonnen Gewicht getragen bzw abgeleitet werden. Das lässt sich relativ gut berechnen, auch die entsprechenden Sicherheitszuschläge etc.
Und: Warum sollte die Decke Durchbrüche machen? Sicher kann man sowas einfügen, aber wozu? Es steigert die Kosten und senkt die Tragfähigkeit - also zwei Effekte, die man nicht haben will, und entsprechend kompensieren muss.

[3247]

So aufwändig wie das wird, kann man gleich über eine neue Strecke im Innenstadtbereich nachdenken; z.B. auf der Trasse der Tram 27 (die man dafür durch den Englischen Garten leiten könnte).

[Lazarus]

So aufwändig wie das wird, kann man gleich über eine neue Strecke im Innenstadtbereich nachdenken; z.B. auf der Trasse der Tram 27 (die man dafür durch den Englischen Garten leiten könnte).

das dürfte vermutlich sogar billiger werden, als die alte Strecke mit so hohem Aufwand auszubauen

[noebi]

Mit einem eingleisigen Verkehr am Marienplatz kriegst du niemalös einen 5-Minutnetakt hin, selbst 15-Minuten-Takt wäre schon recht "Sportlich". Bei den nächstlichen Sperrungen wurde im 20-Minuten-Takt gefahren.

Mit Pendelverkehr. Die Fahrzeit beträgt 2 Minuten. Am Sendlinger Tor und am Odeonsplatz müsste dann schon jeweils ein Fahrer warten, der dann gleich wieder zurückfährt. Damit könnte es im 5-Minuten-Takt funktionieren. Einen Fahrplan braucht man da ja eh nicht, ist ja nur ein Zug. Bei dem könnte man dann auch alle Sitze ausbauen und man hätte einiges mehr an Kapazität. Man bräuchte halt 3 Fahrer...

Aber wenn für das Geld auch ein neuer Tunnel von der Münchner Freiheit über den Hauptbahnhof zur Implerstraße gebaut werden könnte, sollte man lieber das machen. Die U6 könnte dann ausschließlich über den Hbf. fahren und die U3 über Marienplatz. Mit synchronisierten Anschlüssen an der Münchner Freiheit und an der Implerstraße und (evtl.) zur U4/U5 am Hbf.

Schöne Grüße,
Nöbi.

[Hot Doc]

Ich versuche mal das ganze Thema (soweit ich es in Erinnerung habe) zusammenzufassen:

Die Strecke Implerstr. - Münchner Freiheit ist an der Belastungsgrenze.

Frage: Sind wirklich alle Bahnhöfe so überlastet oder gehen z.B. Implerstr., Goetheplatz, Gieselastr. und Freiheit noch?!


Für die mittlere Zukunft sollte eine Lösung dieses Problems her bevor es zum wirklichen Problem wird.

Lösungsvorschläge:

1. "Ertüchtigung" der schlimmsten Bahnhöfe (allen voran der Marienplatz) durch spanische Bahnsteige.

Nachteile:
- nicht überall möglich
- Sperrungen notwendig
- relativ aufwändig

Vorteile:
- Bahnhof für Bahnhof je nach Bedarf nachrüstbar (oder eben nicht, siehe Nachteile)
- Keine komlett neue Strecke mit neuen Fahrzeugen notwendig

2. Neue Strecke der U3, Abzweig nach Münchner Freiheit über Amalien-, Türken- oder Barerstrasse zum Stachus - Sendlinger Tor. (evtl. statt Tram 27)
- hier entweder einfädeln auf die alte Strecke (wahrscheinlich aus Platzmangel nicht möglich)
- oder weiter über Thalkirchner-, und Tumblingerstr. zur Poccistrasse
- oder weiter über Thalkirchnerstr. bis Brudermühlstr. (keine weitere Begegnung der U3 und U6

Nachteile:
- komlett neue Strecke, sehr hohe Kosten, keien wesentlichen Fahrgastgewinn zu erwarten (KNF?!)
- Abzugswirkung von der U6 fragwürdig, da die vielen Fahrgäste gerade am Marienplatz, Odeonsplatz und Uni generiert werden

Vorteile:
- bei richtiger Verteilung der Fahrgäste (fragwürdig) sehr hohe Entlastungswirkung

3. Schaffung von einer oder mehrerer Trambahnlinien zur Entlastung von Münchner Freiheit bis zum Odeonsplatz (verschiedene Möglichkeiten)
A) weiter über Marienplatz zum Sendlinger Tor

Nachteile:
- Tram in der Fußgängerzone
- exakt parallele Streckenführung (=keine neuen Fahrgäste)
- relativ langes neues Gleis
- keine Entlastung Sendlinger Tor - Implerstr.

Vorteile:
- alle Kurzstreckenfahrten mit der Tram
- große Wirkung gerade am Marienplatz, viele Füßgänger (wenn die Tram da ist, steig ich auch ein, bevor ich unten warten muss)


B) oder über Promenadenplatz (Linie 19) (alternativ über Maximiliansplatz) - Stachus - Sendlinger Tor

Nachteile:
- Tram durch Fußgängerzone
- relativ lange parallele Streckenführung
- keine Entlastung Sendlinger Tor - Implerstr.

Vorteile:
- teilweise Nutzung vorhandener Strecken
- direkte Verbindung Freiheit/Uni - Stachus (genau so schnell wie mit U-Bahn und Umsteigen)
- weitere Linien z.B. zum HBF und damit neue Direktverbindungen (HBF - Freiheit) möglich
- relativ günstig


Soooo, man stürze sich auf die meistgeliebte oder meistgehasste Möglichkeit und haue sie mir um die Ohren! (außer Lazarus, der darf nicht! )

PS.: Die Möglichkeit die U3 auch noch übern HBF zu führen halte ich für nahezu nicht möglich. Der Untergrund dort ist eh schon rappeldicht.

[Iarn]

Mein Vorschlag:

Schritt 1. : Ertüchtigung der U3/U6 Stammstrecke auf Takt 2 = Kapazitätserhöhung um 25%
Schritt 2 : U26 bauen, Wendeanlage am südlichen Bahnhofskopf Hbf. Fröttmaning - Garching wird von U26 bedient, die U6 bis Fröttmaning zurückgenommen (Kapazitätserhöhung U2 im kritischen Bereich um 100%, Fahrgastverlagerung U6-> U26, sollte auf der U6 nochmal 20%-30% mehr Luft geben, wenn die Studentenhorden und Hochbrück Malocher bevorzugt U26 fahren)

[Lazarus]

eine andere Möglichkeit wäre noch die Ableitung der heutigen U3 Süd über die Betriebsstecke Thresienwiese. Selbige müsste man allerdings für den Linienbetrieb ausbauen. Das dürfte allerdings allemal billiger werden, als die jetztige Stammstrecke auszubauen

[Iarn]

eine andere Möglichkeit wäre noch die Ableitung der heutigen U3 Süd über die Betriebsstecke Thresienwiese. Selbige müsste man allerdings für den Linienbetrieb ausbauen. Das dürfte allerdings allemal billiger werden, als die jetztige Stammstrecke auszubauen

Ich kann mir aber schwer vorstellen, dass diese Strecke sehr attraktiv wäre, da sie keinen Anschluss zur S-bahn hat und die City umfährt.

[Lazarus]

Ich kann mir aber schwer vorstellen, dass diese Strecke sehr attraktiv wäre, da sie keinen Anschluss zur S-bahn hat und die City umfährt.

ähh seit wann hat die U4/5 keinen S-Bahn-Anschluss??? :blink: :blink: :blink:

[Boris Merath]

Frage: Sind wirklich alle Bahnhöfe so überlastet oder gehen z.B. Implerstr., Goetheplatz, Gieselastr. und Freiheit noch?!

Die gehen noch. Allerdings darf man nicht nur die Überlastung der Bahnhöfe sehen, sondern auch die Überlastung der Züge. Und da helfen Spanische Bahnsteige nur sehr bedingt weiter - auch wenn man den Takt vielleicht nochmal geringfügig erhöhen könnte, änderts nichts am Grundproblem.

Vorteile:
- Bahnhof für Bahnhof je nach Bedarf nachrüstbar
- Keine komlett neue Strecke mit neuen Fahrzeugen notwendig

Nein, nicht nachrüstbar. Aus Platzgründen nachrüstbar wäre nur der Marienplatz möglich, Odeonsplatz und Sendlinger Tor geht wegen der angrenzenden Bebauung schon aus geometrischen Gründ nicht (obs baulich ginge wurde noch inchtmal untersucht deswegen).

Nachteile:
- komlett neue Strecke, sehr hohe Kosten, keien wesentlichen Fahrgastgewinn zu erwarten (KNF?!)

Vermutlich auch nicht viel teurer als komplizierte UMbauten von Bestandsbauwerken.

Wendeanlage am südlichen Bahnhofskopf Hbf.

Sofern da auch Platz ist sicherlich nur mit längerer Sperrung und hohem Aufwand möglich.

[Boris Merath]

ähh seit wann hat die U4/5 keinen S-Bahn-Anschluss??? :blink: :blink: :blink:

Hat sie - aber die Betriebsstrecke mündet in Richtung stadtauswärts.

[Boris Merath]

Mit Pendelverkehr. Die Fahrzeit beträgt 2 Minuten. Am Sendlinger Tor und am Odeonsplatz müsste dann schon jeweils ein Fahrer warten, der dann gleich wieder zurückfährt. Damit könnte es im 5-Minuten-Takt funktionieren.

Nein, funktioniert nicht - Sendlinger Tor - Odeonsplatz sind nämlich 2x2 Minuten, und nicht einmal.

Wenn entsprechend viel Stahlbeton verbaut wird, können auch mehre Millionen Tonnen Gewicht getragen bzw abgeleitet  werden. Das lässt sich relativ gut berechnen, auch die entsprechenden Sicherheitszuschläge etc.

Dass man das irgendwie abfangen kann bezweifel ich nicht - die Frage ist nur ob es auch eine Methode gibt das im laufenden Betrieb zu machen. Und da dürfte es dann ziemlich schlecht aussehen.

Und: Warum sollte die Decke Durchbrüche machen?

Wieso Durchbrüche an der Decke?

[Hot Doc]

ähh seit wann hat die U4/5 keinen S-Bahn-Anschluss??? :blink:  :blink:  :blink:

Das Betriebsgleis mündet Richtung Laimer Platz in die U4/5 und ab da bis zum Laimer Platz gibt es keinen S-Bahn-Anschluss mehr.
Die Einmündung umzubauen wird auch ne ziemliche Werkelei, befürchte ich. Außerdem hat man dann 3 Linien auf einem Gleis...auch nicht sooo gut.

edit: ups da war wer schneller

[ubahnfahrn]

Das Betriebsgleis mündet Richtung Laimer Platz in die U4/5 und ab da bis zum Laimer Platz gibt es keinen S-Bahn-Anschluss mehr.

Doch: Heimeranplatz mit S7, S27,S20 und Südring :rolleyes:

[Iarn]

ähh seit wann hat die U4/5 keinen S-Bahn-Anschluss??? :blink: :blink: :blink:

Heimeranplatz zäht nicht wirklich.