n-Wagen nachfolger DoStos?

[autolos]

Und demgegenübergestellt, bei welchen Ausschreibungen hat ein Unternehmen mit einem Lok-Wagen-Zug gewonnen?
* seit 12/2003: Metronom mit BR 146 + Dosto auf der Strecke Bremen--Hamburg--Uelzen
* seit 12/2004: DB Regio mit BR 112 + Dosto auf der Strecke Münchengladbach--Essen--Münster
* seit 12/2005: Nord-Ostsee-Bahn mit ME 26 + Married-Pair-Wagen auf der Marschbahn
* seit 12/2005: Metronom mit BR 146 + Dosto auf der Strecke Uelzen--Hannover--Göttingen
* seit 12/2006: DB Regio mit BR 146 + Dosto auf der Schwarzwaldbahn
* seit 12/2007: DB Regio mit BR 120 + Dosto auf der Strecke Hamburg--Schwerin--Rostock
* seit 12/2007: Metronom mit BR 146 + Dosto auf der Strecke Tostedt--Hamburg--Lüneburg
* seit 12/2007: Metronom mit BR 246 + Dosto auf der Strecke Hamburg--Cuxhaven
* ab 12/2009: DB Regio mit 114(?) + Dosto auf der Strecke Hamburg--Lübeck--Travemünde

Hinzu kommen (u.a.?) noch der "ALEX", der München-Nürnberg-Express und die DB-Leistungen zwischen Hamburg und Flensburg/Padborg. Man kann zudem davon ausgehen, dass der zu ermittelnde künftige Betreiber der (bald?) ausgeschriebenen RE-Leistungen in Berlin/Brandenburg ebenfalls mit Lok+Wagen unterwegs sein wird.

Deiner Schlussfolgerung, dass für einen einstöckigen n-Wagen-Nachfolger derzeit kein echter Bedarf besteht, widerspricht das aber nicht.

Weiterhin kommen die von DB Regio gewonnen Ausschreibungen Südgessen (Aschaffenburg-Darmstadt-Mainz-Wiesbaden) und Taunus (Frankfurt-Limburg) hinzu.

Was den ET gegenüber lokbespannten Zügen so wirtschaftlich macht, ist das problemlose Stärken und Schwächen von Zügen und die Möglichkeit, ohne großen zeitlichen und technischen Aufwand zu flügeln. Auch der Komfort spricht nicht gegen Triebwagen, sind doch auch die ICE-T und ICE 3 ETs. Auch die für die Strecke München-Passau vorgesehenen Lirex sollen m.W. eine deutlich gehobene Ausstattung ggü. denen in Augsburg und Würzburg erhalten.

[Didy]

Als ich noch in der gegend unterwegs war, fuhr ein solcher immer nachmittags von Stgt nach Ulm. Kurioserweise mit Steuerwagen und zwei Loks an beiden wagenenden. Ich nehme an, das sie die Rückfahrt mit nur einer Lok gemacht haben.

Das ist immer noch so, sind 2 oder 3 Zugpaare am Tag, hab's nicht genau im Kopf. Es handelt sich um die IRE Lindau-Friedrichshafen-Ulm-Stuttgart.

Normalerweise wird in Ulm Lokwechsel 218 <-> 146 gemacht. Bei diesen paar Zügen am Tag wird mit 218-Sandwich ohne Lokwechsel gefahren.

[Daniel-Würzburg]

Hinzu kommen (u.a.?) noch der "ALEX", der München-Nürnberg-Express und die DB-Leistungen zwischen Hamburg und Flensburg/Padborg.

Diese Leistungen habe ich bewusst nicht aufgeführt, da sie doch etwas anders geartet sind. Der Vergabe des München-Nürnberg-Express war keine Ausschreibung vorausgegangen, sondern nur eine Preisanfrage. Logisch, außer der DB war vermutlich ohnehin kein EVU in der Lage, auf die schnelle 200 km/h schnelle Loks und Wagen aufzutreiben, noch dazu zu einem möglichst niedrigen Preis.
Bei den Ausschreibungen von Schlex und ALEX haben die Aufgabenträger auf die übliche Forderung nach Neufahrzeugen verzichtet und stattdessen Fernverkehrskomfort verlangt. Verständlich, dass die DB in Schleswig-Holstein mit ihren gebrauchten und leicht aufgepeppten Interregio-Wagen den Auftrag gewonnen hat. Die Nord-Ostsee-Bahn hatte mit Married-Pair-Wagen geboten, die Hochbahn mit Doppelstockwagen und die AKN wäre mit FLIRT-Triebwagen gefahren. Bei der ALEX-Ausschreibung in Bayern verhält es sich ähnlich, nur lag hier die Regentalbahn mit mühsam zusammengesuchten Fernverkehrswagen (die DB rückt die Interregio-Wagen ja nicht heraus) an erster Stelle.

Man kann zudem davon ausgehen, dass der zu ermittelnde künftige Betreiber der (bald?) ausgeschriebenen RE-Leistungen in Berlin/Brandenburg ebenfalls mit Lok+Wagen unterwegs sein wird.

Der zukünfttge Betreiber kann auch genausogut mit Triebwagen antreten. Auf wilde Spekulationen kann ich auch verzichten.

Ich halte es für unwahrscheinlich, dass Brandenburg und Berlin nach massiver Förderung der Beschaffung von Doppelstockwagen nun komplett auf Triebwagen umschwenken, zumal ja das "Problem" der bereits vorhandenen und noch recht jungen, länderfinanzierten Wagen besteht.

Vor diesem Problem wird man in Berlin und Brandenburg ohnehin stehen. Schließlich wurde bereits eine Klausel vereinbart, die besagt, dass nicht alle Lose an einen Betreiber vergeben werden dürfen. Zumindest eines der großen Lose geht also an ein privates EVU.
Nun stellt sich die Frage, ob der Aufgabenträger generell Neufahrzeuge fordern wird, oder auch gebrauchtes Material zulässt. Angesichts der vielen relativ neuen und geförderten Doppelstockwagen möchte man letzteres vermuten. Zumindest bei einem Vergabelos wird man jedoch zugunsten eines Privaten entscheiden, dem vermutlich nur Neufahrzeuge zur Verfügung stehen.
Und zum Kommentar von 612 hocker, man könne genauso gut mit Triebwagen fahren. Zumindest in Berlin/Brandenburg vermag ich diese Annahme auszuschließen. In den letzten Jahren wurde dort mit viel finanziellem Aufwand die Infrastruktur modernisiert und etliche Bahnsteige auf die übliche Länge von vier Doppelstockwagen gekürzt. Falls nicht doch noch Doppelstocktriebwagen auf den deutschen Gleisen Einzug erhalten, wird es wohl in Berlin und Brandenburg bei lokbespannten wagenzügen bleiben...

[autolos]

Verständlich, dass die DB in Schleswig-Holstein mit ihren gebrauchten und leicht aufgepeppten Interregio-Wagen den Auftrag gewonnen hat. Die Nord-Ostsee-Bahn hatte mit Married-Pair-Wagen geboten, die Hochbahn mit Doppelstockwagen und die AKN wäre mit FLIRT-Triebwagen gefahren.

Vor diesem Problem wird man in Berlin und Brandenburg ohnehin stehen. Schließlich wurde bereits eine Klausel vereinbart, die besagt, dass nicht alle Lose an einen Betreiber vergeben werden dürfen. Zumindest eines der großen Lose geht also an ein privates EVU.

Zum Schlex: Die erste Ausschreibung hatte eine Firma namens Flex gewonnen, ebenfalls mit gebrauchten Reisezugwagen. Nach der Flex-Pleite fuhr Veolia (mW nach Preisanfrage), erst nach der Neuausschreibung die DB.

Noch etwas zum Begriff "privates EVU": Eine Privatisierung von DB Regio hat man ja zunächst verhindert/verschoben. Die ODEG ist zu etwa 75 % privat, da eine der Muttergesellschaften (Benex) zur rd. 50 % der Freien und Hansestadt Hamburg gehört. Die OLA gehört teilweise der Stadt Schwerin (mittelbar oder unmittelbar). An Keolis ist die Französiche Staatsbahn beteiligt, an Transregio die französische, staatliche RATP. Nedrail (neuer Eigentümer von Abellio, nachdem zuvor noch die Stadt Essen mittelbar beteiligt war) gehört der staatlichen holländischen Bahngesellschaft. VIAS in Hessen gehört zur Hälfte mittelbar der Stadt Frankfurt. Cantus gehört einerseits zu Benex (s.o.), andererseits zur Hessischen Landesbahn. Zu letzterer gehört auch teilweise Vectus, der andere Teil gehört dem Landkreis Westerwald. An der Nordwestbahn ist die Stadt Osnabrück beteiligt, an der Westfalenbahn m.W. die Stadt Bielefeld. AKN, Hessische Landesbahn, HzL, SWEG und AVG sind vollständig im Eigentum der öffentlichen Hand. Metronom gehört u.a. verschiedenen öffentlichen Unternehmen in Norddeutschland, wobei die OHE mittlwerweile zu Arriva gehört.Es bleiben eigentlich nur Arriva und ihre 100%-Töchter und Veolia mit ihren 100%-Töchtern als echte private Unternehmen.

[612 hocker]

Ich halte es für unwahrscheinlich, dass Brandenburg und Berlin nach massiver Förderung der Beschaffung von Doppelstockwagen nun komplett auf Triebwagen umschwenken, zumal ja das "Problem" der bereits vorhandenen und noch recht jungen, länderfinanzierten Wagen besteht.

Bei uns in NRW werden in den nächsten Jahren auch etliche geförderte 425 frei, die müssen die neuen Betreiber auch nicht übernehmen.

Nun stellt sich die Frage, ob der Aufgabenträger generell Neufahrzeuge fordern wird, oder auch gebrauchtes Material zulässt. Angesichts der vielen relativ neuen und geförderten Doppelstockwagen möchte man letzteres vermuten. Zumindest bei einem Vergabelos wird man jedoch zugunsten eines Privaten entscheiden, dem vermutlich nur Neufahrzeuge zur Verfügung stehen.

Wenn jetzt wieder gefordert wird, dass mit den Dostos weiter gefahren werden muss, kommt hinterher so ein Schmarrn wie bei der S-Bahn Stuttgart raus. Das die Fahrzeuge zu einem unkalkulierbaren Risiko für die neuen Betreiber werden, weil sie die Unterhaltskosten nicht abschetzen können.

Und zum Kommentar von 612 hocker, man könne genauso gut mit Triebwagen fahren. Zumindest in Berlin/Brandenburg vermag ich diese Annahme auszuschließen. In den letzten Jahren wurde dort mit viel finanziellem Aufwand die Infrastruktur modernisiert und etliche Bahnsteige auf die übliche Länge von vier Doppelstockwagen gekürzt. Falls nicht doch noch Doppelstocktriebwagen auf den deutschen Gleisen Einzug erhalten, wird es wohl in Berlin und Brandenburg bei lokbespannten wagenzügen bleiben...

Die Niederflur Dostos haben jetzt auch nicht so viele Sitzplätze, wenn dann die Lok noch weg ist, hat man am Bahnsteig schon wieder mehr Platz. Die erste Klasse ist auch sehr überdimensioniert.

[Wildwechsel]

wenn dann die Lok noch weg ist, hat man am Bahnsteig schon wieder mehr Platz

Wieso? Die Lok muss ja nicht am Bahnsteig halten.

[JeDi]

Das ist immer noch so, sind 2 oder 3 Zugpaare am Tag, hab's nicht genau im Kopf. Es handelt sich um die IRE Lindau-Friedrichshafen-Ulm-Stuttgart.

Normalerweise wird in Ulm Lokwechsel 218 <-> 146 gemacht. Bei diesen paar Zügen am Tag wird mit 218-Sandwich ohne Lokwechsel gefahren.

2! 8:02 und 17:02 ab TS (und vorleistungen).

[Didy]

@JeDi: Gut dass ein Experte da ist, spart mir Anfrage im Südbahnforum
Ich hab grad vorhin mal kurz in den Fahrplan geschaut, auch diese beiden Züge haben ja einen 10-minuten-Aufenthalt in Ulm. Wieso macht man das dann überhaupt, mit 2x218 zu fahren? Sind das verspätungsanfällige Züge, sodass die Zeit die sonst zum Lokwechsel benötigt wird hier zum "planziehen" vorgesehen ist? Oder was ist sonst der Grund?

[143 094-1]

@JeDi: Gut dass ein Experte da ist, spart mir Anfrage im Südbahnforum
Ich hab grad vorhin mal kurz in den Fahrplan geschaut, auch diese beiden Züge haben ja einen 10-minuten-Aufenthalt in Ulm. Wieso macht man das dann überhaupt, mit 2x218 zu fahren? Sind das verspätungsanfällige Züge, sodass die Zeit die sonst zum Lokwechsel benötigt wird hier zum "planziehen" vorgesehen ist? Oder was ist sonst der Grund?

Ich nehme an, das kommt daher, dass die beiden Züge HVZ-Verstärkerzüge sind (normalerweise 2-Stundentakt). Die RAB hat zwei 146er die im Stuttgarter 146er-Plan laufen für eben die Bespannung der IRE zwischen TS und TU, die beiden Loks reichen genau für den 2-Stundentakt, aber eben nicht für die Verstärker. Wie gesagt, nur Vermutung.
Aber mit nur einer 218 kann man die knackigen Fahrzeiten zwischen TS und TU bei Hg 140 nicht halten, daher kommt ja auch Ri. Lindau die zweite Lok weg, für die Südbahn sind die Fahrzeiten wohl nicht so eng und größere Steigungen gibts wohl auch nicht.

[ChristianMUC]

Ich bin ja mal gespannt, wie sich die 628 ab Planwechsel auf der RB Ulm - Geislingen machen. Die Kiste beschleunigt ja bekanntlich gigantisch - und dann gleich die 2,5% Steigung...

[Rohrbacher]

Ich bin ja mal gespannt, wie sich die 628 ab Planwechsel auf der RB Ulm - Geislingen machen. Die Kiste beschleunigt ja bekanntlich gigantisch - und dann gleich die 2,5% Steigung...

Vielleicht kriegen die V-Power-Diesel oder werden nachgeschoben...

[Michi Greger]

Vielleicht kriegen die V-Power-Diesel oder werden nachgeschoben...

MWB "Wir bringen sie über den Berg"?

[Rohrbacher]

MWB "Wir bringen sie über den Berg"?

Genau.

[sbahnfan]

Vor diesem Problem wird man in Berlin und Brandenburg ohnehin stehen. Schließlich wurde bereits eine Klausel vereinbart, die besagt, dass nicht alle Lose an einen Betreiber vergeben werden dürfen. Zumindest eines der großen Lose geht also an ein privates EVU.
Nun stellt sich die Frage, ob der Aufgabenträger generell Neufahrzeuge fordern wird, oder auch gebrauchtes Material zulässt. Angesichts der vielen relativ neuen und geförderten Doppelstockwagen möchte man letzteres vermuten.

Das will ich sehr stark hoffen, dass gebrauchtes Material zugelassen wird. Alles andere wäre rausgeschmissenes Geld. DB Regio wird mit seinen gebrauchten, aber noch relativ jungen und in gutem Zustand befindlichen Dostos ein weit besseres Preis-Leistungs-Verhältnis bieten können als ein anderes EVU mit Neufahrzeugen. Dass eines der großen Lose an ein privates EVU gehen muss, halte ich in diesem Kontext für nicht gut.

Wenn jetzt wieder gefordert wird, dass mit den Dostos weiter gefahren werden muss, kommt hinterher so ein Schmarrn wie bei der S-Bahn Stuttgart raus. Das die Fahrzeuge zu einem unkalkulierbaren Risiko für die neuen Betreiber werden, weil sie die Unterhaltskosten nicht abschetzen können.

Wieso sollte der neue Betreiber die Unterhaltskosten der Dostos nicht abschätzen können? Dostos sind in Deutschland zu Hunderten im Einsatz und werden weiterhin produziert, da sollten die Unterhaltskosten dieses Fahrzeugtyps bekannt sein.

Auch bei der S-Bahn Hannover ist es so, dass DB Regio die 424 an den neuen Betreiber abgeben muss, wenn sie die nächste Ausschreibung verlieren sollte.

Ich bin ja mal gespannt, wie sich die 628 ab Planwechsel auf der RB Ulm - Geislingen machen. Die Kiste beschleunigt ja bekanntlich gigantisch - und dann gleich die 2,5% Steigung...

Sollen dafür nicht weitere doppelmotorisierte Einheiten gebildet werden (also 628+628, leider unter Ausmusterung der 928, eine Motorisierung der 928, wie man das in einem Fall bereits gemacht hat, wäre besser)? Doppelmotorisiert schaffen die Fahrzeuge das gut. Einfachmotorisiert schaffen die das auch, die Frage ist nur, mit welcher Geschwindigkeit...

[ChristianMUC]

Die Ulmer 628+629 laufen meistens in irgendwelchen 650-Plänen mit - die Geislinger RB soll aber in den normalen 628-Umlauf...

[612 hocker]

Wieso sollte der neue Betreiber die Unterhaltskosten der Dostos nicht abschätzen können? Dostos sind in Deutschland zu Hunderten im Einsatz und werden weiterhin produziert, da sollten die Unterhaltskosten dieses Fahrzeugtyps bekannt sein.

Bei welchen Unternehmen sind sie denn im Einsatz? Ich kenn in Deutschland nur zwei quasimonopolitische Unternehmen. Außerdem weiß kein privates EVU in welchem Zustand sie sich befinden.

Auch bei der S-Bahn Hannover ist es so, dass DB Regio die 424 an den neuen Betreiber abgeben muss, wenn sie die nächste Ausschreibung verlieren sollte.

Mit den 423 der S-Bahn Stuttgart war es auch so geplant. Die Ausschreibung ist wie bekannt, neben dem Werkstattproblem und den nicht bekannten baubedingten Folgen durch S 21, unteranderem durch nicht bekannte Unterhaltskosten der Fahrzeuge gescheitert.

[ChristianMUC]

Wieso Ausschreibung geplatzt? Es hat sich halt niemand außer DB Regio beworben...

[sbahnfan]

Auch wenn es off-Topic ist: Da die Strecke Ulm - Geislingen komplett elektrifiziert ist, halte ich da jegliche Dieselfahrzeuge für ungeeignet. Für RB-Leistungen auf steigungsreichen, elektrifizierten Strecken sind ETs prädestiniert.

[sbahnfan]

Bei welchen Unternehmen sind sie denn im Einsatz? Ich kenn in Deutschland nur zwei quasimonopolitische Unternehmen. Außerdem weiß kein privates EVU in welchem Zustand sie sich befinden.

Auch im Ausland sind Bombardier-Dostos im Einsatz. Und auch der Hersteller wird Auskunft über die Unterhaltskosten geben können. Was den nicht genau bekannten Zustand angeht, das ist natürlich nicht von der Hand zu weisen. Dieses Risiko dürfte jedoch kalkulierbar sein.

[ChristianMUC]

Auch wenn es off-Topic ist: Da die Strecke Ulm - Geislingen komplett elektrifiziert ist, halte ich da jegliche Dieselfahrzeuge für ungeeignet. Für RB-Leistungen auf steigungsreichen, elektrifizierten Strecken sind ETs prädestiniert.

Der besagte Umlauf wird aktuell mit 218 und Bn gefahren...

[Südostbayer]

Hinzu kommen (u.a.?) noch der "ALEX", der München-Nürnberg-Express und die DB-Leistungen zwischen Hamburg und Flensburg/Padborg.

Diese Leistungen habe ich bewusst nicht aufgeführt, da sie doch etwas anders geartet sind. Der Vergabe des München-Nürnberg-Express war keine Ausschreibung vorausgegangen, sondern nur eine Preisanfrage.

Schon, aber das trifft auch auf die aufgeführte Verbindung Hamburg - Lübeck und einen Teil der (oder alle?) Metronomleistungen zu.

Dostos sind in Deutschland zu Hunderten im Einsatz und werden weiterhin produziert, da sollten die Unterhaltskosten dieses Fahrzeugtyps bekannt sein.

Außerdem weiß kein privates EVU in welchem Zustand sie sich befinden.

Der Logik nach müssten wir heute noch mit dem "Adler" fahren

[ChoMar]

Der Logik nach müssten wir heute noch mit dem "Adler" fahren

Hö? Versteh ich jetzt nicht. Aber immerhin geht es da drum, das wir noch mit n-Wagen fahren (die sind zwar nicht so alt wie der Adler, aber schon etwas älter)
Um mal zurück zum Thema zu kommen:
n-Wagen bieten ja schon vorteile gegenüber einem Fernverkehrswagen. Das wäre zu allererst mal die Türen, die einen schnelleren Fahrgastwechsel ermöglichen (jaja, hohe Stufen und teilweise dauerts nen bisschen, bis sie aufgehen, aber das hat so mancher Fernverkehrswagen auch. Vor allem die mit nur Knopf ohne Griff gehen in Zeitlupe auf)
Hinzu kommt das niedrigere Gewicht (wobei ich nicht weiß, ob ein teil dieses Vorteils nicht wieder durch die Achsgeneratoren gefressen wird. Übrigens lustige Sache, wenn man in einem n-Wagen mit kaputten betterien sitzt, aber das ist was anderes)

Gegenüber den DoStos fällt mir nur der Vorteil des geringeren Gewichts ein. Der Fahrgastwechsel geht zwar auch schneller, das liegt aber mE auch da dran, das weniger leute rein passen.

Gegenüber einem Triebwagen fällt mir höchstens ein, das die Zugzusammenstellung flexibler ist. Wenn Regio, Fernferkehr und Cargo nicht getrennt WÄREN, gäbe es vieleicht noch die flexiblen EInsatzmöglichkeiten der Loks...

[Boris Merath]

Hinzu kommt das niedrigere Gewicht (wobei ich nicht weiß, ob ein teil dieses Vorteils nicht wieder durch die Achsgeneratoren gefressen wird.

Die Achsgeneratoren sind aber nur für die Bemessung der Antriebsleistung der E-Lok relevant, nicht aus energetischer Sicht. Schon bei der Diesellok dürfte es relativ egal sein ob man jetzt einen großes Generator in der Lok mit langer Leitung dahinter oder viele kleine Generatoren an jedem Wagen hat. Und der größte Energieverbraucher der Wagen, nämlich die E-Heizung, läuft ja grundsätzlich über die Zugsammelschiene, an den Generatoren hängt ja nur der Kleinkram.

[autolos]

Mit den 423 der S-Bahn Stuttgart war es auch so geplant. Die Ausschreibung ist wie bekannt, neben dem Werkstattproblem und den nicht bekannten baubedingten Folgen durch S 21, unteranderem durch nicht bekannte Unterhaltskosten der Fahrzeuge gescheitert.

Die Ausschreibung ist sicher nicht daran gescheitert, daß die Unternehmen die Kosten nicht einschätzen konnten. Das hat m.W. auch keiner behaupter (außer Dir jetzt hier). Genannt wurden die Risiken durch Stuttgart 21, die aber für alle Bieter gleich waren, also auch für DB Regio, und die Werkstattfrage. Als weiterer Grund wurde genannt, daß die aktuelle Betriebssituation mit DB Regio sehr gut ist. Vielleicht lag es ja an den Ausschreibungsbedingungen und den geforderten, evtl. sehr detaillierten Angaben über die Kalkulation. Jedenfalls glaube ich, daß weder der VRS, noch die beiden Unternehmen die wahren Gründe (vollständig) offengelegt haben.

Was Fahrzeugförderung betrifft: Es ist in der Tat problematisch, wenn noch vor wenigen Jahren die Länder mit hohen Zahlungen Fahrzeugbeschaffungen finanziert haben, diese Fahrzeuge aber nun in Ausschreibungen nicht zugelassen werden. Mit der sich nun ändernden Haushaltslage, wird man das wohl überdenken müssen.

[Daniel-Würzburg]

Das will ich sehr stark hoffen, dass gebrauchtes Material zugelassen wird. Alles andere wäre rausgeschmissenes Geld. DB Regio wird mit seinen gebrauchten, aber noch relativ jungen und in gutem Zustand befindlichen Dostos ein weit besseres Preis-Leistungs-Verhältnis bieten können als ein anderes EVU mit Neufahrzeugen.

Darüber haben wir glaube ich schon einmal diskutiert und sind zu keinem Ergebnis gekommen. Ich plädiere in solchen Fällen immer für einen freien und vor allem fairen Wettbewerb. Gerade dass ist im vorliegenden Fall nicht gegeben, du hast das bessere Preis-Leistungs-Verhältnis zugunsten DB Regio schon selbst angesprochen.
Die Doppelstockwagen können auch in andere Gebiete umgesetzt werden, auf genügend Strecken in Ostdeutschland müssen sich die Fahrgäste immer noch mit DBuz herumschlagen. Dass so etwas auch bei geförderten Fahrzeugen geht, wurde bei der Umstationierung der BR 146.0 von Rheinland-Pfalz nach Nordrhein-Westfalen bewiesen. Im Übrigen ist ein Teil der hier als "neuwertig" bezeichneten Fahrzeuge zur Betriebsaufnahme 2011/2012 auch schon an die 15 Jahre alt.

Dass eines der großen Lose an ein privates EVU gehen muss, halte ich in diesem Kontext für nicht gut.

Das stimmt so nicht. Es wurde lediglich festgelegt, dass nicht die beiden großen Lose an das gleiche Unternehmen vergeben werden dürfen. Die is gerade vor dem Hintergrund, dass eventuell gebrauchte Fahrzeuge zugelassen sind sinnvoll, um auch privaten bzw. kommunalen (Klein-)Unternehmen eine realistische Chance zu geben.

[612 hocker]

Die Ausschreibung ist sicher nicht daran gescheitert, daß die Unternehmen die Kosten nicht einschätzen konnten. Das hat m.W. auch keiner behaupter (außer Dir jetzt hier). Genannt wurden die Risiken durch Stuttgart 21, die aber für alle Bieter gleich waren, also auch für DB Regio, und die Werkstattfrage. Als weiterer Grund wurde genannt, daß die aktuelle Betriebssituation mit DB Regio sehr gut ist. Vielleicht lag es ja an den Ausschreibungsbedingungen und den geforderten, evtl. sehr detaillierten Angaben über die Kalkulation. Jedenfalls glaube ich, daß weder der VRS, noch die beiden Unternehmen die wahren Gründe (vollständig) offengelegt haben.

Warum schreiben dann mehrere Zeitungen und Pro Bahn dass es unteranderem an den Unterhaltskosten der ET 423, die die heilige DB Bahn nicht offenlegen wollte, gescheitert ist?

[JeDi]

Warum schreiben dann mehrere Zeitungen und Pro Bahn dass es unteranderem an den Unterhaltskosten der ET 423, die die heilige DB Bahn nicht offenlegen wollte, gescheitert ist?

Nenn doch mal die mehreren Zeitungen... Und über Kontra Bahn diskutier ich eh nicht...

[sbahnfan]

Gegenüber den DoStos fällt mir nur der Vorteil des geringeren Gewichts ein.

Wir haben weiter oben schon einmal erwähnt, dass dieser Vergleich hinkt, weil die modernen Bombardier-Dostos eine wesentlich bessere Ausstattung als n-Wagen haben, was naturgemäß Mehrgewicht bedeutet (Klimaanlage, Schallisolierung, Luftfederung, Automatiktüren, FIS ...) Wenn man n-Wagen gewichtsmäßig schon mit Dostos vergleicht, sollte man sie eher mit den alten DR-Dostos vergleichen.

Was Fahrzeugförderung betrifft: Es ist in der Tat problematisch, wenn noch vor wenigen Jahren die Länder mit hohen Zahlungen Fahrzeugbeschaffungen finanziert haben, diese Fahrzeuge aber nun in Ausschreibungen nicht zugelassen werden. Mit der sich nun ändernden Haushaltslage, wird man das wohl überdenken müssen.

Das sehe ich ganz genauso.

Darüber haben wir glaube ich schon einmal diskutiert und sind zu keinem Ergebnis gekommen. Ich plädiere in solchen Fällen immer für einen freien und vor allem fairen Wettbewerb. Gerade dass ist im vorliegenden Fall nicht gegeben, du hast das bessere Preis-Leistungs-Verhältnis zugunsten DB Regio schon selbst angesprochen.

Noch is das so. Aber irgendwann läuft z.B. auch der Vertrag mit metronom aus, und der Betreiber kann sich mit diesen gebrauchten Dostos wieder an Ausschreibungen beteiligen, bei denen Gebrauchtfahrzeuge erlaubt sind. Genauso gilt das natürlich auch für sämtliche andere EVUs und deren Fahrzeuge. Deshalb wird der Wettbewerbsvorteil von DB Regio durch ihre Gebrauchtfahrzeuge bald nicht mehr bestehen, weil die anderen EVUs dann auch genug Gebrauchtfahrzeuge haben werden.

Die Doppelstockwagen können auch in andere Gebiete umgesetzt werden, auf genügend Strecken in Ostdeutschland müssen sich die Fahrgäste immer noch mit DBuz herumschlagen.

Zum einen kommen die geförderten Dostos dann unverdienterweise in Regionen, die sich nicht an der Förderung beteiligt haben. Und die Region, die die Dostos gefördert hat, muss für Neufahrzeuge draufzahlen... Zum anderen ist dieses Ablösepotenzial auch bald erschöpft.

Im Übrigen ist ein Teil der hier als "neuwertig" bezeichneten Fahrzeuge zur Betriebsaufnahme 2011/2012 auch schon an die 15 Jahre alt.

In diesem Alter haben die Dostos noch lange nicht das Ende ihrer technischen und wirtschaftlichen Nutzungsdauer erreicht. Und wenn man sie einem Redesign unterzieht, sind sie von neuen Dostos kaum zu unterscheiden.

Das stimmt so nicht. Es wurde lediglich festgelegt, dass nicht die beiden großen Lose an das gleiche Unternehmen vergeben werden dürfen. Die is gerade vor dem Hintergrund, dass eventuell gebrauchte Fahrzeuge zugelassen sind sinnvoll, um auch privaten bzw. kommunalen (Klein-)Unternehmen eine realistische Chance zu geben.

Die dann teurer sind, weil sie mit teuren Neufahrzeugen fahren müssen...

[luc]

Noch is das so. Aber irgendwann läuft z.B. auch der Vertrag mit metronom aus, und der Betreiber kann sich mit diesen gebrauchten Dostos wieder an Ausschreibungen beteiligen, bei denen Gebrauchtfahrzeuge erlaubt sind.

Bei Triebwagen gebe ich dir recht. Fragt sich nur, wie lange haltbar die rollenden Behindertentoiletten, RegioSchachtel, Desastro, Lirex, Flirt, GTW und co sind. Bei den Doppelstockwagen gibt es nur ein kleines Problem. Diese gehören entweder dem Land Niedersachsen oder der Deutschen Bahn.

[146225]

Bei Triebwagen gebe ich dir recht. Fragt sich nur, wie lange haltbar die rollenden Behindertentoiletten, RegioSchachtel, Desastro, Lirex, Flirt, GTW und co sind.

:ph34r: Wie auffällig der LINT herausgelassen wurde, tztz...